Maybach HL 210/HL 230



Der HL 230 P45 des "Tigers" - Links von der Schwungradseite aus gesehen, Rechts von hinten

Die Motoren dieser Serie wurden in den schweren deutschen Kampfpanzern Tiger I, Panther, Tiger II und deren Abarten, wie beispielsweise dem Jagdpanther, verwendet. Die Entwicklung des HL 210 begann im Juni 1941 und dauerte nur 8 Monate. Da aufgrund der akuten Lage an der Ostfront die Panzerkampfwagen Panther und Tiger möglichst schnell an die Front kommen sollten, entfiel aus Zeitgründen eine gründliche Erprobung durch die Firma Maybach. Deshalb hatten die Motoren der HL 210/230-Serie bis Anfang 1944 mit schweren "Kinderkrankheiten" zu kämpfen.
Vom HL 210 wurden nur 250 Stück gebaut, die in den ersten Tigern Ausf. E Verwendung fanden. Hatte der HL 210 noch einen Zylinderblock aus Leichtmetall, so mußte für die Serienfertigung des HL 230 der Motorblock auf Grauguß umgestellt werden. Dies erhöhte einerseits das Gewicht um 250 kg, garantierte andererseits aber eine hohe Steifigkeit. Die zwei Liter an zusätzlichem Hubraum brachten darüberhinaus 37 kW mehr Leistung. Die beiden Motoren lassen sich an der unterschiedlichen Anbringung der Zündmagnete unterscheiden: beim HL 210 sind sie auf den Ventildeckeln, beim HL 230 am Lüftergetriebekasten angeflanscht.
Obwohl der HL 230 der leistungsstärkste deutsche Kampfpanzermotor war, der serienmäßig bis Kriegsende verwendet wurde, gab es Bemühungen ihn durch einen noch stärkeren zu ersetzen, da er vor allem mit dem knapp siebzig Tonnen schweren Tiger Ausf. B und dem noch schwereren Jagdtiger Probleme hatte.
Der auf Basis des HL 230 entwickelte HL 234, der anstelle der Vergaseranlage nun eine Benzindirekteinspritzung und posaunenartige Auspuffrohre besaß, hätte eine Leistung von 800 PS gehabt. Er wurde bereits in einem "Königstiger" erprobt und die Serienproduktion hätte Mitte 1945 beginnen sollen. Auch die Ausführung F des Panthers, die den neuen Schmalturm besaß, hätte diesen Motor erhalten. Versuchsweise wurde ein Motor auch noch mit einem Aufladegebläse versehen, womit die Leistung auf über 1000 PS erhöht wurde (HL 232).
Der HL 230 lieferte bei 3000 U/min eine Höchstleistung von 700 PS, die Dauerleistung von 600 PS ergab sich bei 2500 U/min. Aufgrund der Mängel, die durch die fehlende Erprobung zwangsläufig vorhanden waren, hielten die ersten Motoren der Höchstdrehzahl aber nicht stand. Obwohl es gelang die Probleme zu beheben, wurde in der Praxis die Marke 2500 1/min als Höchstdrehzahl beibehalten. Die Tigerfibel meint dazu: "2600 Umdrehungen in der Minute im 4-Takt liebt der Tiger." Zu einer Umdrehungszahl über 3000 sagt sie "Das Wasser kocht, das Öl hört auf zu schmieren, die Lager, Kolben und Ventile brennen fest - aus...".
Die kompakte Bauweise des HL 230 machten ihn, obwohl doppelt so stark, nur wenig größer als den HL 120. Dadurch konnte der Motorraum des Panthers klein gehalten werden, er nahm nur 36,3% des gesamten Wannenraumes ein, was übermäßige Ausmaße des gesamten Fahrzeugs verhinderte. Lagen beim HL 120, wie bei einem V-Motor üblich, 2 Pleuelstangen nebeneinander, so liefen sie beim HL 210/230 ineinander. Die beiden Pleuelstangen eines "V"-Zylinderpaares waren als Gabel- und Innenpleuel ausgelegt, so daß das innere Faustpleuel zwischen der Gabel lief. Diese Bauform sorgte für eine wesentliche Verringerung der Zylinderabstände, war aber auch einer der Gründe für die anfänglichen Lagerschäden. Desweiteren führte die Anordnung der Hubarme (d.h. der Scheiben, also der physikalischen Hebelarme) und Gehäuselager in eine Ebene zu einer weiteren Verringerung der Baulänge des Motors.
Die nassen, auswechselbaren Zylinderlaufbüchsen bestanden aus geschleudertem Grauguß, die Kolben aus geschmiedetem Leichtmetall. Die Kurbelwelle war in siebenfachen Rollenlagern gelagert, bei späteren Versionen kam auf der Schwingungsdämpferseite ein achtes Lager hinzu. Um eine gute Wärmeleitfähigkeit (bessere Wärmeabführung) zu gewährleisten waren die Ablaßventile hohlgebohrt und hatten eine Füllung aus Natriumsalz (NaCl). Unter Berücksichtigung einer geringen Bauhöhe und um die einwandfreie Schmierung auch bei Schräglage im Gelände zu gewährleisten, besaß der Motor des Panthers eine Trockensumpfschmierung. 
Sämtliche Aggregate, einschließlich der in den Kühlerräumen gelagerten Lüfter, wurden durch Zwischenräder und Kardanwellen angetrieben und nicht mittels Keilriemen. Der Antrieb der Lüfter erfolgte ausserdem über ein, zwischen den beiden Zylinderreihen auf der Schwingungsdämpferseite eingebautes, 2-Gang-Getriebe. Damit konnte im Stand zwischen zwei Übersetzungen für Winter- und Tropeneinsatz gewählt werden. Um das Getriebe beim Beschleunigen des Motors keinen zu großen Kräften auszusetzen, wurde das Drehmoment auf eine Fliehkraftkupplung übertragen, die als "Rutschkupplung" wirkte. Das Kühlsystem bestand aus einem Überdruck-Kühlsystem mit Wasserpumpe und Kühlwasserausgleichsbehälter. Die Kühlflüssigkeitstemperatur konnte während des Betriebes vom Fahrer geregelt werden. Sie mußte zwischen  70°C  und 90°C betragen und sollte während der Fahrt bei 80°C bis 85°C liegen. Als Kühlflüssigkeit soll an der Ostfront reines Wasser verwendet worden sein.
Der Luftfilter bestand entweder aus einem Wirbelöl-Verbrennungs-Filter oder einem sehr wirkungsvollen Kombinationsluftfilter. Der erste war sehr wartungsintensiv, was zu vielen Motorausfällen führte. Bei dem anderen Filter wurde dem Ölbadfilter eine zusätzliche Staubabscheidung durch Zyklone vorgeschaltet. Der bei der Firma Mann & Hummel in Ludwigsburg gebaute Filter erreichte eine 99% Staubausscheidung. Er wurde im HL 230 P30 des Panthers serienmäßig eingebaut.
Die Kraftstoffförderung zum Vergaser geschah durch zwei Doppelmembranpumpen mit vorgeschalteten Kraftstoffiltern, die aus einem Lamellenfilter in einem Filterschauglas bestanden. Als Vergaser kamen 4 Solex 52 JFF II D Doppel-Fallstrom-Geländevergaser zum Einsatz, so dass insgesamt 8 Vergaser zur Verfügung standen. Im unteren Drehzahlbereich mußten davon nur 4 in Anspruch genommen werden. Beim HL 230 wurde bei 1800 1/min und Volllaststellung die 2. Vergaserstufe zugeschaltet. Ein Fliehkraftregler verhinderte durch eine zusätzliche Zwischendrossel das Überschreiten der Höchstdrehzahl. Desweiteren war ein  Kurzschlußschalter vorhanden, der bei Nachlassen des Öldruckes die Zündung bei hohen Drehzahlen unterbrach, um schwere Motorschäden zu vermeiden, bzw. einen Notbetrieb bis zur Instandsetzung zu gewährleisten. Die beiden Magnetzünder der Firma Bosch hatten einen sogenannten "Schnapper", der auch bei einer niedrigen Anlaßdrehzahl, die beispielsweise durch einen ungenügenden Ladezustand der Batterie verursacht wurde, ein kräftiger Zündfunken entsteht ließ. Die Zündanlage war mit 12 Bosch W225 T 1 Zündkerzen bestückt. Die Stromversorgung erfolgte beim HL 210 durch einen 1000 Watt Generator, der Gleichstrom-Generator (Bosch Typ GTLN 700/12-1500 BL1) des HL 230 hatte 700 Watt, 24 Volt. Der elektrische Schubanker-Anlasser leistete 6 PS.
Obwohl die schwerwiegenden Kinderkrankheiten mit denen der HL 210/230 anfangs zu kämpfen hatte, weitgehend behoben werden konnten, erreichte er doch nie die Betriebssicherheit der anderen Maybachmotoren. Da die Ausfälle der wichtigen schweren Panzer durch Motorschäden nicht mehr tragbar waren, ließ Rüstungsminister Speer untersuchen ob eine Unterstützung der Luftfahrtforschung bei der Beseitigung der Schwächen sinnvoll wäre, denn die Entwicklung der Flugzeugmotoren lief getrennt von der Panzermotorenentwicklung. Der Maybach-Motorenbau GmbH wurde aber das volle Vertrauen bei der Behebung der Probleme zugesprochen. Ausserdem wurde extra ein Untersuchungsausschuss der Panzerkommission einberufen, der ein Sofortprogramm zur Behebung der Schäden erstellen sollte und somit eine Betriebssicherheit von 2000 km (ca. 100 Betriebsstunden) gewährleisten sollte. Vor allem bei den schweren Panzerkampfwagen "Tiger II" kam es zu vielen Ausfällen, die oft auf Pleuellagerschäden zurückzuführen waren. Ein gewichtiger Grund für die kurze Lebensdauer war auch das damalige Einheitsmotorenöl, welches schlechte Verbrennungseigenschaften hatte und  Augenzeugenberichten zufolge oft eher an Wasser als an Motoröl erinnerte.
Nach dem Krieg wurde auf Basis des HL 234 durch Maybach-Ingenieure in Frankreich der HL 295 entwickelt, der bei 2800 Umdrehungen in der Minute 1000 PS leistete. Er wurde in die von Frankreich verwendeten Königstiger und in die Prototypen des AMX 50 eingebaut. Die typische Bauweise der Maybach-Panzermotoren (Tunnelgehäuse sowie gleitgelagerte Gabel- und Innenpleuel) sind in den von Professor Dr.-Ing. e. h. Karl Maybach ab 1948 entwickelten Dieselmotoren, die bis heute bei MTU hergestellt werden, erhalten geblieben.



Bezeichnung des Motors: HL 230 P30
Entwicklung: Maybach Motorenbau, Friedrichshafen
Hersteller: Maybach Motorenbau, Friedrichshafen;
Nordbau, Nordd. Motorenbau GmbH, Berlin;
Auto-Union, Chemnitz;
Daimler-Benz, Stuttgart-Untertürkheim
Produktionszahlen: Panther: 7000 St.(HL 230 P30)
Tiger: 2000 St (HL 230 P45)
Gesamt: 9000 St.
Zylinderzahl/Anordnung: 12/60° V-Form
Arbeitsverfahren: 4-Takt, Otto-Vergaser
Bohrung/Hub (mm): 130/145
Verdichtungsverhältnis: 6,8:1
Oktanzahl des zu verwendenden Kraftstoffes 74
Höchstleistung bei Drehzahl: 700 PS bei 3000 U/min
Höchstdrehmoment bei Drehzahl: 1850 mN bei 2100 U/min
Leerlaufdrehzahl: 800 U/min
spez. Kraftstoffverbrauch: 260 g/PS/h
Vergaser: 4 Solex-Doppelfallstom-Geländevergaser
Typ 52 FF J II D ( Stufen-Vergaser)
Gewicht des Motors in Graugußausführung: 1200 kg
Breite des Motors: 1000 mm
Höhe des Motors: 1190 mm
Länge des Motors: 1310 mm
Motor-Einbau-Volumen: 1,56 m3
mittlerer Kolbendruck: 9,1 bar

Der HL 230 P30 (Panther)

Der HL 230 P45 (Tiger)

MAYBACH - Motordaten HL 210 HL 230 HL 234
Zylinderzahl 12 12 12
Bohrung 125 mm 130 mm 130 mm
Hub 145 mm 145 mm 145 mm
Einzyl.-Volumen 1,779 Liter 1,924 Liter 1,924 Liter
Gesamtvolumen 21,3530 Liter 23,0954 Liter 23,0954 Liter
Umdrehungen je Minute 3000 3000 3000
Leistung: 650 700 800

Bei allen drei Motoren handelt es sich um wassergekühlte Ottomotoren mit V-förmiger Anordnung der Motoren. Der HL 234 besitzt eine Benzineinspritzung.



Der HL 230 P30 des Panthers


 

Text by UncleK. Letztes Update:  7. September 2007