B-58 Hustler

Convair (General Dynamics)


Eine B-58 im Flug (Picture by "B-58 Hustler Association")

Kurz nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelten die USA mehrere Mach 2 schnelle Flugzeuge und ab etwa 1950 mündeten diese Anstrengungen auch in eben so schnelle Bomber. Eines der spektakulärsten Flugzeuge dieser Zeit war die B-58 „Hustler“, welche auch nach heutigen Gesichtspunkten als beeindruckend zu bezeichnen ist, für die Zeit ihrer Entwicklung und Einsatzgeschichte kann man sogar das Wort „futuristisch“ verwenden. Reden machte die B-58 von sich in allen Belangen; bei der Entwicklung und Konstruktion, bei der Einsatzstatistik aber auch aus militärstrategischer Sicht. Kein anderes Flugzeug war wahrscheinlich zwischen den Konstrukteuren, den damaligen Machthabern und dem eigentlichen Betreiber, dem SAC (Strategic Air Command), so umstritten. Deshalb dauerte letztendlich der Einsatz dieses Flugzeuges beim SAC gerade einmal nur 10 Jahre. Kein anderer Bomber des SAC hatte eine kürzere Einsatzperiode.



Geschichte und Entwicklung

Convair aus Fort Worth, Texas, begann im Oktober 1946 mit Konzeptstudien zu Überschall-Bombern. Diese Arbeiten bezeichnete man als GEBO (Generalized Bomber) und führten nach nochmaliger Überarbeitung zu den sog. GEBO-II Studien im März 1949, einer Zeit, in der der Kalte Krieg gerade voll ausbrach. Das war zwei Jahre nach dem Testflug der Boeing B-47 „Stratojet“, dem ersten modernen Düsenbomber, und drei Jahre vor dem Testflug der großen B-52 „Stratofortress“. Zu diesem Zeitpunkt war kein einziges Überschallflugzeug einsatzbereit, so dass sich Entwicklungsarbeiten zu diesem Thema geradezu anboten.
Convair bevorzugte das Deltaflügel-Konzept, ursprünglich eine Entwicklung aus den dreißiger Jahren von Dr. Alexander Lippisch aus Deutschland. Der Deltaflügel besaß einige Nachteile. Durch die schwanzlose Konstruktion konnte man kein eigentliches Höhenleitwerk für die Rotationsphase bei Start und Landung verwenden, was die entsprechenden Start- und Landestrecken erhöhte. Beim Tiefflug machte die ansonsten günstige Flächenbelastung eine stabile und ruhige Fluglage zunichte. Im Kurvenflug mit schnellen Kurswechseln verliert das Flugzeug rapide Geschwindigkeit, was seine Manövrierfähigkeit weiter einschränkt. Jedoch bietet der Deltaflügel die besten Eigenschaften bei geradlinigen Überschallflügen. Außerdem lässt sich in den großflächigen Deltas sehr viel Treibstoff unterbringen, eine Notwendigkeit bei strategischen Bombern.
Einige von Convairs ursprünglichen Planungen sahen auch das sog. „Parasiten-Konzept“ vor, bei dem der eigentliche Überschallbomber zunächst von einem konventionellen Bomber, wie etwa der B-36, ins Zielgebiet geschleppt wird. Das SAC war von diesem Konzept wenig begeistert, da es wohl die Kosten eines einzelnen Bombers deutlich übersteigen würde. Zusätzlich war die Parasitenverbindung auf dem Weg ins Ziel extrem verwundbar, so dass man dieses Konzept wieder verwarf.
Im Oktober 1952 wählte die USAF Convair aus, einen Prototypen zu bauen. Als Antrieb sollte die ebenfalls zu entwickelnde General Electric (GE) X24A Nachbrenner-Turbine dienen. Dieses Triebwerk trieb später als GE J79 einige andere berühmte Überschallflugzeuge, wie die Lockheed F-104 Starfighter und die McDonnell Douglas F-4 Phantom I“, an. Die ersten Prototypen sollten mit dem Pratt & Whitney J57 ausgestattet werden, bis die J79 verfügbar waren. Convair benannte das Projekt „MX-1964“. Boeing entwickelte parallel ein Konkurrenzmodel mit Schwenkflügeln, genannt „Model 484“ oder „MX-1965“. Mitte 1952 gab die Air Force Convairs Bomber die Bezeichnung „XB-58“, Boeings Vorschlag erhielt die „XB-59“. Kurze Zeit später, im Oktober 1952, wählte die US Air Force die XB-58 von Convair für weitere Entwicklungen aus, was zu einem Vertrag im Februar 1953 führte. Darin waren zunächst zwei Prototypen vorgesehen, ein XB-58 Bomber-Prototyp sowie ein XRB-58 Aufklärungs-Prototyp. Bekannt waren diese Prototypen bei der Air Force auch unter der Bezeichnung „Waffensystem“ als „WS-102A“ und „WS-102L“. Bei Convair tauchte auch die Bezeichnung „Convair Model 4“ auf. Zu diesem Zeitpunkt sollten insgesamt 244 Flugzeuge die Montagehallen verlassen.
Man studierte etwa 10.000 Konzepte mit den verschiedensten Antriebsanbringungen, Flügelkonzepten und strategischen Überlegungen. Eines der wichtigsten Konstruktionsmerkmale, welches noch zusätzlich in das Projekt eingebracht wurde, war die Auslegung des Flügel-Rumpf-Übergangs nach der Flächenregel. Dieses Konzept versprach im Überschallbereich gesteigerte Leistungsdaten und brachte dem ohnehin eleganten Flugzeug zusätzlich noch die sog. „Wespentaille“ ein, ein Merkmal, das später auch andere Überschallflugzeuge aufwiesen. Das endgültige Design sah einen Deltaflügel mit 60° Pfeilung an der Vorderkante und 10° Pfeilung an der Hinterkante vor. Die Flügelspitzen waren leicht nach unten geneigt. Die vier Triebwerke brachte man in einzelnen Gondeln unter den Flügeln an. Die inneren Treibwerke saßen an weit nach vorn und unten ausladenden Pylonen, während die äußeren Pylonen sehr stummelförmig waren, so dass der Eindruck entstand die Triebwerke „klebten“ unter dem Flügel. Eine neue sechsrohrige GE T-171 Vulcan 20 mm Gatlingkanone zur Selbstverteidigung saß im Heck.
Hauptbewaffnung war eine einzelne regelbare Nuklearwaffe, welche sich in einem zentral unter dem Rumpf angebrachten Pod befand. Dieser Pod nahm außerdem Treibstoff und andere Subsysteme auf, da das eigentliche Flugzeug zu klein und spezialisiert war, um diese Dinge auch noch aufzunehmen. Hätte man diese Systeme im Flugzeug intern verstaut, wären enorme Leistungseinbußen die Folge gewesen. Diese Spezialisierung des Flugzeuges und sein Mangel an Ausbaufähigkeit lieferten seinen Kritikern immer wieder neue Munition dieses Projekt zu Fall zu bringen. Ein erbitterter Gegner des Konzepts war z.B. General Curtis LeMay, zu dem Zeitpunkt Kommandeur des SAC und somit späterer Betreiber dieses Musters. Der Streit um die B-58 gipfelte darin, dass LeMay im Januar 1955 sogar ein Memorandum verfasste, in dem er betonte, dass das SAC die B-58 weder bräuchte noch wünschte. Dies führte fast zur Einstellung des Programms. Im Juni 1955 war nur noch die Rede von 13 Serienmaschinen, später, am 22. August 1955, nahm man diese Entscheidung jedoch wieder zurück. Zu den 30 Testmaschinen sollten 86 Serienmaschinen stoßen.
Hauptargument war die halb so große Reichweite der B-58 gegenüber der B-52 und die enormen Kosten einer B-58, kombiniert mit den großen Entwicklungsrisiken eines solch ultramodernen Bombers. Die Betriebskosten eines B-58 Geschwaders waren etwa so hoch wie die von drei B-52 Geschwadern. Außerdem konnten die aufkommenden ICBM später genauso gut den Auftrag einer B-58 erfüllen. Der Einsatz des Flugzeuges von vorgeschobenen Basen wegen mangelnder Reichweite war für ein so teures Flugzeug zu riskant. LeMays Argumente waren schwer zu entkräften, trotzdem setzten sich die Befürworter der B-58 durch. Ein Gegenargument war z.B. die These, dass auch nur wenige B-58 die Russen zwingen würden, eine ganze Armada von Mach 2 Abfangjägern zu bauen. Außerdem lieferte die B-58 Entwicklung derart viele Neuerungen, dass man einfach nicht auf diese Errungenschaften verzichten wollte.
Die Air Force orderte 11 weitere „YB-58“ Versuchsflugzeuge im Dezember 1955. Der erste XB-58 Prototyp startete am 11. November 1956 zu seinem Jungfernflug. Angetrieben wurde er dabei schon mit den GE J-79-GE-1 Triebwerken, die noch rechtzeitig eintrafen, so dass keine einzige B-58 mit den P&W J-57 ausgestattet wurde. Sie verliehen der B-58 jeweils 4.035 kp Schub ohne und 6.575 kp Schub mit Nachbrenner. Den zweiten Prototypen baute man ebenfalls als XB-58 und nicht wie vorgesehen als XRB-58. Er flog später im Februar 1957. Bis zur Auslieferung der ersten Serien-B-58 im Februar 1959 bestellte die Air Force weitere 17 Versuchsflugzeuge. Somit kam man, zusammen mit den beiden Prototypen, auf stolze 30 Versuchsflugzeuge. Zur selben Zeit wurde der bei Convair verwendete Hausname „Hustler“ auch von der Air Force akzeptiert, ein eher seltener Vorgang. 



Gestaltung/Design

Die B-58 war in allen Belangen beeindruckend und spektakulär. Mit ihrem schlanken Rumpf und dessen Wespentaille sowie den Deltaflügeln sah sie eher wie ein Jäger als ein Bomber aus. Das war aber auch gleichzeitig ein gravierender Nachteil der Maschine. Denn der Platz war bis in jede Ecke ausgenutzt und spätere Erweiterungen der Ausrüstung konnte man nicht durchführen. Die einzige Möglichkeit bestand im Austausch von Komponenten. Alle Systeme und Subsysteme hier aufzuzählen sprengt sicherlich den Rahmen dieses Berichts, deshalb werden hier nur die wichtigsten erwähnt. Bis auf die ersten sieben Serienmaschinen stattete man die B-58 mit GE J-79-GE5A oder –5B aus, welche 4.400 kp Schub ohne und 7.076 kp Schub mit Nachbrenner entwickelten. Die vorangegangenen Maschinen rüstete man auf diese Triebwerkversion nach. Zu Beginn des Programms war keineswegs sicher, ob dieser Triebwerkstyp überhaupt rechtzeitig verfügbar sein würde. Denn auch der Antrieb war, wie vieles andere an der B-58, revolutionär. Das Triebwerk war ein Einweller mit 17-stufigem Verdichter und dreistufiger Turbine. Die Austrittsdüse ließ sich verstellen, ebenso wie die Luftzufuhr im Lufteinlassbereich. General Electric führte die Schaufeln der feststehenden Leiträder (Statoren) beweglich aus und erreichte dadurch ein sehr hohes Druckverhältnis. Zusätzlich ließen sich die Leitschaufeln so verstellen, dass sich der Anstellwinkel der einzelnen Profile genau den aerodynamischen Erfordernissen anpasste. Gegenüber anderen Triebwerken aus dieser Epoche wog das J79 auch ca. 40 Prozent weniger. Einziger Nachteil dieses Triebwerks waren nur die verräterischen schwarzen Rauchfahnen, welche das Flugzeug hinter sich herzog. Bei späteren J79-Varianten beseitigte man jedoch dieses Problem.



Ein J79 Triebwerk. Im Vordergrund der Verdichter.

Cockpit

Das Cockpit war eng, laut, unbequem und mit sehr komplexer Avionik überladen. Die Crew bestand aus drei Personen, dem Piloten, dem Bombenschützen/Navigator und dem sog. DSO (Defense Systems Operator). Alle drei saßen in Tandem-Anordnung hintereinander in einem einteiligen Cockpit. Durch die diversen Konsolen und Geräte der Besatzungsmitglieder entstand jedoch eine räumliche Trennung und erweckte den Eindruck von einzelnen Arbeitsplätzen. Zwischen den einzelnen Stationen gab es aber noch einen Kriechgang, der für Wartungs- oder Notfälle benutzt werden konnte.
Der Pilot saß ganz vorn und hatte eine sehr gute Sicht durch sechs großzügige Fenster. Sein Sitz war leicht zur Längsachse versetzt, um nicht dauernd auf den mittleren Trennstab der inneren Frontfenster schauen zu müssen. Die beiden anderen Besatzungsmitglieder hatten diesen Luxus nicht und konnten nur durch kleine seitliche Fenster gucken. Alle saßen ursprünglich auf „normalen“ Schleudersitzen, nach einigen Unfällen bei Hochgeschwindigkeitsausstiegen rüstete man 1962 aber sog. „Rettungskapseln“ nach. Nach einem Ausstieg stabilisierte sich die Kapsel selbständig und versorgte die Crewmitglieder mit Druckluft und anderen überlebensrelevanten Dingen. Ein Stabilisierungsschirm stellte eine vernünftige Lage beim Sinken der Kapsel her. Nach Erreichen einer bestimmten Höhe öffnete sich der eigentliche Hauptschirm, um einen gebremsten Aufprall zu ermöglichen. Die Kapsel besaß sogar eine Anzahl selbstauslösende aufblasbare Luftkammern zum Überleben bei Wasserung. Die Kapsel des Piloten hatte zusätzliche Fenster und einen Steuerknüppel, so dass beim Einleiten der Notausstiegsequenz dieser das Flugzeug noch eine Weile steuern konnte.



Eine der bemerkenswerten Rettungskapseln der B-58 (Picture by www.aero-web.org)

Rumpf/Flügel

Viele neue Materialien und Fertigungsverfahren verwendete man erstmals bei der B-58. Einige spätere Entwicklungen profitierten stark von diesem Projekt. Die Flügel-/Rumpfstruktur bestand hauptsächlich aus Aluminium und war sehr stark ausgelegt. Durch Verwendung von Sandwich-Bauteilen konnte das Gesamtgewicht erstaunlich klein gehalten werden für ein Flugzeug dieser Größe. Die Sandwiches bestanden aus Fiberglas flankiert von Aluminium und besaßen eine hohe Festigkeit bei guter Hitzebeständigkeit, ein Kriterium das gerade bei Überschall im Bereich Mach 2 zunehmend an Bedeutung gewinnt. In Bereichen mit hohen Strukturkräften ersetzte man das Fiberglas durch Aluminium. In Bereichen mit sehr hoher Hitzewirkung, wie etwa dem Areal hinter den Triebwerksauslässen, verwendete man an Stelle der Aluminiumhaut solche aus Edelstahl. Befestigt wurden die einzelnen Paneele mit Titanschrauben. Die Verarbeitung und Herstellung all dieser neuen Materialien stellte enorm hohe Anforderungen, welche nicht immer einfach in den Griff zu kriegen waren und des öfteren das Projekt verzögerten. Die Verarbeitung der Sandwich Paneele war engen Toleranzen unterworfen, so dass man für den Bau und die Wartung der B-58 spezielle Rahmen bauen musste. Kein anderes Flugzeug der USAF war jemals so teuer in der Wartung und Unterhaltung gewesen.
Der Flügel beinhaltete Integraltanks, aufgeteilt in einen vorderen und hinteren Flügeltank auf beiden Seiten mit zusammen 34.100 Litern Kapazität. Der Rumpf beinhaltete noch zwei zusätzliche Tanks im hinteren Bereich mit weiteren 19,000 Litern. Hinzu kam noch der Treibstoff welcher im Waffen-/Treibstoffpod mitgeführt werden konnte. Komplett vollgetankt konnte die B-58 gar nicht abheben. Man tankte sie deshalb nicht ganz voll und erst in der Luft konnte man mittels Luftbetankung die volle Treibstoffkapazität ausfüllen. Der hinterste Rumpftank diente als Ballasttank, um die B-58 während des Fluges zu trimmen. Die ganze Verteilung und Regelung des Kraftstoffes war extrem kompliziert und bereitete immer wieder Probleme.
Beeindruckend war auch das Fahrwerk der „Hustler“. Es verschaffte der B-58 die enorme Bodenfreiheit von 2,75 Metern. Diese Höhe war auch nötig, um den gewaltigen Waffen-/Treibstoffpod unterzubringen. Das Bugfahrwerk war steuerbar mit Zwillingsrädern ausgelegt und besaß einen Federweg von 38 cm. Jedes der Hauptfahrwerke hatte acht Reifen, zu viert auf zwei Achsen montiert. Sie konnten 43 cm einfedern. Alle Fahrwerkeinheiten schwenkten nach hinten ein. Die Reifen des Hauptfahrwerks hatten mit 56 cm Durchmesser relativ kleine Ausmaße. Die waren auch nötig, um sie überhaupt im Flügel unterzubringen. Dazu hatte der Flügel auf der Oberseite noch flache Ausbeulungen. Die Reifen waren mit 19,2 bar Überdruck aufgepumpt und erwiesen sich beim Rollen, Landen und Starten als recht problematisch. Bei dem Gewicht, das sie tragen mussten, kamen des öfteren Platzer vor, so dass man das Rollen und scharfe Wenden am Boden limitierte. Bei der Landung brachen die „harten“ Reifen sogar kleine Stücke aus der Landebahn. Die Air Force verstärkte daraufhin extra ihre Landebahnen. Da ein Deltaflügler recht hohe Landegeschwindigkeiten aufweist, war auch die Hustler mit einem Bremsfallschirm im Heckkonus ausgestattet.



Frontansicht mit Einstiegspodest für alle drei Crewmitglieder. Man beachte das relativ große Hauptfahrwerk der B-58!

Avionik

Was die Elektrik betrifft bekam die B-58, wie bei allen anderen Bauteilen, nur das damals Allerbeste. Die Avionik war ihrer Zeit weit voraus. Angriffsradargerät, Trägheitsnavigationsanlage, Astro-Ortung, Funkhöhenmesser, Doppler-Radar, Radarwarnempfänger und die Systeme für elektronische Gegenmaßnahmen bildeten zusammen ein hochwirksames Gesamtpaket. In der Nase war ein Raytheon Ku-Band Suchradar untergebracht. Dem Piloten assistierte ein Autopilot, welcher auch speziell die Steuereingaben überwachte, um beim Flug gefährliche Fluglagen zu unterbinden. Der Bombenschütze/Navigator benutzte das elektrische Sperry-Rand ASQ-42 (V) Navigationssystem. Dies war für seine Zeit ultramodern, bestand aber aus Bauteilen der 50er Jahre und wog mit Subsystemen stolze 550 kg. Kein anderes Flugzeug konnte zu der Zeit seine Bombenlast so zielgenau abwerfen wie die B-58. Auch bei später stattfindenden Abwürfen von konventioneller Munition erwies sich die „Hustler“ als sehr treffsicher. Das AN/ASH-15 Indirect Bom Damage Assessment versorgte das Flugzeug nach Abwurf der Waffenlast automatisch mit der Position des Waffenpods. Eine Photozelle analysierte nach der Detonation der Atomwaffe deren Blitz und zusammen mit anderen aufgezeichneten Daten  ließ sich die Wirksamkeit des Angriffs einschätzen. Der DSO kontrollierte die elektronischen Defensivsysteme (ECM), um gegnerisches Radar zu blenden. Dazu benutze er einen AN/ALQ-16 Aktivstörer und einen AN/ALE-16 Düppelwerfer. Sollte es ein gegnerischer Jäger doch einmal schaffen ans Heck der B-58 zu gelangen, müsste er Bekanntschaft mit der radargesteuerten 20 mm Gatling machen, die vom DSO kontrolliert und vom Piloten ausgelöst wurde. Zur Ortung und Steuerung diente das Emerson MD-7 Ku-Band Radar, welches sich in der Wurzel des Seitenleitwerks befand. Der Schussbereich lag in einer kegeligen Zone von ca. 30°. Zur Zeit der Indienststellung der B-58 war jedoch kein gegnerischer Jäger in der Lage in der Höhe und mit der Geschwindigkeit der B-58 zu operieren.
In der Mitte ihrer Einsatzperiode rüstete man alle B-58 sogar mit einem Sprach-Warnsystem nach. Etwa 20 Krisensituationen konnten gespeichert werden. Eine vorher aufgenommene Frauenstimme verkündete in Notfällen dann die entsprechende Meldung. Die Piloten waren begeistert einmal nach stundenlangen einsamen Flügen eine Frauenstimme zu hören. Auf der anderen Seite waren sie auch extrem besorgt, denn die sexy Stimme eben dieser Frau bedeutete zugleich immer Ärger.



Die Hauptbewaffnung

Standardmäßig wurde der MB-1C Pod verwendet, ein großer spindelförmiger Behälter von 17,4 m Länge und 1,5 m Durchmesser. Voll beladen wog dieser Behälter 16.325 kg. Er beherbergte eine W39Y1-1 Nuklearwaffe und Treibstoff, der in der Spitze und im Heck untergebracht war. Dies diente der Trimmung. Der Pod war leicht außermittig aufgehängt, so dass er nach dem Abwurf rotierte, was ihn in seiner Flugbahn stabilisierte. Stand die B-58 ohne diesen Pod am Boden musste ein Ausgleichsgewicht verhindern, dass das Flugzeug kippte und mit dem Heck auf dem Boden aufschlug. Nur wenn der vorderste Rumpftank gefüllt wurde, konnte die B-58 auch ohne Pod und Gegengewicht sicher stehen.
Der MA-1C Pod stellte eine raketengetriebene Variante des MB-1C dar und sollte der B-58 Abstandsfähigkeit verleihen. Seine Reichweite sollte 260 km betragen, bei einer Geschwindigkeit von Mach 4. Dieser Pod wurde aber nie ausgeliefert.
Eine weitere Abwandlung des MB-1C war der Aufklärungspod, genannt LA-1. In ihm brachte man eine Fairchild KA-56 Panoramakamera nebst Subsystemen anstatt der Atomwaffe unter. Der Bombenschütze/Navigator bediente die Kamera über eine spezielle Konsole, die an Stelle des Waffenpults untergebracht war.
Angedacht war auch ein ECM-Pod, genannt MD-1. Im Großen und Ganzen weitgehend dem MB-1C entsprechend, stattete man diesen Pod mit einem Seitensicht-Radar (SLAR) aus. Zunächst kam ein AN/APQ-69 im Jahr 1959 zum Einsatz, später (Frühjahr 1960) stieg man auf das kompaktere AN/APS-73 um. Mit diesem Radar überflog eine „Hustler“ im Oktober 1963 während der „Raketenkrise“ Kuba. Dies blieb der einzige Einsatz der B-58 über feindlichem Gebiet, trotz des später stattfindenden Vietnam-Krieges.
Beim Standard MB-1C Pod traten vermehrt Probleme mit Undichtigkeiten der Treibstoffsektion auf, so dass Kraftstoff in den Waffenbereich sickerte. Dies führte zur Entwicklung des Zwei-Komponenten-Pods (TCP) mit zwei ineinandergelagerten Einzelspindeln. Die obere Spindel (BLU 2/B-1)  trug die BA53-Y1 Nuklearwaffe, die untere Spindel (BLU 2/B-2) diente wieder als Treibstofftank, welcher bei Bedarf abgeworfen wurde. Der voll ausgestattete obere Teil wog mit Waffe 5.429 kg, der untere vollgetankt 11.793 kg. Obwohl der TCP deutlich besser war als der MC-1B blieben beide Systeme parallel im Einsatz bis zum Ende des B-58 Programms.
Nach Einführung der B-58 kamen der Air Force Zweifel, ob ein Bomber, welcher nur eine Waffe tragen kann, überhaupt sinnvoll sei. So rüstete man alle B-58 zwischen 1961 und 1963 mit Tandem-Pylonen im Bereich der Flügelwurzeln aus. So konnten insgesamt vier Mk. 43 oder Mk. 61 Thermonuklearbomben mitgeführt werden. Die Mk.43 war 3,66 m lang, hatte einen Durchmesser von 46 cm, wog ca. eine Tonne und besaß einen Sprengkopf von einer Megatonne.



Heckansicht einer B-58 welche mit vier externen Nuklearbomben ausgestattet ist

Die B-58 im Einsatz

Neben den 30 Testmaschinen schaffte die Air Force noch weitere 86 B-58 an, was einer Summe von 116 Maschinen entsprach. Im Herbst 1962 schloss die Produktionsstraße. Alle bis auf acht Testmaschinen brachte man auf den Standard von Serienmaschinen. Die acht Maschinen wurden zu „TB-58“ Trainern umgebaut, denn die Komplexität der Maschine sowie ihre engen Einsatztoleranzen erforderten sehr gutes fliegerisches Können. Nur zwei Verbände stattete man mit B-58 aus. Das 43rd Bomb Wing in Carswell, Texas, später Little Rock in Arkansas und das 305th Bomb Wing in Bunker Hill, Indiana, später umbenannt in Grissom Air Force Base.
Die B-58 besaß eine enorme Steigrate, besonders wenn sie nur leicht ausgestattet flog. Ihre Geschwindigkeit lag bei der eines Jägers, eher noch darüber. Erstaunlicherweise war sie sehr wendig und sogar der problematische Tiefflug mit Deltaflüglern verlief völlig problemlos. Während ihrer Einsatzzeit stellte die B-58 eine Reihe von Rekorden auf, u.a. 19 Geschwindigkeits- und Höhenweltrekorde sowie 5 Gewinne von Luftfahrttrophäen. Jedoch hielt die B-58 auch den Rekord an Unfällen innerhalb der USAF. 26 Maschinen gingen bei Unfällen verloren, hauptsächlich Testmaschinen. Die TB-58 sollten helfen diesen traurigen Rekord einzudämmen. Nur die besten Besatzungen teilte man dieser Maschine zu. Diese waren stolz darauf dieses „heiße“ Gerät fliegen zu dürfen, auf der anderen Seite wurde ihnen extrem viel abverlangt. Das lag nicht an der schlechten Konstruktion der Maschine, sondern an den engen Flugparametern, welche wenig Spielraum für Fehler ließen. Besonders beim Landen mussten bestimmte Anstellwinkel usw. penibel eingehalten werden, die kleinste Abweichung konnte schon zum Verlust der Maschine führen. Der Ausfall eines Triebwerks ließ die Maschine extrem gieren, ein Verlust der Hydraulik war mit einem Notausstieg gleichzusetzen.
Die späten 60er brachten langsam aber sicher das Aus für die „Hustler“. Sie war einfach zu teuer zu operieren. Das SAC war immer noch der Meinung, dass Unterschall-Bomber wie die B-52 auch die Ziele der B-58 verwirklichen konnten. Die hohe Unfallrate war nun mal Fakt und schlecht wegzudiskutieren. Auch für konventionelle Angriffe war sie schlichtweg zu kostenintensiv. Konventionelle Angriffe wies man erfolgreich 1967 bei dem Projekt „Bulls-Eye“ nach, trotzdem begann der Stern der B-58 zu sinken. Im Frühjahr 1970 wurden die letzten B-58 aus dem aktiven Dienst gezogen. Sieben überlebten die Verschrottung und sind in Museen zu bewundern.
 



Varianten

Eine große Bandbreite von Versionen war eigentlich geplant, letztlich eine Variante wurde gebaut, einschließlich kleinerer Variationen und experimenteller Anbringungen. Testmaschinen führten die Bezeichnung „YB-58“. Serienmaschinen bezeichnete man „B-58A“ oder üblicherweise „B-58“, da es niemals eine B-58B gegeben hat. Trainer bekamen entsprechend die Bezeichnung „TB-58A“ oder „TB-58“. Sie sollten neue Piloten auf die harten Anforderungen der „Hustler“ vorbereiten. Dazu baute man den Cockpitbereich etwas um. Der zweite Sitz wurde modifiziert für den Fluglehrer, seine Sicht dadurch verbessert, die meisten Kampfsysteme entfernt. „Hustler“ die mit dem LA-1 Pod ausgestattet waren trugen die Bezeichnung „RB-58A“ oder „RB-58“. Diese hatten spezielle Konsolen an Bord, um den Aufklärungspod zu bedienen.
Wenige B-58 nutzte man als Testmaschine für andere Projekte. Das Triebwerk YJ93 für die North American XB-70 Valkyrie testete man unter einer B-58. Anstelle des Pods installierte man das YJ93. Diese Maschine bekam die Bezeichnung „NB-58A“. Mit einer anderen B-58 testete man die AIM-47 Rakete der Lockheed YF-12A, einer Abfangjäger-Variante der SR-71 Blackbird. Zur Zielerfassung und Steuerung der Rakete wurde in die verlängerte Nase der B-58 das große AGS-18 Radar eingebaut. Tests fanden von Mai 1962 bis Februar 1964 statt.
General Dynamics offerierte die „B-58B“ mit leistungsgesteigerten J79-9 Triebwerken, einem gestreckten Rumpf, Canards und konventionellen Waffen. Obwohl schon eine B-58A als Prototyp vorbereitet wurde, stornierte man das Programm später. Auch eine „B-58C“ bot man der Air Force an, ausgestattet mit den mächtigen J58 der SR-71, aber die Air Force zeigte kein Interesse. Die J58 hätten diese Version auf Mach 3 gebracht, fraglich ob die Struktur dies ausgehalten hätte. Viele andere Aufgaben wollte man der B-58 noch zutrauen. Programme wie z.B. als Träger von luftgestarteten ballistischen Raketen (ALBM’s) führten sogar zu erfolgreichen Tests, endeten jedoch nie in konkreten Aufträgen. Auch Transportaufgaben für Spezialoperationen von bis zu fünf Personen oder zivile Transporter für 52 Passagiere standen auf der Wunschliste. Nichts von alldem setzte man um.
Die B-58 war ein extrem fortschrittliches Flugzeug, dadurch aber auch sehr risikobehaftet in der Entwicklung. Dies schlug sich auf die Kosten der Maschine nieder. Auch beim Betrieb der „Hustler“ traten enorme Kosten auf. Zusammen mit der vom SAC als ungenügend eingestuften Reichweite bedeutete dies das Aus des Flugzeuges nach gerade einmal 10 Jahren Einsatzdauer. Ein spektakulärer und gleichzeitig kurzer Auftritt.



Eine B-58 auf der Startbahn ohne Waffenpod.

Bezeichnung des Flugzeugs: B-58 oder B-58A Hustler
Typ: überschallschneller strategischer Bomber
Hersteller: Convair, Fort Worth, Texas
Erstflug: 11.11.56
Besatzung: 3 (1 Pilot, 1 Bombenschütze/Nav., 1 DSO)
Antrieb: 4 x General Electric J79-GE-5A/-5B
Schub: ohne Nachbrenner: je 4.440 kp
mit Nachbrenner: je 7.076 kp
Geschwindigkeit: maximale Geschw.: 2.126 km/h
Reisegeschw.: 982 km/h
Landegeschw.: 305 km/h
maximale Steigrate: 11.777 m/min
Steigzeit auf 9.141 m: 11,2 min
Dienstgipfelhöhe: 19.242 m
(maximal erreichbare Höhe: 26.009 m)
Reiseflughöhe: 11.716 m
Einflughöhe Zielgebiet: 17.032 m
Startrollstrecke: 2.392 m
Landerollstrecke: 797 m
Kraftstoffvorrat: intern: 32.114 kg JP-4
im TCP: 12.020 kg JP-4
Einsatzradius: 2.816 km
mit Luftbetankung: 8.975 km
Überführungsreichweite: 7.593 km
Gewicht: Leergewicht: 25.111 kg
maximales Startgewicht: 73.935 kg
maximales Landegewicht: 28.622 kg
Länge: 29,48 m
Höhe: 9,57 m
Spannweite: 17,32 m
Flügelfläche: 143,25 m²
Bewaffnung: 1 x GE T-171E-3 ferngesteuerte hecklaffetierte sechsrohrige 20 mm Gatling (Kadenz 4.000 s/min, Vorrat 1.200 Schuss)
Waffenzuladung: 1 MB-1C Pod mit einem W39Y1-1 Atomsprengkopf mit variabel einstellbarer Sprengkraft oder 1 TCP mit einem Mk.53 Sprengkopf. Zusätzlich vier Mk.43 Nuklearwaffen an zwei Tandempylonen zwischen Rumpf und Fahrwerksschacht
Produktionszahlen: 116 insgesamt; 30 Versuchsflugzeuge (später auf Serienstandard umgerüstet) und 86 Serienflugzeuge
Stückpreis: ca. 12 bis 14 Millionen US-Dollar pro Stück

Dreiseitenansicht der B-58 (Picture by NASA Dryden Flight Research Center)


Weiterführende Literatur/Links.

Kampfflugzeuge von Heute. ISBN# 3-7043-6028-7, Neuer Kaiser Verlag GmbH

Aviation-History.com

Private B-58 Hustler-Page

b-58hustler.com

B-58 Hustler Association

 

Alle nicht gekennzeichneten Bilder mit freundlicher Genehmigung von Paul Wulf

 

Mein Dank gilt allen Mitgliedern der „The Hustler Association“ sowie John Marsh vom Grissom Air Museum.
Mein spezieller Dank gilt Chris Burke und Paul Wulf von www.b-58hustler.com



 

Text by Dirk, Korrektur: UncleK, Tobit. Letztes Update:  7. September 2007