Skjold-Klasse

Flugkörperschnellboote


KNM "Skjold" (P960) in schneller Fahrt. Gut erkennbar das 76 mm-Geschütz OTO-SR mit signaturreduzierter Lafette (Picture by www.knmskjold.org)

Tradition - Schnellboote in Norwegen

Schnellboote haben in Skandinavien große Tradition und können auf über einhundert Jahre wechselhafter Geschichte zurückblicken. Norwegen stellt hier keine Ausnahme dar, dessen königliche Marine im Jahre 1873 das weltweit erste Motortorpedoboot in Dienst stellte. Von versteckten Liegeplätzen aus operierend waren schon die frühen Torpedoboote effektive Waffensysteme - sie konnten überraschend auftauchen, zuschlagen und sich sofort wieder in sichere Gebiete zurückziehen. Bis heute ist die Wirkreichweite kleiner Kampfschiffe durch den Einsatz von Seezielflugkörpern und moderner Sensoren wesentlich vergrößert worden. Schlagkräftig und beweglich stellen Schnellboote damit in den flachen Küstengewässern Nordeuropas mit seinen Schären und Fjorden ein ideal geeignetes Verteidigungsmittel dar.
Die norwegische Marine stellte, wie Eingangs erwähnt, schon im Jahr 1873 das erste Motortorpedoboot in Dienst. Die 18 Meter lange "Rap", gebaut von Thorneycroft Chiswick in Großbritannien, lief für die damalige Zeit beeindruckende 14,5 Knoten. Im Jahr 1879 wurde das Boot mit eigenangetriebenen Torpedos ausgerüstet, die für eine Strecke von etwa 180 Metern eine Geschwindigkeit von 20 Knoten erreichen konnten. Für weitere 1.800 Meter sank diese Geschwindigkeit auf neun Knoten ab. Aus den Erfahrungen mit "Rap" als kostengünstiges und effizientes Waffensystem entstand eine neue Klasse von größeren und schnelleren Torpedobooten. Diese aufgrund ihrer durch integrierte Bug- und Hecktorpedorohre bestimmten Rumpfform "Cigarer" (Zigarren) genannten Boote wurden in größerer Stückzahl gebaut. 1905 waren 32 Einheiten dieses Typs in Dienst. Während des Ersten Weltkrieges spielten diese alternden Boote eine große Rolle bei der Sicherung der über 2.200 Kilometer langen Küstenlinie des neutralen Norwegen. Ihre Hauptaufgabe war die Sicherung der Territorialgewässer, jedoch wurden sie ebenfalls als Geleitschutz von Handelsschiffen eingesetzt. Nicht immer in unmittelbarer Landnähe fahrend, war der Dienst auf diesen kleinen Booten eine große Herausforderung für ihre Besatzungen. In den Jahren zwischen den beiden Weltkriegen litt die norwegische Marine unter starker Mittelknappheit. Nur drei neue Torpedoboote mit einer Verdrängung von 260 ts und einer Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten liefen der Flotte zu. In dieser Zeit hatte diese hauptsächlich Fischereischutzaufgaben. Beim Ausbruch des Zweiten Weltkrieges verfügte Norwegen lediglich über drei "neue" Boote (Alter 20 Jahre) und 14 der ältesten Einheiten, die zwischen 35 und 40 Jahren alt waren. In den ersten Kriegsjahren war Norwegen erneut neutral, weswegen die Aufgaben denen im Ersten Weltkrieg glichen. Aufgrund des hohen Alters der bestehenden Einheiten beschloss die norwegische Regierung im Jahr 1939, acht moderne Schnellboote in Großbritannien zu bestellen, welche jedoch aufgrund des Krieges nicht ausgeliefert werden konnten. Das britische Kriegsministerium requirierte später die sechs bereits fertig gestellten Einheiten.
Als der Krieg im April 1940 auch norwegische Hoheitsgewässer erreichte, war der Ausgang des Zusammentreffens der norwegischen Schnellboote mit einer modernen Invasionsflotte leicht vorauszusehen. Während der Invasion waren dann nur zwei Torpedoboote in der Lage, ihre Torpedos abzuschießen - ohne jedoch einen Treffer zu erzielen. Während Norwegen für fünf Jahre besetzt wurde, konnten die königliche Familie und die Mitglieder des Parlamentes nach Großbritannien fliehen und dort eine provisorische Exilregierung aufstellen. Die zwei übrigen Torpedoboote der Order von 1939 wurden fertig gestellt und mit norwegischen Besatzungen als Bestandteil der Royal Navy im Ärmelkanal eingesetzt. Dies war der Startschuss für den Aufbau einer neuen norwegischen Schnellbootwaffe. Die beiden Einheiten wurden schnell durch fünf größere Boote ersetzt, im Jahr 1942 stellte man eine eigene norwegische Schnellbootflottille auf. Später im gleichen Jahr wurde auch auf den Shetland-Inseln eine weitere Flottille mit acht Torpedobooten vom Typ "Fairmile Type D" stationiert. Ihre Aufgabe war es, feindliche Schiffe in den 200 Seemeilen entfernten norwegischen Hoheitsgewässern zu bekämpfen. Im weiteren Verlauf des Krieges operierten die norwegischen Einheiten zumeist von den Shetlands aus, dabei wurden die Grundlagen für das heutige Operationskonzept entwickelt.
Im Zweiten Weltkrieg beschädigten norwegische Motortorpedoboote insgesamt 27 Schiffe, darunter acht Kriegsschiffe. 57 von 97 abgeschossenen Torpedos erreichten ihr Ziel. Während dieser Einsätze gingen acht Boote verloren, 20 Besatzungsangehörige kamen ums Leben.
Kurz nach dem Kriegsende bestand die norwegische Schnellbootwaffe aus zehn Booten des D-Typs. Nach der Zurückverlegung in Stützpunkte in Norwegen wurde zunächst beschlossen, eine zahlenmäßige Verstärkung anzustreben. Aus diesem Grund lieferten die Vereinigten Staaten im Jahr 1951 zehn Boote der "Elco"-Klasse, von 1952 bis 1956 wurden außerdem sechs Einheiten der "Rapp"-Klasse in Norwegen gebaut. Im Jahr 1960 wurde ein Beschaffungsplan verabschiedet, um das veraltete Kriegsmaterial zu ersetzen. Das Grundkonzept sah eine große Anzahl kleinerer Einheiten vor, wobei Schnellboote eine wichtige Rolle spielen sollten. Zwischen 1961 und 1966 liefen der Marine dann 20 Boote der "Tjeld"-Klasse zu, die auch als "Nasty"-Klasse bekannt sind. Bewaffnet mit vier Torpedorohren und zwei Geschützen liefen diese Einheiten bis zu 45 Knoten. Der Entwurf konnte ebenfalls sehr erfolgreich exportiert werden, so wurden einige Einheiten durch die US Navy beschafft und in den 60er Jahren sogar in Vietnam eingesetzt.
Ein echter Generationswechsel in den norwegischen Seestreitkräften wurde mit der Einführung der Flugkörperschnellboote der "Storm"-Klasse eingeleitet. Zwanzig dieser Boote, jeweils bewaffnet mit sechs Seezielflugkörpern Penguin und je einer 76 mm und 40 mm Kanone, wurden zwischen 1965 und 1970 in Dienst gestellt. Die alternde "Rapp"-Klasse wurde kurz darauf in den Jahren 1971 und 1972 durch sechs FK-S-Boote "Snøgg" ersetzt, bewaffnet mit vier Torpedorohren, vier Seezielflugkörpern Penguin und einem Geschütz im Kaliber 40 mm. Zwischen 1979 und 1981 liefen dann 14 Boote der "Hauk"-Klasse als Ersatz für die Einheiten vom Typ "Tjeld" zu. Sie sind bewaffnet mit sechs Seezielflugkörpern Penguin, zwei Torpedorohren, einem Flugabwehrraketensystem SIMBAD sowie einem 40 mm Geschütz. Zwischen 2000 und 2002 wurde bei diesen Booten ein umfangreiches Modernisierungsprogramm durchgeführt. Heute umfasst die norwegische Schnellbootwaffe nur noch diese 14 Einheiten der "Hauk"-Klasse und ein Boot der "Skjold"-Klasse. Zusammen mit dem Versorger KNM "Valkyrien" (A535) sind sie in zwei Geschwadern, der 21. und 22. MTB Skvadron, organisiert. Heimathafen ist Bergen.



KNM "Skjold" vertäut an einer provisorischen Anlegestelle in einem kleinen norwegischen Fjord. (Picture by www.knmskjold.org)

Das Programm SMP 6081 - Geschichte und Entwicklung

Im Jahr 1989 begann die königlich norwegische Marine mit der Planung einer neuen Klasse von Flugkörperschnellbooten unter der Bezeichnung SMP 6081. Vier Jahre später war ein Konzept entwickelt und genehmigt, so dass die Entwicklung in eine konkrete Phase übergehen konnte. Zur gleichen Zeit absolvierte die erste Einheit der neuen Minenjagdboote der "Oksøy"-Klasse, als SES-Plattform aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) gebaut, ihre Erprobungsfahrten mit sehr befriedigenden Resultaten. Zwar waren sämtliche zuvor in Norwegen entwickelten Schnellboote sehr konservative Entwürfe, doch bedingt durch die guten Erfahrungen mit KNM Oksøy wurde auch das SES-Konzept in Verbindung mit der Verbundkunststoffbauweise in das Auswahl- und Bewertungsverfahren mit einbezogen. Im weiteren Verlauf der Planungsphase wurde deutlich, dass die ursprünglich vorgesehene Zahl von zwölf Einheiten der neuen Klasse aufgrund von Budgetkürzungen auf acht Boote reduziert werden musste. Als Ausgleich, und weil der finanzielle Langfristplan eine weitere neue Schnellbootklasse erst für das Jahr 2015 vorsah, wurde beschlossen, in das Programm SMP 6081 eine umfangreiche Kampfwertsteigerung der 14 neuesten Schnellboote der "Hauk"-Klasse zu integrieren.
Der Forderungskatalog der norwegischen Marine an den neuen Entwurf war hart. Er beinhaltete neben einer Fahrleistung von 45 Knoten bei Seegangstufe 3 auch gute Seetüchtigkeit und die Fähigkeit, auch in flachen Gewässern zu operieren. Des Weiteren sollte das Boot eine stabile Plattform sowohl für die Bewaffnung in Form eines 57 oder 76 mm Geschützes und acht Seezielflugkörpern als auch ein umfangreiches FüWES (Führungsmittel- und Waffeneinsatzsystem) darstellen. Grundelement der Konstruktion sollte die Reduzierung der Radarrückstrahlfläche sowie der Infrarot- und Geräuschsignatur sein, was SMP 6081 zu einem "Stealth"-Programm machte. Im Laufe der Projektierungsphase wurden herkömmliche Verdränger (Monohull), Katamarane und das schließlich ausgewählte SES-Konzept verglichen und bewertet. Außenstehende Beobachter mögen sich wundern, warum in Norwegen mit Oksøy und SMP 6081 scheinbar SES-Entwürfe favorisiert werden, während im benachbarten Schweden trotz umfangreicher Erprobungen mit dem SES-Versuchsboot "Smyge" für die neuen Stealth-Korvetten des Typs YS 2000 (heute "Visby"-Klasse) die konventionelle Einhüllenbauweise bevorzugt wird. Diese Diskrepanz lässt sich durch die unterschiedliche Größe der norwegischen und schwedischen Einheiten erklären. Der schwedische Forderungskatalog für YS 2000 sah ein Fahrzeug von etwa 600 ts Verdrängung vor, jedoch hatten die Erprobungen mit "Smyge" aufgezeigt, dass die Vorteile des SES-Konzeptes nur von Einheiten um die 300 ts genutzt werden können. In diesem Bereich war auch SMP 6081 vorgesehen.
Der norwegische Ansatz bei der Entwicklung neuer Marinefahrzeuge ist vergleichsweise komplex. Wie schon in der Vergangenheit bei anderen Projekten geschehen, wurde das Konzept durch das Amt für Marinelogistik in Zusammenarbeit mit der norwegischen Wehrforschungsbehörde detailliert erarbeitet und bewertet. Unterstützt wurde das Programmteam dabei von zahlreichen in- und ausländischen Unternehmen, die jeweils für in ihr Spezialgebiet fallende Teilstudien unter Vertrag genommen wurden. Damit müssen die möglichen Bauwerften einen umfangreichen Forderungskatalog erfüllen, die norwegische Marine hat hierdurch jedoch einen ungewöhnlich hohen Einfluss auf den endgültigen Entwurf. Um eventuelle Risiken zu umgehen, wird daraufhin ein Prototyp gebaut, der umfangreichen Erprobungen unterzogen wird, bevor die Serienfertigung anläuft. Dieses Konzept wurde auch bei SMP 6081 verfolgt. Zwischen Mitte 1994 und Mitte 1995, während die endgültigen Forderungen formuliert wurden, führte man ein erstes Auswahlverfahren für mögliche zukünftige Bauwerften durch. Im Juli 1995 wurden aufgrund der Ergebnisse dieses Auswahlverfahrens drei Werften zur Vorlage von Bewerbungsunterlagen für den Bau von einem Prototypen und sieben folgenden Serienbauten eingeladen. Die ausgewählten Werften waren Mjellem & Karlsen in Bergen (Bestandteil einer Industriegruppe, die im zivilen Schiffbau in Norwegen die Verwendung des SES-Konzepts und GFK-Kunststoffen als Baumaterial vorangetrieben hatte), Kvaerner Mandal (die Bauwerft der SES-Minenjäger der "Oksøy"-Klasse) sowie die deutsche Werft Abeking & Rasmussen in Lemwerder bei Bremen. Zwar hatte Abeking & Rasmussen bis zu diesem Zeitpunkt noch keine schiffbaulichen Erfahrungen mit GFK-Konstruktionen, jedoch hatte die Firma in anderen Zusammenhängen bereits umfangreiche Erfahrungen auf diesem Gebiet gesammelt. Diese Tatsache, und weil hierfür auch die notwendigen Fertigungsanlagen existierten, führten dennoch zu einer Vorauswahl der Werft. Trotzdem zog Abeking & Rasmussen schon im Herbst 1995 sein Angebot wieder zurück, da die Firma als einziger ausländischer Bewerber mit starkem Widerstand der norwegischen Industrie zu kämpfen hatte. Die beiden anderen Werften reichten wie gefordert im November 1996 die endgültigen Angebotsunterlagen ein. Die Vergabe des Bauauftrages wurde in der Folgezeit zwar durch angeblich unterschiedliche Interpretation des Forderungskataloges verzögert, doch konnte Kvaerner Mandal seinen Mitbewerber schließlich wie es heißt "deutlich" unterbieten. Damit war zwar der Bauauftrag für das Typboot an Kvaerner Mandal vergeben, jedoch betonte das Amt für Marinelogistik, dass die Serienfertigung noch immer an beide Werften übertragen werden könne. Nachdem die grundsätzlichen Formalitäten und Vorarbeiten abgeschlossen waren, begann bei Kvaerner Mandal Anfang 1997 die Konstruktion des Typbootes. Dieses konnte im April 1999 abgeliefert und am 17. des gleichen Monats als KNM "Skjold" ("Schild") mit der Kennung P680 feierlich in Dienst gestellt werden. Es folgten zwei Jahre intensiver Erprobungsfahrten, im Rahmen derer "Skjold" auch an mehreren Manövern teilnahm. Nach dem erfolgreichen Abschluss der Erprobungsphase entschied das norwegische Parlament am 13. Juni 2001, die Serienfertigung der neuen "Skjold"-Klasse aufzunehmen, aufgrund eines knappen Verteidigungshaushaltes jedoch in einem weiter reduzierten Umfang. So sollen der Marine nur noch fünf weitere Boote dieses Typs zulaufen, das Typboot durch Umbauten dem Serienstand angepasst werden. Hierzu wurde KNM "Skjold" am 24. Juni 2003 zeitweilig außer Dienst gestellt, die Umbaumaßnahmen sollen planmäßig Ende 2005 abgeschlossen sein. Am 21. Oktober desselben Jahres wurde der Bauauftrag an die aufgrund der Übernahme durch die Umoe-Firmengruppe im Jahr 2000 aus Kvaerner Mandal hervorgegangene Werft Umoe Mandal AS vergeben. Unterzeichnet wurde der endgültige Bauauftrag am 28. November 2003. Die fünf Serienboote sollen demnach zwischen 2006 und 2009 geliefert werden, die Einsatzbereitschaft aller "Skjold" ist ebenfalls für 2009 terminiert.



KNM "Skjold" vertäut in einem der für Norwegen typischen, in den Fels geschlagenen Schutzhangars. Feuerleitgerät CEROS ist installiert, das Bordgeschütz jedoch noch nicht. Man beachte die starke Vereisung des Oberdecks und der Aufbauten. (Picture by www.knmskjold.org)

Bau und Konstruktion

Das SES-Prinzip

Das Prinzip des "Surface Effect Ship" (SES), im Deutschen wird von Seitenwand-Luftkissenfahrzeugen gesprochen, hat in den letzten zwei Jahrzehnten im zivilen und militärischen Schiffbau immer mehr an Bedeutung gewonnen. Insbesondere kleinere Konstruktionen, wie zivile Hochgeschwindigkeitsfähren, Schnellboote und Minenabwehrfahrzeuge sind für die Ausnutzung des SES-Effektes prädestiniert. Bei diesen Fahrzeugen handelt es sich um die Kombination eines Doppelrumpfschiffes mit einem Luftkissen. Der Raum zwischen den beiden Rümpfen wird vorn und achtern mittels flexibler Gummischürzen so zur Außenatmosphäre abgedichtet, dass mit entsprechend ausgelegten Gebläsen ein Luftüberdruck aufgebaut werden kann. Der vergleichsweise geringe Überdruck des Luftkissens (ungefähr 0,05 bar) hebt das Fahrzeug so weit aus dem Wasser, dass nur noch ca. 20 % des Schiffsgewichtes vom Wasser, aber knapp 80 % vom Kissen getragen werden. Dies verleiht dem SES-Fahrzeug eine Reihe von bedeutenden Vorteilen gegenüber einem gleich großen Einrumpfschiff:

- hohe Geschwindigkeiten bei moderater Antriebsleistung
- geringer Tiefgang und sehr gute Flachwassereigenschaften
- verbesserte Manövrierfähigkeit
- sehr gute Seegangseigenschaften
- großes Raumangebot bedingt durch die Katamaranbauart
- hohe Schockfestigkeit gegenüber Unterwasserexplosionen
- hohe Schadenstoleranz und Systemredundanz
- Unter Wasser geringe akustische und magnetische Signatur

 

Wie bereits eingangs erwähnt, beschränkt sich die optimales Nutzbarkeit des SES-Prinzips auf einen Größenbereich bis zu einer Verdrängung von 300 ts, wie Erprobungen mit dem Versuchsboot "Smyge" in Schweden gezeigt haben. Unter anderem liegt dies darin begründet, dass der technische Aufwand zur Erzeugung des Luftkissens bei weiter zunehmender Größe den zu erwartenden Nutzen deutlich übersteigt. Im Falle der Flugkörperschnellboote "Skjold" wird ein weiterentwickeltes SES-Konzept, das des Luftkissenkatamarans (Air Cushion Catamaran, ACC), verfolgt. Hierbei wird mehr als die Hälfte des gesamten Auftriebes von den Rümpfen erzeugt.

Bau und Erprobungsfahrten

Die während des 20. Jahrhunderts im Schnellbootbau am häufigsten verwendeten Baumaterialien sind Holz, Stahl sowie Leichtmetalle insbesondere im Bereich der Aufbauten. "Skjold" bricht als moderner GFK-Entwurf auch mit dieser Tradition. Die Kiellegung des Typbootes erfolgte im August 1997. Hierbei wurden Platten von PVC-Kernmaterial vorübergehend an einem Gerüst aus Holz und Metall befestigt. Beide Rümpfe wurden nebeneinander und auf dem Kopf stehend aufgebaut und an der Außenseite laminiert. Im November 1997 drehte man die Rümpfe um und verband sie miteinander, woraufhin das Stützgerüst entfernt und der Rohbau auch innen laminiert werden konnte. Der separate Bau der inneren Sektionen schritt danach parallel zur Arbeit an der Hülle voran, fertige Abteilungen ließ man mit Hilfe eines Krans in den Rumpf hinab. Im März 1998 war das Hauptdeck fertig gestellt, das Oberdeck vom Bug bis zu der Stelle, wo später die Aufbauten aufgesetzt werden sollten. Das Boot wurde kurz vor dem Stapellauf in fast fertigem Zustand aus der Bauhalle unter freien Himmel verfahren. Nach Abschluss einiger Restarbeiten fand der Stapellauf von KNM "Skjold" am 22. September 1998 statt. Die ersten Fahrerprobungen im Mannafjord fanden ab dem 22. Januar des darauf folgenden Jahres statt, welche zunächst nur bei geringen und mittleren Geschwindigkeiten durchgeführt wurden. Hauptaugenmerk lag auf der Manövrierfähigkeit des Bootes sowohl mit Gasturbinen als auch im Dieselbetrieb. Um das Fehlgewicht der noch nicht eingebauten Geräte und Systeme auszugleichen waren mehr als 46 Tonnen Sand in die Waffen- und Ausrüstungsdecks verbracht worden. Dieser Ballast sollte auch für die folgenden Erprobungsfahrten an Bord verbleiben. Zwar war man mit den Fahreigenschaften des Bootes sehr zufrieden, jedoch musste mit den ersten Hochgeschwindigkeitsfahrten noch zwei Monate gewartet werden. Im Februar 1999 wurde weitere Ausrüstung eingerüstet und der Innenausbau vorangetrieben, so wurden Bodenbeläge ausgelegt und der Innenanstrich mit flammhemmendem Lack durchgeführt. Im gleichen Monat musste auch die Steuerbord-Antriebsgasturbine für Auswuchtungsarbeiten ausgebaut werden.
Zwischen dem 18. und 27. März 1999 wurden weitere Seeerprobungen durchgeführt. Aufgrund einer sehr wechselhaften Wetterlage konnte in kurzer Zeit das gesamte Testprogramm durchgefahren werden. Die Erprobungen wurden von der "Stegg", einem Flugkörperschnellboot der "Hauk"-Klasse begeleitet, jedoch zeigte sich, dass das ältere Boot in vielen Situationen aufgrund des Seegangs nicht mit "Skjold" mithalten konnte.
In der ersten Aprilwoche 1999 wurden im Mannafjord zwischen Lindesnes und Arendal die ersten Hochgeschwindigkeitserprobungen durchgeführt. Das Boot fuhr hierbei Bahnen von 15 Seemeilen Länge und erreichte dabei Durchschnittsgeschwindigkeiten von über 50 Knoten. In ruhiger See erreichte man sogar Spitzengeschwindigkeiten von annähernd 55 Knoten, was über 100 Stundenkilometer oder weniger als 7 Sekunden pro Kabel (Zehntelseemeile, 185 m) entspricht. Die Werfterprobungen durch Kvaerner Mandal waren am 9. April 1999 abgeschlossen, die folgende Woche wurde zur Vorbereitung der Taufe und offiziellen Ablieferung am 17. April genutzt.



KNM"Skjold", auf dem Werftgelände vor der Bauhalle bei Umoe Mandal. Dieses Bild scheint während der Erprobungsphase aufgenommen worden zu sein, da das Feuerleitgerät CEROS eingerüstet ist. (Picture by www.knmskjold.org)

Konstruktion und Baumaterial

Mit glasfaserverstärktem Kunststoff in Sandwichform als im Kriegsschiffbau vergleichsweise neuem Werkmaterial wurde bei der Gestaltung des Entwurfes auf präzise Berechnung aller möglichen Belastungen, die auf das Endprodukt wirken könnten, geachtet worden. Ausführliche FEM-Berechnungen (Finite-Element-Methode, ein numerisches Berechnungsverfahren, mit dessen Hilfe örtliche Beanspruchungen (z.B. Spannungen und Verformungen als Folge einer äußeren Belastung mit großer Genauigkeit ermittelt werden können) wurden sowohl für lokale Bauteile als auch für das Gesamtsystem durchgeführt, wobei die Anisotropie (Richtungsabhängigkeit der physikalischen Eigenschaften eines Stoffes) des Sandwichmaterials mit einbezogen werden musste. Die ermittelten Laminateigenschaften basieren auf der Theorie des Tsai-Wu-Versagenskriteriums (ein Verfahren zur Vorausberechnung des Versagens eines Verbundmaterials, z.B. im Falle eines Bruches), und wurden von der Bauwerft in umfangreichen Materialversuchsreihen auch in der Praxis nachgewiesen. Besonders beachtet wurden bei der Auswahl des Materials auch seine allgemeinen mechanischen Eigenschaften und der Fertigungsaufwand. In diesem Zusammenhang erwiesen sich die Aufhängungen des Wasserstrahlantriebes, der Mast sowie die Montagepunkte für das Geschütz sowie die Antenne des Feuerleitsystems als kritische Punkte, an die besondere Anforderungen im Bereich der Stabilität und Steifigkeit gestellt werden. Sämtliche Strukturelemente bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff in Sandwichbauweise, wobei monoaxiale Glasfasern sowie Kohlefaserlaminate mit Vinylester oder Polyester-Resin verwendet werden. Die Haupt-Strukturelemente unter Deck basieren auf PVC-Kernelementen, während sowohl alle anderen Teile als auch die kompletten Aufbauten auf PMI-Kunststoff aufbauen.

Die Vorteile der GFK-Sandwichbauweise sind vielfältig:

- hohe Stabilität bei geringem Gewicht
- gute Schockresistenz
- geringer Radarquerschnitt
- Strukturentwurf ohne zusätzliche Versteifungen
- Vereinfachte Konstruktion
- Vereinfachter Einbau der Ausrüstung

 

 

Eine große Zahl der internen Strukturelemente, inneren und äußeren Decks, Verstrebungen und die Aufbauten einschließlich des aus Kohlefasern bestehenden Mastes wurden mit Hilfe des in sich geschlossenen SCRIMP-Verfahrens hergestellt. Diese durch hohen Unterdruck unterstütze Methode ist ein Resin-Einspritzverfahren, welches die Emission von Giftstoffen (in Form von Styren) sowie das Endgewicht verringert und gleichzeitig die Laminateigenschaften verbessert.
Ein weiteres neuartiges Merkmal ist die umfangreiche Nutzung von radarabsorbierenden Materialien in tragenden Strukturelementen ("structural RAM"). Dies führt zu einer deutlichen Gewichtsersparnis gegenüber der konventionellen Methode, dieses Material nachträglich auf die Außenseite der Hülle aufzubringen. Weiterhin ist "Skjold" in seiner Formgebung so gestaltet, dass möglichst wenige reflektierende Flächen und keine rechten Winkel existieren, was auch der Grund für das facettierte Aussehen des Bootes ist. Großer Aufwand wurde auch darin betrieben, die Zahl der die glatte Außenseite störenden (und damit die Radarrückstrahlfläche vergrößernden) Strukturen und Ausrüstungsgegenstände zu minimieren. Sämtliche nach außen führenden Schotts und Luken sind bündig ausgeführt und verfügen über die gleichen Eigenschaften wie das sie umgebende Material der Aufbauten und des Rumpfes. Notwendige Decksausrüstung wie Klampen, Klüsen oder Winschen sind entweder mit Abdeckungen versehen oder demontierbar ausgeführt. Alle 13 Brückenfenster sind radarreflektierend beschichtet und schließen bündig mit der Außenhaut ab. Um die ebene Oberfläche nicht zu stören, wurde auf die Nutzung von rotierenden Klarsichtscheiben verzichtet, stattdessen werden herkömmliche Scheibenwischer genutzt. In Erweiterung der Signaturreduzierung verfügt die Außenlackierung über hohe Dämpfungseigenschaften im Infrarotbereich. Das bekannte, auf die norwegischen Küstengewässer optimierte Tarnschema verringert zusätzlich deutlich die optische Signatur des Bootes.

Interne Aufteilung

Trotz ihrer geringen Größe sind die Flugkörperschnellboote "Skjold" begünstigt durch ihre Doppelrumpfkonfiguration beeindruckend geräumig. Sie verfügen über insgesamt vier Decks, die in sechs Abteilungen untergliedert sind. Das unterste Deck (Staudeck) beschränkt sich auf die beiden Rümpfe des Bootes. In jedem der beiden Rümpfe befinden sich neben einem Maschinen- und einem Wellenraum, die sich jeweils von achtern bis etwa zur Bootsmitte erstrecken, weiter in Richtung Bug vielfältig nutzbare Stauräume sowie Treibstoff- und Munitionsbunker. Das unmittelbar darüber liegende Hauptdeck nimmt die gesamte Rumpfbreite ein. Hier befinden sich, verbunden durch einen sich in Y-Form gabelnden Gang, die in drei nebeneinander liegende Blöcke unterteilten Wohndecks (außen), Messen, Kombüse sowie sonstige Betriebsräume. Im vorderen Bereich des zentralen Blocks ist die Munitionszuführung des ein Deck darüber installierten Geschützes zu finden. Zu Bug hin abgeschlossen wird der begehbare Teil des Hauptdecks durch einen die gesamte Breite einnehmenden Maschinenraum, welcher die für die Erzeugung des Luftkissens notwendigen Hubtriebwerke enthält. Ganz achtern befindet sich das Missionsmodul, welches unter anderem die Startcontainer für die Seezielflugkörper sowie ein Bereitschaftsboot aufnehmen kann.
Das Hauptdeck wird nach oben durch das Oberdeck abgeschlossen, so dass sich die zwei weiteren Decks auf die Aufbauten beschränken. Die unterste Ebene des Deckhauses bildet das B-Deck, welches die Operationszentrale sowie nach vorn und achtern Geräte- und Lüfterräume beinhaltet. Die eine weitere Ebene höher platzierte Brücke befindet sich alleine auf dem C-Deck.



Steuerstand mit Blick auf zwei der drei primären Arbeitsstationen. (Picture by www.knmskjold.org)

Technik

Antrieb und Betriebstechnik

Im Zuge der näheren Planungsphase zeigten Berechnungen, dass zum Erreichen der geforderten Geschwindigkeiten trotz der Auslegung als widerstandsarmes SES-Fahrzeug eine Mindestleistung der Antriebsanlage von 10.000 kW nötig sein würde. Für die Praxis erweiterte man diese Anforderung auf 12.000 kW, so dass in ruhiger See eine Geschwindigkeit von etwa 55 Knoten ermöglicht werden konnte. Unter Beachtung der großen Reichweite der Bordbewaffnung in Form von Seezielflugkörpern erscheint die Ansetzung dieser Geschwindigkeiten zunächst unverhältnismäßig hoch oder gar übertrieben. Diese Forderung jedoch hat weniger taktische als vielmehr strategische Hintergründe, sie ist auf die Tatsache zurückzuführen, dass die extrem lange Küstenlinie Norwegens mit einer nur begrenzten Zahl von Einheiten verteidigt werden muss. Somit ist eine schnelle Verlegbarkeit der Boote für die Landesverteidigung von größter Wichtigkeit. Während der Projektierungsphase wurden mehrere Antriebskonzepte auf ihre Verwendungsfähigkeit überprüft. Dies waren:


- zwei große schnelllaufende Dieselmotoren
- CODOG mit zwei Gasturbinen und zwei kleinen Dieselmotoren
- CODAG mit zwei Gasturbinen und zwei kleinen Dieselmotoren
- COGAG mit vier kleinen Gasturbinen
- zwei große Gasturbinen


Als mögliche Gasturbinen für den Antrieb des Bootes kamen vier Modelle in Frage, im Einzelnen General Electric LM2500, Rolls-Royce Allison KF571, Lycoming TF40 oder die zur damaligen Zeit in Entwicklung befindliche europäische Gasturbine EuroDyn. Man entschied sich schließlich dazu, den Prototypen mit zwei Gasturbinen Rolls-Royce Allison KF571, die jeweils knapp 6.000 kW leisten, auszurüsten. Weiterhin stehen dem Boot noch zwei Hilfsdiesel MTU 6R 183 TE52 (je 275 kW) und zwei Manöverdiesel MTU 6R TE92 (je 370 kW) zur Verfügung. Während die Dieselmotoren in dieser Konfiguration auch in den späteren Serienbooten wieder zu finden sein werden, sollen diese statt der beiden Gasturbinen KF571 über ein COGAG-Antriebssystem verfügen, welches aus zwei Turbinen Pratt & Whitney ST18 mit je 4.000 kW und zwei jeweils 2000 kW leistenden Turbinen ST40 des gleichen Herstellers bestehen soll.
Die Erzeugung des Luftkissens, welches über ein computergesteuertes Kontrollsystem (Ride Control System, RCS) gesteuert wird, erfolgt bei allen Booten über zwei Dieselmotoren MTU 12V TE92 mit einer Leistung von je 735 kW, welche jeweils ein Hochleistungsgebläse im Bugbereich antreiben.
Die Forderung nach Einsatzfähigkeit in flachen Gewässern führte zur Auswahl eines Wasserstrahlantriebes an Stelle der herkömmlichen Schrauben. Genutzt werden hier zwei 80 Zentimeter durchmessende KaMeWa (heute Rolls-Royce Marine) WaterJets. Das Prinzip des Wasserstrahlantriebes ist vergleichsweise einfach: Wasser wird unter dem Boot angesaugt, mit einem oder mehreren im Kanal befindlichen Propellern (so genannten Impellern) verdichtet und mit großer Geschwindigkeit hinten ausgestoßen. Die Steuerung des Fahrzeuges erfolgt über die Umlenkung des ausgestoßenen Wasserstromes, wodurch keine herkömmlichen Ruder mehr benötigt werden. Ein Boot der "Skjold"-Klasse ist mit diesem Antriebssystem in der Lage, auch ohne Bugstrahlruder langsam seitwärts zu fahren.
Wird bei einem SES-Entwurf auch ein Wasserstrahlantrieb realisiert, ist die Gestaltung der Ansaugöffnungen besonders kritisch, da durch das erzeugte Luftkissen die Gefahr des Eindringens von Luft in das Antriebssystem besteht. Die dadurch entstehende Kavitation an den Impellerschaufeln würde nicht nur die akustische Signatur des Fahrzeuges drastisch erhöhen, sondern auch die Leistung der Antriebsanlage verringern und langfristig zu Ermüdungsschäden führen. Aus diesem Grund wurde bei der Planung des Fahrzeuges besonderer Wert auf diesen Aspekt gelegt. Umfangreiche Berechnungen und Erprobungen mit einem Modell im Maßstab 1:10 wurden durchgeführt, um die optimale Trimmung im Luftkissenbetrieb zu ermitteln und verschiedene Formen der Ansaugöffnungen zu vergleichen. Da hierbei keine optimale Form gefunden werden konnte, griff man schließlich auf eine Kompromisslösung als Verbindung mehrerer Konzepte zurück.
Um die zum Betrieb des Bootes notwendige Besatzung zu reduzieren ist ein integriertes Plattformmanagementsystem (PMS) vorhanden, welches die Überwachung der Antriebsanlage und sämtlicher anderer technischer Komponenten ermöglicht.
Der ABC-Schutz der Besatzung wird gewährleistet durch ein gekapseltes Zitadellensystem, in dessen Rahmen der gesamte nutzbare Innenraum des Bootes unter leichten Überdruck gesetzt wird. Hierdurch wird das Eindringen von Kampfstoffpartikeln zuverlässig verhindert. Zur Ein- und Ausschleusung von Personal und dessen Dekontamination steht eine aus drei Abteilungen bestehende ABC-Schleuse zur Verfügung. Eine Prewetting-Anlage vermindert durch die Berieselung der Außenseiten des Fahrzeuges mit Seewasser die Anhaftung von Giftstoffen.
Zur Erhaltung der Betriebssicherheit auch unter Vereisungsbedingungen verfügen die Flugkörperschnellboote "Skjold" über beheizbare Trittzonen an Oberdeck.



Blick auf den Backbord-Hubdiesel und die zugehörige Steuerkonsole. (Picture by www.knmskjold.org)

Sensorik, EloKa und Kommunikation

 Radar

Zur Erfassung von See- und Luftzielen verfügt "Skjold" über ein modernes 3D-Überwachungsradar mittlerer Reichweite vom Typ Thales MRR-3D-NG in Verbindung mit einem Freund-Feind-Erkennungssystem (IFF). Dieses System setzte sich nach eingehenden Vergleichserprobungen gegen die Mitbewerber TRS-3D (EADS) und Sea Giraffe (Ericsson) durch. Der Vertrag zur Lieferung von insgesamt sechs Geräten ab 2006 wurde am 28. November 2003 unterzeichnet.
MRR-3D-NG ist ein Multibeam-Mehrzweckradarsystem mit rotierender Antenne, welches sowohl als Luft- und Seeraumüberwachungssystem als auch als in einen Selbstverteidigungsverbund integrierter Sensor genutzt werden kann. Im Überwachungsmodus kann das Gerät Ziele in einer Entfernung von bis zu 180 Kilometern erfassen, während im Selbstverteidigungsmodus die Erfassung und Verfolgung von nahezu jeder denkbaren Bedrohung im Entfernungsbereich bis zu 70 Kilometern gewährleistet wird. Dabei ist die Antenne selbst mit nur 550 Kilogramm Gewicht vergleichsweise leicht.
Des Weiteren verfügt das Boot noch über ein LPI-Navigationsradargerät geringer Entdeckungswahrscheinlichkeit.

 

 Feuerleitung und Optoelektronik

Für das Bordgeschütz steht ein Feuerleitgerät Saab Ceros 200S zur Verfügung. Dieses besteht neben einem Feuerleitradar auch aus einer optoelektronischen Komponente, welche eine monochrome CCD-Kamera, einen hoch auflösenden abbildenden Infrarotsensor (IIR) sowie einen Laser-Entfernungsmesser umfasst. Das System, entwickelt von SaabTech im schwedischen Järfälla, wurde ebenfalls für die schwedischen Korvetten der Visby-Klasse geliefert und war auch bis zu seiner Einstellung im Rahmen des Squadron 2000-Konzeptes für die finnische Marine vorgesehen. Eine ähnliche Version ist außerdem an Bord der finnischen Korvetten der Rauma-Klasse und der australischen ANZAC-Fregatten installiert. Ceros kann ebenfalls als Sensor zur passiven Überwachung und Zielerfassung sowie -identifikation genutzt werden.

 

 EloKa und Kommunikation

Von besonderer militärischer Bedeutung ist der Bereich der Elektronischen Kampfführung (EloKa). Darunter versteht man alle Maßnahmen, die dazu dienen, elektromagnetische Ausstrahlungen des Gegners aufzuklären und/oder durch gezielte Gegenmaßnahmen unwirksam zu machen. Ebenso werden Maßnahmen zur Minimierung eigener Ausstrahlungen untersucht, um eine geringere Störbarkeit und Aufklärbarkeit der eingesetzten Systeme zu erreichen.
Die Flugkörperschnellboote "Skjold" sind hierfür mit einer EloKa-Anlage ES-3701 der amerikanischen Firma EDO Systems ausgestattet. Dieses System kombiniert die Funktionen einer umfangreichen EloKa-Ausstattung mit einem Radarwarnempfänger (Radar Warning Receiver, RWR). Anders als viele andere verbreitete Geräte arbeitet es nicht nach dem Prinzip der Monopulsanalyse mit Amplitudenvergleich. Moderne Phasenmesstechnik in Verbindung mit einem Autohet-Empfänger vergrößert die Wahrscheinlichkeit, Signale abzufangen und verbessert die Leistungsfähigkeit in komplexen Szenarien. ES-3701 kann nahezu unbeaufsichtigt arbeiten, zeigt alle abgefangenen Signale auf der Bedienerkonsole an und warnt mit akustischen oder visuellen Alarmen bei Ortung zuvor konfigurierter Bedrohungen. Gleichzeitig ermöglicht dieses System auch die Analyse (einschließlich Richtungs- und Entfernungsbestimmung) und Identifikation aller empfangenen Signale in Echtzeit im Rahmen der elektronischen Aufklärung. Zur Erleichterung der Ausbildung des Funktionspersonals sind Signalsimulatoren integriert, Situationen können außerdem aufgezeichnet und später wiedergegeben werden.
Die Kommunikationseinrichtungen umfassen vier TX/RF und zwei zusätzliche RX HF-Funkgeräte sowie vier UHF- sowie zwei VHF-Geräte. Zusätzlich bestehen Datenfunkschnittstellen zu den NATO-standardisierten Systemen LINK11, LINK14 und LINK16.

 

 FüWES

Führung und Waffeneinsatz moderner Kriegsschiffe und Boote, sowohl einzeln als auch im Verband, ist ohne den Einsatz in Echtzeit arbeitender IT-Systeme nicht denkbar. Nur so wird die Einbindung unterschiedlichster Untersysteme aus den Bereichen Kommunikation, Navigation, Sensoren, Effektoren, Bediener-Interaktion, die Analyse vielfältig gewonnener Informationen und die zeitgerechte Reaktion auf unterschiedliche Bedrohungsszenarien gewährleistet. Derartige Systeme werden unter der Bezeichnung Führungsmittel- und Waffeneinsatzsystem (FüWES) zusammengefasst. Sie unterstützen den Kommandanten und die Führungsgruppe einer einzelnen Einheit, eines Verbandes oder einer Kampfgruppe bei der Lagebeurteilung, der Entscheidungsfindung und der Koordination unabhängiger oder gemeinsamer Aktionen.
Die Flugkörperschnellboote "Skjold" verfügen hierzu über das von DCN International (heute Armaris) und Kongsberg Defence and Aerospace gemeinsam entwickelte FüWES Senit 2000. Insgesamt sechs Bedienerkonsolen sind in der Operationszentrale des Bootes installiert. Das auf moderner Netzwerktechnik basierende Senit 2000 ist in der Lage, auch komplexe taktische Szenarien einschließlich "littoral warfare" zu verwalten. Es existieren Schnittstellen zu mehreren Versionen des LINK Datenfunknetzes. Obwohl die Installation eines Torpedowaffensystems aus Gewichts- und Platzgründen für "Skjold" nicht vorgesehen ist, wäre die Anlage theoretisch in der Lage, schwere drahtgelenkte Torpedos, wie zum Beispiel die schwedischen Waffen Type 613 oder Torpedo 2000, zu kontrollieren. Dieses FüWES ist auch für die Kampfwertsteigerung der Flugkörperschnellboote der "Hauk"-Klasse vorgesehen, dort aus Platzgründen jedoch nur in einem Unfang von fünf Konsolen.



Zwei Konsolen im schiffstechnischen Leitstand des Bootes. (Picture by www.knmskjold.org)

Bewaffnung und Eigenschutz

Zeitgleich mit SMP 6081, welches den Bau der neuen Schnellboote und die Kampfwertsteigerung der "Hauk"-Klasse umfasst, initiierte die norwegische Marine ein weiteres Programm, welches als SMP 6026 bezeichnet auf die Entwicklung eines neuen Seezielflugkörpers als Ersatz für Penguin abzielte. Während die Startvorrichtungen der neuen Boote ursprünglich spezifisch auf diesen neuen Flugkörper zugeschnitten sein sollten, stellte man im Laufe des Projektes fest, dass die Realisierung des neuen Waffensystems nicht nur aus finanziellen Gründen länger als geplant dauern könnte. Als Konsequenz wurde entschieden, die Startvorrichtungen neu zu entwerfen, so dass sie auch mit anderen Flugkörpersystemen wie Penguin, RBS15, Harpoon oder Exocet bestückt werden können.
Der Forderungskatalog sah des Weiteren die Einrüstung eines Mehrzweckgeschützes im Kaliber 57 oder 76 mm vor. Hierfür waren schnell zwei geeignete Kandidaten in Gestalt der schwedischen Bofors 57 mm Mk.3 und der italienischen OTO Melara Super-Rapido im Kaliber 76 mm gefunden. In Übereinstimmung mit der allgemeinen Signaturreduzierung des Bootes wurde auch für das Mehrzweckgeschütz ein Stealth-Geschütztum gefordert. Dieses Merkmal wurde bereits Anfang der 80er Jahre von Bofors eingeführt, jedoch ist inzwischen auch von OTO Melara für ihr weit verbreitetes Mittelkalibergeschütz eine derartige Lafette entwickelt worden. Für das schwedische Geschütz sprach weiterhin, dass sich dieses Waffensystem in Norwegen bereits in der Nutzung befindet, während die auf den inzwischen ausgemusterten Schnellbooten der "Storm"-Klasse genutzten 76 mm-Geschütze einen für amerikanische 3 Zoll-Munition adaptierten Bofors-Entwurf darstellen, und mit der italienischen OTO somit ein gänzlich neues Waffensystem eingeführt werden müsste. Dennoch wurde am Ende entschieden, die Boote aufgrund der höheren Wirksamkeit gegenüber dem kleineren Kaliber mit dem OTO-Geschütz auszurüsten.
Die Luftabwehrfähigkeit des Mehrzweckgeschützes wird erweitert durch ein tragbares Flugabwehrraketensystem Mistral ergänzt. Diese Waffe ist hauptsächlich für den Einsatz von Land aus vorgehen, während das Boot versteckt zwischen den Klippen vertäut liegt. Diese Taktik wurde schon im Zweiten Weltkrieg erfolgreich praktiziert.
Neben den eigentlichen Effektoren ist zum Eigenschutz auch eine Täuschkörperwurfanlage eingerüstet. Die hohe Geschwindigkeit und die exzellente Manövrierfähigkeit des Bootes werden ebenfalls als passive Selbstschutzfähigkeiten angesehen.

 

 Seezielflugkörper NSM

Der Seezielflugkörper NSM (Nytt Sjømålsmissil bzw. international als Naval Strike Missile vermarktet) wird seit 1996 bei Kongsberg Defence & Aerospace in Norwegen entwickelt. Es handelt sich um einen modernen Flugkörper geringer Entdeckungswahrscheinlichkeit, der als Nachfolger den erfolgreichen FK Penguin vorgesehen ist. Die Waffe ist knapp vier Meter lang, wiegt einschließlich Booster 410 Kilogramm und erzielt mit einem 125 Kilogramm schweren Mehrzweckgefechtskopf Reichweiten von etwa 160 Kilometern. Der NSM ist als unterschallschneller "sea skimmer" ausgelegt, das heißt der FK operiert im extremen Tiefstflug und vermeidet so eine frühzeitige Entdeckung. Die Lenkung im Endanflug wird durch einen abbildenden Infrarotsucher (IIR) gewährleistet, der die Erkennung und Klassifizierung von Zielen auch in Landnähe gestattet. Dieses Konzept ermöglicht eine hohe Präzision des Waffeneinsatzes gerade in Küstengebieten und eine ausgesprochen hohe Resistenz gegenüber Störmaßnahmen. NSM kann sowohl von Schiffen/Booten, Luftfahrzeugen und mobilen landgestützten Abschussplattformen aus eingesetzt werden. Die Einführung bei den königlich norwegischen Seestreitkräften ist für 2005 vorgesehen. Die Flugkörperschnellboote "Skjold" können bis zu acht dieser Flugkörper in zwei Vierfach-Startcontainern, die vor dem Abfeuern aufgerichtet werden, in der hinteren Waffensektion mitführen.

 

 Mehrzweckgeschütz OTO-SR 76 mm

Das 76 mm-Geschütz des italienischen Herstellers OTO Melara ist das weltweit am weitesten verbreitete Waffensystem dieses Kalibers. Der charakteristische, runde Geschützturm wurde weit über 1.000 Mal produziert und ist auf vielen Überwassereinheiten als Haupt- oder Sekundär-Rohrwaffensystem installiert, darunter auch an Bord der deutschen Fregatten und Schnellboote. Insgesamt haben 51 Marinen dieses Geschütz adaptiert. OTO bietet zwei Versionen (76/62 Compact und 76/62 Super Rapido) an, welche sich hauptsächlich in ihrer Feuergeschwindigkeit unterscheiden. Die Waffe selbst wurde 1969 entwickelt.
"Skjold" verfügt über ein einzelnes Geschütz OTO-SR (Super Rapido) in einem Turm mit geringer Radarrückstrahlfläche, der auf der Back vor den Aufbauten aufgestellt ist. Die Waffe verschießt 6,2 Kilogramm schwere Granaten mit einer Mündungsgeschwindigkeit von 925 Metern pro Sekunde. Die maximale Schussentfernung liegt bei knapp 20.000 Metern. Die Munition befindet sich in einem unter Deck befindlichem Rotationsmagazin mit einer Kapazität von 80 Schuss, welches von Hand nachgeladen werden kann. Die theoretische Kadenz beträgt 120 Schuss pro Minute, wobei zumeist in kurzen Feuerstössen geschossen wird.
Das Geschütz wird eingesetzt zur Bekämpfung von See-, Luft- und Landzielen, die Feuerleitung erfolgt hierbei über das zuvor beschriebene Feuerleitgerät Ceros 200.

 

 Flugabwehrrakete Mistral

Die Flugabwehrrakete Mistral, hergestellt von der französischen Firma Matra "heute Teil von MBDA), ist eine Waffe kurzer Reichweite zur Bekämpfung von Luftzielen im Bereich bis sechs Kilometern. Sie ist größer und deutlich schwerer als die amerikanische Fliegerfaust FIM-92 Stinger, und wird daher von einer zerlegbaren Startvorrichtung aus abgefeuert. Für die Bewaffnung von kleineren Überwassereinheiten existieren außerdem größere Startvorrichtungen wie SIMBAD mit zwei und SADRAL mit sechs Flugkörpern.
Der Flugkörper selbst ist 186 Zentimeter lang, wiegt 18,7 Kilogramm und erreicht mit einem Feststoffraketenmotor Geschwindigkeiten bis Mach 2,5. Bekämpft werden können Luftziele zwischen 500 und 6.000 Metern in Höhen bis zu 3.000 Metern. Die Lenkung erfolgt über einen Infrarotsuchkopf, welcher im Bereich zwischen 3 und 5 Mikron arbeitet. Der Gefechtskopf wiegt drei Kilogramm und enthält Kugel-Subprojektile aus Wolfram, die bei der Detonation im Vorausbereich des Flugkörpers verteilt werden.
"Skjold" verfügt über ein von zwei Mann tragbares Startgestell, welches über einen Sitz für den Schützen und ein optisches Visier einschließlich IFF-Transmitter verfügt. Es kann innerhalb von 60 Sekunden aufgebaut und für Nachteinsätze mit einem Infrarot-Sichtgerät ausgerüstet werden.

 

 Täuschköperwurfanlage MASS

Zur Abwehr von Seezielflugkörpern beziehungsweise zur Täuschung deren Suchköpfe verfügt "Skjold" über eine moderne Täuschkörperwurfanlage (TKWA). Hierfür wurde das System MASS (Multi Ammunition Softkill System) ausgewählt, entwickelt von Buck Neue Technologien in Neuenburg/Baden, einer Tochterfirma der Rheinmetall DeTec AG.
MASS ist das derzeit einzige Schutzsystem, welches einen Störmitteleinsatz in allen fünf Freiheitsgraden - Richtung, Höhe, Entfernung, Anzahl und Intervall - erlaubt und gleichzeitig Schutz in allen militärisch relevanten Wellenlängenbereichen (optisch, Infrarot, Ultraviolett, Laser und Radar) gewährleistet. Der OMNI TRAP-Täuschkörper enthält hierfür eine Chaff-Nutzlast (aluminisierte Glasfaserstreifen, die derart auf Länge geschnitten sind, dass die Radardipole in der Luft stehen und so die Radarpeilung auf den Köder umleiten), und erzeugt außerdem eine Wolke aus Rotphosphor-Fackeln (Flares) zur Täuschung von Infrarotsuchköpfen. Gleichzeitig wird zwischen Schiff und Bedrohung eine für IR- und UV-Strahlung sowie sichtbares Licht undurchdringliche Nebelwand aufgebaut. Jedes Boot verfügt über zwei 32-rohrige Werfer, die per Hand nachgeladen werden können. Die Reaktionszeit des Systems gegenüber einer Mach 2 schnellen Bedrohung beträgt von der Ortung bis zur Wirkungsentfaltung der Störmittel gerade einmal zwei Sekunden.
Die FK-Schnellboote "Skjold" sind die vierte Klasse von Marinefahrzeugen, die mit MASS ausgestattet werden. Neben den deutschen Korvetten K130 ist das System zur Einrüstung in die Minenleger der "Hämeenmaa"-Klasse sowie die Einheiten des Squadron 2000-Konzeptes (beide Finnland) vorgesehen. Weitere Aufträge beispielsweise aus Schweden werden erwartet.



Ausbau des 76 mm-Bordgeschützes OTO-SR nach Abschluss der ersten Schiesserprobungen. Das Geschütz war für den Zeitraum der Erprobungen von der dänischen Marine ausgeliehen. (Picture by www.knmskjold.org)

Ausblick

Norwegen

Die norwegischen Seestreitkräfte haben mit nach dem SES-Prinzip gebauten Fahrzeugen seit Anfang der 90er Jahre sehr gute Erfahrungen gemacht. Die Minenkampfboote der Klassen "Oksøy" und "Alta" funktionieren ausgesprochen gut, und ausgehend von den Erprobungsergebnissen des "Skjold"-Prototypen scheinen diese guten Erfahrungen aufs Neue bestätigt zu werden. Zwar ist "Skjold" aufgrund von Sparmaßnahmen im Verteidigungshaushalt auf die geringe Zahl von sechs Einheiten zusammengeschrumpft, doch kann man davon ausgehen, dass im Rahmen des für den Zeitraum ab 2015 angesetzten Nachfolgeprogramms für die Flugkörperschnellboote "Hauk" ein modifizierter, möglicherweise vergrößerter SES-Entwurf mit durchaus großer Wahrscheinlichkeit in Betracht gezogen werden wird.

International

Im Laufe der letzten Dekaden hat das Schnellboot aufgrund seiner operationellen Einschränkung auf die Landesverteidigung immer mehr an Bedeutung verloren. Aus diesem Grund werden relativ wenig neue Typen entwickelt oder beschafft. Ausnahmen sind hier kleinere Marinen beispielsweise in Skandinavien oder der Golfregion.
Inzwischen jedoch ist der Begriff des "littoral warfare", also die Kampfführung in Küstennähe, auch bei den größeren Seestreitkräften wieder modern geworden. Die größten Unterschiede zur "klassischen" Küstenverteidigung bestehen in der Einbindung in komplexere Operationen und das Wirken gegen Landziele. Auch sind die hierfür vorgesehenen Fahrzeuge zwar leistungsfähiger, aber gleichzeitig auch deutlich größer und eher im Bereich der Korvetten anzusiedeln. Da die sinnvolle Maximalverdrängung für SES-Fahrzeuge bei etwa 300 ts angesiedelt ist, schließt sich die Nutzung für derartige größere Korvetten eigentlich aus.
Nichtsdestotrotz basiert der im Rahmen des amerikanischen LCS-Programms (Littoral Combat Ship) favorisierte Entwurf einer Industriegruppe um Raytheon ebenfalls auf einem SES-Design. Äußerlich ist dieser den FK-Schnellbooten "Skjold" in der Tat sehr ähnlich. Die US Navy nutzte daher eine Tour des Typbootes entlang der amerikanischen Ostküste, welche zwischen Oktober 2001 und September 2002 stattfand, für umfangreiche Übungen und gemeinsame Erprobungen. Mit großer Wahrscheinlichkeit ist demnach in nächster Zukunft für militärische SES-Fahrzeuge auf dem internationalen Markt zumindest ein größeres Beschaffungsvorhaben in Sicht. Möglicherweise werden dann auch weitere Marinen auf den Zug aufspringen und sich die besonderen Vorteile dieser Fahrzeuge zu Nutze machen.



KNM "Skjold" beim Anlegemanöver im Ammarfjord. Das Boot ist noch ohne Feuerleitgerät CEROS und das Bordgeschütz. (Picture by www.knmskjold.org)

Typ: Flugkörperschnellboot
Hersteller: Kvaerner Mandal (heute Umoe Mandal)
Indienststellung Typboot: 1999, Serienboote 2006 - 2009
Länge: 46,8 m
Breite 13,5 m
Tiefgang: 2,25 m (Verdrängungsfahrt)
Verdrängung: 260 ts
Antrieb: 2 Gasturbinen (Serienboote: 4 GTu),
2 Hilfsdiesel,
2 Manöverdiesel,
2 Hubdiesel
Antriebsleistung: 2x 6.000 kW (GTu, Serienboote 2x 4000 kW + 2x 2000 kW),
2x 275 kW (Hilfsdiesel),
2x 370 kW (Manöverdiesel),
2x 735 kW (Hubdiesel)
Höchstgeschwindigkeit: 60 kn
Fahrbereich: 800 sm bei 40 kn
Flugkörperbewaffnung: 8x NSM,
1x Startvorrichtung Mistral
Rohrwaffen: 1x 76 mm OTO-SR
Täuschkörper: 2x MASS
Besatzung: 12 Mann
Einheiten in der Klasse: 6 (1 Typboot und 5 Serienboote)
Schiffsklasse: Skjold

KNM "Skjold" während des Manövers "Blue Game 2000" im Päckchen mit - von links nach rechts - zwei deutschen Schnellbooten Klasse 143A und 143 sowie einem dänischen Schnellboot vom Typ Flyvefisken. (Picture by www.knmskjold.org)



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Text by Praetorian, Korrektur: Dirk, UncleK, Father Christmas, spooky, KGB. Letztes Update:  3. October 2007