F-111

und ihre Versionen


Eine F-111F des 48th Tactical Fighter Wing über der Nordsee im September 1980 (Picture by USAF)

Entstehungsgeschichte der F-111

Die General Dynamics F-111 war das erste Serienflugzeug, welches Schwenkflügeltechnologie verwendete. Sie läutete die Ära der Schwenkflügler ein, die einige weltbekannte Flugzeuge hervorbrachte: Grumman F-14 Tomcat, Panavia Tornado, MiG 23 bzw. 27  Flogger oder Rockwell B-1B, um die wichtigsten zu nennen. Die Geschichte der F-111 begann in den späten Fünfzigern. Die USAF, explizit das Tactical Air Command (TAC), suchte im März 1958 einen Nachfolger für ihre Jagdbomber vom Typ  F-100, F-101 und F-105. 1959 wurden innerhalb des TAC Einsatzspezifikationen für einen neuen Jagdbomber für das TFX-Programms ausgearbeitet. Das Programm sah einen Jagdbomber vor, der "Low-Low-High"-Angriffe durchführen sollte: Anflug im Tiefflug, Bekämpfung des Ziels im Tiefflug und Rückfluge in großer Höhe.

Die Einzelheiten des Forderungskataloges im Jahr 1960  lauteten wie folgt: Mach 2,5 in großer Höhe, Mach 1,2 auf Meereshöhe, Allwettereinsatzfähigkeit, Tiefflugangriffsfähigkeit, STOL- Fähigkeiten, Einsatz von unbefestigten Pisten, variable Flügelgeometrie, transatlantische Überflüge ohne Luftbetankung bzw. Zwischenlandung, 453 kg (1.000 lbs) interne Waffenlast und eine externe Waffenlast zwischen 6.803 kg und 13.607 kg.

 

Untersuchungen ergaben, dass ein Flugzeug mit den oben genannten Forderungen nicht von unbefestigten Pisten operieren konnte. Daraufhin nahm man den Punkt "Einsatz von unbefestigten Pisten" aus dem Forderungskatalog heraus. Im Februar 1961 rief der neue Verteidigungsminister Robert McNamara das TFX-Programm ins Leben. TFX steht für Tactical Fighter Experimental und das Programm sollte für das TAC und die US Navy bei verschiedenen Anforderungen das selbe Flugzeug beherbergen: zum einen einen Jagdbomber, zum anderen einen Luftüberlegenheitsjäger. Die Navy benötigte einen  Luftüberlegenheitsjäger für die Flottenverteidigung, welcher die F-8 Crusader und die F-4 Phantom II ersetzten sollte. Außerdem sollte der neue Jäger länger in der Luft bleiben und Ziele in weiterer Entfernung angreifen können als diese beiden Typen. Der zuvor für die Luftverteidigung geplante Typ F-6D Missileer war der Marine zu kostenintensiv und wurde 1960 gestrichen.  Die USAF und die US Navy sahen diese Idee, eine Maschine für beide Anforderungen vorzusehen, als unrealistisch an. Man konnte sich gerade auf die variable Flügelgeometrie einigen, in allen anderen Punkten waren die Positionen konträr. Das TAC wollte eine Tandemanordnung, die Navy wollte ihre Piloten nebeneinander angeordnet sehen. Beim TAC forderte man eine Gewichtsklasse von 31.751 kg, die Navy hingegen limitierte das Gewicht auf 22.679 kg.

 

1961 definierte McNamara die Spezifikationen selbst, da sich die beiden Teilstreitkräfte, wie zu erwarten war, nicht einigen konnten. Die Ausschreibungen wurden an die Industrie weitergegeben. Boeing setzte sich gegen die Konkurrenz durch, McNamara annullierte jedoch die Entscheidung. 1963 beauftragte er General Dynamics und Grumman zum Bau des TFX. Die Führung der USAF und US Navy wollten jedoch Flugzeuge für ihre eigenen Aufgabenspektren und als Ausführungsfirma Boeing. McNamara setzte sich wieder durch. Sowohl die US Navy als auch die US Air Force waren nun gegen ihren Willen im selben Programm, von dem beide zudem nichts erwarteten. Das Programm lief darauf hinaus, eine Milliarde US Dollar durch den Einsatz nur eines Flugzeugmusters einzusparen. Es war jedoch von vornherein zum Scheitern verurteilt, da die Forderungen zu weit voneinander entfernt lagen: zum einen ein Langstrecken-Jagdbomber mit konventionellem und nuklearem Waffenspektrum, zum anderen ein Luftüberlegenheitsjäger, welcher sich für den Trägereinsatz eignen musste. 1962 wurden General Dynamics und Grumman zur NASA eingeladen, um über die Überschalleigenschaften des Flugzeuges zu berichten.

Seitens der NASA wurde bemängelt, dass die Flügelansätze zu eng lagen und erhöhte Kräfte auf die Flügelansätze insbesondere auf den Gelenkbolzen einwirken würden. Die Auftragnehmer ignorierten jedoch den Hinweis, welcher sich später aber noch bewahrheiten sollte.



Technik

Das auffälligste Merkmal neben der riesigen Nase, war die variable Flügelgeometrie des Mitteldeckers. Das System der variablen Flügelgeometrie verbindet die Vorteile zweier Tragflächensysteme. Zum ersten die schwach gepfeilte Startgeometrie (Flügel bei 16° Pfeilung), bei der die Strömungsabrissgeschwindigkeit sehr niedrig liegt und zum zweiten die "Delta"-Geometrie (Flügel bei 72,5° Pfeilung), welche bei hohen Geschwindigkeiten Vorteile bietet. Als kritisch sind die Zustände zwischen den beiden Geometrien zu bewerten, da bei niedrigen Geschwindigkeiten das Zurückpfeilen der Flügel sich als katastrophal auswirken kann und meist mit einem Strömungsabriss verbunden ist, welcher in Folge zum Absturz der Maschine führt. Als weiteren Nachteil der variablen Flügelgeometrie ist der Mehraufwand an Stellmotoren, Elektronik, und hochwertigen Materialien im Bereich der Flügel, um dessen Verbund zum Rumpf sicherstellen zu können, zu nennen. Die Struktur, insbesondere der gefährdete Bereich der Flügelwurzeln, war für Beschleunigungskräfte von -3 bis +7,33 g ausgelegt. Das Seitenleitwerk war über den beiden Turbofan Triebwerken mit Nachbrenner von  Pratt&Whitney angeordnet. Die F-111 benötigte keinen Bremsfallschirm oder Schubumkehr um nach der Landung abzubremsen. Hinter dem Seitenleitwerk war das Ventil für den Treibstoffablass angebracht. Dieser Umstand konnte bei Flugshows zu einer Showeinlage verwendet werden. Während des Einsatzes des Nachbrenners wurde Treibstoff abgelassen, dieser entzündete sich und man bekam eine F-111 zu sehen, die einen Feuerschweif hinter sich her zog. Die Australier führen dies mit ihren F-111 heute noch auf Flugshows vor.


Die Turbinenprobleme, Flammabrisse verursacht durch Anpressdruckfluktuationen, die bei steilen Winkeln und bei hohen Geschwindigkeiten auftraten, waren ständiger Begleiter des Musters. Bei späteren Versionen wurde versucht, mittels Abänderungen an den Lufteinlässen (Triple Plow I und II) dem Problem Herr zu werden, jedoch gelang dieses Vorhaben nur durch enormen Kostenaufwand. Ein weiterer konstruktiv bedingter Nachteil der F-111 war die niedrige Anordnung der Triebwerke. Da sie immer Staub und Schmutz ansaugten, war ein Einsatz nur auf sauberen Pisten möglich. Zwei bewegliche Höhenleitwerke waren vorhanden. Die F-111 konnte aus der Luft betankt werden, die Öffnung dazu lag links hinter dem Cockpit ("Boom"-Tanksystem).

Das Bugfahrwerk war doppelt bereift und wurde hydraulisch gesteuert. Das Hauptfahrwerk war mittig in der Flugzeuglängsachse positioniert und wurde im Schutze der Luftbremse eingezogen. Seine Bereifung bestand aus zwei riesigen Niederdruckreifen mit den Dimensionen 47' auf 18' (Die selbe Hauptbereifung wie die C-130 Hercules).

 

Der Pilot und der Radaroffizier saßen nebeneinander in einem klimatisierten Cockpit mit konstantem Umgebungsdruck. Die Cockpitfrontverglasung war zweigeteilt. Beide Besatzungsmitglieder verfügten über eine eigene Ausstiegsluke, die sich seitlich zur Mitte hin öffnen ließ. Im Notfall wurde das Cockpit, das Bestandteil des Rettungssystems war, mittels eines Raketentreibsatzes vom restlichen Flugzeug abgesprengt. Die Kapsel konnte bei jeder Geschwindigkeit und Höhe abgesprengt werden, sogar eine Abtrennung unter Wasser konnte vorgenommen werden. Fallschirme ließen die Rettungskapsel sanft nach unten gleiten, Airbags ließen sie im Falle einer Wasserung an der Wasseroberfläche schwimmen bzw. zur Wasseroberfläche aufsteigen.

Zwei 340 kg Bomben oder zwei AGM-69A SRAM Abstandswaffen konnten im internen Waffenschacht mitgeführt werden, alternativ konnte dieser mit einem Mehrlaufgeschütz M61A1 mit einem Munitionsvorrat von 2.000 Schuss bestückt werden. Dazu musste ein Bombenschachtdeckel getauscht werden.  Ein Zusatztank oder elektronisches Gerät (Pave Track) konnten ebenfalls im Schacht oder unterhalb des Waffenschachtes verstaut werden. Alle F-111 - bis auf die EF-111A - konnten sechs Nuklearbomben mitführen und einsetzen. Der Waffenschacht erstreckte sich vom Bugfahrwerk bis zur Luftbremse. Vier bewegliche Unterflügelpylone standen für Waffen oder Treibstofftanks zur Verfügung. Zusätzlich waren zwei Flügelpylone, bei der FB-111A und F-111C sogar vier, an äußerer Flügelposition vorhanden, welche aber nicht gedreht werden konnten. Wenn die Flügelpeilung 26° überstieg wurden sie automatisch abgeworfen. Die Tragfähigkeit der inneren Pylone wurde mit 2.268 kg beziffert.



Eine F-111A des 366th Tactical Fighter Wing mit zurückgepfeilten Tragflächen im Mai 1980. (Picture by USAF)

Versionen

F-111A

Im Dezember 1962 meldete die USAF eine Bestellung über 18 Vorserienflugzeuge des Typs F- 111A an. Im September 1963 wurde das Modell fertiggestellt und inspiziert. Im Frühling des folgenden Jahres wurden AiResearch, AVCO, Bendix, Collins Radio, Dalmo Victor, General Electric, Hamilton Standard, Litton Systems, McDonnell und Texas Instruments in das Entwicklungsteam miteinbezogen. Die erste F-111A rollte am 15. Oktober 1964 auf die Rollbahn und war mit dem YTF30-P-1 Triebwerk motorisiert. Anstatt der geplanten Rettungskapsel besaßen die Flugzeuge noch zwei Schleudersitze. Der erste Flug erfolgte im Dezember 1964 und musste auf 22 Minuten verkürzt werden, da es Probleme mit den Landeklappen gab. Am 6. Januar wurden bei einem weiteren Testflug zum ersten Mal die Flügel in die hinterste Position gebracht und die Maschine erreichte Mach 1,3. 1965 wurde der Gesamtbedarf auf 431 Stück reduziert. Die bereits produzierten elf Flugzeuge wurden in das Testprogramm aufgenommen. Der achtzehnte Test war der Startschuss für die FB-111A, welche als mittlerer strategischer Bomber in den Dienst des SAC treten sollte.

Das neunte Flugzeug (63-9774) stürzte beim Landeanflug durch eine Fehlfunktion der Flügelsteuerung und dem damit verbundenen Zurückpfeilen der Flügel ab. Die erste Rettungskapsel erhielt die elfte  Vorserienmaschine (63-9777).

 

Das erste mal kam das Pratt & Whitney TF30-P-1 Triebwerk im Juli 1965 zum Einsatz, und dabei zeigte sich, dass das Triebwerk Aussetzer bei steilen Anstellwinkeln und bei hohen Geschwindigkeiten hatte. Die NASA nahm sich dem Problem an und führte mehrere Testflüge durch. Sie ergaben, dass im Ansaugbereich der Triebwerke Druckfluktuationen entstanden. Die Lösung suchte man in der Konstruktion von vergrößerten Lufteinlässen (Triple Plow I) und beweglichen Luftabweisern, welche den Triebwerken die nötige Luft zuführten. Diese Luftabweiser wurden entweder in die Ansaugöffnung geschoben oder heraus, je nachdem in welcher Geschwindigkeit sich das Flugzeug befand, bei langsamer Geschwindigkeit "heraus", bei hohen "hinein". Durch diese Maßnahmen konnte jedoch das Problem bei der A-Version nicht behoben, sondern nur verringert werden. Bei späteren Versionen wurde eine entsprechende  Lösung erarbeitet.

Die F-111A hatte ein G-Command Flight Control System eingebaut. Dieses System bestand aus einer Servosteuerung, welche genaue Bewegungen des Piloten an das Flugzeug weiterleitete aber nicht umgekehrt. Somit kam es vor, dass der Pilot sein Flugzeug überzog und damit ins Trudeln geriet. Dem wurde durch ein SIS (stall inhibitor system) abgeholfen. Das Avionikpaket, auch als Mark I bekannt, bestand aus einem Litton AJQ-20 Navigations- und Angriffssystem, einem General Electric AN/APQ-113 Angriffsradar mit einer Bandbreite von 16-16,4 GHz, einem Honeywell APN-167 Radar, einem Texas Instruments AN/APQ-110 Geländeverfolgungsradar und aus den Collins ARC-109 UHF und  ARC-112 HF Funkgeräten. Die ersten Serienflugzeuge wurden im Juli 1967 an die jeweiligen Verbände abgegeben.

 

Zugleich wurden sechs Flugzeuge zum Kampfeinsatz nach Südostasien geschickt. Man nannte das Programm "Combat Lancer" um den Kampfwert des Flugzeuges zu testen. Die Flugzeuge operierten von Thailand aus. Ende Mai 1968 wurden 55 Nachteinsätze über Nordvietnam geflogen. Dabei gingen zwei Maschinen verloren (66-0022 am 28. März, gefolgt von der  Nr. 66-0017 am 30. März), es wurden zwei Maschinen nachgeschickt, der dritte Verlust einer Maschine (66-0024) folgte am 22. April. Die Verluste wurden zum Einen auf einen Pilotenfehler, zum Anderen auf  die schlechte Montage des M61A1 Gatling-Geschützes und auf einen Fehler bei den Flügelgeometrie-Stellmotoren zurückgeführt. Die Abstürze, die vielen noch vorhandenen Probleme und vor allem der kritisch zu bewertende Versuch von Verteidigungsminister McNamara eine Maschine für zwei völlig verschiedene Einsatzprofile zu schaffen, verliehen der F-111 bald den Spitznamen "McNamara's Flying Edsel" (zur Erklärung: Edsel ist der Name einer Division der Ford Motor Company, die 1957 gegründet wurde. Sie sollte die Lücke zwischen Ford und Lincoln im Produktspektrum schließen, erwies sich aber als riesiger Flop. Zwischen 1958 und 1960 wurden gerade einmal 110.850 Fahrzeuge der Marke Edsel verkauft und der Verlust belief sich auf über 250 Millionen US Dollar. Entscheidend dabei ist, dass McNamara bei Edsel im Management saß!).

Es folgten zwei weitere Abstürze 1968. Die letzte der 158 Maschinen (inklusive der Vorserienflugzeuge) wurde im August 1969 den Einheiten übergeben. Nach dem 15. Absturz einer F-111A welcher auf eine geschmiedete Flügelgelenkbefestigung zurückzuführen war, wurden alle Flugzeuge mit einem Flugverbot belegt und einer genauen Inspektion unterzogen. Die Gelenkbefestigung brach aufgrund Materialermüdung nach nur 100 Flugstunden. 1972 wurden zwei Geschwader wieder nach Thailand verlegt und nahmen an der Operation Linebaker II teil. Dort wurde ihr Potential hinsichtlich der Waffenlast erkennbar: vier F-111A konnten die Bombenlast von 20 F-4 Phantom II ins Zielgebiet tragen. Jedoch bereitete die F-111 ständig Probleme mit dem Geländefolgeradar, dem Angriffsradar sowie den Navigations- und Waffensystemen. Die 429th und 430th flogen in Vietnam 4.000 Einsätze, mit gutem Erfolg bei schlechter Sicht. Es gingen insgesamt sechs Maschinen verloren. Australien bekam 1982 vier F-111C, welche aus den Teilen von bestehenden F-111A und FB-111A montiert wurden. In den frühen 90ern begann die Außerdienststellung der F-111A. Es wurden alle, bis auf die letzten neun Exemplare, welche sich auf dem AMRAC Gelände befinden, als Ersatzteillager verwendet oder verschrottet.



F-111B

Die F-111B von General Dynamic und Grumman war die trägergestützte Version der landgestützten F-111A, die für das TFX- Projekt (Tactical Fighter Experimental) angeboten wurde. Die F-111B sollte sich als großer Flop entpuppen, da die Anforderungen an das Flugzeug seitens der USAF und der US Navy grundlegend verschieden waren. Einen Kampfbomber in einen  Marinejäger umzufunktionieren gelang nicht. Die Struktur der beiden Flugzeuge war ähnlich. Bei der B-Version war die Nase um 259 cm kürzer als die der Landversion um durch die Trägerlifte zu passen, ebenfalls wurden die Flügel verkürzt.

Die Marine-Version sollte ein AN/AWG-9 Doppler-Radar besitzen und mit sechs Hughes AIM-54 Phoenix Luft-Luft-Lenkflugkörpern ausgerüstet sein. Die Phoenix hatte ihre Wurzeln im ASG-18 Waffensystem des gescheiterten F-108 Projekts, ein Begleitjäger für die B-70 Valkyrie in der selben Größe des Bombers. Gleichzeitig wurde das Phoenix Programm vorangetrieben, welches sich Grumman für ihre Tomcat ins Auge gefasst hatte. Nach dem Scheitern der F-111B und der Wahl der Grumman F-14A als Nachfolger ging das Gerücht um, dass sich Grumman nur am Projekt beteiligt hatte, um sich Vorteile für die Tomcat zu verschaffen. Grumman profitierte insofern, dass sie die Konstruktionsfehler der F-111 bei der Tomcat nicht wiederholten. Das Avionikpaket der Marine wurde von Grumman in die F-111B eingebaut und zusätzlich wurde das stärkere Fahrwerk für den Trägereinsatz entworfen.

 

Die erste F-111B, welche noch mit zwei Schleudersitzen ausgerüstet war, da die Rettungskapsel noch nicht einsatzfähig war, hob mit den Triebwerken der F-111A am 18. Mai 1965 ab. Der Flug verlief mit dem üblichen Kompressorproblem, welches sich schon bei der A-Version als ständiger Begleiter erwiesen hatte. Die erste Evaluierungsüberprüfung der US Navy fand im Oktober 1965 statt. Dabei stellte sich heraus, dass das Flugzeug um 42 % zu schwer und zu träge war. Daraufhin bemühten sich die Hersteller die Flugeigenschaften des Flugzeuges zu verbessern. Eine Maßnahme war die Verlängerung der Flügel, zusätzlich wurde das Heck neu gestaltet, die Ansaugöffnungen modifiziert und der Flügelansatz wurde ebenfalls neu positioniert. Beim vierten Prototypen wurden nun auch die Schleudersitze entfernt und durch die Rettungskapsel ersetzt.

Die F-111B war jedoch  für den Trägereinsatz immer noch untermotorisiert. Die Reichweite war ebenfalls unter der des Forderungskataloges, die Mitnahme von mehr Treibstoff ließ das Höchstgewicht wieder hinaufschnellen. Um der Untermotorisierung und den Problemen der Verdichtung Herr zu werden, wurden stärkere TF30-P-12 Triebwerke getestet, welche 10% mehr Schub lieferten. Der dritte Prototyp absolvierte im Juli 1967 die Abschusstests mit der Phoenix Rakete. Durch Kostenüberschreitungen, Flugunfälle der Testmaschinen, und Schwierigkeiten, das Flugzeug in den regulären Trägereinsatz aufzunehmen, wurde das Projekt immer unpopulärer. 1968 wurde das Projekt letztendlich eingestellt, weil sich unüberwindbare Probleme mit dem Trägereinsatz der F-111B ergaben. Bis zu diesem Zeitpunkt waren sieben Maschinen fertiggestellt. Das Projekt kostete den amerikanischen Steuerzahler 377 Millionen US Dollar. Es wurden nach Beendigung des Projekts noch Tests durchgeführt: Im Juli 1968 wurden mit dem fünftem Flugzeug (151974) Trägerlandungen und -starts auf der "Corel Sea" durchgeführt. Bis zu dieser Zeit wurden 1.748 Flugstunden geflogen. 1967 und 1968 stürzte jeweils eine Maschine ab, die restlichen fünf Maschinen wurden 1971 endgültig auf den Boden verbannt.



Zwei australische F-111C während der Übung Kangaroo 81 über Australien. (Picture by USAF)

F-111C

Im Oktober 1963 entschied sich Australien für die F-111C als Nachfolger der English Electric Canberra. Die F-111C stellt eine Mischung aus F-111A und FB-111A dar. Die australischen F-111C besitzen ein verstärktes Fahrwerk und eine größere Spannweite als die FB-111A. Die Flugzeuge wurden jedoch erst im Juni 1973 an Australien übergeben. Der erste Verlust einer Maschine war 1977 zu vermelden, drei Pelikane brachten die Maschine zum Absturz. Alle Maschinen sind in der Lage den AN/AVQ-16 Pave Tack Behälter im Waffenschacht mitzuführen und einzusetzen. Eine weitere Bewaffnungsmöglichkeit stellen Harpoons und die neue AGM-142 Raptor dar. 1982 wurden vier F-111A  zu F-111C umgebaut und nach Australien gesandt, um Verluste abzudecken. Infolge einer Kampfwertsteigerung der F-111C wurde die Avionik generalüberholt. Analoge Systeme wurden durch digitale ersetzt, darunter auch die Flugsteuerung, die jetzt über Fly by Wire erfolgt. Auch wurde das Geländefolgeradar, der Bordcomputer und das Navigationssystem erneuert. Die letzte kampfwertgesteigerte Maschine wurde im November 1999 in Australien wieder in Dienst gestellt. Durch die lebensverlängernden Maßnahmen sollen die F-111C jetzt bis 2020 fliegen. Anno 1992 bestellte Australien 18 F-111Gs, eine Maschine ist aus dem "Flugzeugfriedhof" AMRAC auferstanden, die restlichen 17 wurden vom 27th Fighter Wing abgezweigt. Die Unterschiede zwischen der C- und G-Version liegen im Bereich der ECMs, der Reichweite, des Triebwerks und der modifizierten Lufteinlässe. Nachteilig ist, dass der Pave Track Behälter nicht mit der G-Version kompatibel ist. Die G-Version wurde auch der Kampfwertsteigerung (AUP) unterzogen. Seit 1994 wurden alle C-Maschinen mit dem Triebwerk vom Typ TF30-P-109RA aus den ausgeschiedenen amerikanischen F-111D und EF-111A ausgerüstet.



Eine F-111D aufgenommen auf der Nellis AFB im Dezember 1979. (Picture by USAF)

F-111D

Die D-Version der F-111 wurde im Mai 1967 bestellt, das erste Flugzeug traf  im Mai 1970 bei der USAF ein. Das Flugzeug war mit den leistungsstärkeren Triebwerken vom Typ TF30-P-9 ausgerüstet. Die Turbineneinlässe wurden auf  Triple Plow II modifiziert, um die chronischen Probleme mit dem Verdichter zu beheben. Durch eine Konstruktion, welche mit Klappen arbeitete, gelang es, eine zufriedenstellende Lösung für die Ansaugprobleme bei geringer Geschwindigkeit zu erarbeiten. Die Avionik war neben des standardmäßigen Luft-Boden Kampfes ebenfalls auch für Luft- Luft Kampf mit radargelenkten Raketen ausgelegt, wofür das Mark II Avionikpaket sorgte. Es enthielt sieben Hauptkomponenten, darunter: Flugcomputer von IBM, ein Navigationsmodul, das Angriffsradar APQ-130 und Doppler-Radar. Das Angriffsradar war für Luft- und Bodenziele einsetzbar. Das Radar bereitete Probleme, so dass es 1969 noch immer nicht funktionstüchtig war. Die Folge waren Umbauten im Bereich der Doppler-Einheit, aber auch Mitte 1970 funktionierte das Radar immer noch nicht einwandfrei. Die Probleme mit dem komplizierten Radar führten dazu, dass man die einfachere F- 111E als Zwischenlösung einführte. Im November 1971 konnte das gesamte Mark II Paket in das sechste Flugzeug eingebaut werden. Erst im September 1972 wurde das erste Geschwader (27th TFW) mit den D-Exemplaren in Dienst gestellt. Die zu dem Mark II Avionikpaket gehörende horizontale Situationsanzeige funktionierte immer noch nicht richtig und sollte auch nie richtig funktionieren. Die Einsatzrate und der Einsatzwert der D-Version war in Bezug auf alle anderen im Dienst befindlichen Versionen als schlecht zu bezeichnen. Es wurden von Juni 1970 bis Februar 1973 96 Flugzeuge geliefert. Von  1991 bis Dezember 1992 wurden sie alle auf das AMRAC Gelände eingelagert. Heute sind dort noch 54 Exemplare vorhanden.



Eine F-111E des 20th Tactical Fighter Wing mit bestückten Unterflügelpylonen über England im Januar 1983. (Picture by USAF)

F-111E

Die F-111E löste nach ihrem Jungfernflug am 20. August 1969 die F-111A nach 160 gebauten Flugzeugen (158 Maschinen der A-Version + die zwei YF-111A) in der Produktion ab. Der erste Prototyp wurde der NASA geliehen, die Studien mit dem "Fly by Wire"-Steuerungssystem, welches unter anderem automatisch die Flügelgeometrie steuert, durchführte. Im Zeitraum zwischen September 1975 bis Februar 1976 wurde das Flugzeug getestet und anschließend wieder rückgebaut und der USAF übergeben. Als wichtige Modifikationen gegenüber der A-Version sind die abgeänderten Lufteinlässe (Triple Plow II) für die TF30-P-3 Turbinen zu nennen, welche in gleicher Form in der D-Version zum Einsatz kamen. Als wichtigstes Element der Triple Plow II Lufteinlässe sind die Ansaugklappen hervorzuheben. Im Normalbetrieb sind diese Klappen verschlossen, bei erhöhtem Ansaugluftbedarf werden sie jedoch geöffnet, so dass beim Start oder bei geringer Fluggeschwindigkeit das Problem mit dem Verdichter behoben werden konnte. Das vorwärtsgerichtete APQ-113 Radar konnte wie bei der D-Version sowohl gegen Bodenziele, als auch gegen Luftziele eingesetzt werden, wobei letzteres nicht zum primären Einsatzspektrum gehörte. Ein kurzzeitiger Beschaffungsstopp, verursacht durch den 15. Absturz einer F-111A, verzögerte die Indienststellung um ein halbes Jahr. Die Abnahme seitens der USAF wurde erst wieder fortgesetzt, als man die Probleme, die zu dem Absturz führten, behoben hatte (Strömungsabriss). Die Maschinen des 20ths TFW flogen bei Desert Storm von der Türkei aus Angriffe mit konventionellen Bomben (Mk.82 und Mk.84) auf den Nordirak. Dabei ging keine Maschine verloren. Alle verbleibenden F-111E wurden 1994-1995 entweder Museen überstellt oder nach AMRAC in Arizona gebracht und eingelagert. Zur Zeit befinden sich dort 65 der 94 gebauten Maschinen.



Die markante Nase der F-111F, aufgenommen im Februar 1990 bei Lakenheath in Großbritannien. (Picture by USAF)

F-111F

Die  F-111F war die letzte Version, welche für das TAC (Tactical Air Command) produziert wurde, nur sie erfüllte alle Anforderungen des TFX-Programms. Ausgangsflugzeug war die F-111D. Die F-Version kombinierte die elektronische Ausstattung der D- und E-Versionen sowie der FB-111A, insbesondere das AN/APQ-144 Angriffsradar. Ein zusätzlich verbessertes Fahrwerk und neue Triebwerke vom Typ TF30-P-100 mit einem Schub von 111,6 kN erwirkten eine Leistungssteigerung. Die 30 anfangs bereits ohne diese Modifikation fertiggestellten Maschinen wurden ebenfalls mit dem neuen Triebwerk nachgerüstet. Im Oktober 1971 begannen die Testflüge, 1976 wurde das letzte Flugzeug ausgeliefert. Probleme mit den Triebwerken, genauer mit dem  Nachbrenner bei kaltem und feuchtem Wetter, blieben jedoch bestehen. Der interne Waffenschacht blieb meist Treibstofftanks oder dem Ford AVQ-26 Pave Tack vorbehalten. Dadurch war die F-Version die einzige ihrer Klasse, die für den Einsatz von lasergelenkten Bomben ausgerüstet war. Diese Möglichkeit nutzte die USAF zum ersten mal beim Angriff auf Libyen. Im April 1986 griffen 24 Maschinen Tripolis mit LGBs und verzögerten Bomben an. Bei diesem Angriff ging eine Maschine durch Feindeinwirkung verloren. Den nächsten großen Einsatz erhielten die "Aardvarks" bei der Operation "Desert Storm". Dort zerstören sie bei 2.500 Einsätzen 2.203 Ziele, darunter unter anderem 113 Bunker. Insgesamt wurden 5.500 Bomben, davon 85% gelenkte Bomben, abgeworfen, auch die berüchtigten GBU-28 war im Gepäck. Es ging keine Maschine durch Feindeinwirkung, technische Probleme oder Pilotenfehler verloren. 1995/96 ging die Ära des Schwenkflügelbombers zu Ende und es wurden alle Flugzeuge aus dem Dienst bei der USAF entlassen. Erst bei der Verabschiedungszeremonie bekam die F-111 ihren offiziellen Namen "Aardvark" (Erdferkel). Von den 106 produzierten Maschinen der F-Version sind im Moment 76 Exemplare auf dem AMRAC Gelände eingelagert.<//font>



F-111G

Als die ersten B-1B Bomber 1989/90  den Dienst im SAC antraten, wurden die bisher eingesetzten FB-111A zum TAC der USAF umgegliedert. Dort wurden sie in F-111G umbenannt. Das Abschusssystem für die SRAMs wurde beibehalten, jedoch waren die Abstandsflugkörper ausgemustert worden und es wurden zusätzlich Abwurfsysteme für nicht nukleare Waffen installiert. Zudem verbesserte man das ECM-System und die Funkausrüstung. Die Karriere im TAC währte nicht lange, denn im Jahr 1994 wurden alle F-111G ausgemustert. Im Moment befinden sich 15 Exemplare auf dem AMRAC Gelände.



F-111K

Die K-Serie sollte 46 Einsatzflugzeuge und vier Trainingsflugzeuge enthalten, welche Großbritannien am 1. Februar 1967 bestellte. Doch Großbritannien zog sich aus  Budgetgründen aus der Bestellung Anfang 1968 zurück, zu diesem Zeitpunkt waren zwei Trainingsflugzeuge bereits fertig gestellt. Diese zwei Flugzeuge wurden der USAF übertragen und dort in YF-111A unbenannt und endeten als Versuchsflugzeuge.



Abwurf von Bomben einer F-111E des 20th Tactical Fighter Wing über England im Januar 1983. (Picture by USAF)

Bezeichnung des Flugzeugs: F-111A F-111F
Typ: Jagdbomber Jagdbomber
Hersteller: General Dynamics General Dynamics
Baujahr: 1964-1969 1971
Besatzung: 2 2
Antrieb: 2 x Pratt & Whitney TF30 P-3  2 x Pratt & Whitney TF30 P-100 
Schub/Leistung: ohne Nachbrenner: 53,4 kN
mit Nachbrenner: 82,32 kN
ohne Nachbrenner: ? kN
mit Nachbrenner: 111,69 kN
Höchstgeschwindigkeit: 2.338 km/h in 16.292 m Höhe
1.470 km/h auf Meereshöhe
2.655 km/h
Steigrate: 130 m/s 130 m/s
Dienstgipfelhöhe: 17.678 m 17.266 m
Kraftstoffvorrat: intern: 19.089 Liter
extern: 4 Tanks zu je 2.271 Liter
intern: 19.089 Liter
extern: ? kg
Einsatzradius: 2.140 km ? km
Überführungsreichweite: 5.093 km mit Zusatztanks 5.848 km mit Zusatztanks
Gewicht: Leergewicht: 20.943 kg
maximales Startgewicht: 44.838 kg
Leergewicht: 20.943 kg
maximales Startgewicht: 44.883 kg
Länge: 22,40 m 22,40 m
Höhe: 5,33 m 5,22 m
Spannweite: 19,20 m bei 16° und 9,76 m bei 72,5° Stellung 19,20 m bei 16° und 9,76 m bei 72,5° Stellung
Flügelfläche: 48,77 m² 48,77 m²
Bewaffnung: - optionales 20 mm M61A1 Vulcan Gatlinggeschütz im Waffenschacht (selten)
- 13.608 kg innen und an 6 Außenlaststationen
- optionales 20 mm M61A1 Vulcan Gatlinggeschütz im Waffenschacht (selten)
- 14.288 kg innen und an 6 Außenlaststationen (max. 18.000 kg)
mögliche Waffenlasten: - 26 M117 (454 kg) Bomben <26° davon 2 im Bombenschacht
- 26 Mk.82 (340 kg) Bomben bei 54°
- 36 Mk.82 (340 kg) Bomben 2 im Bombenschacht und an 6 Mehrfachwerfern an den Flügelpylonen <26°
- 26 M117 (454) kg Bomben <26° davon 2 im Bombenschacht
- 26 Mk.82 (340) kg Bomben bei 54°
Produktionszahlen: 158 106

Eine FB-111A mit Mk.82 Übungsbomben, aufgenommen im November 1990. (Picture by USAF)

FB-111

FB-111A

Das Umfeld des SAC war düster, das Advanced Manned Strategic Aircraft Programm (Rockwell B-1) schritt langsamer voran als erwartet. Zugleich befürchtete man Ermüdungsausfälle der B-52 Stratofortress und die Wiederaufnahme der Produktion der B-58 Hustler wurde als zu teuer eingestuft. So wurde im Frühling 1963 auf General Dynamics zugegangen einen strategischen  Bomber zu planen, der die B-58 ersetzen sollte. Das Flugzeug sollte in erster Linie Präzisionsangriffe mit freifallenden Nuklearbomben oder Kurzstrecken Angriffsraketen (SRAM) auf hochwertige Punktziele durchführen, die Bombenlast wurde dabei auf 17.000 kg festgesetzt. Im November 1963 präsentierte General Dynamics zwei strategische Versionen der F-111. Die eine Version hielt sich nah an die F-111A, die andere war ein Neuentwurf. Um den Beschaffungsvorgang zu beschleunigen, entschied sich die USAF für den weniger veränderten Entwurf. Die FB-111 war geboren.

Doch schnell entstanden Diskussionen über die Namensgebung. Zwischen BF-111 und FB-111 wurde der Zuschlag für den Namen aufgrund der Verwandtheit zum Jagdbomber an den "FB" Vorschlag vergeben. Ein Bedarf von 263 Maschinen wurde seitens des SAC angemeldet, wobei die Einsatzbereitschaft der ersten Verbände das Jahr 1969 nicht übersteigen sollte.

 

Im Dezember 1965 verkündete Verteidigungsminister McNamara die Entwicklung des strategischen mittleren Bombers. Jedoch wurde die Implementierung bis 1965 hinausgeschoben, da man die Finanzierung gemeinsam mit den Flugzeugen der USAF dem Kongress vorlegte. Der Rumpf wurde auf 23,05 m verlängert, um zusätzliche Treibstofftanks unterzubringen. Die verlängerten Flügel wurden von der B-Version verwendet, so dass diese bei einer Flügelpfeilung von 16° eine Spannweite 21,35 m hatte. Den Antrieb lieferten zwei Pratt & Whitney TF 20-P-7- Triebwerke mit je 92,30 kN Schub. Ein verstärktes Fahrwerk musste das maximale Startgewicht von 53.977 kg tragen. Im Frühjahr 1966 wurden die Vertragsdefinitionen für das Mark II Avionikpaket der FB-111A und der F-111D festgelegt. Als Hauptwaffe wurde die von Boeing hergestellte nukleare Abstandswaffe AGM-69A Short Range Attack Missile (SRAM) definiert. Zuerst wurden die Triebwerke der F-111B (TF 20-P-12A) eingesetzt, jedoch wurde später auf die TF 20-P-7 Triebwerke umgestiegen. Die erste F-111A, welche zur FB-111A umgebaut wurde, erreichte bei ihrem Testflug im Juli 1967 Mach 2. Die erste als FB-111A produzierte Maschine flog im Juli 1968 zum ersten Mal. Doch bereits im gleichen Jahr begannen die Kürzungen des Programms. Im November 1968 war nur noch eine Anschaffung von gerade einmal 126 FB-111 geplant und im März 1969 waren es schlussendlich die bekannten 76 Stück. Probleme mit dem Mark II Avionikpaket verzögerten die Lieferungen der weiteren Maschinen bis in den Juni 1969.

 

Die Änderungen an der Avionik führten dazu, dass die Maschinen  mit dem P7 Triebwerk, mit dem verbesserten Mark IIB Avionikpaket und den neuen "Triple Plow II" Lufteinlässen ausgestattet wurden. Die neuen Lufteinlässe waren mit Klappen versehen, welche den Triebwerken während des Starts und bei geringen Geschwindigkeiten mehr Ansaugluft boten. Die ersten sechs Maschinen dienten Tests, die erst im Juli 1972 abgeschlossen wurden. Im Oktober 1969 wurde die siebte Maschine bereits bei der 340th Bomb Group in Dienst gestellt, obwohl noch getestet wurde. Somit wurde die Forderung erfüllt, dass die ersten Verbände 1969 mit Einsatzmaschinen ausgerüstet sein sollen. 1970 wurden die Tests mit der Hauptwaffe der FB-111A begonnen.

Die SRAM war mit einem W69 Nukleargefechtskopf mit 200 kt ausgerüstet. Ein zweistufiger Motor brachte die Abstandswaffe auf eine Geschwindigkeit von Mach 2,8 bis 3,2, die Reichweite schwankte zwischen 35 bis 105 Meilen, je nach Einsatzart. Es konnten insgesamt sechs von den 1.011 kg schweren Abstandswaffen transportiert werden, zwei im internen Waffenschacht und vier an den inneren der acht Unterflügelpylonen. Die äußeren beiden Flügelpylonen wurden nicht montiert. Zusätzlich konnten an den inneren sechs der acht Flügelpylonen jeweils ein abwerfbarer Treibstofftank zu je 600 Gallonen mitgeführt werden. Alternativ bestand auch die Möglichkeit 48 340 kg Bomben an acht Mehrfachwerfern oder sechs freifallende Atombomben extern mitzuführen.  Im Januar 1971 erreichte das 509th volle Einsatzbereitschaft, das 382th erreichte sie 1972. Die letzte Maschine wurde am 30. Juni 1971 dem SAC übergeben.


Mit dem Fahrwerk traten Mitte 1971 Probleme auf, welche aber mit einfachen Mitteln behoben werden konnten. Es gesellten sich weitere Probleme hinzu: Ähnlich wie bei der F-111A, gab es Probleme mit der Waffen- und Navigationsanlage. Auch waren die Triebwerksprobleme noch vorhanden, bei feuchtem Wetter neigte das Triebwerk beim Einsatz des Nachbrenners zum Flammabriss. 1972 wurde das Abwurfsystem der SRAM modifiziert, 1990 wurde die SRAM aufgrund von Sicherheitsmängeln aus dem Inventar genommen. Ab diesem Zeitpunkt verfügten die nun unter dem TAC stehenden Maschinen nur noch über freifallende Nuklearbomben als strategische Bewaffnung. Die B-52 und die B-1B waren in Bezug auf Reichweite und Waffenlast der FB-111A weit überlegen und somit war ihr Ende besiegelt. Hinzu kamen noch der schlechte Ruf und die Kostenüberschreitungen während der Entwicklung. Die mittleren Bomber dienten bis 1989/90 beim SAC und wurden danach in das TAC als F-111G eingegliedert.



FB-111B

1979 wurde die FB-111B dem SAC vorgestellt. Das Programm sah den Einsatz des General Electric F101 Triebwerkes anstatt des in der F-111A verwendeten  Pratt & Whitney TF30 vor. Zusätzlich sollte der Rumpf auf 26,90 m verlängert werden und es sollten zusätzliche SRAMs an Unterflügel- Pylonen mitgeführt und eingesetzt werden. 155 geplante FB-111B sollten aus den bestehenden FB-111A des SAC und aus den bestehenden F-111D der USAF erstellt werden. Das Projekt wurde aufgrund der zu erwartenden Kosten gestrichen.



FB-111H

Im Jahr 1977, als das B-1 Bomberprogramm (B-1A) zu scheitern schien, wurde seitens General Dynamics eine Weiterentwicklung der FB-111A präsentiert. Die H-Version sah eine gestreckte F-111 vor. Die Rumpflänge stieg auf 27,43 m an und zudem wurde der Waffenschacht vergrößert, so dass die FB-111H insgesamt zwölf SRAMs tragen sollte. Die Triebwerke vom Typ General Electric F101-GE-100 mit welchen die Rockwell B-1A bestückt war, sollten den nun 63.503 kg (maximale Startmasse) schweren Bomber in die Lüfte bewegen. Die Projektstudie wurde, nachdem die Entscheidung zugunsten von Rockwell International bekannt wurde, eingestellt.



Flug einer EF-111A über den Alpen im Mai 1995. (Picture by USAF)

EF-111A Raven

Die USAF suchte in den späten 60er Jahren eine Ablösung für die Douglas EB-66. Im Gespräch waren unter anderem ein Umbau eines vorhanden Flugzeuges, eine Neuentwicklung oder die bei der US Navy eingesetzten EA-6B Prowler. Gegen die Neuentwicklung sprach die geringe Flugzeuganzahl und gegen die Prowler der Fakt, dass sie ein Marineflugzeug war, das den Anforderungen der Air Force nicht entsprach. Die F-111 war mit ihrer hohen Reichweite, hohen Geschwindigkeiten und großer Nutzlast ein idealer Kandidat. So entschied 1972 die USAF vorhandene F-111A zu Störflugzeugen umzubauen. Im Dezember 1974 wurde Grumman beauftragt die Umbauten durchzuführen und noch im Januar 1975 wurden die ersten beiden Flugzeuge (Prototypen) fertiggestellt. Im März des selben Jahres absolvierte der erste Prototyp des EloKa-Flugzeuges den Jungfernflug. Kleinere Probleme mit dem ALQ-99E verzögerten den Anschlussauftrag über die Umrüstung von 40 F-111A zu EF-111A Raven bis in den Spätherbst 1979. Die Avionik der F-111A wurde beibehalten und auf den Stand der Technik gebracht.  Die ECM-Ausrüstung wurde im Waffenschacht untergebracht. Die ALQ-99E Anlage konnte von einem Radaroffizier bedient werden, somit war kein Umbau wie bei der EA-6 Prowler nötig. Der Empfangsbehälter am Seitenlaufwerk ist in das auffällige Radom integriert. Zusätzliche Verteidigungssysteme stellen das ALR-62 Radarwarnsystem, der ALQ-137 Jammer, der ALR 23 Radarstörstrahlenempfänger und der ALE-Düppelwerfer dar. Die interne ECM Ausrüstung wog 3.150 kg. Ohne weiteres konnte zusätzliche ECM Ausrüstung an den Flügelpylonen mitgeführt werden. 1981 wurde die erste Maschine in den aktiven Dienst gestellt. Insgesamt wurden 42 Umbauten der  F-111A  mit Kosten von 25 Millionen US-Dollar pro Flugzeug realisiert. Die "Raven" oder "Spark Vark", wie sie auch genannt wurde, war leichter als die F111A, jedoch mit den gleichen Triebwerken ausgerüstet. Den ersten Einsatz hatte die EF-111A im April 1986, als die USA Libyen angriff. Im selben Jahr erhielten die Maschinen die Triebwerke TF 20-P-7 von Pratt & Whitney. 1987 wurde für das Flugzeug eine Avioniküberholung, bestehend aus verbessertem Geländefolge- und Navigationsradar, Möglichkeiten für den Einbau des GPS, neuen Cockpit Displays und neuen Kommunikationssystemen, vorgeschlagen und in den meisten Einheiten eingebaut. Während der Operation Desert Storm wurden 18 Maschinen eingesetzt, eine ging bei einem Unfall ohne Feindeinwirkung verloren. Alle EF-111A wurden in den Jahren 1997/98 außer Dienst gestellt und auf dem AMRAC Gelände eingelagert. Momentan befinden sich dort 33 Exemplare.



RF-111

RF-111A

Der Bedarf einer Aufklärungsversion wurde im Dezember 1963 laut. Man erörterte die Möglichkeit eine F-111A in wenigen Stunden in eine RF-Version umbauen zu können. Diese RF-Version besaß zusätzliche Kameras und Avionik im Waffenschacht. Zum Leidwesen des US Verteidigungsministerium dauerten die Umstellungen jedoch mehrere Tage und somit wurde das Programm gestoppt.



RF-111C

Zusätzlich hatte Australien sechs Aufklärungsmaschinen geordert, jedoch hatte die USAF die Aufklärungsversion inzwischen gestrichen. Somit wurden vier F-111C auf den Stand RF-111C gebracht. Die erste  Maschine wurde 1979 an Australien geliefert, die restlichen drei wurden als Bausatz nach Australien gebracht. Zur Aufklärungsausrüstung, welche sich im internen Waffenschacht befindet, gehören zwei vertikal gerichtete CAI KS-87C Kameras, eine Fairchild KA-56E Kamera für niedrigen Höhen, eine KA-93A4 Kamera für große Höhen und ein Honeywell AN/AAD-5 Infrarotscanner. Ebenfalls ist es möglich das Radarbild des AN/APQ-113 Angriffsradars abzulichten. Nebenbei sollte erwähnt bleiben, dass die Maschine ein vollwertiges Kampfflugzeug darstellt, mit der Einschränkung, dass der Waffenschacht belegt ist.



RF-111D

Die RF-111D sollte ein Aufklärungsflugzeug mit der verbesserten Avionik der F-111D darstellen. Das Programm wurde aufgrund Finanzknappheit im September 1969 eingestellt.



Produktionszahlen

Von allen Versionen wurden 563 Einheiten gebaut.



Cockpit einer F-111 im Oktober 1988 auf der Wright Patterson AFB. (Picture by USAF)

Bezeichnung des Flugzeugs: FB-111A EF-111A
Typ: strategischer mittlerer Bomber taktisches ECM-Flugzeug
Hersteller: General Dynamics General Dynamics/Grumman
Baujahr: 1968 1975
Besatzung: 2 2
Antrieb: 2 x Pratt & Whitney TF30 P-7  2 x Pratt & Whitney TF30 P-3 
Schub/Leistung: ohne Nachbrenner: 55,6 kN
mit Nachbrenner: 90,56 kN
ohne Nachbrenner: 47,83 kN
mit Nachbrenner: 82,32 kN
Höchstgeschwindigkeit: 2.338 km/h auf 15.240 m
1.348 km/h auf Meereshöhe
2.216 km/h auf 12.192 m
Steigrate: 119 m/s 55,88 m/s
Dienstgipfelhöhe: 15.320 m 13.716 m
Kraftstoffvorrat: intern: 18.964 Liter
extern: 6 Tanks zu je 2.271 Liter
intern: ?
extern: ?
Einsatzradius: 4.023 km 1.495 km
Überführungsreichweite: 7.702 km mit 6 Zusatztanks ?
Gewicht: Leergewicht: 21.763 kg
maximales Startgewicht: 54.091 kg
Leergewicht: 22.139 kg
maximales Startgewicht: 45.360 kg
Länge: 23,05 m 23,17 m
Höhe: 5,18 m 6,10 m
Spannweite: 21,33 m bei 16° und 10,34 m bei 72,5° Stellung 19,02 m bei 16° und 9,76 m bei 72,5° Stellung
Flügelfläche: ? m² 44,77 m²
Bewaffnung: - 17.010 kg Innen und an 8 Außenlaststationen  keine
mögliche Waffenlasten: - 6 SRAM (2 im Waffenschacht)
- 50 Mk.82 (340 kg) Bomben 2 im Bombenschacht und an 8 Mehrfachwerfern an den Flügelpylonen <26°
- 26 M117 (454 kg) Bomben <26° davon 2 im Bombenschacht
- 26 Mk.82 (340 kg) Bomben bei 54°
keine
Produktionszahlen: 76 42

Eine australische F-111C beim Nachtanken durch KC-135 Stratotanker während der Übung Kangaroo `81. (Picture by USAF)

Eine EF-111A vom 429th Electronic Combat Squadron auf der Cannon Air Force Base im Januar 1995. (Picture by USAF)



Interne Links zum Thema

Bewaffnung

M61 Vulcan

AIM-9

AGM-65

 



Weiterführende Literatur/Homepages

F-111.net Homepage http://ww.f-111net
AMARC http://www.amarcexperience.com



 

Text by Verci, Korrektur: british steel, UncleK, Dirk, Tobit. Letztes Update:  7. September 2007