A-6 Intruder

Grumman


Eine A-6E während Desert Storm Februar 1991 (Picture by US Navy)

Entstehungsgeschichte der A-6

Kolbenflugzeuge wie die AD-1 Skyraider waren zu Beginn des Zeitalters der Düsenflugzeuge primär nur noch an Jagdbombereinsätzen, z.B. im Koreakrieg beteiligt. Zwei der US-Teilstreitkräfte, die US Navy und das US Marine Corps, meldeten in den fünziger Jahren jedoch den Bedarf eines neuen, zweisitzigen, strahlgetriebenen, allwetterfähigen Jagdbombers an. Die Fähigkeit für taktische Offensiveinsätze in geringer Höhe über große Entfernungen und STOL-Eigenschaften stellten weitere Bestandteile des Forderungskatalogs dar. Die Anzahl der Triebwerke wurde dem Auftragnehmer überlassen. Auf die Ausschreibung im Februar 1957 folgten elf Angebote von acht Herstellen (Boeing, Douglas, Bell, Lockheed, North American, Vought, Martin, und Grumman). Boeing, Douglas, Vought und Martin lieferten je einen Entwurf mit einem Turbojet-Triebwerk und einem Turboprop-Triebwerk. Die anderen Mitbewerber, Bell, Lockheed und North American, entwarfen nur eine Variante. Schnell wurden die Turboprob-Entwürfe und die Modelle mit nur einem Triebwerk verworfen, ebenso schied der V/STOL-Entwurf von Bell aus. Die Vorschläge von Douglas, Vought und Grumman kamen in die engere Auswahl. Am Jahreswechsel 1957/58 wurde das Muster Grumman G-128Q zum Sieger erkoren. Der Planungsauftrag wurde am 21. Februar 1958 an Grumman erteilt. Seine Vertragsbestandteile sahen die Planung des Entwurfes und die Erstellung eines Modells vor. Das Modell wurde im September des selben Jahres abgenommen und Verbesserungen angeordnet. Die Änderungen betrafen eine Begradigung im Heckbereich, eine vergrößerte Spannweite, neue Landeklappen, eine vergrößerte Nase zu Unterbringung der einzubauenden Avionik, eine neu gestaltete Cockpithaube, vergrößerte Treibstofftanks, das neue Navy Fahrwerk und ein vergrößertes Seitenleitwerk.



Technik

Der Pilot sitzt links im zweisitzigen Cockpit, der Bordschütze/Navigator rechts, wobei der Pilot etwas weiter vorne sitzt. Ein Head-up-Display ist für den Piloten vorhanden. Die große zweiteilige Cockpithaube wird hydraulisch nach hinten zurückgeschoben. Die Besatzung gelangt je über eine einklappbare Leiter und drei Tritte, die im Triebwerkseinlauf integriert sind, zu ihrem Arbeitsplatz. Im Notfall werden der Pilot und der Navigator/Bordschütze mittels zweier Martin Baker GRU7 Schleudersitze durch die Cockpithaube ausgeschossen. Für die A-6 gibt es keine automatische Abschusssequenz; die Crew muss ihren Abschuss selbst koordinieren. Die Triebwerkseinlässe sind seitlich in der unteren Hälfte des Buges situiert. Ein fixer Probe-Tankstutzen ist vor der vierteiligen Cockpitverglasung angebracht. Die beiden Hauptflügel können zur besseren Lagerungsfähigkeit unter Deck nach oben eingeklappt werden. Ein Seitenleitwerk mit einteiligem Seitenruder bildet den hinteren Abschluss des Flugzeuges. Die beiden einteiligen Höhenruder im zurückgepfeilten Höhenleitwerk, befinden sich im Bereich des Seitenleitwerkes. An den Enden des Haupttragwerkes sind zwei synchron geschaltete Luftbremsen vorhanden, die sich bei Bedarf einer Verzögerung aufspreizen. Landeklappen über einen Großteil des Haupttragwerkes und nach vorne klappbare Vorflügel verleihen der A-6 die nötige Auftriebskraft, um das Flugzeug bei niedrigen Geschwindigkeiten in der Luft zu halten. Die Steuerung der einzelnen Klappen erfolgt hydraulisch. Die beiden nachbrennerlosen Triebwerke werden jeweils durch nicht variable Lufteinlässe mit Frischluft versorgt. Ein Fanghaken sorgt, zusammen mit dem verstärkten Fahrwerk, für die Trägertauglichkeit des Musters. Das doppelbereifte Bugfahrwerk wird hydraulisch nach hinten eingezogen. Das im hinteren Flügelansatz positionierte einfachbereifte Hauptfahrwerk wird hydraulisch nach vorne eingefahren. Die große Nase kann nach hinten hochgeklappt werden, um Arbeiten an der Avionik durchführen zu können. Das Flugzeug ist mit selbstdichtenden Treibstofftanks und einem Halon-Feuerlöschsystem ausgerüstet. Das positive g-Limit ist mit 6 g bei voller Bewaffnung bzw. maximal mit 6,5 g angegeben. Es ist keine Bordkanone vorhanden, jedoch vier Flügelstationen und eine Rumpfstation mit einer Waffenlast von je 1.634 kg. Alle Flügelstationen können mit  Treibstofftanks bestückt werden. Bei der Verwendung von TER und MER kann Aufgrund des geringen Abstandes zwischen der Abdeckung des Hauptfahrwerkes und des Waffenpylon zwei und vier, jeweils die vordere, der Abdeckung zugewandte Waffe nicht montiert werden. Um die volle Waffenlast bei Verwendung von TER oder MER,  z.B. 30 Mk. 82, aufnehmen zu können, muss die Abdeckung des Hauptfahrwerkes abmontiert werden.



Eine A-6A (Erprobungsträger) mit vier AGM-84 Harpoon im April 1983 (Picture by US Navy).

Versionen

A-6A (A2F-1)

Die ersten vier A-6A wurden im März 1959 bestellt, vier weiter 1960. Die erste A-6A, angetrieben von YJ52-P-6 Triebwerken, rollte am 14. April vom Band. Das Flugzeug erhielt lediglich die zum Testflug benötigte elektronische Ausstattung. Nach einigen Rollversuchen in Bethpage, Staat New York, wurde das Flugzeug nach Calverton, ebenfalls im Staat New York, transportiert. Dort absolvierte es seinen Jungfernflug am 19. April 1960. Die zweite, auch nur mit der nötigsten Elektronik ausgestattete A-6A hob am 28. Juli 1960 ab. Ursprünglich waren die Luftbremsen hinter den Triebwerksauslässen positioniert. Bei den ersten Testflügen gab es Probleme mit den Luftbremsen, da sie die Anströmung des Höhenleitwerkes störten. Daraufhin wurde beim dritten Flugzeug das horizontale Leitwerk um ca. 40 cm nach vorne verschoben. Jedoch gelang es nicht, die Flugeigenschaften zu verbessern. Aufgrund dieses nicht zufriedenstellenden Zustandes wurden die Luftbremsen an das Haupttragwerk verlegt. Bei geringen Zuladungen konnte die Maschine von kurzen, unvorbereiteten Basen starten. Bei normalen Startgewicht bedurfte es jedoch einer betonierten oder asphaltierten Rollbahn. Das Bremssystem wurde 1961 zum ersten Mal eingesetzt. Bei den danach folgenden Maschinen konnte der Pilot selbst entscheiden, welche der beiden Bremssysteme er einsetzen wollte, bzw. konnte beide einsetzten. Beim Landeanflug konnte man jedoch nur die Flügelspitzenbremsen verwenden. Die Rumpfbremsen wurden nach einer Bestimmung seitens der US Navy zuerst deaktiviert und in späterer Folge verschlossen. Ab dem 304. Flugzeug wurde auf die Rumpfbremsen gänzlich verzichtet und man entfernte sie aus der Struktur des Rumpfes. Bei den früheren Modellen wurden sie nachträglich deaktiviert. Weitere Testflüge lieferten unter anderem die Erkenntnis, dass die abgewinkelten Triebwerksauslässe nur bei niedrigem Startgewicht eine Reduzierung der Startstrecke brachten. Die abgewinkelten Auslässe wurden in den ersten vier Flugzeugen fix eingebaut, an weiteren vier Folgemaschinen wurde die Möglichkeit geschaffen die Auslässe zu montieren. Ab den nächsten Exemplaren wurden die Triebwerksauslässe nach unten geneigt, um die Abgase vom Höhenleitwerk abzuhalten. Die vierte A-6A erhielt die komplette Avionik inklusive dem DIANE System. Das DIANE (Digital Integrated Attack Navigation Equipment) System bestand zunächst aus dem AN/APQ-88 Radar, ab 1966 aus dem AN/APQ-92 Suchradar und dem AN/APQ-112 Verfolgungsradar. Das AN/ASN-31 Navigationssystem, der CP-729A Bordcomputer, der AN/APQ-61 Ballistikrechner, der AN/APN-141 Radarhöhenmesser und das AN/APN-153 Doppler Radar, waren ebenfalls Teile des Offensiv-Avionikpakets. Ein TACAN Navigationssystem, sowie ein Freund-Feind Erkennungsprogramm komplettierten die elektronische Ausrüstung. Die Avionik  bereitete Grumman jedoch erhebliche Probleme, so dass die US Navy den Anschlussauftrag verschob. Unterdessen absolvierte die A-6A im Dezember 1963 die Trägerversuche auf der USS Enterprise. 1962 wurde die damals noch unter der Kennung A2F-1 bekannte Intruder zur A-6A umbenannt. Anfang Sommer des Jahres 1966 begann ein Programm zur Leistungssteigerung am AN/APQ-92 und am AN/APQ-112 Radar. Ein neues Random, welches die Radarwellen weniger beeinträchtigte wurde installiert. Im Juli 1965 wurde der Erste von ca. 35.000 Einsätzen gegen Nordvietnam von der USS Independence geflogen. Obwohl das offensive Avionikpaket (DIANE) noch nicht zufriedenstellend funktionierte, war die A-6A zu diesem Zeitpunkt das einzige Flugzeug, das nachtkampftauglich war. Der erste von 67 Verlusten an Maschinen von Navy und USMC durch Feindeinwirkung war am 14. Juli 1965 zu vermelden. Statistisch gingen mehr Flugzeuge bei Tag als in der Nacht verloren, auch gingen mehr Maschinen der Navy (39) als des Marine Corps (18) verloren. Die Intruder war nicht für Tiefflugangriffe bei Tag konstruiert worden, dadurch war sie sehr verwundbar gegen Feuer aus leichten Flugabwehrwaffen. Einige Verluste gingen auch auf das Konto der mitgeführten Bombenbewaffnung. Bei  Sturzflugangriffen kam es des öfteren vor, dass Bomben kollidierten und detonierten. Andere Flugzeugtypen litten ebenfalls unter dem selben Problem. Abhilfe schafften Mehrfachwerfer (MER), bei denen ein zeitverzögertes Abwerfen der Waffen erfolgte. Insgesamt gingen elf A-6A durch Unfälle verloren. 482 Stück wurden gebaut ehe 1970 die Produktion auf die E-Version umgestellt wurde. 19 Maschinen wurden zur B-Version, 12 Maschinen zu C, 90 zu Tankern (D-Version), 240 Maschinen zur E-Version und 13 zu EA-6A Maschinen umgerüstet.



A-6B

Die ursprüngliche A-6B sollte eine Tagangriffs-Version der Intruder darstellen. Ein weiterer Vorschlag für die B-Bezeichnung war eine modifizierte einsitzige Intruder, die für das VAL Programm angeboten wurde, dessen Gewinner letztlich die A-7 Corsair II war. Die endgültige B-Bezeichnung fanden 19 A-6A, welche feldmäßig in Vietnam zum SAM-Jäger umgerüstet worden waren. Eine weitreichende ECM-Anlage gepaart mit der Einsatzmöglichkeit von AGM-45 Shrike und/oder AGM-78 ARM machte die A-6B zu einem schlagkräftigen SAM-Jäger. Ursprünglich sollten 54 Flugzeuge umgebaut werden. Fünf Maschinen gingen in Vietnam verloren. Die restlichen 14 Flugzeuge wurden zwischen 1975 und 1979 zur A-6E umgerüstet.



A-6C

Die Bezeichnung A-6C erhielten zwölf umgerüstete A-6A, die zur Bekämpfung der Nachschubwege am Ho Chi Minh Pfad während des Vietnamkrieges herangezogen worden waren. Zwölf  Maschinen wurden zwischen Februar und Juni 1970 umgerüstet. Als Basis diente der Prototyp NA-6A, ausgerüstet mit FLIR (Forward-Looking Infra-Red) und LLLTV (Low-Light Level TeleVision) an Flügelpylon und diversen kleineren Sensoren. Die Serienmaschinen erhielten jedoch den TRIM (Trails-Roads Interdiction Multisensors) Pod, der das FLIR und die LLLTVs enthielt. Der Pod wurde am Rumpfpylon angebracht. Eine Maschine ging während des Vietnamkrieges verloren. Im Zeitraum zwischen 1975 und 1980 wurden alle restlichen elf Maschinen zum E-Standard umgerüstet.



Eine KA-6D betankt eine F-18C (Picture by US Navy).

KA-6D

Grumman experimentierte Mitte der 60er Jahre mit einem Tank Pod unter einer A-6A. Als nächste Entwicklungsstufe integrierte man eine Tankanlage im Rumpf der Maschine. Das Interesse an einem Tanker bleib aus. Erst 1968 änderte die US Navy ihre Meinung über den kleinen, trägergestützten Tanker. Daraufhin wurde Grumman mit dem Bau bzw. der Umrüstung von A-Maschinen betraut. Die erste KA-6D absolvierte ihren Jungfernflug im April 1970. Bei den Tankern wurden das Radar und die meisten Teile des DIANE Systems ausgebaut und ein "Hose and Drogue" Tanksystem im hinteren Rumpfbereich installiert. Das visuelle Bombenabwurfsystem wurde noch beibehalten, somit hatte die KA-6D noch eine bescheidene offensive Kampfkraft. Das zweite Besatzungsmitglied war für die Navigation und das Tanksystem verantwortlich. Es bestand die Möglichkeit, ein Reservetanksystem in Form des D-704 Tank Pods, welcher am Rumpfpylon befestigt war, mitzuführen. Insgesamt wurden 90 Maschinen zu Tankern umgebaut, 78 A- und 12 E-Maschinen. Dabei erhielten alle A-Maschinen neue Tanks. Das ASN-41 Navigationsgerät war vorhanden. Der Fanghaken konnte bei ausgefahrenem Tankschlauch nicht in Landeposition gebracht werden. Um diesen Umstand zu verhindern, konnte der Schlauch im Notfall abgetrennt werden, um eine problemlose Trägerlandung zu ermöglichen.



A-6E

Äußerlich konnte man die A-6E Intruder von der A-Intruder nicht unterscheiden. Die Arbeiten an der A-6E begannen bereits 1966. Der AN/ASQ-133 ersetzte den AN/ASQ-61. Das AN/APQ-148 Multimode Radar ersetzte das bestehende AN/APQ-92 und das AN/APQ-122 Radar der A-Version. Der AN/ALQ-100 Jammer wurde in den rechten Flügelansatz eingebaut. Den Vorschlag, eine 20 mm Bordkanone einzubauen, lehnte die US Navy ab. Neue, leistungsstärkere Turbojet-Triebwerke des Typs Pratt & Whitney J52-P-8B wurden installiert. Die erste zur A-6E umgebaute A-Maschine flog am 27. Februar 1970. Im August des selben Jahres erhielt sie die meisten Teile der Avionik, im November folgte das AN/APQ-148 Radar. Nach Abschluss der Testflüge wurde der Prototyp wieder zur Version A rückgebaut. Nach Fertigstellung der 482. A-Maschine im Dezember 1970 stellte Grumman eigenmächtig die Produktionsweichen in Richtung E-Version. Am 1. Dezember erhielt die erste Navy Einheit (VA-85) die neuen Flugzeuge. Während die neu gebauten Flugzeuge ihre Umrüstung erfuhren, wurden 240 A-Maschinen zur E-Intruder umgerüstet. Alle verbleibenden A-6B und A-6C wurden auf den aktuellen Stand gebracht. Im Laufe der Umrüstung bzw. des Neubaus des Musters erfuhren die Flugzeuge so viele Erneuerungen, dass spätere Produktions- bzw. Umrüstexemplare eine weitaus größere Kampfkraft aufwiesen, als die früheren E-Modelle. Das Carrier Airborne Inertial Navigation System (CAINS) ersetzte das Litton AN/ASN-92 Navigationssystem, welches wiederum das AN/ASN-31 in frühen E-Modellen ersetzte. Die CAINS Maschinen waren an einer zusätzlichen Öffnung im Rücken zu erkennen, welche für die Klimaanlage als Lufttauscher diente. Eingesetzt wurde der Typ im Libanon, wo eine Maschine verloren ging, ebenfalls wurde das Muster bei den Angriffen auf Libyen verwendet. In der Mitte der achtziger Jahre wurden Ermüdungserschienungen an den Haupttragwerken akut. Als Sofortreaktion wurden g-Limits (max. 3 g) an 119 Maschinen verhängt. Die US Navy entschied eine Erneuerung der Hauptflügel durchführen zu lassen. Boeing in Wichita konstruierte einen Flügel, dessen statische Elemente aus Verbundwerkstoffen und die beweglichen Teile aus Aluminium bestanden. Dem neuen Flügel wurden eine bessere Haltbarkeit, eine geringere Korrosionsanfälligkeit und eine steifere Konstruktion nachgesagt. Probleme mit Strukturversagen bei Fugen verzögerten das Sanierungsprogramm bis in den Oktober 1990. Bis Januar 1995 waren 85 Prozent der Flugzeuge mit den neuen Haupttragwerken ausgerüstet. In Summe wurden 120 Stück neugebaut und 240 auf den Stand der E-Version umgebaut. 19 Stück sind im Moment auf AMARC eingelagert. 



A-6E TRAM

Im September 1979 wurde der Target Recognition Attack Multisensor (TRAM) A-6E eingeführt. Das Herzstück der Maschinen war der AN/AAS-33 Turm, der die Erkennung von Zielen via Infrarot und Laser ermöglichte. Der Turm war unterhalb der Nase vor dem Bugfahrwerk angebracht und durch einen Kreiselkompass stabilisiert. Der Laser erlaubte dem Flugzeug lasergelenkte Waffen zum Einsatz zu bringen. Das AN/APQ-148 Radar wurde durch das leistungsstärkere AN/APQ-156 ersetzt. Ebenso wurde der stärkere AN/ASQ-155 Bordcomputer installiert. Die erste A-6E TRAM flog am 22. März 1974 ihren Jungfernflug, der vollständige Abschluss der Umbauarbeiten des Musters wurde erst am 29. November 1978 erreicht. Die erste Maschine wurde am 14. Dezember 1978 der US Navy übergeben. Das Automatic Carrier Landing System (ACLS) und der Approach Power Compensator ermöglichten leichtere Landungen auf Deck. Die Verkabelungen an den Pylonen erlaubten zudem den Verschuss von Lenkwaffen. 1990 entschloss sich das Marine Corps jedoch die F/A-18D als Ersatz für die Intruder anzuschaffen. Im Golfkrieg gingen sechs Maschinen durch Feindeinwirkung verloren, eine wurde irreparabel beschädigt und eine durch einen Trägerunfall zerstört. Das Ende des Golfkrieges II war zugleich der Anfang des Endes der A-6E Intruder. Ab diesem Zeitpunkt wurde die Intruder sukzessive aus dem aktiven Dienst abgezogen. Der letzte Trägerstart einer Intruder erfolge am 19. Dezember 1996 auf der USS Enterprise. Die Intruder hinterlies eine Lücke in Bezug auf Reichweite und Waffenzuladung, welche die F/A-18C nicht zu schließen vermochte. 74 Maschinen erhielten die TRAM Modifikationen.



A-6E SWIP (System Weapon Improvement Program)

Es wurden 34 Maschinen auf das SWIP umgerüstet. Erneuerungen waren die Fähigkeit moderne Luft-Boden Flugkörper einzusetzen u.a. die Maverick, HARM, SLAM und Harpoon.



A-6F Intruder II

Im Juni 1984 erhielt Grumman den Auftrag, für ein Upgrade der A-6E TRAM Intruder. Der Auftrag sah unter anderem die Lieferung von 150 Flugzeugen mit einem Lieferdatum ab 1990 vor. Die erneuerten Maschinen sollten als A-6F Intruder II in den Dienst treten. Ein Jahr später wurde an fünf Prototypen (E-Intruder) die Arbeit aufgenommen. Der erste Prototyp flog im August 1987. Es wurde das APQ-173 Multi Mode Radar anstatt des APQ-148/156 verwendet. Durch ein drittes Paar offensiver Flügelpylonen war ein größeres Spektrum an Waffen einsetzbar. Dank des neuen Radars war auch die Verwendung von AIM-120 AMRAAM möglich. Änderungen an den Flügeln ermöglichten langsamere Landegeschwindigkeiten bei höherem Landegewicht. Neue stärkere rauchlose Turbofantriebwerke von General Electric (F404-GE-400D) bei niedrigem Treibstoffverbrauch waren ebenfalls angedacht. Der amerikanische Kongress zog 1988 aus Kostengründen den Auftrag zur Lieferung der Maschinen zurück und besiegelte somit das Ende der Intruder II.



A-6G

Die G-Version war mit der F-Version nahezu identisch. Sie besaß lediglich noch die alten Triebwerke der E-Version. Es wurde keine Maschine gebaut.



NA-6A

Drei Y-Maschinen und drei A-Maschinen, die als Träger für neue Technologien dienten. Eine NA-6A war der Prototyp für die C-Serie der A-6. Sie war mit einem FLIR und einem LLLTV an den Flügelpylonen ausgerüstet. Der Erstflug war im Dezember 1968.<//font>




Mögliche Waffenlasten der A-6 Intruder

Konventionelle Bomben: LGBs:
  LAU-10 Zuni
Mk.82 500 lbs GBU-10E nur E TRAM-Version
Mk.83 1.000 lbs GBU-12D nur E TRAM-Version
Mk.84 2.000 lbs GBU-16B nur E TRAM-Version
M117 750 lbs  
   
Streubomben und Submunitionswerfer: Luft-Boden-Flugkörper:
CBU-78 AGM-65 Maverick nur E SWIP-Version
Mk.20 AGM-45 Shrike nur B-Version
  AGM-62 Walleye
Napalmbehälter: AGM-84E SLAM nur E SWIP-Version
Mk.77 AGM-78 Standard ARM nur B-Version
  AGM-84 Harpoon nur E SWIP-Version
Strategische Waffen: AGM-88 HARM nur E SWIP-Version
Mk.28 AGM-123 Skipper II nur E TRAM-Version
Mk.43  
Mk.57 Luft-Luft-Flugkörper:
B61 AIM-9 Sidewinder
   
  Ungelenkte Raketen:
  LAU-68/61 FFAR

Der Pilot inspiziert fünf Mk.82 Bomben. Gut zu sehen ist der geringe Abstand zwischen Hauptfahrwerksabdeckung und MER-Träger (Picture by US Navy).


Bezeichnung des Flugzeugs: A-6A Intruder A-6E Intruder
Typ: mittlerer Jagdbomber mittlerer Jagdbomber
Hersteller: Grumman Grumman
Baujahr: 1960-1970 1970-1984
Besatzung: 2 2
Antrieb: 2x Pratt & Whitney J52-P-8A 2x Pratt & Whitney J52-P-8B
Schub/Leistung: 2x37,81kN 2x 41,2 kN
Höchstgeschwindigkeit: 1.039 km/h auf Meereshöhe 1.036 km/h auf Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 744 km/h 763 km/h
Landegeschwindigkeit: ? 226 km/h
Minimalgeschwindigkeit: 214 km/h 214 km/h
Steigrate: ? 38,75 m/s
    10,67 m/s mit einem Triebwerk
Dienstgipfelhöhe: 12.268 m 12.925 m
    6.400 m mit einem Triebwerk
Startrollstrecke ohne Katapult: ? 1.469m
Landerollstrecke ohne Fangseile: ? 823 m
Kraftstoffvorrat: ? intern: max. 8.873 l,
  ? extern: max. 5x 1.515 l
Einsatzradius: ? ?
Überführungsreichweite: 5.190 km 4.408 km
Gewicht: Leergewicht: 11.476 kg, Leergewicht 12.093 kg,
  max. Startgewicht 24,358 kg max. Startgewicht (Katapult): 26.581 kg,
    max. Startgewicht (Land): 27.397 kg
Länge: 16,69 m 16,69 m
Höhe: 4,93 m 4,93 m
Spannweite: 16,15 m, 16,15 m,
  7,72 m gefaltet 7,72 m gefaltet
Flügelfläche: 49,15 m² 49,15 m²
Bewaffnung: 6.804 kg 8.165 kg
mögliche Waffenlasten: siehe Grafik siehe Grafik
Produktionszahlen: 482 120 + 240 Umbauten
     

Eine A-6A Intruder kurz vor dem Start im November 1981 (Picture by US Marine Corps).



Interne Links zum Thema

AIM-9

AGM-12

AGM-62

AGM-65



 

Text by verci, Korrektur: UncleK, Tobit, Dirk, Father C. Letztes Update: 23. December 2007