F-105 Thunderchief

Republic


F-105B Thunderchief, das erste Produktionsmodell, bei der Erprobung auf Edwards AFB 1957.

Entstehungsgeschichte der F-105

Alle bisherigen im Dienst stehenden Jagdbomber wurden im Prinzip als Jäger konzipiert, dann aber, soweit es möglich war, zum Jagdbomber modifiziert. Die F-84 Thunderflash, F-100 Super Sabre oder die F-101 Voodoo, um einige zu nennen, waren erstrangig Jäger. Die Wurzeln der F-105 reichen bis ins Jahr 1950 zurück, dem selben Jahr in dem sich zum ersten Mal die F-84 Thunderflash in die Lüfte erhob. Bereits zu diesem Zeitpunkt erhielt ein gewisser Alexander Kartveli (Vater der P-47), welcher für die Republic Aircraft Company arbeitete, den Auftrag, Studien über die Nachfolge zu erstellen.

 

Aus 108 erarbeiteten Mustern wurde der Entwurf mit der Bezeichnung AP-63 als würdig empfunden, weiterverfolgt zu werden. Der Entwurf sah einen einsitzigen, mit einem Triebwerk ausgestatten Jagdbomber vor. Er sollte hauptsächlich mit Nuklearwaffen bestückt agieren. Den Luftkampf stufte man als zweitrangig ein. Die Höchstgeschwindigkeit wurde auf Mach 1,5 geschätzt. Das Flugzeug sollte bei hoher Geschwindigkeit Tiefflugangriffe durchführen, daher wurde auf die Robustheit hohen Wert gelegt.

 

Im April 1952 wurde das Angebot seitens Republic der US Air Force vorgelegt. Es herrschte zum größten Teil Einigkeit über die Punkte, die die US Air Force für den Nachfolger der F-84 anführte. Bereits im Mai wurde der Auftrag an Republic übertragen, eine überschallschnelle Version der F- 84 zu entwerfen. Der neue Jagdbomber sollte die Bezeichnung F-105 erhalten. Es wurde jedoch kein Forderungskatalog seitens des Stabs der Air Force erarbeitet. Es war lediglich ein Schreiben vorhanden, dass 199 Maschinen zu erstellen waren, die erste sollte 1955 den aktiven Dienst aufnehmen. Für den Dienst mit freifallenden Nuklearwaffen musste ein interner Waffenschacht mit den Abmessungen von 4,95 m x 0,81 m x 0,81 m vorhanden sein. Im Oktober des selben Jahres wurde zwischen Republic und der Air Force ein Vertag unterschrieben, der unter anderem die Ingenieurleistungen, die Bearbeitung und die Materialbeschaffung zum Bau der Flugzeuge regelte. Im März 1953 wurde aufgrund der Unfähigkeit der US Air Force, einen Forderungskatalog zu erstellen, die Gesamtzahl auf 37 F-105A Jagdbomber und neun RF-105A Aufklärer gekürzt.

Dabei sollten die Gemeinsamkeiten zwischen dem Jagdbomber und dem Aufklärer ähnlich liegen wie bei der F-84 und der RF-84F. Das Entwicklerteam von Republic schlug einen zurückgepfeilten Mitteldecker mit dem J71-A-7 Nachbrennertriebwerk vor. Das Triebwerk wurde mit zwei, der RF- 84F ähnlichen, Lufteinlässen in den Flügelwurzeln mit Luft versorgt. Das Fahrwerk wurde in die Flügelwurzeln eingezogen, aufgrund dessen konnten keine Treibstofftanks in den Flügeln verstaut werden. Der Treibstoff musste extern mittels zwei Abwurftanks mitgeführt werden.

 

Es konnten 5.443 kg an Waffen mitgeführt werden, davon 3.629 kg im internen Waffenschacht, der Rest an vier Flügelpylonen und einem Rumpfpylon. Als Defensivbewaffnung waren vier T160 12,7 mm Maschinengewehre  vorgesehen.

Im Oktober 1953 wurde dieser Vorschlag der Begutachtung unterzogen. Das vorgesehene Triebwerk war den ausartenden Größen und Massen nicht mehr gewachsen, deshalb sah man sich nach einem neuen Triebwerk um. Das von Pratt & Whitney hergestellte J75  Triebwerk lieferte rund 70% mehr Nachbrennerschub und erbrachte in etwa gleich viel Leistung im Trockenschub wie das ursprüngliche mit Nachbrenner. Die vier Maschinengewehre wurden durch ein, von General Electric geliefertes, Gatlinggeschütz ersetzt, das T-171D, später bekannt als M-61 Vulcan. Der Munitionsvorrat war mit 1.028 Schuss angegeben. Die schlechte Verfügbarkeit seitens Pratt & Whitney ließen Republic auf ein schwächeres J57 Triebwerk zurückgreifen, da man befürchtete, das J75 Triebwerk nicht zeitgerecht herstellen zu können. Die A-Maschinen sollten vorerst mit dem 57er Triebwerk und die B-Version mit dem leistungsstarken J75 Triebwerk ausgerüstet werden.

 

Im Dezember 1953 wurde, aufgrund von Verzögerungen, von Republic der Entwicklungsauftrag stillgelegt. Im Februar des Folgejahres wurden die Arbeiten wieder fortgesetzt, jedoch reduzierte man die Anzahl auf 15 Maschinen. Die F-105 wurde unter der Bezeichnung WS-306A in Auftrag gegeben, nachdem genügend finanzielle Mittel zur Verfügung standen. Am 28. Juni wurde offiziell das Auftragsschreiben über 15 F-105A mit dem J57 Triebwerk vergeben. Es folgte im September 1954 eine Reduktion der Flugzeuge auf drei Exemplare, einen Monat später waren es dann sechs. Erst im Dezember 1954 übergab die Air Force den offiziellen Forderungskatalog an Republic. Er trug die Bezeichnung GOR-49 und forderte ein taktisches Flugzeug mit dem J75 Triebwerk! Zudem sollte eine Luft-Luft-Betankungsmöglichkeit, ein internes Navigationssystem und ein neues Waffenabwurfsystem vorhanden sein. Im Februar 1955 wurde dann die Produktion der Flugzeuge vertraglich wieder auf 15 Maschinen vergrößert. Ein Splitting der einzelnen Versionen wurde vorgenommen, es sollten zwei YF-105A, zehn F-105B und drei RF-105A produziert werden. Wobei letztere wieder gestrichen werden sollten.



Über der kalifornischen Wüste betankt ein YF-105A Prototyp eine F-105B Thunderchief während eines

Technik

Ein Merkmal der F-105 waren die auffallenden Lufteinlässe, die gegen die Regel, zu den Flügelenden nach vorne gezogen wurden, und so die Zackenform der Einlässe prägten. Das Hauptflugtragwerk, bei welchem die Lufteinlässe angrenzten, war zurückgepfeilt und hatte eine leicht negative V- Stellung. Das Höhenleitwerk war ebenfalls zurückgepfeilt und verlief horizontal in der Frontalansicht. Am Heck war ein Seitenleitwerk vorhanden, dessen Seitenruder am unteren Ende positioniert war. 

Ein ebenfalls auffälliges Merkmal der Thunderchief waren die Luftbremsen. Sie bestanden aus vier Teilen, welche am Triebwerkende angebracht waren. Beim Bremsvorgang stellten sich alle vier Bremselemente rechtwinklig zur Flugzeuglängsachse. Bei der Landung  konnten nur die beiden seitlichen Elemente verwendet waren. Das obere Bremssegment hätte den im Seitenleitwerk verstauten Bremsfallschirm behindert, das untere hätte den Boden berührt.

 

Ein Fanghaken war unterhalb des Rumpfes im Heckbereich vorhanden. Das Flugzeug war jedoch nicht für den Trägereinsatz konstruiert worden, er wurde nur bei Notlandungen eingesetzt. An der linken Seite konnte der Pilot über eine externe Leiter das Flugzeug verlassen. Der Notausstieg erfolgte per Schleudersitz. Die Frontverglasung war dreigeteilt, die Cockpithaube konnte nach oben geöffnet werden. Ein kleiner Lufteinlass im linken Heckbereich des Rumpfes diente als Bestandteil eines Kühlungssystems. Der Rumpf hatte die zu dieser Zeit aufkommende Wespentaille, ähnlich der F-106 Delta Dart oder der F-11 Tiger der US Navy.

Das Hauptfahrwerk wurde seitlich zum Rumpf hin eingezogen, das einfachbereifte Bugfahrwerk nach vorne. Die Flugzeugsteuerung erfolgte hydraulisch. Die "Achillessehne" der "Thud" war der Bereich in welchem sich die ganze Hydraulik sammelte. Ein Treffer an diesem neuralgischen Punkt bedeutete den Verlust der Maschine. Dem wurde versucht Abhilfe zu schaffen, indem man den Bereich zum einen mit einer Panzerung versah und zum anderen mit der Installation eines Notflugsystems. Die Treibstofftanks waren ausschließlich im Rumpf beheimatet. Dünne Flügel  und die Mechanik, die für das Hauptfahrwerk vorhanden war, verhinderten, dass interne Treibstofftanks in den Flügeln eingebaut werden konnten.

 

An der linken Rumpfseite im Bereich der Flugzeugnase war die M61A1Vulcan Maschinenkanone eingebaut, welche sowohl für den Luftkampf als auch für den Bodenkampf verwendet wurde. An den inneren Flügelpylonen (Pylon zwei und vier) konnten Mehrfachwerfer  für Bomben angebracht werden, diese Mehrfachwerfer konnten nicht vollständig genutzt werden. Die dem Hauptfahrwerk zugewandte Seite konnte nicht bestückt werden, da das Hauptfahrwerk den vorhandenen Platz benötigte. Im Flugzeugrumpf zwischen dem Bugfahrwerk und dem Hauptfahrwerk befand sich ein geräumiger Bombenschacht, der neben Nuklearwaffen mit einem 1.476 l Triebstofftank bestückt werden konnte. Sieben voneinander getrennte Treibstofftanks mit einem Fassungsvermögen von 4.391 Litern waren im gesamten Rumpf der "Thud" eingebaut.

Das "Probe and Droge" Nachtankungssystem war links seitlich neben der vorderen Cockpitverglasung vorhanden. Das aufkommende "Boom" Tanksystem wurde bei späteren Baulosen eingebaut. Die robuste Struktur, die sich auf das Gewicht niederschlug,  erlaubte dem Flugzeug mitunter schwere Schäden zu überstehen, so zählte man angeblich bei einem zurückkehrenden Flugzeug 102 Splitter einer SA-2 Boden-Luft-Rakete.



Versionen


YF-105A

Der Erste der beiden Prototypen erhob sich zum Jungfernflug am 22. Oktober 1955 auf der Edwards Base. Es wurden noch die kleinen Triebwerkseinlässe der RF-84F verwendet, die Kenntnisse über die Wespentaille waren bereits aus den Erfahrungen der Ingenieure von Convair aus der Konstruktion der F-102 Delta Dagger bekannt. Man verzichtete auf den Umbau der Prototypen, die Taille sollte erst bei den Vorserien-Maschinen zum Einsatz kommen. Bei der Bordkanone legte man sich dagegen bereits auf die M61 Vulcan fest. Zwar erreichte der erste Prototyp eine Höchstgeschwindigkeit von Mach <//font>1,2, das Flugzeug wurde jedoch den Erwartungen nicht gerecht. Am 16. Dezember 1955 wurde der erste Prototyp bei einer Bruchlandung schwer beschädigt. Das rechte Hauptfahrwerk wurde aufgrund einer zu hohen Landegeschwindigkeit weggerissen. Dort zeigte sich zum ersten Mal die Robustheit des Zellenentwurfs. Im Januar 1956 ereilte den identischen zweiten Prototypen ein ähnliches Schicksal. Bei dieser Bruchlandung versagten die Fahrwerke. Der Pilot verließ das Flugzeug ebenfalls ohne Verletzungen.



YF-105B

Bereits während der Konstruktion der A-Prototypen zeigte sich, dass der Prototyp YF-102A von Convair massive Probleme bereitete. Die aus Berechnungen erfolgte Höchstgeschwindigkeit wurde nicht erreicht. Es schien, dass sich dieses Problem auf die F-105 übertrug. Für Abhilfe bei Convair sorgte die so genannte Flächenregel, entwickelt von Richard Whitcomb. Man verpasste der YF-102A eine Wespentaille, folglich wurde auch bei der YF-105B diese Modifikation des Flugzeugrumpfes durchgeführt. Durch diese Maßnahme und durch den Einsatz des J75 Triebwerkes, hofften die Ingenieure doch die Höchstgeschwindigkeit von Mach 2 zu erreichen. Von den Lufteinlässen der A-Prototypen wurde abgegangen, sie wurden zum einen vergrößert und zum anderen wurden sie an den Flügelwurzeln nach vorne gestreckt. Ein größerer Luftdurchsatz war die Folge, welcher auch beabsichtigt war. Unter anderem wurde die "Thud" durch diese zackenförmigen Lufteinlässe bekannt.  Auf der Rumpfseite waren bewegliche Luftabweiser vorhanden, die automatisch in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit die Fläche der Lufteinlässe vergrößerten oder verringerten. Notlufteinlässe, die sich automatisch öffneten, falls sich ein Unterdruck ankündigte, wurden ebenfalls installiert. Sie konnten sich nur bei ausgefahrenem Fahrwerk öffnen. Ein größeres Seitenleitwerk und größere Höhenleitwerke beugten Vibrationen im Heckbereich, welche sich bei der F-100A und der YF-105A bemerkbar machten, vor. Es wurden vier Prototypen gebaut, die alle mit dem YJ75-P-3 Triebwerk ausgerüstet waren. Der Erstflug wurde im Mai 1956 absolviert. Bei der Landung wurde das Flugzeug beschädigt als das Bugfahrwerk einklappte und als der Bergekran es fallen ließ. Am 19. Juni des Folgemonats wurde die F-105B stellvertretend für alle gebauten und noch zu errichteten Flugzeuge auf den Namen "Thunderchief" getauft. Der Zweite Prototyp, der im Januar des Folgejahres seinen Erstflug hatte, landete ebenfalls im wahrsten Sinne des Wortes auf dem Bauch. Ein Problem zwischen dem Hauptfahrwerk und den Zusatztanks an den inneren Flügelpylonen war die Ursache, der entstandene Schaden wurde schnell repariert. Im März 1956 wurde seitens der US Air Force ein Bedarf an 65 F-105B und RF-105B angemeldet, der im Juni um vier F-105C erweitert wurde. Die Flugleistungen der YF-105B, welche sich durch eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 2,15 und der erwarteten Agilität auszeichneten, war für diese Gewichtsklasse hervorragend. Probleme bereiteten den Ingenieuren die Zuverlässigkeit des MA-8 Feuerleitsystems und all seinen Komponenten. Im Januar 1957 wurde der Forderungskatalog aktualisiert. Er sah nun das APN-105 Navigationssystem vor, das bei jedem Wetter funktionieren sollte.



F-105B (serial #54-0102) auf Edwards AFB, Kalifornien im Jahre 1959. Die schwarzen Streifen auf der Fahrwerksverkleidung gehören zur Beschriftung der Rumpfunterseite. (Picture by NASA)

F-105B

Die erste Serienmaschine der Thunderchief wurde im Mai 1957 zum ersten Mal in die Lüfte bewegt und von der US Air Force akzeptiert, drei Jahre später als geplant. Im November des selben Jahres wurde der Forderungskatalog erneut abgeändert. Das Navigationssystem wurde gestrichen und Kleinigkeiten wie neue Cockpit Displays oder Nuklearwaffenadaptionen hinzugefügt. Das MA-8 Feuerleitsystem mit den wichtigen Hauptkomponenten wie dem E-34 Radar und dem E-30 Bombenabwurfsystem wurde vom Prototypen übernommen. Im Januar 1959 erklärte die erste Einheit, die 335th Tactical Fighter Squadron, ihre Einsatzbereitschaft. Probleme mit der Ersatzeilversorgung, mit dem Feuerleitsystem, dem Autopiloten und zentralen Flugsteuerungssystem, ließen jedoch die Einsatzbereitschaft nur auf dem Papier bestehen. Aus Mangel an Ersatzteilen waren die Maschinen meist auf den Boden gefesselt, dieser Umstand hatte auch seine positiven Seiten. Die F-105B überstand ihr erstes Jahr ohne einen Flugunfall heraufbeschworen zu haben. Es wurden drei Einsatzeinheiten mit der B-Version ausgestattet, die vierte wartete noch auf ihre Maschinen, bei welcher man aber die D-Version einführte.  Im Mai 1963 wurde die F-105B als Nachfolger der F-100 beim Thunderbirds Kunstflugteam engagiert. Die neun Flugzeuge wurden demilitarisiert und mit Ballastzellen versehen. Der Bombenschacht wurde zum Tank für die Raucherzeugung umfunktioniert. Vier Maschinen wurden mit einem Stahlheck ausgestattet um Kunststücke ohne Schäden zu überstehen. Das Kunstflugteam tat sich anfänglich schwer mit dem Brocken von Flugzeug. Nach einem Unfall bei dem der Pilot getötet wurde, zog man die Thud aus dem Showprogramm ab. F-100D Super Sabres nahmen wieder ihren Platz ein. Die verbleibenden acht Maschinen wurden wieder rückgebaut und der National Air Guard übergeben. Die ersten F-105B erhielt die New Jersey National Air Guard 1964, wo sie noch 17 Jahre im Dienst standen, bevor sie auf den Flugzeugfriedhöfen verschwanden. Die letzten fünf, sich im Dienst befindenden Maschinen, wurden ab 1981 in Museen ausgestellt.



F-105C

Einen zweisitzigen Einsatztrainer hätte die C Version abgeben sollen, jedoch wurde keine Maschine produziert. Im April 1956 wurde das Programm gestoppt, noch bevor ein Ausführungsmodell bestand. Es war lediglich ein Präsentationsentwurf vorhanden, der eine Tandemanordnung unter einer einzelnen Cockpitverglasung vorsah. Die große Verglasung kostete eine Tankzelle im Rumpf, ansonsten war die F-105C in Bezug auf die Kampfkraft ebenbürtig mit der F-105B.



Betanken von F-105D mittels "Boom" einer KC-135 über Vietnam 1966 (Picture by US Air Force)

F-105D

Der Forderungskatalog mit der Bezeichnung GOR-49 vom November 1957  forderte eine Allwetterversion der F-105, die die neue Mk.43 Nuklearbombe entweder am Rumpfpylon oder an den inneren Flügelpylonen  tragen sollte. Die Maschine unterschied sich von den B-Maschinen unter anderem durch die längere und massigere Nase und neuer Avionik. Das AN/ASG-19 Feuerleitsystem, umgeben vom NASARR R-14A Radar, gekoppelt mit einer Kartenanzeige, war in der Lage, sowohl Boden- als auch Luftziele im Tiefflug als auch in normaler Flughöhe zu identifizieren und zu bekämpfen. Weitere Komponenten waren das FC-5 Flugsystem, welches ebenfalls mit dem Radar gekoppelt war und dem Flugzeug seine Allwetterkampftauglichkeit bescheinigte, der AN/APN-131 Doppler Navigator, Flugdatenauswerter, Abfeuerungsvorrichtungen für Raketen, ein Autopilot und ein Such- und Entfernungsradar. Die Cockpitpanele wurden ebenfalls abgeändert. Die Schubkraft des neuen Triebwerkes mit Wassereinspritzung wuchs um cirka 4,5 kN. Die Modifikationen zogen einen Rattenschwanz mit sich. Nun mussten auch die beweglichen Luftabweiser modifiziert werden und der Heckbereich des Flugzeuges aufgrund der Rohrleitungen für die Wassereinspritzanlage abgeändert werden. Hinzu kamen noch Feineinstellungen am Flugcomputer. Die Neuerungen am Flugzeug schlugen mit einem Mehrgewicht von rund 700 kg zu Buche. Durch diese Belastungen mussten das Hauptfahrwerk verstärkt und die Bremsen verbessert werden. Die Abänderungen ergaben, dass erst im Juni 1959 die erste F-105D ihren Jungfernflug antrat. Das Muster wurde 1960 vom Tactical Air Command akzeptiert und in weiterer Folge wurde ein Vertrag über 59 Maschinen ausgefertigt, dessen Umfang später auf 300 Flugzeuge vergrößert wurde. Man beabsichtigte zu diesem Zeitpunkt 1.500 Exemplare zu bestellen, Verteidigungsminister Robert McNamara strich jedoch die hohen Produktionszahlen auf 610 Stück zugunsten der McDonnell F-4 Phantom II zusammen. Im Juni 1960 gelangte die erste F-105D zu ihrer zugeteilten Einheit, der 335th Tactical Fighter Squadron des 4th Tactical Fighter Wing, wo sie die B-Version ablöste. Bis 1962 meldeten alle der sieben Combat Wings ihre Einsatzbereitschaft mit der F-105D. Im Juni 1961 stellte die F-105D einen Rekord auf: Noch nie zuvor setzte eine einmotorige Maschine sieben Tonnen Bombenmaterial erfolgreich ein. Die Vorführung wurde im Oktober 1961 wiederholt. Im Dezember des selben Jahres wurden alle Maschinen mit Flugverbot belegt, Materialermüdung an der Hauptstruktur des Rumpfes war die Ursache. Streiks in den Montagehallen von Republic verzögerten die Produktion und warfen schließlich die Pläne der US Air Force durcheinander. Zwei Abstürze von "Thuds" ließen wiederholt alle D- und sogar die B-Maschinen auf dem Boden bleiben.

 

Aufgrund aufscheuernder Kabel in Verbindung mit Feuchtigkeit waren Kurzschlüsse und in weiterer Folge Ausfälle der Avionik zu verzeichnen. Die Sanierungsaktion "Look Alike" wurde ins Leben gerufen. Nachträglich wurde das Aufrüsten aller D- und F-Maschinen in den Status F-105D/F-25-RE in die Sanierungskampagne inkludiert. Die Aktion vervierfachte die nutzbare konventionelle Waffenlast, von anfänglich vier 340 kg Bomben auf 16 340 kg Bomben. Der Einbau der notwendigen Elektronik für das Abfeuern von AGM-12B oder C Bullpup Luft-Boden-Lenkwaffen und der Einbau eines Fanghakens wurde ebenfalls vorgenommen. Zuletzt war im Sanierungsprogramm ein silberner Acrylanstrich als Feuchtigkeitsabdichtung vorgesehen. Bis Mitte 1964 waren jedoch nicht alle Vorgänge abgeschlossen. In der Zeit der Entwicklung war beim TAC noch das "Probe and Drogue" Tanksystem in Einsatz (ist heute noch bei der US Navy im Einsatz). Nach dem Ersatz der KB-50 war das TAC auf die Tanker des SAC (KC-97 und KC-135) angewiesen. Folglich musste das Tanksystem von "Probe and Drouge" auf "Boom" umgestellt werden. Anfänglich wurde an den "Boom" ein Adapter mit Schlauch befestigt um die Maschinen betanken zu können. Spätere Baulose der F-105D waren mit beiden Tankvorrichtungen versehen. Frühere Baulose wurden auf den entsprechenden Stand gebracht.

 

Bis zum Jahr 1967 gingen mehrere Maschinen aufgrund von Triebwerksausfällen, Tanklecks und Problemen mit der Treibstoffzufuhr verloren. Damals stand das Synonym "Thud" für zu schwer, zu lange Startstrecke und als Horror der Instandhaltung. Man rechnete mit ca. 150 Wartungsstunden für eine Flugstunde. Während der ersten Einsätze in Südostasien zeigten sich erhebliche Mängel, ein einziger Glückstreffer konnte den Verlust des Flugzeuges bedeuten. Die Rede war hier vom Hydrauliksystem, welches das Herzstück der Flugkontrolle war. Um unter geänderten Bedingungen besser operieren zu können, wurden mehrere Modifikationen erstellt. Panzerplatten wurden an wichtigen System wie der Hydraulikanlage installiert, ein Notflugsystem wurde nachgerüstet, neue Avionik, darunter ein Radarwarnempfänger installiert und der Waffenauslösemechanismus überarbeitet. 75 Prozent der Bodenangriffe wurden während der ersten vier Jahre in Vietnam von den "Thuds" geflogen. Es wurden 340 kg Eisenbomben, Napalm, FFARs, Sidewinder und AGM-13 Bullpups eingesetzt, wobei sich letztere nicht für gepanzerte Ziele eignete. Die F-105D erregte Aufmerksamkeit, zum einen verbuchte sie 27,5 MiG-Abschüsse, davon zwei mit der Sidewinder und den Rest mit der Bordkanone. Das waren immerhin elf Abschüsse mehr als Navy Crusader erzielten und nur neun weniger als das was die Navy Phantoms abschossen. Zum anderen gingen 334 Flugzeuge durch Feindeinwirkung verloren. 23 Verluste entstanden durch feindliche MiGs, 32 durch SAMs und der Rest durch Flak. Betrachtet man diese Zahlen, so stellt man fest, dass die F-105 weit öfter gegnerische Jäger abschoß als dass diese eine F-105 abschossen.

 

Die hohen Verluste der F-105 insgesamt lassen sich auf die Rolle der Maschine als Jagdbomber zurückführen. Das Einsatzgebiet der F-105 lag hauptsächlich beim Angriff auf gegnerische Stellungen im Tiefflug. Somit waren die Thuds ständig heftigem Flugabwehrfeuer ausgesetzt. Statistisch überlebte ein "Thud" Pilot seinen 100. Einsatz nicht. Um die Verluste auszugleichen wurden Flugzeuge von Europa nach Kambodscha abkommandiert, wo sie ihre Basen hatten. Zeitweise überlegte man die Produktionsbänder von Republic wieder anlaufen zu lassen. Die Liste der abgeschriebenen Flugzeuge hätte um einiges länger sein können, wenn die F-105 nicht so robust gewesen wären. Manche Piloten retteten ihre Maschinen mit schwersten Beschädigungen zum Heimatflugplatz. Die F-105D wurde durch die F-110, besser bekannt als F-4 Phantom II, und durch die F-111 im Kampfgeschehen unterstützt und in weiterer Folge ersetzt. Ab 1969 flog die F-4 Phantom II zum größten Teil die Jagdbombereinsätze, die "Thud" flog zu diesem Zeitpunkt noch Einsätze im weitgehend für Piloten ungefährlicheren Laos. Anfang 1971 wurde begonnen, die "Thunderchiefs" der US National Air Guard zu unterstellen. Die letzte F-105D wurde im Juli 1980 vom aktiven Dienst zurückgezogen und schied 1984 aus dem Dienst der US National Air Guard aus. Mehrere F-105D zieren Luftfahrtmuseen in den USA und vier Maschinen sind auf AMARC eingelagert bzw. dort ausgestellt.



F-105E

Ein ähnliches Schicksal wie die F-105C erlitt die F-105E, ebenfalls ein Zweisitzer mit ähnlichem Design. Im Mai 1959 wurde das Programm zugunsten weiterer F-105D gestoppt. Die bereits in Produktion befindlichen Maschinen wurden zu D Maschinen umgebaut.



F-105F

Die Air Force benötigte einen Trainer um die komplizierte Handhabung der Einsitzer zu erlernen. Die E-Version scheiterte an der Notwendigkeit mehr Einsitzer, in diesem Fall die D-Version, zu benötigen und die C-Version wurde schon in der Entwicklung abgebrochen. Die F-Version war nun der Nachfolger der zuvor gescheiterten beiden Vorschläge. Es wurde im Gegensatz zu den früheren Zweisitzern ein neuer Weg eingeschlagen. Beide Piloten besaßen das identische Cockpit, sie hatten beide die selben Steuermöglichkeiten, die selben Radaranzeigen. Das Flugzeug war im Gegensatz zur D-Version um rund 1,5 m länger und das  Seitenleitwerk wurde vergrößert. Die Veränderungen in der Flugzeuggeometrie schlugen mit ca. 6.000 kg Mehrgewicht zu Buche. Ansonsten war das Flugzeug mit der D-Version identisch, der Bombenschacht, die selbe Avionik und die selben Waffenstationen waren vorhanden. 143 Maschinen wurden in den Jahren 1963-1964 hergestellt, in Auftrag gegeben wurden sie jedoch als einsitzige D-Maschinen. Es wurde nie eine F-Maschine von Anfang an als Zweisitzer gebaut. Nach der Fertigstellung der letzten F-Version wurden die Produktionsbänder gestoppt, gleichzeitig endete die Ära von Republic im Flugzeugbau. Es stellte sich schnell heraus, dass die F-105F als Trainer nicht taugte, die Sicht aus dem hinteren Cockpit war einfach zu schlecht, der Flugschüler lernte jedoch die Komplexität des Flugzeuges kennen. Der damalige Verteidigungsminister Robert McNamara beendete das F-105 Programm und trieb die Entwicklung der F-111 und die Adaptierung der F-4 Phantom II zur Air Force voran. Alarmierende Zahlen in Bezug auf die amerikanischen Flugzeugverluste über Nordvietnam durch bodengestützte radargelenkte SAMs ließen die Köpfe der Militärs rauchen. Die beste Methode zukünftig die Gefahr durch radargelenkte SAMs  zu verringern, war die verwundbare Radaranlage der zugehörigen Stellung zu vernichten. Die Wild Weasels waren geboren. Die ersten Wild Weasel-Einsätze flogen zweisitzige F-100D bestückt mit Eisenbomben. Die Aufgabe war nahezu prädestiniert für die F-105F. 86 Maschinen wurden für den Umbau zum "Wild Weasel III" Status ausgewählt. Die Flugzeuge wurden innerhalb der Air Force als EF-105F bezeichnet, nach außen hin blieb die gewohnte Bezeichnung erhalten. Die ersten Besatzungen, die Crew bestand nun aus dem Piloten und dem Radaroffizier, welcher die AGM-45 Shrike und Jammer bediente, wurden auf der F-100 ausgebildet und auf die F-105 umgeschult. Es wurden entweder der  Hughes ALQ-71 oder General Electric ALQ-87 Jammer eingesetzt, die an den Flügelpylonen montiert waren. Im Januar 1966 flog die erste F-105, im Mai des selben Jahres wurde die Umrüstung abgeschlossen. Die ersten Einheiten wurden im Juni 1966 nach Südostasien verlegt. Dort wurden  bereits die ersten Einsätze im Juli geflogen. Die "Wild Weasel" Angriffe gestalteten sich in Verbänden mit einer F und bis zu vier D-Maschinen. Die Verluste der einsitzigen Maschinen ging rapide nach dem Beginn der "Wild Weasel"-Einsätze zurück. Die F-Maschinen meldeten Ende August schon fünf Verluste. Eine weitere Modifikation der F-105F stellte der Einsatz des Hallicrafters QRC-128 VHF Jammers dar. Er störte den Funkverkehr zwischen den nordvietnamesischen MiGs und den Bodenstationen. Damals wurde bei Unterbrechung des Funkverkehrs der Angriff seitens der Nordvietnamesen abgebrochen. Die F-Maschinen  wurden den selben Modifikationen (Avionik, Panzerungen, Vergrößerung der Waffenlast) unterzogen wie die D-Maschinen. Die F-Maschinen verblieben bis zum Ende des Krieges im Gebiet und flogen weiterhin Einsätze. Nach dem Krieg  verdrängte die F-4G Wild Weasel IV sie jedoch immer mehr. 1971 wurden die ersten F-105F der US National Air Guard unterstellt. Mitte 1973 war ihre Zahl auf insgesamt 17 Maschinen geschrumpft bis sie 1981 endgültig außer Dienst gestellt wurden.



Eine F-105G bestückt mit Mk. 82 Bomben im Jahr 1981 (Picture by US Air Force)

F-105G

Von der F-105G wurde nie ein Flugzeug auf dem Produktionsband hergestellt, alle Maschinen wurden von bestehenden F "Thuds" umgerüstet. Ein neues umfassendes Avionikpaket wurde installiert, darunter chronologisch die Radarwarnempfänger AN/APR-35, AN/APR-36, AN/APR-37 und AN/ALR-31. Außerdem wurden zwei zylinderförmige Behälter, von denen jeder einen Jammer besaß am Rumpf befestigt. Dies machte den Platz an den Pylonen für weitere Bewaffnungsmöglichkeiten bei selbem Schutz gegen die Radarerfassung frei. Fälschlicherweise wurde das Vorhandensein dieser beiden Jammer als Unterscheidungsmerkmal zwischen der G- und F-Version herangezogen. Anfänglich hatten die ersten 14 G-Maschinen keine solchen Behälter, in späterer Folge erhielten auch einige F-Maschinen diese Jammerbehälter.  Ein wirkliches optisches Unterscheidungsmerkmal sind die veränderten Flügelenden, die mit Antennen versehen waren, die zum AN/ALR-31 Radarwarnempfänger gehörten. Weitere 14 Maschinen wurden für den Einsatz des neuen Anti-Radar-Flugkörpers AGM-78A Standard ARM modifiziert. Die Leistungsfähigkeit war größer als die der bisher eingesetzten AGM-45 Shrike. Der erhöhte Platzbedarf der zusätzlichen Avionikausrüstung verringerte jedoch die Tankkapazität. Die ersten umgerüsteten Maschinen gingen an ihre Einsatzeinheiten in der zweiten Jahreshälfte des Jahres 1967. 1980 schieden die Maschinen aus dem aktiven Dienst und 1983 aus der US National Air Guard aus.



JF-105B (RF- 105B)

Die Bezeichnung RF-105B war für einen Photoaufklärer der F-105B reserviert worden. Das Radar und die Bordkanone hätten Platz für fünf Kameras machen sollen. Das ausgebaute Vulcan Geschütz hätte durch zwei M39A1 Geschütze ersetzt werden sollen, welche seitlich am Rumpf in der Nähe der Triebwerksöffnungen situiert werden sollten. Drei Prototypen und 17 Serienmaschinen wurden bestellt, jedoch entschied sich die Air Force als Nachfolger der RF-84F Thunderflash für die RF-101 Voodoo von McDonnell. Der Auftrag über die 17 Maschinen wurde im Juli 1956 zurückgezogen. Die drei fertig gestellten Prototypen, bei welchen die Nase für die Photoausrüstung modifiziert wurden, wurde JF-105B getauft und für diverse Tests herangezogen.



RF-105D

Die RF-105D war ebenfalls als Photoaufklärer gedacht. Ihr erging es jedoch noch schlechter als der JF-105B, das Projekt ging nie in das Prototypen- geschweige denn Produktionsstadium.



Mögliche Waffenlasten der F-105

Konventionelle Bomben: Luft-Boden-Flugkörper:
Mk.82 (500 lbs) AGM-45 Shrike nur F/G-Version
M117 (750 lbs) AGM-78A nur G-Version
M118 (3.000 lbs) AGM-12B Bullpup
Strategische Waffen: Luft-Luft-Flugkörper:
Mk.28 AIM-9 Sidewinder
Mk.43 Bordkanone:
Mk.57 M61A1 Vulcan sechsläufige 20 mm Gatlingkanone
B61 Ungelenkte Raketen:
Napalm: LAU-3 bzw. 18 FFAR
BLU-1B LAU-10 Zuni
Mk.77  
M116A2  


Bezeichnung des Flugzeugs: F-105B F- 105D F- 105F
Typ:/ Jagdbomber Jagdbomber Trainer/ Jagdbomber
Hersteller: Republic Aircraft Company Republic Aircraft Company Republic Aircraft Company
Baujahr: 1959-1961 1961-1963 1963-1964
Besatzung: 1 1 2
Antrieb: YJ75-P-3 Pratt & Whitney J75-P-19W Pratt & Whitney J75-P-19W
Schub/Leistung: 104,57 kN mit Nachbrenner
73,28 kN trocken
117,92 kN mit Nachbrenner
109,02 kN mit Wassereinspritzung
76,54 kN trocken
117,92 kN mit Nachbrenner
109,02 kN mit Wassereinspritzung
76,54 kN trocken
Höchstgeschwindigkeit: 2.214 km/h in 10.973 m
1.390 km/h auf Seehöhe
2.285 km/h in 11.582 m
1.345 km/h auf Seehöhe
2.230 km/h auf 11.582 m
1.410 km/h auf Seehöhe
Reisegeschwindigkeit: 941 km/h 1252 km/h 959 km/h
Landegeschwindigkeit: ? ? ?
Minimalgeschwindigkeit: 328 km/h 335 km/h ?
Steigrate: 177,8 m/sec 175,8 m/sec ?
Dienstgipfelhöhe: 14.661 m 15.240 m 15.240 m
Startrollstrecke: ? ? ?
Landerollstrecke: ? ? ?
Kraftstoffvorrat: intern: 3.407 Liter
extern: siehe Graphik
intern: 4.349 Liter
extern: siehe Graphik
intern: 4.391 Liter
extern: siehe Graphik
Einsatzradius: 1.197 km 1.252 km 1.191 km
Überführungsreichweite: 3.586 km 3.553 km ?
Gewicht: Leergewicht: 11.728 kg
maximales Startgewicht: 21.318 kg
Leergewicht: 12.474 kg
maximales Startgewicht: 23.835 kg
Leergewicht 18.178 kg
maximales Startgewicht: 24.568 kg
Länge: 19,22 m 19,58 m 20,21 m
Höhe: 6,00 m 6,00 m 6,15 m
Spannweite: 10,64 m 10,64 m 10,64 m
Flügelfläche: 35,77 m² 35,77 m² 35,77 m²
Bewaffnung: - 1 M61A1 Vulcan 20 mm Gatlingkanone (1.029 Schuss)
- Waffenlasten bis zu 6.350 kg an 5 Außenlaststationen
mögliche Waffenlasten: siehe Graphik
- 1 M61A1 Vulcan 20 mm Gatlingkanone (1.029 Schuss)
- Waffenlasten bis zu 6.350 kg an 5 Außenlaststationen
mögliche Waffenlasten: siehe Graphik
- 1 M61A1 Vulcan 20 mm Gatlingkanone (1.029 Schuss)
- Waffenlasten bis zu 6.350 kg an 5 Außenlaststationen
mögliche Waffenlasten: siehe Graphik
Produktionszahlen: 68 610 143

Heckansicht einer F-105 mit gezündetem Nachbrenner im April 78 (Picture by US Air Force)


 

Text by verci, Korrektur: UncleK, Tobit, british steel, Dirk. Letztes Update:  7. September 2007