A-7 Corsair II

Vought


Eine A-7E während der Übung Bright Star '82 (Picture by US Navy)

Entstehungsgeschichte der A-7

Im Jahr 1964 rief die US Navy das VAL-Programm ins Leben. Es beinhaltete einen Nachfolger für ihre Douglas A-4 Skyhawk, einen trägergestützten leichten Unterschallbomber. Der Einsitzer sollte in der Lage sein, bei schönem Wetter und bei einer größeren Reichweite mehr Nutzlast zu befördern als sein Vorgänger.
Es wurden seitens der US Navy die Konsortien Douglas, Grumman, North American und Vought zur Angebotsdarlegung eingeladen. Douglas lieferte eine modifizierte Version der A-4 Skyhawk, mit verlängertem Rumpf und dem TF-30 Triebwerk. Grumman schlug eine einsitzige Version der A-6 Intruder vor und North American brachte die AF-1E Fury, ebenfalls mit dem TF-30 Triebwerk, in die Ausscheidung. Die Entwicklung von Vought, welche nach dem berühmten Marinejagdbomber Vought F4U Corsair auf den Namen A-7 Corsair II getauft wurde, ging ebenfalls ins Rennen. Letztendlich fiel die Wahl auch auf eben diesen Entwurf von Vought. 
Die Vorgaben seitens der US Navy sahen vor, dass das neue Flugzeug aus dem bestehenden Muster F-8 Crusader herausgebildet werden sollte, um erstens die Kosten zu reduzieren und um zweitens die Auslieferung zu beschleunigen. Es stellte sich schlussendlich jedoch heraus, dass die A-7 wenig strukturelle Gemeinsamkeiten mit der F-8 hatte. Lediglich die Form des einsitzigen Hochdeckers mit einer Ansaugöffnung unter dem Cockpit blieb erhalten. Auch wurde die variable Flügelstellung der F-8 nicht übernommen. Zudem war der Entwurf auch kleiner als die Crusader. Gerüchte besagten, dass es Präsident Johnson zu verdanken war, dass Vought die Entscheidung gewann, da alle Flugzeuge in seinem Heimatstaat Texas produziert wurden.



Technik

Die A-7 wird als ein- oder zweisitziger Schulterdecker mit einem Triebwerk ohne Nachbrenner, dessen Lufteinlass unter dem Cockpit verläuft, klassifiziert. In das mit Borkarbid gepanzerte Cockpit gelangt man links über eine einziehbare Hilfsleiter und in weiterer Folge über zwei einklappbare Tritte. Die Cockpithaube öffnet sich beim Einsitzer nach hinten und beim Zweisitzer nach rechts. Der Pilot sitzt auf einem Stencel SJU-8A Schleudersitz, der durch die Cockpithaube ausgeschossen wird. Bei der TA-7 Variante werden die Schleudersitze Stencel SJU-11/A und Stencel SJU-12/A eingesetzt. Bei einem Ausstieg wird zuerst die Haubenverglasung des Cockpits mittels einer Vorrichtung zerstört, danach wird ein koordinierter zeitverzögerter Abschuss beider Schleudersitze eingeleitet. Die Sicht nach hinten wird mit drei Rückspiegeln ein wenig verbessert. Ein HUD ist vorhanden, zusätzlich ist die mittlere Sektion der Frontverglasung in einem Blauton gehalten.
In der Nase vor dem Cockpit sitzt das vorwärtsgerichtete Radar und ein Teil der restlichen Avionik. An der rechten Seite des Cockpits befindet sich bei den Navy-Versionen, sowie bei den daraus abgeleiteten Exportversionen, der Luftbetankungsstutzen. Bei den Versionen der Air Force und der National Air Guard befindet sich die Luftbetankungsöffnung hinter dem Cockpit. Die 5.678 Liter fassenden Treibstofftanks sind im Rumpf und in den Flügeln untergebracht.
Die Form der Tragflächen ist durch das NACA 65A007 Tragflächendesign bestimmt. Das Hauptflugtragwerk ist um fünf Grad nach unten geneigt. Nach den äußersten Waffenstationen (Pylone 1-8 auf der Skizze), können die Flügel nach oben geklappt werden. An dieser Position kann zudem Treibstoff abgelassen werden. Ein Seitenleitwerk mit einem Seitenruder sitzt hinter dem Haupflugtragwerk. Zwei nach oben geneigte Höhenleitwerke mit Höhenruder sind seitlich neben dem Triebwerksende positioniert. 
Das nach hinten einfahrbare Bugfahrwerk besteht aus zwei Reifen mit den Dimensionen 22 x 5,50 cm, das nach vorne einziehbare Hauptfahrtwerk ist einfachbereift (Größe 28 x 9-12 cm). Sowohl die Navy- als auch Air Force-Variante besitzen die selben Fahrwerke, jedoch lediglich die Maschinen der US Navy haben eine Startvorrichtung für den Katapultstart. Auch ist der für Trägerlandungen obligatorische Fanghaken vorhanden. 
Eine Luftbremse, welche maximal 60° nach unten ausgefahren werden kann, befindet sich unten im Rumpf. Sie ist zwischen Hauptfahrwerk und Bugfahrwerk angeordnet.
Triebwerke verschiedener Versionen und Hersteller werden eingesetzt (Details siehe Versionen). Das Triebwerk kann bei der Navy-Version durch einen Druckluftstarter in Betrieb genommnen werden. Bei der Air Force und deren abgeleiteten Maschinen ist ein Elektrostarter vorhanden, der mittels einer Batterie eine Gasturbine in Gang setzt, die wiederum das Hauptgetriebe startet. Die für den Startvorgang benötigte Zündung kann bei beiden Versionen vom Cockpit gesteuert werden. Die Zündung des Starters und somit ein Neustart des Triebwerks kann auch in der Luft erfolgen z.B. bei einem Flammabriss. 
In Abhängigkeit der Flugzeugversion wurde das Flugzeug mit zwei 20 mm Mk.12 Maschinenkanonen oder einer M61A1 Gatling bestückt. Sechs Unterflügelpylone und zwei seitliche Rumpfpylone können insgesamt eine Waffenlast von bis zu 6.804 kg tragen. Davon entfallen je 227 kg auf die Rumpfpylone (Waffenstation 4-5 auf der Skizze), für AIM-9 Sidewinder, zwei an den inneren Flügeln mit 1.134 kg (Waffenstation 3 und 6)  und vier 1.588 kg außen an den Flügeln (Waffenstationen 2 und 7 sowie 1 und 8).



Prototyp der A-7A (Picture by Vought Aircraft)

A-7A

1964 erhielt Vought den Auftrag für sieben Testflugzeuge und 35 Serienmaschinen. Der erste Prototyp hob am 27. September 1965 ab, knapp vier Wochen vor dem Zeitplan. Der Nachfolgeauftrag über 140 Maschinen wurde im November 1965 erteilt. Die Corsair II schaffte die Trägerqualifikation auf der USS America im November 1966. Es wurde in der Corsair II das für die F-111 entwickelte TF30-P-6 Triebwerk, jedoch ohne Nachbrenner, eingebaut. Es leistete 50,50 kN Schub. Probleme stellten sich beim Katapultstart heraus, da die Maschine Dampf des (Dampf-)Katapultes ansaugte und somit an Schub verlor. Die Lösung des Problems fand sich durch eine Modifikation der zwölften Verdichterstufe.
Das Flugzeug war mit dem AN/APN-153 Doppler-Radar, dem AN/APN-141 Höhenmesser, dem AN/APQ-116 Geländefolgeradar, einem AN/ASN-41 Navigationscomputer und dem CP-781 Waffenauslösesystem bestückt. Letzteres bereitete anfänglich Probleme. 
Die A-7A wurde im Oktober 1966 in Dienst bei der US Navy gestellt. Die erste Einheit war die VA-147 welche mit den neuen Kampfbombern ausgerüstet wurde. Sie war zugleich eine der ersten Einheiten die auf der USS Ranger nach Vietnam entsandt wurden. Dort wurde das neue Muster zum ersten mal 1967 in der Nähe von Vinh in Nordvietnam eingesetzt. Die A-7 stellte sich in Vietnam als das erfolgreichste Bodenangriffsflugzeug der Navy dar. Es erwies sich im Laufe der Kampfhandlungen, dass die Struktur der A-7 leichter Beschädigungen aufnehmen konnte und sich diese auch schneller beheben ließen als vergleichbare Schäden an der A-4 Skyhawk. Von der A-Version wurden 193 Maschinen hergestellt, bevor die Produktion auf die B-Variante umgestellt wurde.



Eine A-7B der Naval Air Reserve (VA-305) im Oktober 1981 (Picture by US Navy)

A-7B

Die B-Version war äußerlich nur schwer von der A-Ausführung zu unterscheiden. Diese zweite Navy-Serienversion wurde mit dem TF30-P-8 nachgerüstet, zusätzlich wurden neue modifizierte Landeklappen eingebaut. Im Februar 1968 fand der Jungfernflug statt. Die ersten Verbände, die VA-146 und VA-215, bekamen ihre ersten Maschinen im Herbst 1968. Im aktiven Dienst gingen elf Maschinen durch Feindeinwirkung und zwölf durch Unfälle verloren. Ab 1977 gingen alle B-Maschinen in die Naval Reserve bis sie 1987 endgültig ausgemustert wurden. Von der B-Version wurden 196 Exemplare hergestellt, davon stehen im Moment 36 Stück bei AMARC.



Eine A-7C bestückt mit einer AGM-123 Skipper II im Oktober 1980 (Picture by US Navy)

A-7C

Die C-Version war ursprünglich für den zweisitzigen Trainer vorgesehen, welcher jedoch zu diesem Zeitpunkt nicht realisiert wurde.
Die folgende D-Version der Air Force nutzte das unter Lizenz hergestellt Rolls Royce "Spey" Triebwerk. Naheliegend entschied sich die US Navy diese Triebwerk ebenfalls zu benutzen. Das neue Flugzeug sollte die Bezeichnung A-7E bekommen. 
Aufgrund von Verzögerungen mit der Verfügbarkeit wurden die ersten 67 Maschinen mit dem TF30-P-8 Triebwerk ausgestattet. Diese Zwischenlösung bekam die A-7C Bezeichnung, von denen 67 Flugzeuge produziert wurden. Die erste Maschine flog im November 1968. Man stattete die VA-82 und VA-86 mit diesem Typ aus. Beide Geschwader waren in Vietnam auf der USS America stationiert. Nach Vietnam wurden die zwei Geschwader mit der A-7E ausgerüstet. 24 Maschinen wurden zwischen 1972 und 1976 zu TA-7C umgebaut. Eine Maschine ziert das AMARC Gelände.



A-7D

Innerhalb der US-Streitkräfte war der Einsatz von Kampflugzeugen für die US Army verboten, jedoch benötigte die Army ein CAS Flugzeug (Close Air Support). Die US Air Force setzte zu dem damaligen Zeitpunkt F-100 Super Sabre zur Luftunterstützung ein. Die Super Sabre war allerdings nicht dazu prädestiniert, schwere Bombenlasten zu tragen. Die Nachfolgerwahl fiel zugunsten der A-7 Baureihe aus, aufgrund der höheren Nutzlast gegenüber der F-5 Tiger. Die Differenz der Waffenlasten machte rund 4.000 kg aus. 1965 gab die US Air Force bekannt die A-7D zu bestellen. Der Jungfernflug der USAF Serienversion erfolgte am 26. September 1968, zuvor absolvierten zwei YA-7 Maschinen welche noch mit dem TF30-P-6 Triebwerk ausgerüstet waren im April ihren Erstflug. Die Produktionsbänder liefen am 23. Dezember 1968 an und wurden acht Jahre später stillgelegt.
Im Gegensatz zu den vorherigen A- und B-Maschinen der US Navy, besaßen die Maschinen der US Air Force diverse Verbesserungen. Das Muster war mit einem TF41-A-1 Triebwerk, einer Lizenzproduktion des Rolls Royce "Spey" Triebwerkes ausgerüstet. Zusätzlich wurden das M61A1 Gatlinggeschütz und neue Avionik eingebaut. Dazu gehörten das AN/APQ-126 Radar, fortschrittliche Navigations- und Waffeneinsatzsysteme sowie ein AN/AVQ-7 Head-up-Display. Verbesserungen am Hydrauliksystem und den Bremsen, genauer der Einbau eines ABS, wurden zudem vorgenommen.
Zu den ersten Einheiten, welche mit dem neuen Muster ausgerüstet wurden, gehörte unter anderem die 354th TFW, die noch mit der A-1 Skyraider ausgerüstet war.1972 wurden die ersten Maschinen nach Vietnam verlegt, wo sie im Dienst der US Air Force Einsätze flogen. Während des Krieges wurden 12.928 Einsätze über Nordvietnam, Kambodscha und Laos absolviert, dabei mussten nur vier Maschinen abgeschrieben werden. Anfang 1973 wurden bereits die ersten Flugzeug zur National Air Guard übertragen, da sie durch die Fairchild A-10 aus dem Frontdienst verdrängt wurden. 1976 wurde die A-7D Flotte mit automatischen Manövrierklappen ausgerüstet, um die Agilität bei hohen Anstellwinkeln zu verbessern. An 383 Maschinen wurde das Pave Penny bzw. der TISL (Target Indicator System Laser) in einer Kinnausbuchtung installiert, welche die Identifizierung und Bekämpfung eines Ziels erleichterten. 1988 wurden 48 Maschinen mit einem fortschrittlichem Navigationssystem (LANA) nachgerüstet, welches Tiefflugeinsätze erlaubte. Im Paket waren unter anderem ein FLIR, automatisches Geländeflugsystem und ein AN/AVQ-29 bzw. -31 Weitwinkel Head-up-Display. Die restlichen Exemplare wurden mit einem taktischen Gefechtscomputer ausgestattet. 1993 wurden die letzten Maschinen der USNG ausgemustert. Drei Maschinen befinden sich zur Zeit auf dem AMARC Gelände.



Eine A-7D der Arizona National Guard mit Versuchstarnschema, September 1981 (Picture by US Air Force)

A-7E

Die US Navy verfolgte die Beschaffung der D-Version der A-7 für die US Air Force sehr genau. Man war von den Leistungen des "Spey"-Triebwerkes sichtlich beeindruckt und kam zu dem Schluss, dass sich die D-Version als Grundlage für eine verbesserte Navy-Corsair II eignete. 
Man übernahm von der Air Force Maschine sämtliche technischen Systeme, welche sich auch für den Navy-Einsatz verwenden ließen. Ausgeschlossen waren zum Beispiel das Betankungssystem der Air Force, man installierte stattdessen das in der Navy übliche "Probe/ Drogue"-Tanksystem an der rechten Cockpitaußenseite. Das Allison Triebwerk wurde modifiziert und lieferte 5% mehr Schub. Die Avionik bestand aus dem AN/APQ-126 Radar, dem AVQ-7 Head-up-Display, dem ASN-91 Bordcomputer und der ASU-99 Kartenanzeige, zudem kamen diverse Jammer zum Einsatz. Die A-7E konnte zudem auch als "Tanker" eingesetzt werden: Durch einen Luftbetankungspod, welcher an einem der Pylon  befestigt war, ließen sich andere Maschinen betanken.
Das erste Exemplar der E-Serie hatte seinen Erstflug im März 1969. 1970 gingen die ersten zwei Staffeln (VA-146 und VA-147) auf der CVA-66 America mit der E-Version in den Kampfeinsatz nach Vietnam. In unzähligen Kampfmissionen über Nord- und Südvietnam erwies sich das Abwurfsystem der A-7E als zuverlässig und genau. Sie spielte eine wesentliche Rolle in den Linebaker Operationen. In den Navy-Verbänden verdrängte sie die A-4 Skyhawk und die frühen A-7 Muster. 1977 wurden die letzten A-4 ausgemustert und die A- und B-Ausführungen der Corsair II in die Navy Reserve übergeben. Mitte der achtziger Jahre wurde die A-7E durch den Einbau des FLIR kampfwertgesteigert. Somit waren nun genauere Operationen bei Nacht und Schlechtwetter möglich. Die Maschinen der Verbänden VA-15 und VA-87 waren beim Kampfeinsatz in Granada beteiligt, ebenso waren sechs E-Corsairs beim Angriff auf Libyen 1986 vor Ort. Mit der Einführung der F/A-18 Hornet wurden konsequent alle A-7E in die Navy Reserve und in weitere Folge AMARC zugeführt. Zwei Staffeln (VA-46 und VA-72) waren bei der Operation Desert Storm auf der USS Kennedy noch im aktiven Dienst. Während der Operation Desert Storm hatten die Corsair II's einen Klarstand von 95%, auch war kein Verlust durch Feindeinwirkung zu melden.  Die letzten beiden Staffeln schieden nach der Rückkehr von Desert Storm am 23. Mai 1991 aus. Thailand betreibt noch 14 Maschinen, welche direkt von der US Navy kamen. 60 Flugzeuge gingen nach dem Ausscheiden aus der US Navy an Griechenland. 167 Flugzeuge warten bei AMARC auf die Verschrottung bzw. als Spender für die noch im Ausland im Dienst stehenden Flugzeugen.



Eine A-7E mit 8 Mk.82 Bomben während der Operation Desert Storm (Picture by US Navy).

A-7G

Geplante Version für die Schweiz (1972), wurde jedoch nie gebaut.



A-7H

Die A-7H (H für Hellenic) ist die Exportversion der A-7D für die griechische Luftwaffe. 60 Stück der A-7H wurden unter FMS (Foreign Militars Sales) für Griechenland produziert. Die erste Maschine flog am 6. Mai 1975. In Griechenland löste sie die F-86 Thunderstreak und Teile der F-104 Starfighter-Flotte ab. Sie dient dort primär als Jagdbomber und sekundär als Luftverteidiger.



Eine A- 7K im bei Testflügen mit Versuchstarnschema, September 81 (Picture by US Air Force)

A-7K

Um die Verfügbarkeit von ausgebildeten Piloten an der A-7 sicherzustellen, benötigte die USNG ein Schulungsflugzeug. Aufgrund der finanziellen Lage war es nicht möglich, ein reines Schulungsflugzeug zu unterhalten. Es wurde deshalb vereinbart, dass die zweisitzigen Maschinen ohne Einschränkung einsatzfähig sein sollten. Die erste zweisitzige A-7K, eine umgebaute A-7D, hob 1981 zu ihrem Jungfernflug ab. Die 31 bis 1984 produzierten Serienmaschinen gingen direkt vom Produktionsband an die US National Air Guard. Acht Maschinen erhielten 1988 die sogenannte LANA Modifikation. 1993 gingen die Trainingsmaschinen zusammen mit der A-7D außer Dienst und wanderten auf das AMARC Areal, wo sich zur Zeit 20 Maschinen befinden.



A-7P

Die Bezeichnung erhielten 20 generalüberholte A-7A, welche der Verschrottung bei AMARC entkamen. Ausgerüstet mit dem TF30-P-408 Triebwerk und der Avionik der E-Version wurden sie nach Portugal exportiert. Ein Anschlussauftrag über 24 weitere überholte Maschinen wurde im September 1982 unterzeichnet. Geliefert wurden die Maschinen im Oktober 1984. Die Corsairs ersetzten die veralteten F-86F und G-91R in der Rolle des Erdkämpfers. Die P-Versionen wurde neben den amerikanischen Waffensystemen auch mit Systemen aus Frankreich bestückt. Inzwischen übernehmen überholte F-16 die Aufgaben der A-7P.



A-7T

 Bezeichnung der 14 A-7E Maschinen, welche die thailändische Marine für die Küstenverteidigung und als Patrouillenflugzeug einsetzt.



EA- 7L im November 1987, man beachte den Sowjetstern am Seitenleitwerk (Picture by US Navy).

EA-7L

Acht umgerüstete TA-7C zur Feinddarstellung. Diese Flugzeuge wurden als elektronische Aggressoren in der VAQ-34 eingesetzt. Die Maschinen simulierten sowjetische Flugzeuge, dazu wurden sie mit diversen Jammern (u.A. VAQ-34) bestückt.



KA-7F

Geplante Tankerversion der A-7, wurde nie gebaut.



TA-7C

Der erste Zweisitzer, die YA-7E, flog am 19. August 1972. Daraufhin erhielt Vought den Auftrag 60 Maschinen, 36 A-7A und 24 A-7C, in die Konfiguration TA-7C umzubauen. Im Dezember 1976 flog die erste TA-7C und im Januar 1977 wurde sie an die US Navy übergeben. Die Staffeln VA-122 und VA-174 rüstete man daraufhin mit den Zweisitzern aus. Die Sitze wurden in Tandemanordnung eingebaut: Der vordere Cockpitplatz war für den Flugschüler und der hintere Platz für den Fluglehrer reserviert. Für den Einbau des zweiten Cockpitplatzes musste das Flugzeug um 80 cm nach vorne verlängert werden. 1982 gingen acht Stück zur Umrüstung als Aggressor (EA-7L).
Der Strahltrainer war mit einem TF30-P-408 Triebwerk und verbesserter Avionik ausgerüstet. 1984 wurden 49 Maschinen inklusive der EA-7L mit dem TF41-A-402 von Allison ausgerüstet, zusätzlich wurde die Avionik auf den Stand der E-Version gebracht. Dreizehn Maschinen wurden nach dem Ausscheiden aus der US Navy an Griechenland übergeben. 



TA-7H

Fünf Trainer für Griechenland, aufbauend auf der A-7H und TA-7C .



TA-7P

Bezeichnung für die sechs portugiesischen Trainer, aufbauend auf der A-7P.



YA-7F (A-7 Plus)

Als Grundlage der YA-7F dienten D-Maschinen, welche mit dem LANA Flugsystem ausgerüstet waren. Sie erhielten ein Nachbrennertriebwerk vom Typ Pratt & Whitney F100-PW-220 bzw. das Fl10-GE-100 von General Electric und wurden mit neuer Avionik und einem verlängerten Flugzeugrumpf ausgestattet. Auch war das Bordaggregat der D-Version übernommen worden, um die Maschine ohne Hilfsmittel starten zu können. Modifizierte Flügelklappen und Tragflügel rundeten das Programm ab. Das Nachbrennertriebwerk erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von Mach 1,2 in rund 15.000 m Höhe. Die Vorarbeiten begannen Mitte der Achtziger Jahre, die Hauptumbauten wurden jedoch erst 1987 durchgeführt. Der Jungfernflug erfolgte Ende November 1989. Nach 316 Flugstunden wurden die Testflüge 1990 erfolgreich abgeschlossen. Allerdings übernahm die F-16 die Rolle der A-7, damit war das Programm gestorben. Ein Flugzeug ziert heute den Eingangsbereich der Edwards Air Base.



YA-7H mit geöffneter Bremsklappe (Picture by Vought Aircraft)

Mögliche Waffenlasten der A-7 Corsair II

 Konventionelle Bomben:

Mk.82 (500 lbs)
Mk.83 (1000 lbs)
Mk.84 (2000 lbs)
M117 (750 lbs)

 

 Streubomben und Submunitionswerfer:

CBU-24/B
CBU-52
CBU-58/B
CBU-59 APAM
CBU-87/B
Mk.20
BL 755 (nur A-7P)

 

 Strategische Waffen:

Mk.28
Mk.43
Mk.57
B61
B83

 

 LGBs:

GBU-10
GBU-12
GBU-15

 

 Luft-Boden-Flugkörper:

AGM-45 Shrike
AGM-62 Walleye
AGM-65 Maverick
AGM-88 Harm
AGM-123 Skipper II

 

 Luft-Luft-Flugkörper:

AIM-9 Sidewinder

 

 Bordkanone:

M61A1 Vulcan
MK.12 (nur A-7A, A-7B, A-7P)

 

 Ungelenkte Raketen:

LAU-68/61 (FFAR )
LAU-10 (Zuni)
LAU 5003 (nur A-7P)
LAU 5002 (nur A-7P)




Bezeichnung des Flugzeugs: A-7A Corsair II A-7B Corsair II
Typ: trägergestützter leichter Kampfbomber landgestützter leichter Kampfbomber
Hersteller: Ling Temco-Vought, jetzt in der Northrop Grumman Corp. Ling Temco-Vought, jetzt in der Northrop Grumman Corp.
Baujahr: 1965-1968 1968-1969
Besatzung: 1 1
Antrieb: Pratt & Whitney TF30-P-6 Pratt & Whitney TF30-P-8
Schub/Leistung: ohne Nachbrenner: 50,50 kN ohne Nachbrenner: 54,28 kN
Höchstgeschwindigkeit: 1.094 km/h auf Meereshöhe 1.099 km/h auf Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 933 km/h ?
Landegeschwindigkeit: 223 km/h 223 km/h
Minimalgeschwindigkeit: ? ?
Steigrate: 25,4 m/s 40,2 m/s
Dienstgipfelhöhe: 15.000 m 13.381 m
Startrollstrecke: 1.265 m ?
Landerollstrecke: ? ?
Kraftstoffvorrat: intern: 5.678 Liter
extern: 4 Treibstofftanks zu je 1.135 Liter
intern: 5.678 Liter
extern: 4 Treibstofftanks zu je 1.135 Liter
Einsatzradius: ? ?
Überführungsreichweite: 6.598 km 5.000 km
Gewicht: Leergewicht: 6.739 kg
maximales Startgewicht: 15.649 kg
Leergewicht: 6.879 kg
maximales Startgewicht: 16.783 kg
Länge: 14,06 m 14,06 m
Höhe: 4,90 m 4,90 m
Spannweite: 11,81 m 11,81 m
Flügelfläche: 34,84 m² 34,84 m²
Bewaffnung: - zwei 20 mm Mk.12 Maschinenkanonen (600 Schuss)
-6.804 kg Waffenlast
- zwei 20 mm Mk.12 Maschinenkanonen (600 Schuss)
-6.804 kg Waffenlast
mögliche Waffenlasten: siehe Grafik siehe Grafik
Produktionszahlen: 193 196

Bezeichnung des Flugzeugs: A-7D Corsair II A-7E Corsair II
Typ: landgestützter leichter Kampfbomber trägergestützter leichter Kampfbomber
Hersteller: Ling Temco-Vought, jetzt in der Northrop Grumman Corp. Ling Temco-Vought, jetzt in der Northrop Grumman Corp.
Baujahr: 1968-1976 1969-1983
Besatzung: 1 1
Antrieb: Allison TF41-A-1 Allison TF41-A-2
Schub/Leistung: ohne Nachbrenner: 63,41 kN ohne Nachbrenner: 66,75 kN
Höchstgeschwindigkeit: 1.052 km/h auf Meereshöhe 1.110 km/h auf Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: 816 km/h 933 km/h
Landegeschwindigkeit: 223 km/h 223 km/h
Minimalgeschwindigkeit: 280-217 km/h je nach Zuladung 280-217 km/h je nach Zuladung
Steigrate: 55,37 m/s 55,37 m/s
Dienstgipfelhöhe: 11.826 m 11.826 m
Startrollstrecke: 1.189 m 1.219 m
Landerollstrecke: ? ?
Kraftstoffvorrat: intern: 5.678 Liter
extern: 4 Treibstofftanks zu je 1.135 Liter
intern: 5.678 Liter
extern: 4 Treibstofftanks zu je 1.135 Liter
Einsatzradius: 1.127 km 1.127 km
Überführungsreichweite: 4.828 km mit 4 Treibstofftanks zu je 1.135 Liter 4.828 km mit 4 Treibstofftanks zu je 1.135 Liter
Gewicht: Leergewicht: 7.968 kg
maximales Startgewicht: 19.051 kg
Leergewicht: 8.669 kg
maximales Startgewicht: 19.051 kg
maximales Landegewicht beim Trägereinsatz: 11.476 kg
Länge: 14,06 m 14,06 m
Höhe: 4,90 m 4,90 m
Spannweite: 11,81 m 11,81 m
Flügelfläche: 34,84 m² 34,84 m²
Bewaffnung: - 20 mm M61A1 Gatlinggeschütz (1.000 Schuss)
-6.804 kg Waffenlast
- 20 mm M61A1 Gatlinggeschütz (1.000 Schuss)
-6.804 kg Waffenlast
mögliche Waffenlasten: siehe Grafik siehe Grafik
Produktionszahlen: 459 535

Eine A-7D bestückt mit zwei Zusatztanks und vier Mavericks taucht nach links ab (Picture by US Air Force).

Bezeichnung des Flugzeugs: YA-7F Corsair II A-7K Corsair II
Typ: landgestützter leichter Kampfbomber landgestützter Trainer
Hersteller: Ling Temco-Vought, jetzt in der Northrop Grumman Corp. Ling Temco-Vought, jetzt in der Northrop Grumman Corp.
Baujahr: 1987 1979-1984
Besatzung: 1 2
Antrieb: Pratt & Whitney F100-PW-220 oder General Electric F110-GE-100 Pratt & Whitney TF30-P-8
Schub/Leistung: mit Nachbrenner: 115,69 kN ohne Nachbrenner: 54,28 kN
Höchstgeschwindigkeit: Mach 1,2 auf 12.192 m 1.099 km/h auf Meereshöhe
Reisegeschwindigkeit: ? ?
Landegeschwindigkeit: ? 224 km/h
Minimalgeschwindigkeit: ? 280-217 km/h je nach Zuladung
Steigrate: ? ?
Dienstgipfelhöhe: 16.764 m 15.545 m
Startrollstrecke: ? 1.295 m
Landerollstrecke: ? ?
Kraftstoffvorrat: ? intern: 5.678 Liter
Einsatzradius: ? ?
Überführungsreichweite: 3.704 km mit 4 Treibstofftanks zu je 1.135 Liter 3.669 km
Gewicht: Leergewicht: 9.888 kg
maximales Startgewicht: 20.865 kg
Leergewicht: 8.841 kg
maximales Startgewicht: 19.051 kg
Länge: 14,93 m 14,86 m
Höhe: 5,33 m 5,11 m
Spannweite: 11,81 m 11,81 m
Flügelfläche: 34,84 m² 34,84 m²
Bewaffnung: - 20 mm M61A1 Gatlinggeschütz (1.000 Schuss)
- 7.711 kg Waffenlast
- 20 mm M61A1 Gatlinggeschütz (1.000 Schuss)
- 6.804 kg Waffenlast
mögliche Waffenlasten: ? siehe Grafik
Produktionszahlen: 2 31



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Bildergalerie

M61 Vulcan

AIM-9

AGM-62

AGM-65



 

Text by verci, Korrektur: UncleK, Tobit, Dirk, Father C. Letztes Update:  7. September 2007