NHI NH90



Der erste Prototyp (PT 1) des NH90. Man beachte die umgebaute Nase, die einen ersten Eindruck vom späteren Aussehen des NFH vermittelt.

Anfang der 80er Jahre begann man bei den verschiedenen Streitkräften Europas darüber nachzudenken, zahlreiche im Einsatz befindliche und inzwischen veraltete Muster im Bereich der Transport- und Marinefliegerei zu ersetzen. Europas Helikopterflotten waren ein buntes Sammelsurium hauptsächlich amerikanischer Typen, die allesamt ihrem natürlichen Ende der Einsatzdauer entgegen schritten. In Folge der schrumpfenden Wehretats entschlossen sich Deutschland, Frankreich, die Niederlande und Italien Anfang der 90er Jahre gemeinsam einen Ersatz für diese Typen zu finden, wobei dieses neue Muster sowohl die Basis für einen landgestützten, mittleren Transporthelikopter als auch für eine schiffsgestützte ASW-Plattform bieten sollte.



Entwicklung

Aufgrund der Alterung der Helikopterflotten der europäischen NATO-Staaten entstanden in der NIAG SG14 (NATO Industrial Advisory Group = industrielle Beratungsgruppe der NATO) während der 80er Jahre erste Studien eines Mehrzwecktransporters und Bordhubschraubers, was sowohl technische als auch finanzielle Rahmenbedingungen einschloss. Im Dezember 1990 begann, nach der Unterzeichnung der Verträge über die Beteiligung der Industrie der vier Partnerländer (Frankreich, Deutschland, Italien und die Niederlande), die Entwicklung des NH90, des NATO-Hubschraubers der 90er Jahre. Als zentraler Auftraggeber und Verwalter des Programms gründeten die vier Partnernationen im Februar 1992 die NATO Helicopter Management Agency (NAHEMA) sowie als zentralen Auftragnehmer NATO Helicopter Industries (NHI). An letzterem, im August 1992 gegründeten Joint Venture, das für die internationale Vermarktung, Produktsupport und Entwicklung bzw. Weiterentwicklung zuständig ist, sind Eurocopter Frankreich und Eurocopter Deutschland zu je 31,25%, Agusta zu 32% und Fokker zu 5,5% beteiligt.
Für die Entwicklung und Produktion übernahm dabei Agusta die Verantwortlichkeit für das Hauptgetriebe, das Hydrauliksystem, die automatische Steuerkontrolle, das Triebwerkskontrollsystem, die Integration des zweiten Triebwerkpaketes von Alfa Romeo (ehemals Fiat Avio) bzw. General Electric, das Missionspaket der Marineversion und die Produktion des fünften Prototypen (PT5). Bei Agusta sollen des Weiteren die niederländischen und italienischen Marineversionen hergestellt werden. Eurocopter Frankreich entwickelte das Cockpit, den Rotor, das Heckrotorgetriebe, die elektrischen Systeme als auch die Flugkontrollsysteme und übernahm die Integration des Antriebs sowie des Avioniksystems. Zudem stellte Eurocopter Frankreich die Prototypen PT1, PT2 und PT3 her und liefert für Deutschland und Frankreich die Marineversion. Die Entwicklungsarbeit von Eurocopter Deutschland konzentriert sich auf die Helikopterzelle, das Treibstoffsystem, das Kommunikationssystem, das Display- und Eingabesystem sowie das Missionssystem für den Transporthelikopter. Hierfür baute Eurocopter Deutschland den vierten Prototypen (PT4) und stellt für Deutschland die Transporthubschrauber her. Fokkers Verantwortlichkeit betrifft Wartungsluken, Fahrwerk, Hilfsgetriebe und Windkanaltests. In Europa sind solche Gemeinschaftsprojekte nichts Neues, sehr gute Ergebnisse erzielte man bereits mit dem Hersteller des Mehrzweckkampfflugzeuges Tornado, Panavia, oder bei der Entwicklung und Beschaffung des Alpha Jet.
Im Jahr 1993 entstanden für TTH (Tactical Transport Helicopter = Taktischer Transporthubschrauber) und NFH (NATO Frigate Helicopter = NATO-Fregattenhubschrauber) die endgültigen Gestaltungs- bzw. Designauslegungen und damit die ersten Windkanaltests. Am 29. September 1995 hatte PT1 seinen Roll-Out und absolvierte am 18. Dezember seinen Erstflug. Bereits am 19. März 1997 hatte PT2 seinen Jungfernflug und am 2. Juli desselben Jahres wurde der erste Flug mit dem Fly-by-Wire-System durchgeführt. Vom 22. bis 23. Juli 1998 fanden erste Decklandetest mit PT1 statt, bei denen 62 Landungen auf der französischen Fregatte "Courbet" (F712) der La Fayette-Klasse durchgeführt wurden.
Nachdem alle Prototypen ihren Jungfernflug und primäre Testprogramme absolviert hatten, wurde am 30. Juni 2000 zwischen NAHEMA und NHIndustries die Serienfertigung des ersten Loses über 298 Maschinen beschlossen. Portugal trat als fünfte Nation am 21. Juni 2001 dem NH90-Programm bei. Im September desselben Jahres wurde der NH90 als Sieger des NSHP (Nordic Standard Helicopter Programme) nominiert, in dessen Folge Schweden (26. September 2001), Finnland (19. Oktober 2001) und Norwegen (30. November) den NH90 bestellten, Dänemark entschied sich allerdings für den größeren EH101 Merlin. Griechenland folgte am 29. August 2003 mit seiner Bestellung. Im Jahr 2004 sollen die ersten Maschinen an die Nutzerstaaten ausgeliefert werden. Die abzulösenden Maschinentypen stellen sich zum Beispiel in dem Bell UH-1D Iroquois ("Huey"), Sikorsky bzw. Westland Sea King, Westland Lynx/Sea Lynx und Aerospatiale Puma/Super Puma dar. Am 12. September 2003 wurde der NH90 im kanadischen Ottawa außerdem der Canadian Navy vorgestellt, um an der Ausscheidung für einen neuen Marinehubschrauber teilzunehmen. Hauptauftragnehmer wäre im Falle des Sieges Lockheed Martin Canada.



Nation (Streitkräftezweig) Typ Bestellungen Optionen
Deutschland (Heeresflieger) TTH 50 33
Deutschland (Luftwaffe) TTH/CSAR 30/8 24
Deutschland (Marine) NFH/SAR 30 -
Frankreich (Marine) NFH 27 -
Italien (Heeresflieger) TTH 60 -
Italien (Marine) TTH 10 -
Italien (Marine) NFH 46 -
Italien (Luftwaffe) TTH - 1
Niederlande (Marine) NFH 20 -
Portugal (Heeresflieger) TTH 10 -
Schweden TTT (Tactical Troop Transport)/SAR (NSHP) und NFH /NSHP) 13/5 -/7
Finnland TTH/SAR (NSHP) 20 -
Norwegen (Marine) NFH (NSHP) und NFH/SAR (NSHP) 6/- -/10
Norwegen (Küstenwache) NFH/SAR (NSHP) 8
Griechenland (Heer) TTH 16 20
Griechenland (Luftwaffe) CSAR 4 -

Technik


Gestaltung

Sowohl TTH als auch NFH bauen auf einer gemeinsamen Zelle mit entsprechenden dynamischen Komponenten auf. Die Zelle zeichnet sich durch ein konventionelles Design mit Heckausleger und einem einziehbaren Dreipunktfahrgestell aus. Das vordere Fahrwerk ist lenkbar (NFH) bzw. beweglich (TTH), doppelt bereift und wird nach hinten unter das Cockpit eingefahren, während die beiden einfach bereiften Heckfahrwerke in die seitlichen Fahrwerksverkleidungen versenkt werden. Sinkgeschwindigkeiten bis zu 4 m/s können vom Fahrwerk absorbiert werden, bei bis zu 6 m/s bleibt die Struktur der Zelle unbeschädigt. Ein durchgehender Knick an den Seitenflächen bestimmt das äußere Erscheinungsbild des Helikopters. Neben dem Ziel der Gewichtsverringerung wird zur Minimierung der Radarsignatur die Zelle komplett aus Kohlefaserverbundwerkstoffen hergestellt, was zudem noch eine hohe Stabilität und damit eine erhöhte Sicherheit bei Abstürzen bietet. Metalle wurden nur im Bereich des Getriebedecks, der Treibwerkssektion und für Befestigungs- und Lastelemente verwendet. Ein weiteres optisches Merkmal stellt die rechtsseitig am Ende des Auslegers montierte Höhenflosse dar, die für die nötige Stabilität im Vorwärtsflug sorgt. Für Luftverladungen der Maschine, z.B. zukünftig im A400M, kann der Heckausleger gefaltet werden (TTH manuell, NFH automatisch). Der bis zu 1,58 m hohe Nutzraum beginnt direkt hinter dem Cockpit und ist durch jeweils eine seitliche Schiebetür zugänglich. Der Querschnitt des Frachtraumes bleibt durchgängig nahezu gleich und die Höhe beträgt minimal 1,53 Meter, die nutzbare Breite ohne Änderung 2 Meter. Die Strukturen im Lastbereich sind so weit verstärkt ausgelegt worden, dass mindestens 10.000 Flugstunden in 30 Dienstjahren gewährleistet werden. An der Außenhaut können beidseitig Schwerlastträger mit Außenlaststationen zur Mitführung von Zusatztanks oder Flugkörperbewaffnung installiert werden. Auf Kundenwunsch kann beidseitig oberhalb der seitlichen Türöffnungen eine Rettungswinde installiert werden, was vor allem für SAR-Aufgaben in Betracht kommt.



Der Rotorkopf eines Prototypen. Im Vordergrund ist der Lufteinlauf einer der Turbinen zu sehen. (Picture by www.mi-24.com)

Dynamische Komponenten

Der Hauptrotor besitzt vier aus Verbundstoffen gefertigte, in Wabenbauweise ausgeführte Rotorblätter mit nach unten gebogenen, spitz zulaufenden Enden. Des Weiteren ist die Außenhaut der Rotorblätter aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt und zur Enteisung sind in der Innenstruktur Heizmatten installiert. Der Rotorkopf ist aus Titan geschmiedet und über Elastomerlager mit den Rotorblättern verbunden. Zum Schutz des Rotorkopfes ist eine runde Abdeckung auf der Oberseite montiert. Am oberen Ende des Seitenleitwerks ist der ebenfalls vierblättrige, konventionelle Heckrotor linksseitig am oberen Ende der Heckfinne montiert. Sowohl die Heck- als auch die Hauptrotorblätter tragen an den Blattvorderkanten Titanstreifen zum Korrosionsschutz. Oberhalb der Kabine sind beidseitig zum Hauptgetriebe die Turbinen angeordnet. Der Lufteinlauf befindet sich auf der Oberseite der Verschalung und kann nach Bedarf mit Filtern versehen werden. Zur Verfügung stehen nach Kundenwunsch entweder zwei Rolls Royce/Turbomecá RTM 322-01/9 mit je 2.230 Wellen-PS (1.662 kW) oder zwei General Electric (Lizenzbau bei Alfa Romeo) T700-T6E1 Turbinen mit je 2.170 Wellen-PS (1.618 kW). Beide Turbinen verfügen über ein FADEC-System (Full Authority Digital Engine Control). Die Leistungsgrenze des Getriebes liegt bei 3.413 Wellen-PS (2.560 kW), so dass beide Turbinen nicht unter maximaler Leistungsfähigkeit laufen. Beim Ausfall einer der beiden Turbinen wird die Drosselung aufgehoben und somit der Leistungseinbruch größtmöglich kompensiert. Notfalls läuft das Getriebe 30 Minuten auch ohne Schmierung. Für ECS Boden- bzw. Wartungsarbeiten oder einen unabhängigen Turbinenstart verfügt der NH90 über eine APU (Auxiliary Power Unit). Vor bzw. hinter dem Hauptgetriebe befindet sich jeweils ein Hilfsgetriebe (RAGB und AGB), wobei das vordere (RAGB) durch die APU angetrieben wird. Zur Stromversorgung verfügt der NH90 über drei Generatoren, wovon zwei durch das Haupt- und der dritte durch das vordere Hilfsgetriebe und damit durch die APU angetrieben wird. Zwei Batterien versorgen die Bordsysteme mit Gleichstrom, zusätzlich ist als Notsystem ein Gleichstromgenerator montiert. Um weiterhin einen möglichst hohen Sicherheitsstandard zu gewährleisten, wurde das Hydrauliksystem redundant ausgelegt, Fahrwerk und andere Systeme, wie die Heckladerampe, werden durch einen weiteren Hydraulikkreis versorgt. Die bruchsicheren und selbstabdichtenden Treibstofftanks von Uniroyal-Engelbert Reifen, Aachen, sind im Kabinenboden verstaut, auf Kundenwunsch können die nötigen Anlagen zur Luftbetankung installiert werden. Der NFH wird dabei ein größeres Tankvolumen besitzen als der TTH.



Das moderne Cockpit des NH90 mit fünf großflächigen MFDs. (Picture by www.mi-24.com)

Cockpit und Avionik

Das Cockpit bietet Platz für zwei nebeneinander angeordnete Piloten, die in ihrem gläsernen Arbeitsplatz über fünf 8" x 8" (20 cm x 20 cm) Farb-MFDs (Multifunktionsbildschirme) verfügen, auf denen alle Informationen - Leistung, Maschine, Mission und Wartung betreffend - angegeben werden. Außerdem ist das Thales Topowl HMSD-System (Helmet Mounted Sight and Data, Helmsichtgerät) mit einem Sichtbereich von 40° eingebaut. Die Sitze der Piloten sind bruchlastabsorbierend ausgelegt und können gepanzert werden. Zur Klimatisierung des Cockpits und der Kabine besitzt der NH90 zwei getrennte Systeme (zwei Kondensatoren und zugehörige Kompressoren auf dem vorderen Getriebedeck oberhalb der Kabine), die durch Warmluft aus den Triebwerken versorgt werden. Alle Flugsteuerungssysteme sind mehrfach redundant ausgelegt, um die Maschine bei Ausfällen oder Gefechtsschäden flugfähig zu halten. 
Das Avioniksystem beider Typenreihen basiert auf einem zweifach ausgelegten digitalen MIL-STD-1553B Datenbus. Die Flugsteuerung erfolgt "fly-by-wire", wobei keine mechanischen Notsysteme vorgesehen sind. Nach Angaben von NHI ist der NH90 der weltweit erste Helikopter, der über diese Anordnung verfügt. Zur Unterstützung und Reduzierung der Belastung des Piloten existiert neben dem primären Flugkontrollsystem ein automatisches, computergestütztes System, das z.B. die Geschwindigkeitsbeibehaltung, Durchstartmanöver oder Navigationsflüge unterstützt bzw. sogar übernimmt. Weiterhin verfügt die Maschine über eine DKU (Display and Keyboard Unit), die es ermöglicht, dass Eingaben der Crew direkt angenommen werden und Systemdaten auf den MFDs dargestellt werden können. Ebenfalls werden Navigations- und Missionsdaten auf den MFDs dargestellt. Als Notinstrumentierung verfügt das Cockpit über einen Satz konventioneller analoger Instrumente. Des Weiteren erlaubt das Kommunikationssystem verschlüsselte Kommunikation und akustische Warn- und Identifikationshinweise. Das externe Kommunikationssystem besteht aus zwei V/UHF Funkgeräten, einer VHF/UHF Peilanlage, einem HFF/SSB Funkgerät und einem deutsch-französischen Thomson-CSF TSC-2000 Mode-S IFF-Transponder (Identification Friend or Foe).
Ein weiterer Bestandteil der Avionik ist das Navigationssystem, welches sich aus einem Trägheitsnavigationssystem, Satellitennavigation (GPS), einem Dopplergeschwindigkeitssensor Marconi ANV 353, einem Radarhöhenmesser Thales AHV21, einem Luftdatensensor (ADS) und dem Thales TLS 2020 zusammensetzt. Das TLS2020 besteht aus drei Komponenten, einem Mikrowellenlandesystem, bei dem im Helikopter ein Empfänger installiert ist, der eine Positionsbestimmung zu einem im Mikrowellenbereich sendenden Transmitter im Landebereich zulässt, einem Instrumentenlandesystem und einem VHF-System zur Bestimmung der Peilung eines am Landepunkt befindlichen Senders (VOR = VHF Omni Range). 
Weiterhin wird dem Piloten ein Geräteverwaltungssystem (PMS) zur Seite gestellt, das eine Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine darstellen soll. So gibt das System z.B. eventuelle Systemausfälle, aber auch Checklisten, Betriebsdaten usw. wieder. Es kann auch zur Missionsunterstützung genutzt werden, so optimiert das System Flugkurs, -höhe und -geschwindigkeit und gibt sie als Empfehlung auf einem MFD an den Piloten weiter. Zusätzlich verfügt die Maschine zur Verringerung von Standzeiten zur Wartung und Steigerung der Verlässlichkeit über ein autonomes und automatisches Diagnosesystem.



TTH - Tactical Transport Helicopter

Der NH90 TTH stellt im Grunde die Basisform des Musters dar, allerdings mit einigen wenigen missionsspezifischen Avionikbestandteilen. Der Frachtraum kann entweder zum Transport von 20 ausgerüsteten Infanteristen auf Bruchlast absorbierenden Sitzen genutzt werden bzw. bis zu zwölf Tragen für Verwundete und einen Sanitäter aufnehmen. Des Weiteren sind eine CSAR-Version (Combat Search and Rescue), eine EloKa-Ausführung (Elektronische Kampfführung) und VIP-Versionen geplant. Als Rüstsätze sind z.B. Zusatztanks, zusätzliche Bewaffnung und Vorrichtungen zum Absetzen von Fallschirmjägern vorgesehen. Als weiteres Avionikpaket verfügt der TTH über ein Sextant Avionique (jetzt Thales) EUROGRID Kartensystem, das auf den MFDs Position des Helikopters, topographische Daten, Flugroute und Missionsziele darstellen kann. Hinzu kommt das EADS HELLAS, welches ein aktives auf Laser gestütztes Hinderniswarnsystem zur Ortung von z.B. Hochspannungsleitungen, Hindernissen oder geländespezifischen Merkmalen darstellt und das Honeywell Primus 701A Wetterradar. Beide Sensoren sind im Maschinenbug installiert. Weiterhin bietet NHI das EADS EWS (Electronic Warfare Suite = System zur elektronischen Kampfführung) an, welches sich sowohl aus aktiven als auch passiven Systemen, wie zwei Täuschkörperwurfanlagen Saphir-M (Chaff/Flare), einem IR-Störer, dem AN/AAR-60 MILDS Flugkörperannäherungswarnsystem und dem Laser- bzw. Radarwarnempfänger (ALTAS, Advanced Laser Threat Alerting System) zusammensetzt. Eine weitere Option, die die Bundeswehr vermutlich beschaffen wird, besteht im ebenfalls am Bug installierten Galileo FLIR 111(Forward Looking InfraRed), dessen Daten in das Helmvisier des Piloten eingespeist werden können und damit Geländetiefstflüge erheblich erleichtert. Das Galileo FLIR 111 ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Galileo Avionica, Hensoldt Systemtechnik GmbH und AEG-Infrarot-Module. Zusätzlich können Restlichtverstärker von der Besatzung eingesetzt werden, wofür die Instrumentierung entsprechend eingerichtet werden kann. Auf Grund seiner Sensoren und Instrumentierung ist der NH90 TTH allwetter- und nachteinsatzfähig und bietet gleichzeitig höchste Manövrierfähigkeit. Optional wird ebenfalls eine 1,78 m breite und 1,58 m hohe Heckladerampe angeboten, was in der Klasse der 9 - 10-Tonnen-Hubschrauber ein Novum bedeutet. Zur erleichterten Beladung kann auch hierfür der Ausleger beigeklappt werden.



Der TTH-Prototyp PT4 in Tarnlackierung der Bundeswehr. Gut zu erkennen sind die nach oben gebogenen Abgasöffnungen. (Picture by NHIndustries)

NFH (NATO Frigate Helicopter / NATO Fregatten-Hubschrauber)

Mit der zunehmenden Verbreitung von Hubschraubern in den Streitkräften nach dem Zweiten Weltkrieg konnten sich die Militärs in aller Welt von der Vielseitigkeit und vom Nutzen dieser Fluggeräte in aller Deutlichkeit überzeugen. Bald darauf erkannte man auch in den Seestreitkräften, wie wertvoll Hubschrauber auch für Marineaufgaben sein könnten - nicht auf lange Start- und Landebahnen angewiesen, können Helikopter auch von kleinen, schwankenden Plattformen aus operieren.
Anfangs wurden zerbrechliche, landgestützte Maschinen wie die Bristol Sycamore dazu eingesetzt, Personal und Material zu schwimmenden Einheiten im Küstenvorfeld zu verbringen. In ihrer Leistungsfähigkeit eingeschränkt, waren diese Maschinen auf gutes Wetter und ruhige See angewiesen und konnten nur wenig Nutzlast transportieren. Die technische Entwicklung ging weiter, schon Ende der 50er Jahre liefen die ersten Schiffe vom Stapel, die von Anfang an für Hubschrauberoperationen vorbereitet waren. Sie verfügten über ein Landedeck, einen Hangar zur wetterfesten Unterbringung sowie genug Raum, um das zusätzliche Personal und Material unterzubringen. Gleichzeitig hatte man Verfahren entwickelt, die den Einsatz von Helikoptern auch bei schwereren Wetterbedingungen erlaubten. Bei den eingesetzten Mustern handelt es sich noch heute zumeist um Versionen größerer Modellfamilien, jedoch bestätigen auch hier Ausnahmen die Regel: Der amerikanische SH-2 Sea Sprite beispielsweise ist bis heute ein reiner Bordhubschrauber geblieben.
In der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts hat sich, neben den großen Truppen- und Materialtransportern, eine weitere Gattung ganz besonders durchgesetzt: der U-Jagdhubschrauber. ASW-Helikopter sind heute auf fast jeder größeren Marineeinheit stationiert und dienen als "verlängerter Arm" und ganz besonders als "fliegendes Auge" der Flotte.



Prototyp PT2 im Schwebeflug. Gut zu erkennen sind das Rundsuchradar und der orangefarbene ASW-Torpedo. PT2 ist jedoch kein vollwertiger NFH, unter anderem entspricht die Nase noch dem TTH, die Täuschkörperwurfanlagen sind nicht eingebaut. (Picture by NHIndustries)

Überblick und Auftrag

In diesem Zusammenhang gibt es vom NH90 neben der landgestützten Variante TTH noch die Version NFH, die extensiv an die deutlich veränderten Einsatzbedingungen angepasst wurde. Diese Anpassungen beinhalten neben der für die ASW-Rolle notwendigen Sensorik und Bewaffnung, auch einen automatisch faltbaren Hauptrotor, einen, ebenfalls automatisch, abklappbaren Heckausleger, ein Decklandesystem sowie eine Notschwimmeranlage. Die Heckladerampe des TTH ist dagegen entfallen.

 

Das Aufgabenspektrum des mehrrollenfähigen NFH ist breit gefächert - es umfasst:

  • Ortung, Klassifizierung und Bekämpfung von Unterwasserzielen (ASW)
  • Ortung, Klassifizierung und Bekämpfung von Überwasserzielen (ASuW)
  • Zieldatenübermittlung (OTH)

Sekundärrollen sind weiterhin:

  • Durchführung von Such- und Rettungsoperationen (SAR)
  • Materialtransport inklusive VERTREP
  • Personentransport
  • Minenlegeoperationen
  • Boarding-Einsätze

 

Die Abkürzung OTH steht hierbei für "Over the Horizon Targeting" und beschreibt die Nutzung des Bordhubschraubers und seiner Sensoren zur Vergrößerung der durch die Erdkrümmung beschränkten Radarortungsreichweite mittels Datenfunk. Hierdurch können auch hinter dem Sichthorizont liegende Ziele durch eigene Einheiten mit Seezielflugkörpern bekämpft werden. Hierfür ist der NFH mit Geräten für NATO-standardisierten LINK11 und LINK16-Datenfunk ausgerüstet. Aufwuchsfähigkeit bzw. Erweiterbarkeit auf zukünftige LINK-Versionen ist vorhanden.
VETREP, die Abkürzung des englischen Ausdruckes "VERTical REPlenishment", bezeichnet die Versorgung von schwimmenden Einheiten mit Nachschubgütern (Ersatzteile, Munition u.ä.) sowie Personal mittels Hubschraubern, ohne dass diese auf der zu versorgenden Einheit landen müssen. Zu diesem Zweck sind auf dem Deck vieler Schiffe und Boote Markierungen angebracht, die den Piloten die Orientierung erleichtern sollen.
Im Folgenden werden zwei typische U-Jagdoperationen, ASW-Screening sowie ROC, näher beschrieben. Ähnlich den Verfahren in der Luftabwehr ist auch die U-Jagd eine gängige Vorgehensweise, um die zu schützende Einheit einen gestaffelten Verteidigungsschirm aufzubauen. Hauptstütze der ASW-Zonenverteidigung ist auch hier der Hubschrauber, der aufgrund seiner hohen Geschwindigkeit und großen Reichweite schnell auf Lageveränderungen reagieren kann. Eine solche "Screening"-Mission als Teil eines U-Abwehrschirmes dauert rund vier Stunden. Diese setzen sich zusammen aus 15 Minuten zum Erreichen des Operationsgebietes, dreieinhalb Stunden Verbleib im Operationsgebiet inklusive elf Ortungszyklen mit Einsatz des Tauchsonars sowie weiterer 15 Minuten für den Rückflug zum Schiff. Als Notfallreserve sind 20 bis 30 Minuten eingeplant.
Ein weitere typische Mission ist ROC, oder "Relocation On Call". Hierbei handelt es sich um Einsätze zur Verifizierung von zuvor durch andere Einheiten aufgefassten möglichen Kontakten, wobei zumeist Sonarbojen genutzt werden. Eine vierstündige ROC-Mission würde sich zusammensetzen aus 35 Minuten Flugzeit zum Operationsgebiet, 20 Minuten für den Abwurf der Sonarbojen, zwei Stunden Überwachung des Operationsgebietes, 30 Minuten für den eventuellen Abwurf von Torpedos sowie weiteren 35 Minuten Rückflug.
Auch hier wären Treibstoffreserven für etwa 30 weitere Minuten Flugzeit vorhanden.



Besatzung

Der NFH operiert mit einer Besatzung von vier bis fünf Mann. Diese besteht aus dem Piloten, dem Copiloten sowie einem Sensorbediener (SENSO, SENSor Operator) in der Kabine. Dort ist ebenfalls eine zweite Konsole für den Missionsplanungsoffizier (TACCO, TACtical COordinator) untergebracht. Im hinteren Teil der Kabine befindet sich auf der Steuerbordseite noch ein fünfter Sitzplatz für einen Beobachter.
Der NFH kann auch mit einer dreiköpfigen Besatzung noch operieren. In diesem Fall befindet sich der TACCO nicht an Bord, dessen Aufgaben würden dann durch den Copiloten übernommen werden.



Gestaltung

Die in der Kabine installierten Geräte bilden das Herzstück des ASW-Hubschraubers - der NFH stellt hierbei keine Ausnahme dar. An der Vorderwand der Kabine befinden sich, neben einer Durchgangsöffnung zum Cockpit, zwei Konsolen für TACCO (links) und SENSO (rechts) sowie ein Lagerregal für Sonarbojen. Dahinter ist mittig das Tauchsonarsystem installiert, welches in etwa ein Drittel der Kabinenlänge einnimmt. Im rückwärtigen Teil befinden sich ein Beobachtersitz (Steuerbord) sowie die Sonarbojen-Abwurfvorrichtung (Backbord).
Da der NFH und TTH auf demselben Grundmuster basieren, sind Unterschiede nur im Detail zu finden. Äußerlich unterscheiden sich die beiden Versionen auf den ersten Blick nur durch eine unterschiedliche Nase, das NFH-typische Radom unter dem Rumpf sowie die nur beim TTH vorhandene Heckrampe. Die dynamischen Komponenten des NFH (Turbinen, Getriebe, Rotor, …) entsprechen denen des TTH.
Zur Unterstützung von Decklandungen, auch bei schlechteren Wetterbedingungen, verfügt der NFH über ein Landeunterstützungssystem. Sowohl das besonders durch die US Navy genutzte System RAST (Recovery Assist, Secure and Traverse) als auch das in Europa weit verbreitete ASIST-Konzept (Aircraft Ship Integrated Secure Traverse) können genutzt werden. Beide Systeme werden von der kanadischen Firma Indal Technologies Inc. entwickelt und produziert.
RAST beruht auf einem so genannten "Messenger-Kabel", welches vom Hubschrauber auf das Flugdeck heruntergelassen wird. Hier wird es von einem Mitglied der Deckmannschaft in ein stabileres Stahlkabel eingehakt wird, welches dann vom Hubschrauber hochgezogen und verriegelt wird. Durch langsames Einholen kann der Landeanflug des Hubschraubers nun stabilisiert werden. Gleichzeitig wird die Maschine auch auf dem Flugdeck verankert, bis sie in den Hangar verfahren oder anders gesichert werden kann.
ASIST hingegen verfolgt ein anderes Konzept. Hier verfügt der Hubschrauber über einen ausfahrbaren "Stachel", der in einem Moment geringer Schiffsbewegungen in ein den Bewegungen des Hubschraubers folgendes Gegenstück auf der Landefläche einklinkt. Dieser Stachel ist auch für den Spitznamen dieses Systems, "Harpune", verantwortlich. Ist der Hubschrauber gelandet, kann er mittels des beweglichen Verfahrstückes automatisch in den Hangar gezogen werden.



PT5 bei Erprobungen der Notschwimmeranlage. Gut zu erkennen die gegenüber PT2 veränderte Nase. (Picture by NHIndustries)

Avionik / Sensoren

Tauchsonar

 

Den Hauptsensor des NFH stellt das moderne Tauchsonar dar, welches in der Kabine untergebracht ist. Tauch- bzw. Dipping-Sonare sind kompakte Schallwandler, die an einem Stahlseil aus dem schwebenden Hubschrauber in das Wasser herabgelassen werden. Die Eintauchtiefe ist bis zur Maximallänge frei wählbar, so dass der Wandler auch unter eventuelle Thermoklinen (Sprungschichten, an denen sich die Schallgeschwindigkeit stark ändert) herabgelassen werden kann.

 

 HELRAS

 

Nach eingehenden Vergleichserprobungen hat sich die Deutsche Marine für die Beschaffung des HELRAS-Systems als Dipping-Sonar für den NH90 NFH entschieden. HELRAS (HElicopter Long Range Active Sonar) wird vom Kieler Wehrelektronikspezialisten ELAC Nautik, einem Tochterunternehmen der L3 Communications Group, entwickelt und gefertigt.
Das System ist in Größe und Gewicht mit dem international bisher als führend anerkannten Mittelfrequenz-Dipsonar AN/AQS-18(V) der Firma Ocean Systems vergleichbar, mit welchem HELRAS in Signalprozessor, Sonar-Kontrolleinheit, Anzeigeeinheit, Windensystem, Kabelschnittstellen und Steuereinheiten gemeinsame Komponenten verwendet.
Umfangreiche Erprobungen in verschiedenen Seegebieten, unter anderem durch US Navy und Royal Australian Navy sowie die italienische und die königlich norwegische Marine, haben nachgewiesen, dass HELRAS das zurzeit weltweit leistungsfähigste Dip-Sonarsystem darstellt. Die Ortungswahrscheinlichkeit gegenüber konventionellen, diesel-elektrischen U-Booten ist hierbei sogar höher als bei vielen größeren, schiffsgebundenen Geräten.
Die Sende- und Empfangscharakteristika ermöglichen neben großen Ortungsreichweiten in Flachwasserzonen ebenfalls die Ausnutzung des Konvergenzzoneneffektes in tiefen Gewässern, die niedrigen Arbeitsfrequenzen reduzieren störende Echoeffekte (beispielsweise Volumenhall und Sprungschichtreflexion).



Systemgewicht HELRAS Gewicht
Schallwandler: 152 kg
Winde, Stahlseil, Steuergerät: 115 kg
Datenverarbeitungssysteme: 45 kg
Gewicht Sonarsystem: 312 kg
Sonar-Kontrolleinheit: 7 kg
Flachbildschirm: 7 kg
Gesamtsystem: 326 kg

Leistungscharakteristika HELRAS  
Absenktiefe: max. 1.630 ft (500 Meter)
Frequenzbereich: 1,32 bis 1,45 KHz
Schalldruck: max. 219 dB/µPa/yd
Entfernungs-Schaltbereiche: 2/3/5/8/12/20/32/50/80/120 Kiloyard
entsprechend: 1/1,5/2,5/4/6/10/16/25/40/60 Seemeilen
Operationsmodi (aktiv): CW von 10 Sekunden Dauer FM von 5 Sekunden Dauer
Impulslänge: 200 oder 500 Millisekunden
Operationsmodi (passiv): UQC
Windengeschwindigkeit (in Luft): aufwärts 4,6 m/s
abwärts 4,0 m/s
Geschwindigkeiten Schallwandler (in Wasser): Einholgeschwindigkeit 2,5 m/s
Sinkgeschwindigkeit 0,6 m/s

 FLASH / FLASH-S

 

Während die deutschen NFH mit dem HELRAS-System ausgerüstet werden sollen, ist für die französischen Modelle das Dipping-Sonar FLASH von Thales Underwater Systems vorgesehen. Dieses Sonargerät wurde bereits von mehreren Marinen für ihre ASW-Hubschrauber ausgewählt, darunter die Royal Navy (EH101 Merlin), US Navy (MH-60R) sowie die Marine der Vereinigten Arabischen Emirate (AS532 Cougar).
Ähnlich HELRAS ist auch FLASH ein Tieffrequenzsonar, welches sowohl in tiefen als auch in flachen Gewässern große Ortungsreichweiten erzielt.
Eine modifizierte und an die besonderen Sonarbedingungen in der Ostsee angepasste Version stellt FLASH-S dar. Die Anpassungen beschränken sich hierbei auf Änderungen am Schallwandler selbst, das Gesamtsystem bleibt weitgehend unverändert. Diese Version ist, in Verbindung mit dem ebenfalls von Thales entwickelten Signalverarbeitungssystem TMS2000, für die skandinavischen NH90 geplant. TMS2000 ist in der Lage, zwischen vier und 64 Sonarbojen zu verwalten und ihre Signaldaten in das Gesamtlagebild einfließen zu lassen. Ein Missions-Planungssystem ist integriert. Das System ist ebenfalls für die französischen NH90 vorgesehen.

 

 Sonarbojen

 

Sonarbojen (engl. "sonobuoys", SB) stellen eine weitere wichtige Ortungskomponente moderner U-Jagdhubschrauber dar. Im Grunde genommen handelt es sich um kleine, einmalig verwendbare Hydrophone, die ihre Daten an den ASW-Hubschrauber übermitteln. Wie bei herkömmlichen Sonargeräten gibt es auch hier sowohl aktive, als auch passive Versionen.
Zum Abwurf von Sonarbojen verfügt der NFH im hinteren Teil der Kabine über ein Abwurfgerät mit rotierendem Magazin, welches zwölf Bojen fasst. Es kann während des Fluges nach- oder umgeladen werden, der SENSO verfügt hierzu neben seiner Konsole über ein Lagerregal für weitere Sonarbojen. So gut wie alle dem NATO-Standard entsprechenden Typen können eingesetzt werden, so beispielsweise AN/SQQ-801B BARRA (eine passive Richtboje) oder LFAS (Low Frequency Active Sonobuoy, eine aktive Niederfrequenzboje), beide entwickelt und hergestellt von Thales Underwater Systems.

 

 Rundsuchradar

 

Zur Ortung, Verfolgung, Klassifizierung und Identifizierung von Überwasserzielen verfügt der NFH über ein Rundsuchradar, welches sich in einem auffälligen Radom unter dem Vorderrumpf befindet. Das Radar stellt auch den Hauptsensor in der OTH-Rolle als fliegende Sensorplattform dar.

 

ENR

Das speziell für den NH90 entwickelte Rundsuchradar ENR (European Naval Radar) ist in den meisten NFH installiert. Es basiert auf dem Thales "Ocean Master" und ist ein modernes, multimodales Pulsdopplerradar. Es kann sowohl im SAR- (Synthetic Aperture Radar) als auch im ISAR-Modus (Inverse SAR) betrieben werden. Es ist in der Lage, hochauflösende Radarbilder auch sehr kleiner Objekte bei fast allen Seebedingungen zu erstellen. Zusätzlich ist es ebenfalls möglich, Luftziele zu erfassen. Das ENR wird in trilateraler Zusammenarbeit gemeinsam von EADS (Deutschland), Alenia Difesa (Italien) und Thales Raytheon (Frankreich/USA) entwickelt und gefertigt.

 

Ocean Eye

Als bislang einziger zukünftiger Nutzer hat sich Schweden für die Beschaffung eines anderen Rundsuchradars für ihre NFH entschieden. Statt des ENR wird hier ein amerikanisches AN/APS-143(V)3 Ocean Eye der Firma Telephonics verwendet.
Wie das ENR ist auch Ocean Eye ein SAR/ISAR-fähiges Multimode-Radar. Es operiert im X-Band und wird bereits von der US Air Force, der US Navy, der US Coast Guard sowie der australischen und neuseeländischen Marine eingesetzt.

 

 Weitere Sensoren

 

FLIR

Zur passiven Ortung von Überwasserzielen verfügt der NFH über ein vollwertiges taktisches FLIR (Forward Looking InfraRed, vorwärtsgerichtetes Infrarotsichtgerät), welches unterhalb der Nase des Hubschraubers montiert ist. Damit ist Seeraumüberwachung und Zielerfassung bzw. -verfolgung auch bei Nacht oder widrigen Witterungsumständen möglich. Auch ist das FLIR ein wichtiges Sensorsystem für Such- und Rettungsoperationen.

 

MAD
Im MAD-System (Magnetic Anomaly Detector, Magnetanomaliedetektor) verfügt der NFH über einen weiteren Sensor zur Ortung von Unterwasserzielen. Ein MAD registriert Veränderungen im Erdmagnetfeld, die durch größere Metallansammlungen verursacht werden. Ende des Zweiten Weltkrieges wurden diese Geräte in der Hoffnung entwickelt, ein neues Hauptsensorsystem zur U-Boot-Ortung gefunden zu haben, um die damals misstrauisch beäugten Sonarsysteme verdrängen zu können. Bis heute haben Magnetanomaliedetektoren jedoch immer weiter an Bedeutung verloren, so dass sie nur noch als ergänzendes Ortungsverfahren angesehen werden - genau andersherum, als man zunächst gedacht hatte. Der Hauptgrund dafür liegt in der geringen Leistungsfähigkeit dieser Geräte. Sie erfassen lediglich einen schmalen Streifen von wenigen hundert Yard Breite, sind verhältnismäßig leicht zu täuschen und bieten keinerlei Möglichkeit zur Identifikation eines möglicherweise georteten Kontakts. Zum Vorteil gereicht ihnen jedoch die Möglichkeit, sie im Überflug über ein Seegebiet einsetzen zu können.

 

ESM/ELINT

Zur Ortung, Klassifizierung und Identifizierung von Radarsignalen verfügt der NFH über ein von EADS entwickeltes digitales Breitband-ESM-System. Hiermit sind sowohl Eigenschutz und Möglichkeiten zur Bedrohungsanalyse (ESM, Electronic Support Measures) sowie elektronische Aufklärung (ELINT, Electronic INTelligence) gegeben.
Ein aufgefangenes Radarsignal kann somit analysiert, mit einer Datenbank verglichen und einem bestimmten Emitter (in diesem Falle Radargerät) zugewiesen werden. Eine Identifizierung eines passiv aufgeklärten Zieles ist somit eingeschränkt möglich.



PT5 kurz vor der Landung auf dem Flugdeck des italienischen Versorgers "Etna" (A5326). Der FLIR-Ball sowie die ESM-Antennen sind gut zu erkennen, ebenso das Rundsuchradar. Picture by NHIndustries)

Bewaffnung und Eigenschutz

Entsprechend seines vielfältigen Aufgabenspektrums kann der NFH mit einer großen Palette verschiedenster Waffensysteme ausgerüstet werden. Neben Leichtgewichttorpedos und Seezielflugkörpern kann der NH90 auch Wasserbomben, Minen und Luft-Luft-Flugkörper mitführen und einsetzen. Hauptwaffe des NFH ist der U-Jagdtorpedo. Prinzipiell kann jeder für den Hubschraubereinsatz geeignete ASW-Torpedo mitgeführt werden, vorgesehen ist jedoch der Einsatz des neuen europäischen Leichtgewichttorpedos MU90 (Frankreich, Deutschland, Italien) oder amerikanischer Waffen Typ Mk.46 oder Mk.50 (skandinavische und andere NFH-Nutzerstaaten). Insgesamt zwei ASW-Torpedos können an Aufhängungen beiderseits des Rumpfes mitgeführt werden. Zur Bekämpfung von Überwasserzielen ist es möglich, Seezielflugkörper anstelle der Torpedobewaffnung einzusetzen. Der NFH ist in der Lage, auch größere Waffen vom Typ AS.39 Exocet oder AGM-84A Harpoon mitzuführen, jedoch werden solche schweren Flugkörper mit großer Wahrscheinlichkeit nicht mehr als nur eine Option darstellen. Viel sinnvoller erscheint hier die Nutzung kleinerer und leichterer Waffen, wie dem britischen Sea Skua, dem norwegischen Penguin beziehungsweise dem ebenfalls in Norwegen von Kongsberg entwickelten Seezielflugkörper neuester Generation NSM. Letzterer wird sich sehr wahrscheinlich als Standard-Seezielwaffe des NH90 NFH durchsetzen. Mitgeführt werden können jeweils zwei Flugkörper Exocet, Harpoon bzw. NSM oder vier Flugkörper Sea Skua. Zum Eigenschutz verfügt der NFH über ein integriertes EloKa-Gefechtssystem EADS EWS, welches sowohl aktive als auch passive Komponenten miteinander verknüpft. Teilkomponenten des EWS sind zwei Täuschkörperwurfanlagen Saphir-M (Chaff/Flare), ein Infrarot-Störgerät, ein AN/AAR-60 MILDS Flugkörperannäherungs-Warnsystem sowie Radar- und Laserwarnempfänger (ALTAS, Advanced Laser Threat Alerting System). Norwegische NFH verfügen über ein integriertes Funkstörgerät AN/ALQ-211 IRFCM der Firma ITT, während die schwedischen Maschinen mit einem von Saab Avionics in Zusammenarbeit mit der südafrikanischen Firma Avitronics entwickelten EloKa-System ausgerüstet sind.

 

 Leichtgewichttorpedo MU90

 

Der neue europäische ASW-Torpedo MU90, auch als IMPACT bzw. ALT (Advanced Lightweight Torpedo) bezeichnet, ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Whitehead Alenia (Italien), DCN International sowie Thales Underwater Systems (beide Frankreich), und wird vom Firmenkonsortium EUROTORP international vermarktet. Er kann sowohl durch Überwasserschiffe, Flugzeuge, Hubschrauber und U-Boote eingesetzt werden, ein Abwurf durch Flugkörper ist ebenfalls möglich.



Leistungsparameter MU90/IMPACT/ALT  
Minimalgeschwindigkeit: 29 kn
Maximalgeschwindigkeit: 50+ kn
Einstellschritt: 1 kn
Bremszeit von 50+ auf 29 kn: 3 Sekunden
Reichweite: 25.000 m / 29 kn
12.000 m / 50+ kn
Sonar-Arbeitsfrequenz: deutlich über 10 KHz 6 genutzte Frequenzbänder
Sonarfenster: 120° horizontal
70° vertikal
max. Erfassungsreichweite (aktiv): > 2.500 m
max. Anzahl Ziele: 10

 Seezielflugkörper NSM

 

Der Seezielflugkörper NSM (Nytt Sjømålsmissil bzw. international als Naval Strike Missile vermarktet) wird seit 1996 bei Kongsberg Defence & Aerospace in Norwegen entwickelt. Es handelt sich um einen modernen Flugkörper geringer Entdeckungswahrscheinlichkeit, der als Nachfolger für den erfolgreichen FK Penguin vorgesehen ist. Der NSM ist als unterschallschneller "sea skimmer" ausgelegt, das heißt, der FK operiert im extremen Tiefstflug und vermeidet so eine frühzeitige Entdeckung. Die Lenkung im Endanflug wird durch einen abbildenden Infrarotsucher (IIR) gewährleistet, der die Erkennung und Klassifizierung von Zielen auch in Landnähe gestattet. Dieses Konzept ermöglicht eine hohe Präzision des Waffeneinsatzes gerade in Küstengebieten und eine ausgesprochen hohe Resistenz gegenüber Störmaßnahmen. NSM kann von Schiffen/Booten, Luftfahrzeugen und mobilen landgestützten Abschussplattformen aus eingesetzt werden. Die Einführung bei den königlich norwegischen Seestreitkräften ist für 2005 vorgesehen.



Leistungsparameter NSM  
Länge: 395 cm
Gewicht: 410 kg/347 kg nach Abwurf des Boosters
Höchstgeschwindigkeit: Mach 0,9
Reichweite: 90 sm (165+ km)
Gefechtskopf: 125 kg (Mehrzweck/Splitter)
Antrieb: TurboJet (Turboméca)
Navigation: Trägheitsnavigation, GPS, TERCOM
Lenkung (Zielanflug): IIR (abbildender IR-Sucher)

PT5 aus einer ungewöhnlichen Perspektive, die Maschine befindet sich im Zustand vor dem Einbau wichtiger NFH-Komponenten. Man beachte hier die glatte Nase noch ohne die für die Marineversion typischen Antennen und Sensoren. (Copyright NHIndustries)

Bezeichnung des Helikopters: NH90 TTH NH90 NFH
Typ: Taktischer Transporthubschrauber U-Jagd- und Bordhubschrauber
Hersteller: NH Industries NH Industries
Baujahr (in Serie): 2004 - ? 2005 - ?
Besatzung: 1 oder 2 Piloten
1 Lademeister
2 Piloten,
2 oder 3 peratoren/Beobachter
Antrieb: 2 Turbinen Rolls-Royce/MTU RTM 322-01/9
oder
2 Turbinen General Electric/Fiat Avio T700-T6E1
2 Turbinen Rolls-Royce/MTU RTM 322-01/9
oder
2 Turbinen General Electric/Fiat Avio T700-T6E1
Dauerleistung: 2x 1662 kW (2x 2.230 WPS) 2x 1662 kW (2x 2.230 WPS)
Höchstleistung (30 min): 2x 1789 kW (2x 2.400 WPS) 2x 1789 kW (2x 2.400 WPS)
Notleistung (Ausfall einer Turbine, OEI, 60 min): 1x 1802 kW (1x 2.417 WPS) 1x 1802 kW (1x 2.417 WPS)
Notleistung (Ausfall einer Turbine, OEI, 90 s): 1x 1955 kW (1x 2.622 WPS) 1x 1955 kW (1x 2.622 WPS)
Notleistung (Ausfall einer Turbine, OEI, 30 s): 1x 2159 kW (1x 2.895 WPS) 1x 2159 kW (1x 2.895 WPS)
Höchstgeschwindigkeit (VNE): 330 km/h 330 km/h
Marschgeschwindigkeit: 290 km/h 260 km/h
max. Steigrate: 11 m/s 11 m/s
Dienstgipfelhöhe: 6.000 m 6.000 m
Schwebeflug-Gipfelhöhe mit Bodeneffekt: 3.500 m 3.300 m
Schwebeflug-Gipfelhöhe ohne Bodeneffekt: 2.900 m 2.600 m
Kraftstoffvorrat: intern: 2.036 kg
extern: 2x 248 kg
Überführungstank in Kabine: 4x 400 kg
intern: 2.036 kg
extern: 2x 248 kg
Überführungstank in Kabine: 4x 400 kg
Maximalreichweite mit Innentanks: 880 km 950 km
Überführungsreichweite mit Innen- und Außentanks, bei gutem Flugwetter: 1.150 km 1.220 km
max. Einsatzdauer interne Tanks: 4 h 30 min 5 h
max. Einsatzdauer interne und externe Tanks (CSAR):  6 h (ohne Reserve) 6 h 30 min (ohne Reserve)
g-Limits: +/-3g + /- 3g
Massen:: Leermasse: 5.400 kg
Startmasse: 8.700 kg
Überlast-Startmasse: 11.000 kg
Nutzlast:
- ca. 2.500 kg intern
- ca. 4.000 kg an Lasthaken
Leermasse: 6.430 kg
Startmasse: 9.100 kg
Überlast-Startmasse: 11.000 kg
Rumpflänge: 16,13 m 16,13 m
Länge über Rotor: 19,65 m 19,65 m
Höhe: 5,23 m 5,23 m
Rumpfbreite (ohne Flügelspitzenwaffenträger): 4,52 m 4,52 m
Hauptrotordurchmesser: 16,30 m 16,30 m
Heckrotordurchmesser: 3,2 m 3,2 m
Länge Kabine: 4,8 m 4,8 m
Breite Kabine: 2,0 m 2,0 m
Höhe Kabine: 1,58 m (Standardkabine)
1,85 m (Hochkabine)
1,58 m (Standardkabine)
1,85 m (Hochkabine)
Volumen Kabine: 15,2 m³ (Standardkabine)
17,5 m³ (Hochkabine)
15,2 m³ (Standardkabine)
17,5 m³ (Hochkabine)
Kabinenzugänge: Zwei Schiebetüren 1,60 m x 1,50 m
Öffnung Laderampe 1,78 m x 1,58 m
Zwei Schiebetüren 1,60 m x 1,50 m
Bewaffnung: Zwei Maschinengewehre in der Kabine, Flugkörper, Raketen- und Kanonenbehälter an externen Aufhängepunkten (CSAR) ASW-Torpedos, Seezielflugkörper, Minen, Wasserbomben, Luft-Luft-Flugkörper

PT4 bei Erprobungen der Täuschkörperwurfanlage, hier Ausstoß von Infrarot-Täuschkörpern (Flares). (Copyright NHIndustries)


Weiterführende Literatur und Links

Bernd Vetter/Frank Vetter, Die Deutschen Heeresflieger, Motorbuch-Verlag 
NH Industries, http://www.nhindustries.com 
Eurocopter, http://www.eurocopter.com



 

Text by british steel, Praetorian; Korrektur: Dirk, Tobit, UncleK. Letztes Update:  7. September 2007