F4U Corsair

Vought


F4U Corsair Jagdflugzeuge der US Navy bereiten sich auf dem Flugdeck der USS Philippine Sea (CV-47) auf den Start vor. Der Flugzeugträger ist Teil der Navy Task Force 77 während des Koreakrieges und operiert an der Südwestküste Koreas. Ein weiterer US-Träger ist im Hintergrund zu erkennen. (Picture by US Navy)

Am 1. Februar 1938 gab das Bureau of Aeronautics eine Ausschreibung für ein einsitziges Hochleistungsjagdflugzeug, das die bisherigen Navy Muster Brewster F2A und Grumman G-36 ersetzen sollte, bekannt. Als Bewaffnung wurden mindestens vier Maschinengewehre gefordert und die amerikanische Marine erwartete die Verwendung des Cyclone oder Twin Wasp Motors vom Pratt & Whitney, die beide an die 1.200 PS Lieferten. Bell und Grumman gaben mit der XFL-1 und der XF5F-1 entsprechende Vorschläge ab. Allerdings befand sich bei Pratt & Whitney zu diesem Zeitpunkt schon ein noch stärkeres Triebwerk, der Doppelsternmotor R-2800 Double Wasp, der anfangs 1.850 PS hatte, in Entwicklung. Da sowohl Pratt & Whitney als auch Vought damals zur Unternehmensgruppe United Aircraft Corporation in Conneticut gehörten, verwendete Voughts Chefingenieur Rex B. Beisel bei seinem Entwurf bereits diesen Motor. Am 8. April 1938 legte er den mit dem XR-2800 Double Wasp ausgerüsteten Entwurf V-166B, die spätere Corsair, und den Entwurf V-166A, der auf die beiden anderen Triebwerke als Alternative ausgerichtet war, vor. Der Double Wasp war der damals stärkste amerikanische Flugzeugmotor und bereits am 30. Juni 1938 erhielt Vought den Zuschlag für den Entwurf V-166B.
Die Ausarbeitung schritt schnell voran und bereits Anfang 1939 durchlief der Typ ohne Beanstandungen die Modellprüfung. Im großen und ganzen war die Corsair ein konventioneller Entwurf. Allerdings benötigte der Double Wasp eine Luftschraube mit mehr als drei Metern Durchmesser, aber ein entsprechend hohes Fahrwerk war wegen den für Trägerstarts notwendigen guten Sichtverhältnissen des Piloten nicht möglich. So entschied sich Beisel, ähnlich wie bei der Junkers Ju 87, einen geknickten Flügel zu verwenden, der der Corsair auch ein charakteristisches Aussehen verlieh. So konnten die Hauptfahrwerksbeine, die sich um 90° nach hinten in die Flügel einklappen ließen, kurz ausfallen. Der verwendete Dreiblattpropeller Hamilton-Standard hatte einen Durchmesser von 4,04 m und auch sonst war die Maschine mit ihrem 18 Zylinder Sternmotor im Verhältnis zu den meisten anderen Jagdflugzeugen relativ groß. So waren für langsame Trägerlandungen hinreichend große Tragflächen notwendig, die auch gleichzeitig die Manövrierfähigkeit verbesserten. In die erstmals durch Dichtkammern in der Flügelstruktur geschaffenen Integraltanks passten 1.046 Liter Treibstoff. An Bewaffnung waren in den Aussenflächen Schächte für 20 Fliegerabwehrbomben integriert, die durch ein Sichtfenster im Bauch gezielt abgeworfen werden konnten. Zudem waren zwei 7,62 mm MGs auf dem Vorderrumpfrücken und zwei 12,7 mm Maschinengewehre in den Flügeln vorhanden. Der Rumpf war eine Ganzmetallkonstruktion, nur die Ruder und der Bereich der Tragflügel hinter dem Hauptholm waren stoffbespannt. Durch neue Punktschweißverfahren war die Rumpfverkleidung zudem sehr glatt und widerstandsarm. Entwicklungsschwierigkeiten beim Triebwerk und der Umzug von Vought nach Hartford verzögerten allerdings den Erstflug, der erst zwei Jahre nach Entwicklungsbeginn am 29. Mai 1940 auf dem Flughafen Bridgeport stattfand. Am Steuer saß bei diesem Flug Testpilot Lyman A. Bullard. Die Flugleistungen waren noch besser als vorhergesagt doch bereits beim fünften Flug kam es zu einem Unfall: Pilot Boone T. Guyton geriet mit dem Prototypen in einen heftigen Gewitterschauer und musste auf dem Golfplatz in Norwich notlanden. Auf dem nassen Gras verlor die schwere Maschine aber nicht rasch genug an Fahrt und raste in eine Baumgruppe. Zum Glück war nicht mehr viel Sprit an Bord gewesen und Gyton wurde auch nicht bedrohlich in die Maschine eingeklemmt. Er konnte gerade noch selbst aus der Maschine klettern. Dank der stabilen Konstruktion der XF4U, wie der Prototyp nun offiziell bezeichnet wurde, war es auch möglich die Maschine wieder zu reparieren, doch das Testprogramm wurde dadurch um einige Monate zurückgeworfen. Ab dem September 1940 führte man dann Leistungsmessflüge durch und bereits am 1. Oktober wurde ein neuer Geschwindigkeitsrekord von 652 km/h aufgestellt, an den die XP-47B Thunderbolt, die ebenfalls mit dem Double Wasp ausgerüstet war, aber wenig später beinahe herankam. Die ausgesprochen guten Leistungen dieses Motors führten sogar dazu, dass Pratt & Whitney mit der Zustimmung des USAAC die Entwicklung von flüssigkeitsgekühlten Kolbenmotoren mit Schieberventilsteuerung einstellte und als der größte Flugmotorenbauer der Alliierten an den luftgekühlten Sternmotoren festhielt.



(Picture by US Navy)

Bevor es zur Serienfertigung kam, wurden an der XF4U allerdings noch einige Änderungen vorgenommen. Zuerst änderte man die Bewaffnung radikal: Die Rumpfkanonen entfielen und man installierte nun in den Aussenflächen jedes Flügels drei 12,7 mm Browning Maschinengewehre, so dass nun sechs Stück, anstatt wie vorher zwei vorhanden waren. Und auch die Bombenschächte und das Bombenzielvisier wurden abgeschafft. Durch die stärkere Flügelbewaffnung entfiel allerdings die Möglichkeit der Integration von Tanks im Nasenprofil des Tragwerks, so dass man sich für einen 897 Liter fassenden Großtank entschied. Dies hatte aber zur Folge, dass das Cockpit 81 cm nach hinten gerückt wurde und sich so die Sicht verschlechterte. Weitere Modifikationen waren größere Querruder zur Verbesserung der Drehgeschwindigkeit, NACA-Spaltklappen und ein stärkerer Panzerschutz mit kugelsicherer Frontscheibe und selbstversiegelnden Tanks. Zudem war ein Freund-Feind-Funkkenngerät vorhanden und im Hinblick auf den Trägereinsatz waren die Tragklappen nun beiklappbar und am Rumpfheck befand sich ein Fanghaken. Der bereits ausgezeichnete Einbau des Motors wurde durch Auspuffstutzen, die den Vortrieb erhöhten und Staulufteinlässe an der Tragflügelvorderkante für den Vergaser und Ölkühler weiter verbessert. Zudem kam nun eine stärkere Version des Double Wasp, der R-2800-8 mit 1.470 kW (2.000 PS), zum Einsatz. Die abschließenden Vorführungen Anfang 1941 verliefen zufriedenstellend und da die Corsair bedeutend schneller als ihre beiden Konkurrenten von Bell und Grumman war, orderte die US Navy am 30. Juni 585 Maschinen. Doch während die Grumman F6F zügig auf den US-Flugzeugträgern in Dienst gestellt wurde, hatte die US Navy an der F4U-1 einiges zu bemängeln. So war die Landegeschwindigkeit zu hoch und das Verhalten beim Strömungsabriß gefährlich. Ausserdem war die Dämpfung der Schockabsorber unzureichend, so dass die Maschine zum Hopsen neigte, was besonders auf Trägerflugdecks sehr tückisch war. Das größte Problem war aber, dass der Pilot das Deck bei der Landung nicht sehen konnte! Dies lag daran, dass während der Entwicklung das Cockpit immer wieder weiter nach hinten gelegt worden war. Somit konnte die Corsair nicht für den Trägereinsatz freigegeben werden. Deshalb gingen alle Maschinen des ersten Bauloses an die Einheiten des USMC, das seine Maschinen eigentlich erst später, und dann ohne den Klappmechanismus der Flügel, hätte erhalten sollen. Während die US Navy erst 1944 mit der Corsair zufrieden sein sollte, waren die Soldaten des Marine Corps von vornherein von der Maschine begeistert. Als erste Einheit wurde die mit der F4U-1 ausgerüstete VMF-124 am 13. Februar 1943 von Camp Kearney, Kalifornien nach Guadalcanal verlegt. Sofort nach dem Eintreffen auf dem Flugplatz Henderson Field flogen die Maschinen Begleitschutz für B-24 Liberator. Bei einem ähnlichen Einsatz wurden sie tags darauf von über 50 Zeros angegriffen und es gingen je zwei Corsairs und Liberators und sechs weitere US Jagdflugzeuge verloren. Doch in den darauffolgenden Wochen konnten die Piloten der VMF-124 Staffel 68 Luftsiege bei nur vier Verlusten verbuchen und die anderen Staffeln der Marines hatten ähnliche Erfolge, so dass den Japanern bis Ende 1943 klar war, dass die F4U das vorrangige amerikanische Jagdflugzeug auf dem pazifischen Kriegsschauplatz war. Zwischenzeitlich war auch die Produktion um einiges gesteigert worden. Waren 1942 gerade einmal 178 Corsairs gefertigt worden, so verließen 1943 bereits 2.294 Maschinen die Fertigungsstraßen, was auch daran lag, dass nun auch Goodyear (378 als FG1 bezeichnete Maschinen) und Brewster (163 als F3A bezeichnete Maschinen) die Corsair fertigten.



Eine Corsair mit zusammengefalteten Flügeln an Bord der USS Valley Forge im Winter 1951. (Picture by US Navy)

Mit der neuen Version F4U-1A, die bei Goodyear FG-1A (ohne beiklappbare Flügel) und bei Brewster F3A-1 hieß, hatte Vought dann auch die meisten Probleme der F4U-1 behoben. Zum einen kam nur der R2800-8W, der mit Wassereinspritzung 2.283 PS erzeugte, zum Einsatz, und zum anderen wurde das Cockpit umstrukturiert um die Sicht des Piloten zu verbessern. So wurde das gesamte Cockpit angehoben und die Verglasung bestand nun aus einer gewölbten Haube. Zudem wurde das Heckfahrwerk verbessert, dessen Fahrwerksbein verlängert wurde und nun einen luftgekühlten Reifen besaß. Wie schon bei der F4U-1 gingen auch von dieser Version wieder einige Maschinen an die Fleet Air Arm der Royal Navy, die diese Maschinen oft von kleinen Geleitträgern aus einsetzte, während die Corsair zu diesem Zeitpunkt von der US Navy noch immer nicht zum Trägerbetrieb zugelassen war. Damit die Maschinen allerdings in die Unterdeck-Hangars der britischen Träger passten, musste die FAA die Tragflächen um 20 cm kappen. Die Briten lösten das Problem der Sicht beim Anflug durch ein bogenförmiges Landeanflugverfahren, bei dem das Flugdeck ständig in Sicht war. Insgesamt bekam die britische Marine 2.012 Corsairs der verschiedenen Versionen im Rahmen des Lend and Lease Abkommens.


Die nächste Variante, von der 200 Stück gebaut wurden, war die F4U-1C mit vier 20 mm M2 Hispano Kanonen anstatt der MG's. Mit der F4U-1D wurde die Corsair dann zum Jagdbomber, denn nun konnten entweder zwei 606 Liter Abwurftanks oder zwei 454 kg Bomben unter den Innenflügeln montiert werden. Zwölf F4U-1 wurden zudem zu F4U-2 Nachtjägern mit Radargerät, Autopilot und anderer Sonderausrüstung umgebaut. Diese Maschinen waren die ersten maritimen Nachtjäger und wurden auch von Flugzeugträgern aus eingesetzt. Von der nächsten gebauten Variante, der F4U-3, einem Höhenjäger mit dem Motor XR-2800-16 mit Turbolader und großem Stauluftkanal, entstanden nur wenige Exemplare. Die letzte im Zweiten Weltkrieg gebaute Ausführung, die F4U-4 hatte den neuen R-2800-18W oder -42W Sternmotor mit einer Nennleistung von 2.485 PS bei Wassereinspritzung, die auf einen Hydromatic Vierblattpropeller wirkte. Die F4U-4B hatte als Bewaffnung vier M3 Kanonen unterschied sich sonst aber nicht von der F4U-4. Sämtliche Versionen der F4U-4 konnten wie die F4U-1D zahlreiche Aussenlasten aufnehmen, unter anderem auch acht 12,7 cm Raketen oder ein Paar der Tiny Tim Raketen. Vought produzierte im Jahr 1945 300 Maschinen pro Monat und die F4U-4 blieb bis 1947 in der Fertigung. Bis zum Kriegsende hatten die Piloten der US Navy und des USMC 64.051 Kampfeinsätze mit der F4U Corsair geflogen, davon 9.581 von Flugzeugträgern aus. Dabei waren 2.140 gegnerische Maschinen abgeschossen worden, während nur 189 Corsairs im Luftkampf verloren gingen. Weitere 349 gingen durch Flugabwehrfeuer verloren und 164 durch weitere Abstürze.

Die Corsairs der Royal Navy wurden ebenfalls hauptsächlich im pazifischen Raum eingesetzt, wo die F4U darüberhinaus auch von den neuseeländischen Luftstreitkräften genutzt wurde. Aber auch in Europa kam die Corsair zum Einsatz, beispielsweise beim Kampf gegen das Schlachtschiff Tirpitz. Nach dem Krieg wurde die Produktion bei Vought Aircraft, mittlerweile nach Dallas Texas umgezogen und nicht mehr zu United Aircraft gehörend, heruntergefahren. Doch schon am 4. April 1946 flog eine neue Version, die XF4U-5 mit dem Pratt & Whitney R-2800-32W Triebwerk, das einen doppelten Lader besaß, und diese Maschine somit durch die seitlichen Lufteinläufe an den Backen erkennbar machte. Nun waren auch endlich die gesamten Flügel metallverkleidet, was den Luftwiderstand nochmals verringerte. Um bei den dadurch noch höheren Geschwindigkeiten den Piloten zu entlasten, hatte man federbetätigte Hilfsklappen in die Höhenruder eingearbeitet. Zudem kam nun eine neue auch zur Seite hin ausgewölbte Cockpithaube zum Einsatz. Weitere Verbesserungen waren ein beheizbares Cockpit und elektrisch beheizbare Kanonenzellen. Ausserdem war die Motoraufhängung geändert wurden, sie hatte nun eine Abwärtsneigung von 2,75 %, was sowohl die Stabilität als auch das Sichtfeld verbesserte. Auch von dieser Ausführung gab es wieder eine Nachtjägerversion (F4U-5N) und einen Luftbildaufklärer (F4U-5P).

 

Die F4U war neben der P-51 Mustang das einzige propellergetriebene Jagdflugzeug, das nach der Einführung der ersten Jets bei den US-Streitkräften im Dienst blieb. Und so war die Corsair ab Juni 1950 auch in Korea im Einsatz. Schon acht Tage nach Kriegsausbruch flog eine trägergestützte Einheit der US Navy den ersten Einsatz und die Marine Corps Staffeln VMF-214, VMF-323 und VMF-(N)-513 absolvierten in den ersten Kriegswochen bereits über 1.500 Einsätze gegen Nordkorea. Am 8. November gelang Navy Pilot W. T. Amen sogar der erste Abschuß eines Jets. Er flog an diesem Tag mit seiner Staffel Angriffe gegen Brücken, wobei er von einer chinesischen MiG-15 angegriffen wurde und diese aber abschiessen konnte. Aber die Corsair konnte sich nicht nur gegen Jets behaupten, sie wurde auch speziell zum Abfangen von langsamfliegenden Maschinen wir der Jakowlew Jak-18 oder der Polikarpow Po-2 verwendet, den für die schnelleren Jets, wie beispielsweise der F-94 Starfire, war dies ein nahezu unmögliches Zielobjekt. Der strenge Winter in Korea führte dazu, dass man bei Vought die Nachtjägerversion F4U-5NL herausbrachte, die an den Nasenkanten von Leit- und Tragwerk sowie an der Blattnase Gummienteisermatten hatte. Mit ihrem Bordrader gelangen den Nachtjägerversionen im Koreakrieg etliche Abschüsse, doch mit diesen Versionen war die Entwicklung der Corsair noch nicht an ihrem Ende angelangt.

 

Bereits 1950 hatte Vought mit der Entwicklung einer Jagdbombervariante begonnen und im Januar 1951 gab es einen Auftrag für die F4U-6, die ab Januar 1952 flog und dann AU-1 hieß. Als Antrieb diente der R-2800-83WA, der nun wieder einen einfachen Lader hatte, der im unteren Höhenbereich für mehr Leistung sorgte. Die Maschine konnte bei einem Überlast-Startgewicht von 8.799 kg eine externe Waffenlast von 2.032 kg unter den Tragflächen aufnehmen. Insgesamt wurden 11 Maschinen dieser Version gebaut, von denen die letzte im Oktober 1952 ausgeliefert wurde. Das letzte Modell der Corsair war für die Aéronavale Frankreichs bestimmt, die ein taktisches Kampfflugzeug für den Einsatz in Indochina benötigte. Diese F4U-7 war im Prinzip eine F4U-4 mit dem Dash-18W Triebwerk und dem Tragwerk der AU-1, so dass ebenfalls eine schwere Waffenlast mitgeführt werden konnte. Die letzte der 94 im Rahmen des US-Militärhilfeprogramms an Frankreich gelieferten F4U-7 wurde im Januar 1953 übergeben. Sie war einen Monat zuvor als letzte Maschine von insgesamt 12.571 Corsair Kampfflugzeugen von der Fertigungsstraße bei Vought gerollt. Damit war die Corsair eines der letzten in Serie gebauten kolbengetriebenen Jagdflugzeuge.



Ein F4U-5N Corsair Nachtjäger der US-Marines in Wonsan, Korea. Der Radarbehälter im Flügel ist gut zu erkennen. (Picture by US Navy)

Bezeichnung des Flugzeugs: F4U-1D Corsair
Typ: einsitziges Jagdflugzeug und Jagdbomber
Hersteller: Chance Vought Aircraft
Erstflug: XF4U-1: 29. Mai 1940
F4U-1: 25. Juni 1942
Baujahr: 1942 bis 1947
Besatzung: 1 Pilot
Antrieb: 18 Zylinder Doppelsternmotor Pratt & Whitney R-2800-8W
Leistung: 1.679 kW (2.283 PS)
Höchstgeschwindigkeit: 684 km/h
Dienstgipfelhöhe: 11.247 m
Kraftstoffvorrat: 897 Liter im Rumpfhaupttank und 2 x 235 Liter in den Integraltanks in den Flügelspitzen, ergibt 1.367 Liter intern,
2 x 606 Liter Abwurftanks extern
Einsatzradius: 1.633 km
Gewicht: 3.944 kg Leergewicht
5.951 kg maximales Startgewicht
Länge: 10,16 m
Höhe: 4,90 m
Spannweite: 12,47 m
Flügelfläche: 29,17 m2
Bewaffnung: 6 12,7 mm M2 Browning MG's (insgesamt 2.350 Schuss, davon je 400 für die beiden inneren Paare und 375 Schuss für die aussen liegenden MG's.)
2 Außenlaststationen
mögliche Waffenlasten: 606 Liter Abwurftanks,
662 Liter Duramold-Abwurftanks,
454 kg Bomben
oder an jedem Flügel jeweils ein Punktstartgerät für vier 127 mm Raketen.

Versionen:

  • XF4U-1
  • (Modell V-166B) Prototyp mit dem Pratt und Whitney XR-2800-4 und Dreiblattluftschraube
  • F4U-1 Jagdflugzeug, 688 Stück, davon 95 an die Fleet Air Arm (FAA) von Großbritannien
  • F4U-1A höheres Cockpit und Tropfenhaube sowie R-2800-8 ab der 863. Maschine, 2.066 Stück, davon 360 als Corsair Mk.II an FAA und 173 an Neuseeland
  • F4U-1B Bezeichnung der F4U für Großbritannien, nicht vergeben
  • F4U-1C 200 F4U-1 mit vier 20 mm Kanonen anstatt der sechs MG's
  • F4U-1D Jagdbomberversion der F4U-1A. 1.375 Stück, davon 192 an Neuseeland und 150 an FAA
  • F4U-1P zu bewaffneten Fotoaufklärern umgerüstete F4U-1A
  • XF4U-2 Prototyp der Nachtjägerversion
  • F4U-2 12 zum Nachtjäger umgerüstete F4U-1 mit Radar und Autopilot
  • XF4U-3 drei zu Höhenjägern umgerüstete F4U-1
  • XF4U-3B Jagdbomberprototyp
  • XF4U-4 zweimodifizierte F4U-1A und fünf neue Maschinen mit Wassereinspritzung
  • F4U-4 letzte im Krieg gebaute Version, 40 Stück bis Kriegsende hergestellt, R-2800-42W ab 1.000 Maschine
  • F4U-4B von GB vor Kriegsende bestellte 287 Maschinen, Auftrag wurde storniert
  • F4U-4C 300 Maschinen mit vier 20 mm Kanonen anstatt MG's
  • F4U-4E zu Nachtjägern umgerüstete F4U-4C mit APS-4 Radargerät
  • F4U-4K Zieldrohnen
  • F4U-4N Nachtjäger mit APS-6 Radargerät
  • F4U-4P zu bewaffneten Aufklärern umgerüstete F4U-4
  • XF4U-5 drei umgerüstete F4U-4 mit R-2800-32W und voll einziehbarem Spornrad
  • F4U-5 Serienversion, 397 gebaut
  • F4U-5N Nachtjäger
  • F4U-5NL 72 Nachtjäger für den Einsatz in hartem Klima
  • F4U-5P 40 bewaffnete Fotoaufklärer
  • XF4U-6 zum Jagdbomber umgerüstete F4U-5N, Prototyp der AU-1
  • AU-1 Jagdbomber für das USMC, 111 Stück
  • F4U-7 letzte gebaute Version, Jagdbomber für die franz. Marine, 94 Stück gebaut
  • F3A-1 733 bei Brewster von April 43 bis Juni 44 gebaute F4U-1A, davon 430 an Royal Navy
  • FG-1A 1.704 bei Goodyear gebaute F4U-1A, davon 99 an Royal Navy
  • FG-1D bei Goodyear gebaute F4U-1D, davon 828 an Royal Navy und 60 an Neuseeland.
  • FG-1E zu Nachtjägern umgerüstete Maschinen mit APS-4 Radar
  • FG-1K Zieldrohnen
  • FG-3 13 zu Höhenjägern wie XF4U-3 umgerüstete FG-1A
  • FG-4 2.371 F4U-4 bei Goodyear zum Bau, mir Kriegsende storniert
  • XF2G-1 drei für Tiefflüge umgerüstete FG-1A
  • F2G-1 fünf bei Goodyear gebaute XF2G-1, Auftrag über 403 FG-2 mit Kriegsende storniert
  • F2G-2 Navy-Version der F2G-1

01. Juni 1945: Während der Schlacht um Okinawa feuert eine F4U Corsair eine Salve ungelenkter Raketen auf Bodenziele ab. Die Rauchschwaden in Hintergrund stammen von Gefechten der vorrückenden Marines mit den Japanern. (Picture by US Navy)

(Picture by US Navy)


 

Text by UncleK. Letztes Update:  7. September 2007