MBB (Eurocopter) Bo105



Ein PAH-1 (86+17). Man beachte die waagerechte Installation der HOT-Startröhren.

Der Bo105 gilt als ein Glanzstück deutscher Helikoptertechnologie. Er war der erste seriengefertigte leichte Mehrzweckhubschrauber, der mit einem gelenklosen Rotorkopf und zwei Turbinen ausgestattet wurde, und eines der ersten Muster mit aus GFK (glasfaserverstärkter Kunststoff) gefertigten Rotorblättern. Der erste Helikopter mit Rotorblättern aus GFK war der Kamov Ka-26. Obwohl der Neupreis des Musters für einen Hubschrauber dieser Klasse recht hoch erscheint, verkaufte es sich in den letzten 30 Jahren ausgesprochen gut. Der Bo105 fand nicht nur in NATO-Armeen, sondern auch in zahlreichen "exotischeren" Regionen Verwendung, wie zum Beispiel Brunei, Thailand und Nigeria. Auch im zivilen Bereich, insbesondere in der Luftrettung, ist der Typ allzeit anzutreffen.



Entwicklung

Vor dem Zweiten Weltkrieg waren die Deutschen führend im Hubschrauberbau. Klangvolle Namen, wie die von Focke und Flettner, drängen sich dem Betrachter unmittelbar auf. Nach dem Zweiten Weltkrieg begannen wieder zaghafte Bemühungen, das einmal erworbene Know-how zu nutzen und auszubauen. Unter anderem auch die Bölkow-Entwicklungen KG unter Dr. Ing. Ludwig Bölkow. Das Entwicklungsprogramm, welches Ende der 50er Jahre gestartet wurde, umfasste die Nutzung von Rotorblättern aus GFK für die Typen Bo102 und Bo103. Die Verwendung von GFK versprach eine hohe Elastizität und Festigkeit der Rotorblätter. Ab 1960 reifte der Gedanke die neuen Rotorblätter im Zusammenhang mit elastischen, gelenklosen Blattanschlüssen einzusetzen. Den Durchbruch schaffte das Entwicklungsteam mit Kurt Pfleiderer, Günther Reichert und Emil Weiland im Jahr 1961, als sie die Verwendung eines gelenklosen Rotorkopfes mit aus GFK gefertigten Rotorblättern vorschlugen, bei dem die elastischen Eigenschaften des Ausgangsmaterials die klassischen Schlag- und Schwenkgelenke ersetzten. Diese Bauweise ermöglichte die Umsetzung der Steuermomente auf den Rumpf  in einem hohen Maße, was die hohe Manövrierbarkeit des Musters erklärt. Zusätzlich erhöht sich die Roll- und Nickdämpfung. Durch die Einsparung und Vereinfachung der Schlag- und Schwenkgelenke lassen sich die Teilezahl und somit auch die Kosten erheblich reduzieren. Außerdem entfallen eine gewisse Anzahl an Wartungsstunden gegenüber herkömmlicher Rotorsystemen, da diese aufwendig geschmiert und kontrolliert werden müssen. Der nächste wichtige Schritt war die Auslegung des Rotorkopfes. Man entschied sich für eine aus einem Stück geschmiedete Nabe aus Titan. Um diese neue Entwicklung nutzen zu können, entstand ebenfalls 1961 der Bo104. Dieses Muster war ein kleiner zweisitziger Helikopter mit einem 88 kW starken Wankelmotor. Doch mangelnde Absatzchancen eines solchen Modells auf Grund etablierter Konkurrenz bewogen Bölkow dazu, das Projekt zu Gunsten des größeren Bo105 aufzugeben. Dieses Projekt sollte alle neuen Entwicklungen und Innovationen beinhalten, um auf dem Markt ausreichenden Absatz zu erreichen. Zu diesen Merkmalen gehörte der neue Bölkowrotor, die Verwendung von zwei unabhängigen Turbinen, ein hoher Heckrotor, niedriger Wartungsaufwand und hohe Lebensdauer der verwendeten Komponenten. Die Bundesrepublik Deutschland unterstützte das Programm zu 60% im Rahmen üblicher Subventionen mit einem bei Erfolg rück zu zahlenden Darlehen. Weiland übernahm die Leitung des Programms, ähnlich wie später auch beim BK 117. Der neue Rotorkopf wurde zunächst noch einmal am Boden an einem Merkle SM67, bei dessen Entwicklung ebenfalls Weiland beteiligt war, getestet. Im Jahr 1966 testet man auch einen Dreiblattrotor an einer Alouette II. Der erste Prototyp V-1 diente hauptsächlich zur Zellen- und Getriebeerprobung, wurde allerdings noch mit einem konventionellen Gelenkrotor vom Westland Scout ausgerüstet. Allerdings ging der V-1 noch vor Aufnahme der Flugversuche durch Bodenresonanz verloren. Der zweite Prototyp, V-2, wurde dann schon mit dem neuen Rotorsystem ausgerüstet. Am 16. Februar 1967 absolvierte Baron von Engelhardt in Ottobrunn einen 18-minütigen Erstflug. Die verwendeten Turbinen in der V-2 waren Allison 250 C18, welche zunächst nur als Option vorgesehen waren. Der nächste Prototyp, V-3 bzw. Bo105B, erhielt anstelle der Allison-Turbinen zwei MAN-Turbo-5 6022 mit jeweils 280 kW Startleistung. Der Jungfernflug erfolgte am 20. Dezember 1967. In der Serienfertigung fanden allerdings die bewährten Allison 250 anstelle der mit Problemen behafteten MAN-Turbinen Verwendung. Die Prototypen V-4, Erstflug am 1. Mai 1969, und V-5 waren Vorserienmodelle des Bo105A. Im Nachhinein wurde V-4 mit zwei Allison 250 C20 Turbinen ausgestattet und als Prototyp für den Bo105C verwendet. Der letzte Prototyp V-6 diente als Bruchzelle für statische Belastungstests. Im Oktober 1970 bekam das als Bo105A bezeichnete, inzwischen zum Messerschmitt-Bölkow-Blohm Konzern gehörende, Muster die Zulassung durch die deutsche LBA und im März 1971 die der amerikanischen FAA. Die kanadische Zulassung folgte im April 1973 und die der italienischen Behörden im März 1974. Die Zulassung des leistungsstärkeren Bo105C erfolgte ab 1971. Die besonders auf Rettungseinsätze ausgelegte Zelle begünstigte die erste Bestellung des Musters für den ADAC (Luftrettung) und die bayrische Polizei im Jahr 1970. Ab 1973 mietete die Heeresflieger-Versuchsstaffel 910 zehn Bo105 für einen vierjährigen Großversuch, bei dem die Maschinen die zivile Bezeichnungen D-9581 bis D-9590 erhielten. Bereits 1974 folgte ein Auftrag für den Bo105M als Ersatz für den Alouette II als VBH (Verbindungshubschrauber) und 1975 für den Bo105P als ersten Panzerabwehrhubschrauber (PAH-1) für die Bundeswehr. Insgesamt wurden ab 1979 von den 227 bestellten nur 100 Bo105M  (VBH) und ab 1980 bis 1984 insgesamt 212 Bo105P (PAH-1) beschafft. 
Boeing-Vertol und Carson Helicopters Inc. stellten 1975 eine um 25,4 cm verlängerte Version als Bo105 „Executaire“ vor. Diese Modifikation wurde von MBB für die Bo105CS CBS/LS übernommen. Eine weitere, allerdings nie eingeführte Version für die Bundeswehr war der BSH-1 (Begleitschutzhubschrauber). Die Heeresfliegerschule Bückeburg unternahm 1989 umfangreiche Feldversuche mit dieser Version, die mit FIM-92A Stinger ATAS ausgerüstet waren. Insgesamt sollten 54 Bo105M /VBH umgerüstet werden. Nach dem Zusammenbruch des Warschauer Paktes wurde auf Grund der mangelnden Bedrohungslage dieses Umrüstungspaket ersatzlos gestrichen. Zu dem Umrüstpaket gehörten beidseitig ein Pylon, welcher jeweils einen Zwillingsstarter für die Stinger tragen sollte, eine der PAH-Version ähnliche Optik und die gesamte Einsatz- und Steuerungselektronik. Bereits ab 1982 begannen auch die Pläne für eine Kampfwertsteigerung (KWS) des PAH-1. Dieser dann als PAH-1A1 bezeichnete Typ lief ab 1991 zur Truppe. Im Jahre 1994 folgte der zivile Bo105CBS-5 „Super Five“ und 1995 der zivile Bo105LS-AR „Super Lifter“ für den zivilen Markt, allerdings unter dem seit 1992 neu geschaffen Konzern Eurocopter.
Seit der Einführung des Musters hat es sich als ausgesprochen zuverlässig erwiesen und entwickelte sich zu einem wahren Exportschlager. Die Serienproduktion erfolgt bis heute im Werk Donauwörth bei Eurocopter Deutschland und in Fort Erie bei Eurocopter Kanada. Die Lizenznehmer stellen sich in Form von CASA in Spanien, PADAC auf den Philippinen und IPTN in Indonesien dar.



Versionen / Nutzer

Bezeichnung Erklärung Stückzahlen
Bo105M (VBH) Verbindungshubschrauber für Heer der Bundeswehr, modifizierte Bo105CB 100
Bo105P (PAH-1/PAH-1A1) Panzerabwehrhubschrauber für Heer der Bundeswehr, ebenfalls auf zivilen Bo105CB aufbauend 212
Bo105C VBH für die Niederlande 30
Bo105C Indonesische Luftwaffe 16 Bo-105C aus deutscher Produktion sowie 18 aus heimischer Lizenzmontage 34
Bo105C Indonesische Marine 5
Bo105C Indonesisches Heer 16
Bo105C VBH für den Irak, teilweise mit Panzerabwehrwaffen nachgerüstet. 40
Bo105C Philippinen 14
Bo105C Brunei, bewaffnet mit Kanonenbehälter und Raketen 6
HA.15 PAH/HCT der spanischen FAMET 29
HR.15 Bo105CB mit 20 mm Rh-202 Kanone unter dem Rumpf, FAMET 33
HE.15 VBH auf Stand der Bo105CB für FAMET 11
HKP-9A Mit TOW bewaffnete, dem Bo105CB ähnliche Muster für schwedische Armee 20
HKP-9B Bo105CBS (verlängerter Rumpf, überholtes Getriebe) für schwedische Luftwaffe 4
? mexikanische Marine 12
? Nigeria für SAR, aber auch bewaffneter Einsatz möglich (Produktion in Deutschland und Nigeria) 24
Bo105LS Peru 11
Bo105CBS Brunei vermutlich als VBH 1

An diesem PAH-1 ist der einfache Rotorkopf, die kugelförmigen Schwingungsdämpfer und die Optik für die HOT gut erkennbar.

Gestaltung

Das wirklich Innovative an der gesamten Konstruktion ist die Auslegung des vierblättrigen Hauptrotors. Die Verwendung von GFK mit seinen elastischen Eigenschaften für die Rotorblätter, die über Rollenlager mit der aus einem Stück geschmiedeten Titannabe verbunden sind, ermöglichten den völligen Verzicht auf Schlag- und Schwenkgelenke. Die Übertragung der Steuerimpulse erfolgt durch diese Anordnung unmittelbar vom Rotorholm auf die Rotorblätter. Der Einstellwinkel der Rotorblätter wird durch das Durchbiegen der Blätter in Schlagrichtung erreicht. Durch die Einsparung und Vereinfachung der Schlag- und Schwenkgelenke lassen sich die Teilezahl und somit auch die Kosten erheblich reduzieren. Außerdem entfallen eine gewisse Anzahl an Wartungsstunden gegenüber herkömmlichen Rotorsystemen, da diese aufwendig geschmiert und kontrolliert werden müssen. Zur Herstellung der Rotorblätter wurde wie schon erwähnt GFK genutzt, der Kern der Rotorblätter wird mit PVC-Hartschaum ausgeführt. Die Blattleitkante ist zum Erosionsschutz mit einem Titanstreifen versehen, die Heckrotorblätter besitzen Edelstahlschutzbleche für den selben Zweck. Am Blattansatz wurden kugelförmige Schwingungsdämpfer installiert. Aufgrund der verwendeten Materialen besitzen die Hauptrotorblätter eine zugelassene Lebensdauer von bis zu 10.000 Stunden. GFK wird ebenfalls zur Herstellung der Heckrotorblätter genutzt. Die Blattenden sind rechteckig und somit scharfkantig geformt. Das Hauptgetriebe ist dreistufig mit einer Planetenstufe ausgelegt. Der links liegende, zweiblättrige Heckrotor besitzt ein zentrales Schlaggelenk, ist halbstarr ausgelegt und unten vorlaufend. Ungewöhnlich ist die große Bodenfreiheit des Heckrotors. Erst in zwei Meter Höhe beginnt der Rotorkreis, was eine hohe Sicherheit beim Beladen des Heckladeraums, bei Flugoperationen in niedriger Höhe und auch der Bodencrew gewährt. An den Enden der Höhenflosse wurde jeweils eine Stabilisierungsflosse installiert.
Als Motorisierung finden für einen Hubschrauber dieser Gewichtsklasse erstmals zwei Allison 250-C20B Turbinen mit jeweils 420 Wellen-PS Verwendung, die in einem Winkel von 14° nach außen angeordnet und durch große Luken leicht zugänglich sind. Durch einen Intake direkt vor dem Getriebe wird die Luft für die Turbinen angesaugt, die Abgase gelangen über zwei getrennte Abgasrohre ohne IR-reduzierende Maßnahmen in die Umluft. 
Die Konstruktion der Zelle ist recht konventionell in Leichtmetall-Halbschalenbauweise ausgeführt. Die Türen und einzelne Verschalungen, wie die der Turbinen, sind aus GFK gefertigt. Die Front bilden zwei große abgerundete Frontscheiben, wodurch gute Sichtverhältnisse für die Piloten garantiert werden. Um zwei Heckladetüren zu verwirklichen, akzeptierte man einen aerodynamisch ungünstigen Übergang zum Heckrotor, wodurch Verwirbelungen am Hubschrauberheck erzeugt wurden, so genannte "Kármánsche Wirbelstrassen". Diese Verwirbelungen führten zu einer Pendelbewegung um die Hochachse beim Vorwärtsflug bei gleich bleibender Geschwindigkeit, der man durch eine zusätzliche Flosse unter dem Heckausleger entgegenwirkt. Das Kufenlandegestell ist überelastisch geformt, um den Aufprall bei harten Landungen aufzufangen. Optional können Notschwimmer an den Kufen installiert werden. Die Crew besteht im Normalfall aus dem rechts sitzenden Piloten und dem links sitzenden CPG (Copilot/Kampfbeobachter), aber das Muster besitzt auch für Flüge mit Einmannbesatzung die Zulassung. Flügeltüren ermöglichen den Zugang zu den Pilotensitzen, während die hintere, optionale Dreisitzbank über zwei, jeweils an den Seiten befindliche Schiebetüren erreichbar ist. Die Hauptkabine ist 1,4 m breit und 1,25 m hoch. Anstelle der Sitzbank können auch zwei Tragbaren oder Nutzlast mitgeführt werden. Über zwei Lukenklappen am Kabinenende ist der mit der Hauptkabine verbundene Heckfrachtraum zugänglich. In der zivilen Luftrettung wird hier der Verletzte transportiert. Dieser Frachtraum ist nur 0,57 m hoch und wird bei den bewaffneten Versionen nicht genutzt. Bei Bedarf können dort zwei Zusatztank mit einer Kapazität von 200 Litern installiert werden, von der Bundeswehr wurden diese allerdings nicht beschafft. Die Hauptkabine kann auch zur Aufnahme der Einsatzausrüstung genutzt werden. Optional können Suchscheinwerfer, Kabinenheizung, Enteiser, Doppelsteuerung, Lasthaken, Rettungswinden oder faltbare Rotorblätter zur Ausstattung hinzugefügt werden. Bei den Versionen CS, CBS und LS wurde die Kabine um 25 cm verlängert. Ein weiteres Novum in der serienmäßigen Ausstattung eines Hubschraubers dieser Klasse stellt sich in Form der doppelten Auslegung der hydraulischen und elektrischen Systeme dar, was einem entscheidenden Punkt in der Betriebssicherheit bedeutet.



Avionik

Alle militärischen Modelle zeichnen sich durch eine umfangreiche Funkausrüstung in den Wellenbereichen UHF und HF aus. Die Antennen sind in den senkrechten Stabilisierungsflossen am Höhenleitwerk installiert.  Im Angebot steht auch die Installation eines Funkkompasses, erkennbar an einer kleinen Kuppel an der Unterseite des Heckauslegers, Blattantennen auf dem Kabinendach, ein Wetterradar und ähnliche Ausrüstung. Zusätzlich können Zielsysteme, wie das APX397 für HOT, für die bewaffneten Versionen über dem Kabinendach des CPG installiert werden. Weitere Besonderheiten installierten die Betreibernationen, um die Maschinen den eigenen Anforderungen anzupassen. So fügte man den schwedischen Maschinen ein Saab-Helios-Visier mit Pilkington-Optik, ein FLIR (Forward Looking InfraRed) und einen Laser-Empfänger/E-Messer hinzu. Die neuesten Versionen können auch mit einem Laserzielmarkierer ausgerüstet werden, um Flugkörper wie die AGM-114 Hellfire einsetzen zu können. Auch der Einsatz von Düppelwerfern ist möglich, wurde jedoch kaum wahrgenommen, während einige Muster mit Radarwarnempfängern, wie dem AN/APR-39, ausgestattet wurden.



Ein Bo105M VBH der Bundeswehr. (Picture by www.heeresfliegerregiment15.de)

Bewaffnung

Die meisten Versionen werden als Aufklärer und Verbindungshubschrauber eingesetzt, nichtsdestotrotz existieren bewaffnete Version. Die Panzerabwehrversionen erscheinen dabei eher als Notlösungen, da das Flugwerk nicht von vornherein auf diese Aufgabe ausgelegt wurde. Seine Überlebensfähigkeit auf dem Schlachtfeld soll die bewaffnete Version hauptsächlich aus ihrer Wendigkeit, geringen Größe und unter der Verwendung von Hinterhalten und extremen Tiefflug-Taktiken beziehen. 
Entscheidend sind dabei der bundesdeutsche PAH-1 (Beschreibung weiter unten) und der schwedische HKP-9A. Als Panzerabwehrwaffen können HOT bzw. HOT2 oder TOW mit den jeweiligen Visiereinrichtungen eingesetzt werden. Des Weiteren können an jeweils einem Haltepunkt fünfzehn SURA 81 mm Raketen, diverse Kanonenbehälter und MGs oder andere kleinkalibrige, ungelenkte Raketen eingesetzt werden. Die Befestigungspunkte werden durch jeweils zwei Träger aus Leichtmetall an den Rumpfseiten auf Höhe der Schiebetüren befestigt. Diese Konfiguration trägt den Namen MPDS (Multi Purpose Delivery System). Die spanischen FAMET haben ihre HR.15 grundsätzlich mit einer 20 mm Rheinmetall Rh-202 unter dem Rumpf ausgerüstet. Zusätzlich entwickelte Eurocopter einen Rüstsatz zur Integration der AGM-114 Hellfire mit dem entsprechenden Laserdesignator und Optik auf dem Kabinendach.



Bo105M (VBH)

Der Bo105M ist im Grunde ein ziviler Bo105CB, allerdings wurde das Getriebe leistungsgesteigert und der Heckrotor durch einen schubstärkeren ersetzt. Zusätzlich ergänzte man noch Tiefflugnavigationshilfen. Der Bo105M ersetzte die Alouette II als Verbindungshubschrauber bei den Heeresfliegern. Bis jetzt wurde noch kein Nachfolgermodell ausgewählt, so dass nach der Ausmusterung der 40 noch verbliebenen Bo105M im Jahr 2004 nach jetziger Planung 145 Bo105P, auf den VBH-Stand abgerüstet, an deren Stelle treten sollen. Die Flugwerke der Bo105P weisen eine niedrigere Flugstundenbelastung auf, so dass man sich zu dieser kostengünstigen Abrüstung entschloss. 
Der VBH wurde bei der Bundeswehr bei den Stabsstaffeln der Heeresflieger Kommandos 2 in Laupheim und 3 in Mendig, bei den Heeresfliegerstaffeln 4 in Mitterhardthausen, 8 in Landsberg, 10 in Neuhausen ob Eck (bis hier alle aufgelöst), in den Heeresfliegerregimentern 6 in Itzehoe, 15 in Rheine-Bentlage, 16 in Celle, 25 in Laupheim, 26 in Roth, 35 in Mendig, 36 in Fritzlar und in der Heeresflieger Verbindungs- und Aufklärungsstaffel 400 in Cottbus eingesetzt. Als Kennzeichnungen tragen die Maschinen die Abfolge 80+01 bis 81+00.



Seitenansicht eines PAH-1 (86+17).

PAH-1 / PAH-1A1 (Bo105P)

Die Lehren aus dem Vietnamkrieg machten auch vor der Bundeswehr nicht halt. Zusammen mit der akuten Bedrohung durch die zahlenmäßig weit überlegenen Panzerarmeen des Warschauer Paktes wuchs die Forderung nach einem Panzerabwehrhubschrauber. Gemeinsam mit den italienischen Heeresfliegern wollte man einen reinrassigen Kampfhubschrauber im Stile des Bell AH-1 Cobra mit Tandemanordnung der Flugcrew schaffen. Zu diesem Zweck arbeiteten Augusta und MBB zusammen an dem Projekt A-MBB115, welcher das Rotorsystem des Bo105 erhalten sollte. Das Projekt scheiterte 1975 an den unterschiedlichen Anforderungen der beiden Auftraggeber, so dass sich MBB zu einer bewaffneten Version des Bo105 entschloss, während Augusta den A109A-TOW entwickelte. Letzter bekam als Hauptbewaffnung, wie der Name schon sagt, die amerikanische TOW.
Die Leistungssteigerung der dynamischen Komponenten sowie der Navigationsinstrumente wurde vom Bo105M übernommen. Hinzu kam noch eine automatische Seitensteuerung zum Zielanflug und ein Singer-ASN-129 Dopplerradar. Als Hauptbewaffnung entschied man sich für die deutsch-französische HOT, von der auf jeder Seite drei Stück auf horizontal angeordneten Startschienen mitgeführt werden können. Durch Stellgeräte kann die Ausrichtung der Startröhren auf der Y-Achse verändert werden. Die gesamte Elektronikausrüstung zur Flugkörperkontrolle, Ortung und ähnlichem befindet sich im hinteren Hauptkabinenbereich. Als Visiereinrichtung findet das kreiselstabilisierte APX M397 von SFIM Verwendung, welches direkt auf dem Kabinendach über dem CPG (Kommandant des Hubschraubers) montiert ist. Der CPG blickt durch ein Relais-Linsensystem über mehrere Umleitungen durch diese Optik (3,2-fache und 10,8-fache Vergrößerung) und steuert die Panzerabwehrwaffe manuell über Steuerinstrumente in einer ausklappbaren Armlehne in der Mitte des Cockpits ins Ziel. Die Optik ist mit einem Infrarotortungsgerät gekoppelt, mit dessen Hilfe die Abweichungen der HOT in Relation zur Verbindungslinie zwischen Hubschrauber und Ziel gemessen werden kann. Eine Bordkanone wird nicht mitgeführt. 
Zur Zeit dienen die Maschinen in den Heeresfliegerregimentern 16 in Celle, 26 in Roth und 36 in Fritzlar. Als Registrierung tragen die Maschinen die Kennzeichenfolge 86+01 bis 88+12.
Bereits 1982 begannen auch die Pläne für eine Kampfwertsteigerung (KWS) des PAH-1, zu welcher schließlich 1986 der Auftrag erteilt wurde. Kurzfristig wurden 1983 AN/APR-39 RWR (Radar Warning Receiver) installiert. Dieser dann als PAH-1A1 bezeichnete Typ lief ab 1991 in zwei Phasen zur Truppe. Äußerlich ist der PAH-1A1 durch die stufenartige Befestigung der HOT-Startschienen zu erkennen. Zu der KWS gehörte auch die Integration der HOT2 mit der entsprechenden Waffenanlage, die Digitalisierung des Feuerleitsystems und die Umsetzung der Nachtkampffähigkeit. Die beiden Turbinen wurden durch die neueren bei MTU gefertigten 250 C-20 R/3 ersetzt, vor dem Intake der Turbinen wurde ein Fremdkörperabweiser installiert, die Kühlanlage überarbeitet und die Blattbreite des Hauptrotorblätter wurde um 30 mm auf 300 mm verbreitert, wobei sich das Blatt am Ende auf 200 mm verjüngt. Die rechteckigen und scharfkantigen Blattenden wurden abgerundet. Durch die verbreiterten Blätter mussten auch die Schwingungsdämpfer am Blattansatz auf 65 mm vergrößert werden. Durch die seitlichen Waffenträger entstanden bei der PAH-1 Version störende Verwirbelungen, denen man in der KWS durch eine Verbreiterung der starren Höhenflosse um 50 cm auf 2,75 m entgegenwirkte. In der zweiten Phase ab 1993 wurde das Nachtsichtgerät vom Typ ELVIS von Leitz Eltro für beide Besatzungsmitglieder eingeführt.
Der PAH-1A1 soll durch den UHU Tiger (ehemals als PAH-2 bezeichnet) ersetzt werden. Im Jahr 2002 begann die Auslieferung der ersten Maschinen, der Auftrag soll bis 2010 erfüllt sein. Bis jetzt wurden nur 80 Maschinen bestellt, die die verblieben 201 PAH-1A1 ersetzen sollten. Wie schon oben beschreiben sollen 145 der jüngeren PAH-1A1 zur Verwendung als VBH abgerüstet werden. Die restlichen 56 Maschinen sollen voraussichtlich weiterhin als Panzerabwehrhubschrauber neben dem UHU Tiger im Dienst bleiben.



PAH-1A1. Man beachte die stufenartige Anordnung der HOT2-Startröhren.

Bezeichnung des Helikopters: Bo105M (VBH) Bo105P (PAH-1 / PAH-1A1)
Typ: Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber Panzerabwehrhubschrauber
Hersteller: MBB (Eurocopter) MBB (Eurocopter)
Baujahr (in Serie): 1979 - ? 1980 - 1984
Besatzung: 2, notfalls 1 2
Antrieb: zwei Allison 250-C20B zwei Allison 250-C20B
Leistung: je 309 kW (420 WPS) je 309 kW (420 WPS)
Höchstgeschwindigkeit (VNE): 270 km/h 241 km/h
Marschgeschwindigkeit: 242 km/h 205 km/h
max. Steigrate auf NN (IRP, bei durchschnittlich Wetterbedingungen): 8 m/s 8 m/s
Dienstgipfelhöhe: 5.182 m 4.267 m
Schwebeflug-Gipfelhöhe mit Bodeneffekt: 2.560 m ?
Schwebeflug-Gipfelhöhe ohne Bodeneffekt: 1.615 m ?
Kraftstoffvorrat: 570 Liter 570 Liter
Einsatzradius mit Innentanks: 575 km 575 km
Einsatzradius mit Hilfstanks (von BW nicht beschafft): 961 km 961 km
max. Einsatzdauer interne Tanks: 3 h 30 min 3 h 30 min
Gewicht: Leergewicht: 1.276 kg
maximales Startgewicht: 2.300 kg
Leergewicht: 1.316 kg
maximales Startgewicht: 2.400 kg
Rumpflänge: 8,56 m 8,56 m
Länge über Rotor: 11,86 m 11,86 m
Höhe: 3,02 m 3,02 m
Rumpfbreite (ohne Flügelspitzenwaffenträger): 1,58 m 1,58 m
Hauptrotordurchmesser: 9,84 m 9,84 m
Heckrotordurchmesser: 1,90 m 1,90 m
Bewaffnung: - sechs HOT bzw. HOT2
Produktionszahlen: 100 212

Seitenansicht eines VBH des Heeresfliegerregiments 15 (Picture by www.heeresfliegerregiment15.de)



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Text by Tobit. Letztes Update:  7. September 2007