Polikarpow I-16




1930 wollte die Sowjetunion neue Wege im Flugzeugbau gehen. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden als Jagdflugzeuge nur Zwei- oder Mehrdecker gebaut, die ein starres also ein nicht einziehbares Fahrwerk hatten. Diese Mehrdecker waren im Luftkampf zwar wendig aber nicht sehr schnell. Dieses Geschwindigkeitsmanko wollte man nun mit Eindeckern umgehen, aber diese Art Flugzeuge waren gegenüber den Mehrdeckern nicht sehr wendig und würden in einem Kurvenkampf verlieren. Das sowjetische Luftwaffenforschungsinstitut NII V-VS wollte einen Mix aus beiden Varianten entwickeln, außerdem sollten in Zukunft die Luftwaffenstaffeln der SU aus beiden Mustern bestehen. 1931 wurde vom Zentralkommittee (ZK) der SU beschlossen, dass ein eigenständiger Eindecker entwickelt und gebaut werden müsse, der alle guten Eigenschaften enthielt, sowohl Schnelligkeit als auch Wendigkeit.

 

A.N. Tupolew und P.O. Suchoi entwickelten daraufhin die I-14 (oder auch ANT- 31), welche eine Ganzmetallkonstruktion war und ein einziehbares Fahrwerk besaß. Der zu diesem Zeitpunkt modernste Jäger flog am 7. Mai 1933 zum ersten Mal. Die Entwicklung war ein Schlag gegen Polikarpow, der bis dahin alle Jäger der SU entwickelt hatte. 1933 verbesserte er dann seine I-5 zur I-15. Und im März des gleichen Jahres wurde von ihm ein neues Eindeckerflugzeug vorgestellt, nämlich das ZKB-12 (zentrales Konstrukteurbüro Flugzeugnummer 12). Im Dezember wurde dann der Prototyp fertiggestellt und vom Piloten V.P. Tschkalow am 31.12.1933 zum ersten Mal geflogen. Gegenüber der I-14 war diese I-16 auf den ersten Blick unterlegen, da nur die Tragflächen aus Metall gebaut wurden und der Rest aus Holz bestand. Die I-16 war nur 6 m lang und eine Landung war sehr schwierig. Die Konstrukteure wirkten dem entgegen, indem sie die Höhenruder um 15° senkten sobald das Fahrwerk ausfuhr. Trotzdem war die I-16 bei einer Landung sehr schwer zu kontrollieren, da sie eine sehr hohe Sinkrate hatte ("wie ein Stein"). Dies lag auch daran, dass man zum landen nicht in den Leerlauf schalten konnte. Das Flugzeug wäre beim Hochziehen zwangsweise zu einer Seite gekippt und abgestürzt.

Die I-16 war über alle 3 Flugachsen sehr instabil und forderte somit vom Piloten ständige Aufmerksamkeit. Diese Eigenschaft war aber im Luftkampf von Vorteil, da es somit das wendigste Flugzeug der Welt war.

 

Die I-16 sollte den Lizenzmotor des Wright Cyclone (M-25) mit 710 PS bekommen, aber die Lizenzverhandlungen zogen sich über 2 Jahre hin und man baute den M-22 (Jupiter) mit 487 PS ein. Der 2. Prototyp der I-16 bekam den Cyclone R-1820-F3 Importmotor und war damit der I-14 nun höchst überlegen. Beide Prototypen bekamen dann noch den Hamilton Propeller eingebaut und wurden nun der Öffentlichkeit präsentiert und in Dienst gestellt. Ab 1934 wurde die I-16 in 2 Werken gefertigt und zwar im GAZ-1 (in Moskau) und im GAZ-21 (in Gorki). Ende 1934 wurden die ersten I-16 Typ 1 gefertigt und an verschiedene Staffeln ausgeliefert. Dieser Typ 1 war mit zwei 7,62 SchKas Maschinengewehren bewaffnet. 1935 wurden dann die ersten UTI Trainerversionen gebaut. Erst ab Typ 4 wurde eine Rückenplattenpanzerung von 8 mm (ab Typ 5 betrug sie 9 mm) zum Schutz des Piloten eingebaut. Der Typ 5 wurde dann mit dem vorgesehenen M-25 Motor und dem AV-1 Propeller ausgerüstet. Diese Version hatte dann auch 2 Außenlastträger für 2 x 100 kg Bomben unter den Tragflächen. Der Typ 17 erhielt in den Tragflächen zwei 20 mm Kanonen SchWAK und ab dem Typ 18 kam der 920 PS starke Schwetsow M-62 Motor zum Einsatz. Der Typ 24 erhielt dann das noch stärkere M-63 Triebwerk. Das markante Bild der I-16 prägte sich sehr schnell ein, und sie war an den signifikanten Auspuffrohren, die bei jedem Zylinder einzeln aus der Verkleidung des Motors ragten, leicht zu erkennen.


Es wurden dann über 100 Maschinen im spanischen Bürgerkrieg auf Seiten der Regierung eingesetzt und als dann im November 1936 die ersten deutschen Jäger in den Krieg eingriffen, waren diese der I-16 unterlegen und wurden reihenweise vom Himmel geholt. Erst als die Legion Condor anstatt der plumpen Heinkel 51 die kleine und wendige Me 109 erhielt, hatte sie eine Maschine, die der I-16 überlegen war. 1937 wurden 250 I-16 nach China exportiert und dort bis 1943 geflogen. Die I-16 wurde dann auch gegen japanische Jäger eingesetzt und schoß auch diese mühelos ab. Mit Entwicklung der A6M auf Seiten der Japaner wendete sich 1940 das Blatt und die I-16 war nun unterlegen. Als dann die Japaner die Ki-27 bauten war die I-16 selbst im Kurvenkampf unterlegen.

Auf Grund dieser Niederlagen mußten die sowjetischen Piloten ihre Strategie ändern und flogen ab jetzt nur noch Blitzangriffe gegen japanische Jagdverbände um einzelne Flugzeuge aus ihrer Formation zu reißen. Diese neue Strategie ging nicht auf, da die Japaner 1.260 Luftsiege verzeichneten aber und nur 145 Flugzeuge verloren hatten. 1939 wurde dann der Typ 24 in Finnland eingesetzt und unterlag dort gegen die deutschen Jäger. Daraufhin wurde 1940 die Produktion eingestellt und selbst 1941 war dieses Flugzeug immer noch der stärkste Jäger in der sowjetischen Luftwaffe. Im "Großen Vaterländischen Krieg" wurden dann so viele I-16 abgeschossen, dass ein Defizit an sowjetischen Jägern bestand und man noch 450 Flugzeuge bauen mußte. Die Deutschen zerstörten fast alle I-16 und die wenigen, die übrig blieben wurden zur I-16 SPB umgerüstet. Dieser Sturzkampfbomber wurde dann an die Tragflächen von TB-3 Bombern montiert um somit Ziele auch in größerer Entfernung zu erreichen.



Das Cockpit der I-16 sah mehr oder weniger spartanisch aus. Man beachte im Fußbereich den freien Raum bei ausgefahrenem Fahrwerk.


 

Text by Shelge. Letztes Update:  7. September 2007