B-17 Flying Fortress



Die restaurierte B-17G Flying Fortress "Shoo Shoo Shoo Baby" bei einem Testflug nahe Dover AFB, Delaware im Jahr 1988 (Picture by USAF).

Entwicklung

Anfang der 30er Jahre glaubte man in den USA nicht recht an die Bedeutung der neuen Flugzeugkategorie, den strategischen Kampfflugzeugen. Zu den Offizieren, die sich jedoch für diese Gattung interessierten, gehörte Lt. Col. Henry Arnold. Er flog am 19. Juli 1934 mit 10 zweimotorigen B-10 einen Langstreckenflug, der am 20. August nach einer Gesamtflugstrecke von 14.000 km in Seattle endete. Dieser Flug sollte beweisen, dass Flugzeuge in der Lage waren feindliche Stützpunkte und andere Ziele auf große Entfernungen anzufliegen und wieder nach Hause zurückzukehren. Das Unternehmen hatte einen großen Einfluss auf die Bedeutung des strategischen Kampfflugzeugs in den USA und die Einführung der Ganzmetallbauweise in der Flugzeugkonstruktion unterstrich die Forderung nach einem neuen Muster.

 

Bereits im Jahr 1934 hatte das US Army Air Corps deshalb eine Ausschreibung für einen neuen mehrmotorigen Langstreckenbomber bekannt gegeben, der als Nachfolger der B-10 eine Marschgeschwindigkeit von 350 km/h in einer Einsatzhöhe von 3.000 m besitzen sollte. Die Primärfunktion für diesen Bomber wurde allerdings nicht im Angriff auf feindliche Städte gesehen, sondern in der Abwehr feindlicher Invasionsflotten. Die Einsatzreichweite mit einer Bombenlast von 900 kg war auf 3.200 km angesetzt. Man erwartete flugfähige Erprobungsflugzeuge innerhalb eines Jahres. Drei der bekanntesten US-Luftfahrtunternehmen, nämlich Martin, Douglas und Boeing, nahmen an dem Wettbewerb teil, allerdings legte allein die Boeing Airplane Company aus Seattle im Bundesstaat Washington einen aussichtsreichen Entwurf vor, das Modell 299.

 

Die Entwicklung an diesem Muster begann am 18. Juni 1934 und die Ingenieure bei Boeing hatten im Gegensatz zu den beiden Konkurrenten ein großes viermotoriges Muster in Ganzmetallbauweise entworfen, vor allem um eine hohe Flughöhe über dem Zielgebiet zu gewährleisten. Es handelte sich um einen Tiefdecker mit vier Pratt & Whitney Sternmotoren vom Typ R-1690 S1EG Hornet, die über neun Zylinder verfügten und je eine Leistung von 560 kW (761,5 PS) erbrachten. Die Maschine hatte eine Spannweite von 31,63 m und ein Startgewicht von 20.480 kg. Mitverantwortlich für die Entwicklung des Modell 299 war Edward C. Wells, der später der Chefkonstrukteur der B-17 werden sollte.

 

Nach einem Jahr, am 16. Juli 1935, wurde das erste Exemplar des Modell 299 (Werknummer 1963) mit dem zivilen Kennzeichen NX-13372 der Öffentlichkeit vorgestellt. Die Journalisten staunten nicht schlecht, als sie den für damalige Verhältnisse riesigen Bomber sahen. Einer meinte: "Eine wahre Festung" und Boeing gefiel der Name und entschied sich das neue Muster unter dem Beinamen "Flying Fortress" registrieren zu lassen. Am 28. Juli hob der Prototyp von der Startbahn des Boeing Werkflugplatzes zu seinem Jungfernflug ab. Cheftestpilot war Leslie Tower, Copilot war auf diesem Flug Louis Wait und Henry Igo, angestellt bei Pratt & Whitney, überwachte während des Fluges die Triebwerke. Innerhalb von drei Wochen wurden fast alle erforderlichen Leistungen, die das USAAC gesetzt hatte, übertroffen.

Die bei den Testflügen erreichte Höchstgeschwindigkeit betrug 380 km/h und man hatte fünf 7,62 mm Maschinengewehre als Abwehrbewaffnung eingebaut. Im Bombenschacht, der zentral im Rumpf angelegt war, konnte eine Maximalbombenlast von 1.714 kg mitführt werden.

 

Nach der intensiven Werkserprobung, die aus sieben Flügen mit einer Gesamtdauer von etwas mehr 14 Stunden bestand, flog die einzige Maschine des Modell 299 am 20.August 1935 nach Wright Field bei Dayton, Ohio. Die Flugstrecke, die über 3.300 km betrug, meisterte sie in 9 Stunden. Unmittelbar vor Beendigung der offiziellen Bewertungsflüge durch Beamte des USAAC, die zu hervorragenden Ergebnissen führten, flog der Prototyp am 30. Oktober 1935 zu letzten mal. Beim Start stieg die Maschine viel zu steil, so dass die Strömung abriss und sich der Prototyp in einem Sturzflug in die Erde bohrte. Sowohl der Testpilot von Boeing Leslie Tower als auch Major Plower Hill, der Cheftestpilot des USAAC, kamen bei diesem Absturz ums Leben. Laut Untersuchungsbericht, hatte jemand vergessen die äußere Verriegelung für die Höhenruder zu entfernen. Der Sieger der Ausschreibung wurde aufgrund dieses Unfalls der Douglas B-18 Bomber. Allerdings merkte man beim US Army Air Corps schnell, dass der Vorschlag von Boeing das bei weitem größere Potential besaß und man erteilte deshalb schon acht Wochen später, am 17. Januar 1936, einen Auftrag über 13 Erprobungsflugzeuge.

 

Diese erhielten die Typenbezeichnung YB-17 (36-149 bis -161). Hinzu kamen noch eine Bruchzelle für statische Versuche sowie mehrere Baugruppen als Ersatzteile. Das Konstruktionsteam leitete aus dem Grundentwurf 299 einen um einiges schwereren, aber fast 50 km/h schnelleren Bomber ab. Die Hauptänderung bestand in den neuen Wright GR-1820-39 Cyclone Sternmotoren mit einer Startleistung von je 694kW (930 PS), was in 1.500 m Höhe noch eine Gesamtleistung von 2.499 kW (3.400 PS) erbrachte. Zudem wurden Fahrwerk und Bewaffnung modifiziert, man konnte nun anstatt der 7,62 mm MGs schwerere 12,7 mm Browning Maschinengewehre einbauen.

 

Am 19. Oktober 1936 verließ die erste Maschine die Montagehalle und wurde nach der Werkserprobung mit Erstflug am 2. Dezember im Januar 1937 dem Air Corps in Wright Field übergeben. Die restlichen 12 Maschinen wurden dann der 2nd Bomb Group in Langley Field, Virginia zugewiesen. Am 20. November 1936 hatte man die Typenbezeichnung in Y1B-17 (Modell B299) umgeändert. Mit diesen Maschinen wurden 1936 und 1937 eingehende Truppenversuche durchgeführt. Noch bevor Boeing die dreizehn YB-17 ausgeliefert hatte, begann man in Seattle mit der Ausrüstung der Bruchzelle als flugfähige Maschine. Sie erhielt die Typenbezeichnung Y1B-17A (37-369). Sie unterschied sich von der Y1B-17 durch verbesserte Höhenleistungen, die durch den Einbau von General Electric Abgasturboladern erzielt wurden.

 

Der Erstflug der Y1B-17A (Modell 299F) wurde durch zahlreiche Versuche an der Triebwerksanlage und den daraus resultierenden Teilversuchen um mehr als 3 Monate verzögert, bis zum 28. April 1938. Außerdem traten Probleme bei der Aerodynamik auf, da die Konstrukteure die Turbolader im oberen Teil der Motorgondeln anordneten. Sie mussten deshalb an die Unterseite verlegt werden. Erst am 20. November konnte die Maschine nach langen Bodenversuchen ihre Flugerprobung wieder aufnehmen. Nach neun Flugstunden wurden alle vier Motoren ausgewechselt.

 

Im Januar 1939 wurde die Y1B-17A nach Wright Field überführt. Die Flugleistungen dieser 14. Vorserienmaschine stellten gegenüber denen der Vorgänger einen beachtlichen Fortschritt dar. Immerhin erreichte man nun eine Geschwindigkeit von 433 km/h in 7.500 m Höhe. Die Höchstgeschwindigkeit stieg sogar von 412 km/h auf 500 km/h und die maximale Flughöhe lag nun bei mehr als 9.145 m. Als Erprobungsträger für Triebwerke mit Turbolader leistete die Y1B-17A noch lange gute Dienste, erst im Juni 1941 wurde sie nach 631 Flugstunden außer Dienst gestellt und abgewrackt.



Die "Homesick Angel", die nach ihrer Restauration als Ausstellungsstück im Hauptquartier des SAC dient. (Picture by USAF)

Vorkriegsmuster

Schon im März hatte sich das Air Corps für die Beschaffung von Serienflugzeugen des neuen viermotorigen Bombers entschieden. Am 3. August 1937 erhielt Boeing den Auftrag zur Lieferung von 10 Maschinen der Version B-17B (38-211 bis -220). Darüber hinaus sicherte sich das USAAC das Vorkaufsrecht für weitere Maschinen. Die B-17B (Modell 299M) glich im wesentlichen der Y1B-17, war aber mit den Turboladern der Y1B-17A ausgestattet. Außerdem erhielt sie eine veränderte Rumpfspitzenverglasung und ein geringfügig vergrößertes Seitenruder. Für Überführungsflüge modifizierte man den Bombenschacht, um zwei Zusatztanks einbauen zu können. Als Triebwerke kamen vier Wright R-1820-51 Cyclone mit einer Startleistung von je 735 kW (1.000 PS) zum Einbau. Das Startgewicht, das durch die zahlreichen Veränderungen weiter stieg, lag nun bei 21.740 kg.

 

Bereits drei Wochen nach der ersten Auftragserteilung bestellte das Air Corps drei weitere Maschinen (38-221 bis -223). Im Oktober 1937 folgten weitere 13 B-17B (38-258 bis -270) und im Juli 1938 nochmals 13 weitere Exemplare (38-583 bis -584, 38-610 und 39-1 bis -10). Am 20. Oktober 1939 konnte Boeing die ersten Exemplare der B-17B mit einer Verzögerung von fast drei Monaten ausliefern. Da dem USAAC in der Folgezeit mehrere Maschinen zur Verfügung standen, konnten auch die Versuche ausgeweitet werden. Dabei ging es in erster Linie um eine Verbesserung der Bewaffnung. Die erste in Wright Field stationierte B-17B (38-211) diente für Versuche mit der Bewaffnung der späteren B-17C. Aufgrund der verschiedensten Waffenstände ähnelte das Äußere dieser Maschine nicht all zu sehr dem der normalen B-17B.

 

Nachdem in Europa der 2. Weltkrieg ausgebrochen war, bekam die Fertigung und die Weiterentwicklung der B-17 eine unerwartet hohe Dringlichkeit. Mit der Consolidated B-24 Liberator hatte die B-17 nun auch zum ersten mal echte Konkurrenz. Die Lage in Westeuropa verschlechterte sich mehr und mehr, und deshalb erhielt Boeing am 20. September 1939 den Auftrag zur Fertigung von 38 B-17C (40-2042 bis -2079). Diese Version unterschied sich äußerlich allerdings nur wenig von der B-17B. Man hatte die charakteristische Rumpfspitze beibehalten, verzichtete aber auf die tropfenförmigen Waffenstände im Rumpf und ordnete alle 12,7 mm MGs auf Schwenklafetten hinter Schiebefenstern an. An der Rumpfunterseite wurde ein wannenförmiger Waffenstand angebracht, in dem der Schütze sein MG kniend bediente und auf dem Rumpfrücken war nun ein 12,7 mm Zwillingsmaschinengewehr vorhanden. Außerdem wurden sämtliche wichtigen Teile der B-17C gepanzert, ebenso wurden beschusssichere Kraftstofftanks eingeführt. Als Triebwerksanlage kamen vier R-1820-65 mit einer Startleistung von je 882 kW (1.200 PS) zum Einsatz. Obwohl das Gesamtgewicht durch die zusätzliche Panzerung auf 22.520 kg anstieg machten diese Motoren die B-17C zur schnellsten Variante mit einer Spitzengeschwindigkeit von 515 km/h. Am 21. Juli 1940 flog die erste B-17C, zwei Wochen später wurde sie vom Air Corps akzeptiert. Einige B-17C wurden von Boeing auch als werkseigene Versuchsflugzeuge verwendet. Die nächsten B-17C wurden im November 1940 von der Royal Air Force im Rahmen des Lend-Lease Gesetzes übernommen, die ihnen den Namen Fortress I gab. Sie führten die Boeing-Bezeichnung Modell 299U und die RAF Serials AN518 bis 537.

 

Diese Flugzeuge waren in erster Linie für die Ausbildung und das Besatzungstraining vorgesehen, dennoch flog die No. 90 Squadron der RAF am 8. Juli 1941 von Polebrook mit drei von ihnen einen Tagesangriff auf Wilhelmshaven. Weitere 25 Einsätze verliefen wenig erfolgreich, doch wurden so alle Schwächen der B-17 aufgedeckt. Mit der modernen Triebwerksanlage war die Fortress I zwar allen englischen Bombern in der Höhenleistung überlegen, konnte aber von den Jägern der Luftwaffe mühelos bekämpft werden. Panzerung und Abwehrbewaffnung erwiesen sich hier als völlig unzureichend. Am 8. September 1941 verlor die RAF bei einem Angriff auf deutsche Ziele an der norwegischen Küste aus 9.000 m Höhe zwei Fortress I und drei weitere wurden schwer beschädigt. Schließlich stellte das Bomberkommando der RAF die Einsätze mit der B-17 ganz ein.

 

Das US Army Air Corps gab nach der Überprüfung aller von Boeing eingegangenen Vorschläge 42 Maschinen der Version B-17D in Auftrag. Sie führten die Seriennummer 40-3059 bis -3100 und basierten weitgehend auf dem Modell 299H (B-17C). Man sah zwar bereits zwei mit 12,7 mm MGs bestückte Drehtürme vor, musste aber auf deren Einbau zuerst verzichten. Sie befanden sich bei Sperry noch im Entwicklungsstadium. Äußerlich konnte man die B-17D an den zusätzlichen Kühlerklappen erkennen. Bis zum 29. April 1941 wurden alle bestellten B-17D ausgeliefert. Lediglich die letzte von ihnen verblieb bis September 1941 bei Boeing. 21 B-17D wurden am 21. Mai im Verbandsflug nach Hickam Field auf Hawaii überführt, weitere B-17 waren auf Clark Field auf den Philippinen stationiert. 30 dieser Maschinen waren einen Tag nach dem Angriff auf Pearl Habor am Boden vom Feind zerstört worden. Die auf den Philippinen und später in Nordaustralien stationierte 19th BG (H) war mit Maschinen der Version D ausgerüstet und flog vor allem Einsätze zur Fernaufklärung und Beobachtung japanischer Flottenverbände. Doch nur eine einzige Maschine überlebte die Kampfhandlungen im pazifischen Raum. Es handelte sich um eine B-17D (403097), die den Rufnamen "The Swoose" trug und später von Lt. General George H. Brett als Reiseflugzeug genutzt wurde. Auf einem Flug von Australien nach Washington D.C. stellte diese Maschine mit 36 Stunden einen neuen transpazifischen Rekord auf.



Eine B-17E, die während des japanischen Angriffs auf Hickham Field am 7. Dezember 1941 gelandet ist. Im Hintergrund ist eine B-17D zu erkennen.

B-17E

Bei der nachfolgenden B-17E (Modell 299O) handelte es sich fast um ein neues Flugzeug, dass nun auf den bereits in Europa gemachten Erfahrungen beruhte. Diese Version wies zahlreiche Veränderungen und Verbesserungen auf, die der Bezeichnung Flying Fortress eine völlig neue Bedeutung zukommen ließ. Am 5. September 1941 flog die erste B-17E (41-2393). Wie die Version D war sie mit vier 882 kW (1.200 PS) starken Motoren des Typs Wright R-1820-65 Cyclone ausgerüstet, doch war sie schwerer bewaffnet. Ihr maximales Startgewicht lag bei 24.494 kg, so dass die Marschgeschwindigkeit im Vergleich zu den 372 km/h der B-17D auf 338 km/h sank.

 

Als charakteristisches Merkmal der B-17E gegenüber den alten Versionen kann das deutlich größere Leitwerk mit der nach vorn auslaufenden Rückenfinne angesehen werden. Aber auch das Höhenleitwerk wurde modifiziert, um die Stabilität in großen Höhen zu verbessern. Hinzu kam eine komplett neu konzipierte Abwehrbewaffnung, zu der nun endlich auch zwei elektrisch drehbare Waffentürme von Bendix mit je zwei 12,7 mm MGs gehörten. Mit diesen Türmen konnten die Geschütze schnell und genau ausgerichtet werden. Der eine Turm saß auf dem Rumpfrücken zwischen Cockpit und Bombenschacht. Er wurde vom Bordtechniker bedient und konnte den gesamten Bereich oberhalb der Maschine abdecken. Der andere saß an der Rumpfunterseite hinter der Flügelwurzel.

 

Ab der 113. B-17E (412505) kam bei allen Versionen der B-17 statt des unteren Bendix-Turms serienmäßig ein von Sperry entwickelter, bemannter Kugelturm zum Einbau. Er hing unter der B-17 und konnte durch eine Luke im Kabinenboden bestiegen werden. Die Bedienung des unteren Gefechtstandes (auch "Bodenkanzel" genannt) wurde dem kleinsten Besatzungsmitglied zugeteilt und der Schütze musste mehrere Stunden kniend in dem engen Kugelturm verbringen. Genau wie der obere Gefechtsstand war die Bodenkanzel um 360° schwenkbar, dies geschah durch einen Elektromotor, der auch das Abfeuern und Laden der Geschütze übernahm. In der Bodenkanzel war es so eng, dass derjenige, der in ihr saß keinen Fallschirm tragen konnte. Bei einigen Einsätzen kam es auch zu Störungen des Elektromotors, so dass die Bodenkanzel unbeweglich war. Die feindlichen Jäger hatten so die Möglichkeit die Maschine von unten anzugreifen und die Bodenkanzel zu zerstören. Eine weitere Gefahr für den Schützen in der Bodenkanzel bestand bei Bauchlandungen, was das Abscheren des Turms bedeutete. Oftmals konnten die Turmluken nach Kampfbeschädigungen nämlich nicht mehr geöffnet werden. Laut Handbuch war im Falle einer Bauchladung zuerst der Schütze aus der Bodenkanzel zu befreien und dann sollte der komplette Turm mit einem Spezialwerkzeug von der Zelle getrennt und vor der Landung abgeworfen werden.

 

Darüber hinaus wurde die Bewaffnung durch zwei weitere 12,7 mm MGs im neuen Heckstand erweitert, der sich unter dem Leitwerk befand und dort von einem Schützen per Hand bedient wurde. Insgesamt stieg die Abwehrbewaffnung auf 11 Maschinengewehre im Kaliber 0.50 (12,7 mm). Jedes Besatzungsmitglied, außer Pilot/Copilot, hatten ein MG zu bedienen. Allerdings konnte ein Schütze eher selten einen Jäger der Luftwaffe treffen, da diese mit mörderischem Tempo durch den Verband schossen. Hatten sie doch einen getroffen wurde der Treffer hoch angesehen und mit einer Markierung in Form eines Hakenkreuzes auf der Flugzeugnase vermerkt.
Von der B-17E wurden insgesamt 512 bei Boeing in Seattle gebaut. 45 von ihnen erhielt ab März 1942 die RAF, die sie als Fortress IIA in erster Linie für den Einsatz bei der Küstenüberwachung benutzte. Versuchsweise wurden ein paar von ihnen mit einer 40 mm Kanone zur Bekämpfung deutscher U-Boote versehen. 1942 begann die Verlegung der 8th Air Force nach England, und am 1. Juli landete die erste B-17 der USAAF auf dem Fliegerhorst Prestwick. Sofort wurden mit der RAF gemeinsame Pläne zu einer gemeinsamen Luftoffensive gegen Deutschland ausgearbeitet. Am 17. August 1942 flogen 12 B-17E der 97th BG (H) mit Spitfire-Jagdschutz einen Angriff auf die Eisenbahnanlagen von Rouen Sotteville. Die Genauigkeit war gut, ca. 50% der Bomben trafen das Ziel. Alle 12 B-17 kehrten zu ihrem Stützpunkt zurück, wobei zwei Begleitjäger verloren gingen und zwei feindliche Abfangjäger abgeschossen wurden.



Picture by www.boeing.com

B-17F

Im April 1942 lief bei Boeing die Großserienfertigung der B-17F (Modell 299P) an, die sich äußerlich nur wenig von der E unterschied. Sie war mit vier Wright R-1820-97 Motoren ausgerüstet deren Leistung in 7.620 m Höhe bei jeweils 1.014 kW (1.380 PS) lag. Auf kurze Distanzen konnte die B-17F eine Bombenlast von 9.435 kg mitführen. Bei gewöhnlichen Einsätzen betrug die Bombenlast allerdings meist selten mehr als 2.268 kg. Ab der B-17F, deren erste Maschine (41-24340) am 30. Mai 1942 flog, wurden in die Serienfertigung der Flying Fortress nun auch Douglas in Long Beach und Vega in Burbank einbezogen. Von insgesamt 3.405 gebauten Maschinen entfielen 2.300 auf Boeing (B-17F-BO), 605 auf Douglas (B-17F-DL) und 500 auf Vega (B-17F-VE).

 

Zu den über 400 Veränderungen gegenüber der E gehörten neben neuen Kraftstofftanks in den Außenflügeln, "Tokyo Tanks" genannt, auch Hamilton-Standard-Luftschrauben mit 3,56 m Durchmesser und breiteren Paddelblättern. Außerdem wurde die Abwehrbewaffnung in der Rumpfspitze verbessert. Das 7,62 mm MG erwies sich bei allen Einsätzen und den damit verbundenen Angriffen deutscher Jäger als unbrauchbar und zu schwach. Darauf wurde, zuerst versuchsweise, dann aber serienmäßig und weiter verbessert, das 12,7 mm M2 vom Browning als Bugbewaffnung eingebaut. Im Laufe des Jahres 1942 wurde das Stützpunktnetz der 8th Air Force in England mehr und mehr ausgebaut und der Flugzeugbestand ab August durch die B-17F verstärkt. Am 27. Februar 1943 fand schließlich mit einer Bombardierung von Wilhelmshaven der erste Angriff der 8th Air Force über dem deutschen Reichsgebiet statt. An diesem Angriff nahmen 64 B-17F der 306th BG (H) teil, von denen nur eine verloren ging. Die Zahl der Tagesangriffe vermehrte sich. Primäre Ziele waren zu dieser Zeit meist Flugzeug- und Kugellagerfabriken in Süddeutschland.


Die spektakulären Erfolge wurden allerdings auch von schweren Verlusten überschattet. Es sei hier nur an die Angriffe auf Schweinfurt erinnert. Am 17. August 1943, startete die 8th Air Force einen "Double Strike", bei dem zwei Ziele auf einmal angegriffen werden sollten. Zum einen die Kugellagerfabrik in Schweinfurt und zum anderen die Messerschmittwerke in Regensburg. Laut Plan sollten alle 370 Flugzeuge gleichzeitig starten und sich dann aufteilen um die Ziele zu bombardieren, 230 B-17 Schweinfurt und 140 B-17 Regensburg. Die Schweinfurt-Formation sollte nach dem Angriff wieder nach England fliegen, die Regensburg-Formation soll jedoch zu den Stützpunkten in Nordafrika weiterfliegen. Aber aufgrund des Bodennebels musste der Start des Schweinfurt-Formation verschoben werden, doch die Regensburg-Formation musste starten, um noch bei Tageslicht in Nordafrika zu landen. Die Regensburg-Formation flog also allein los und wurde von zwei P-47 Thunderbolt Gruppen begleitet, die allerdings an der deutsch-holländischen Grenze aufgrund der begrenzten Reichweite umkehren mussten. Sobald der Jagdschutz verschwunden war, begannen deutsche Jäger die Formation zu attackieren und in einem Zeitraum von 1,5 Stunden schossen sie 16 Bomber ab. Die übrigen B-17 bombardierten die Messerschmitt-Werke und nahmen dann Kurs auf Afrika. Unterwegs wurden weitere sieben Bomber abgeschossen. Die Schweinfurt-Formation startete nun und flog in Richtung Schweinfurt, aber auch sie wurde von den deutschen Jägern angegriffen, die 24 Bomber abschossen. Weitere 12 B-17 fielen auf dem Rückweg den deutschen Jagdverbänden und der Flak zum Opfer.

Insgesamt wurden an diesem Tag 59 B-17 abgeschossen und 100 weitere schwer beschädigt, während die B-17 Crews 25 deutsche Jäger abschießen konnten.

 

Beim zweiten Angriff auf Schweinfurt am 14. Oktober 1944 gingen von den 291 eingeflogenen Maschinen der 92nd und 96th BG (H) sechzig verloren. Dieser verlustreiche Tag ging als "Black Thursday" in die Geschichte des Luftkrieges ein. Denn trotz der relativ starken Abwehrbewaffnung der B-17F gelang es deutschen Jägerpiloten immer wieder, "tote Winkel" zu finden und die Bomber zu beschädigen oder abzuschießen. Gerade der Bug war eine Schwachstelle des Bombers und die Deutschen fanden schnell heraus, dass man die B-17 am besten mit einem Frontalangriff abschießen konnte, ohne großes Abwehrfeuer befürchten zu müssen. Erfahrene B-17 Piloten flogen deshalb eine Kurve von 10 bis 15 Grad, das machte es den Deutschen schwer von vorn anzugreifen.


Von der B-17F wurden zahlreiche Maschinen für Sondereinsätze umgebaut. Gleich die zweite bei Vega gefertigte B-17F wurde zur schwerbewaffneten XB-40 umgebaut, die als "Flakkreuzer" Geleitschutz für Bomberverbände fliegen sollte. Sie hatte eine massive Abwehrbewaffnung und beispielsweise einen zweiten Drehturm auf dem Rumpfrücken und einen Bombenschacht voller Munition. Es wurden 20 YB-40 Prototypen gebaut, die eine noch stärkere Bewaffnung hatten: 30 Rohrwaffen bis zum Kaliber 40 mm und Vierlingsgeschütze im Bug und Heck. Man flog mit diesen Vorserienmustern neun Kampfeinsätze, doch die miserablen Flugleistungen verhinderten eine Serienfertigung. Durch die schwere Bewaffnung konnte die YB-40 nämlich gar nicht mit den B-17 Verbänden Schritt halten.

 

Ein anderes Sondermuster waren die 16 von United Airlines umgebauten und als F-9 bezeichneten strategischen Aufklärer mit Luftbildkameras im Rumpf. Ihnen folgten weitere 45 Maschinen mit einer ähnlichen Modifikation und der Bezeichnung F-9A bzw. F-9B. Neben der USAAF verfügte auch die US Navy über einige B-17, die jedoch nur für untergeordnete Aufgaben zum Einsatz kamen. Es handelte sich um die 17 PB-1G, die von der US Coast Guard unter anderem auch zur Überwachung von Eisbergen im Nordatlantik genutzt wurden. Hinzu kamen noch 33 PB-1W Seeaufklärer, in deren waffenlosem Bombenschacht Zusatztanks untergebracht waren. Als Suchradar für Rettungseinsätze über See diente ein in einer Wanne unterhalb des Rumpfmittelteils untergebrachtes APS-120 Radargerät. Auch die Briten nutzten die B-17F mit der Bezeichnung Fortress II zur Seeüberwachung und rüsteten einige Modelle mit 40 mm Kanonen und Radargeräten aus.



Die Front der B-17G "Shoo Shoo Shoo Baby". Sowohl der Bendix-Turm als auch die aufgemalten Bomben für geflogene Einsätze und die "Nose Art" sind gut zu erkennen (Picture by USAF).

B-17G

1943 kam die meist gefertigte Version der B-17 heraus, die B-17G. Der auffälligste Unterschied zur Version F war der mit zwei 12,7 mm MGs bestückte Kinnturm gegen deutsche Jägerangriffe von vorn, der von Bendix entwickelt wurde. Dieser Turm war ebenfalls elektrisch gesteuert und wurde vom Bombenschützen über eine Art Joystick bedient. Ein neuer, mit dem Namen "Cheyenne" versehener und weiter nach hinten versetzter Heckstand erlaubte ein größeres Schussfeld nach hinten. Die Rumpfschützenpositionen hatte man nun ebenfalls versetzt angeordnet, so dass sich die Schützen nicht gegenseitig behinderten, wenn sie ihre MGs schwenkten. Zusätzlich wurden die früher offenen Rumpfstände mit einem Fenster versehen. Dadurch war es nun wesentlich erträglicher und die Schützen froren nicht mehr so wie früher.

 

Auch auf die Tarnbemalung wurde angesichts der nun vorhandenen Luftherrschaft und dem starken Geleitschutz durch P-51 Mustang mehr und mehr verzichtet. Nur noch die Geschwaderkennungen, das Hoheitsabzeichen und die berühmten Nose Arts waren auf das Aluminium gepinselt. Dadurch sank auch der Spritverbrauch spürbar. Am 21. Mai 1943 flog die erste B-17G und schon fünf Monate später begann man die Version G in Serie zu produzieren. Die Produktionsrate hatte im April 1944 mit 16 Maschinen pro Tag ihren Höhepunkt. Bis Juli 1945 wurden von der B-17G insgesamt 8.680 Maschinen gebaut. Im Oktober 1943 wurden den US 8th und 15th Air Forces die ersten B-17G zugewiesen. Man konnte die strategischen Angriffe auf Ziele im Deutschen Reich nun in verstärktem Maße fortsetzen. Allein auf Ziele innerhalb Deutschlands wurden 64.000 t Bomben abgeworfen. Insgesamt waren die Unterschiede der Versionen F und G nicht all zu groß, so dass beide Versionen zusammen Einsätze fliegen konnten, was bei den Versionen E und F nicht möglich war. Doch als die B-17G in großer Zahl verfügbar war, kamen die B-17F nur noch sehr selten zum Einsatz.


In England war wie auch bei den vorherigen Versionen das Coastal Command der Hauptnutzer der B-17G. Dort flog die Maschine als Fortress III und man baute anstatt des vorderen Turms häufig ein Radargerät ein. Zudem kam oft eine 40 mm Kanone zur U-Bootbekämpfung zum Einsatz. Daneben nutze auch die No. 100 Group der RAF die B-17G. Dort wurde die B-17 als Plattform für die ersten elektronischen Kampfflugzeuge verwendet. 19 verschiedene Hochleistungssender wie "Jostle" oder "Piperack" dienten zur Erzeugung von Scheinzeilen, der Nachrichtengewinnung und dem Stören des feindlichen Radars. Die USAAF setzte an elektronischer Ausrüstung dagegen lediglich die frühen H2X oder "Mickey Mouse" Radargeräte ein, die hauptsächlich für Höhenbombardements durch geschlossene Wolkendecken genutzt wurden. Auch baute man in Amerika 10 B-17G zu Fotoaufklärern F-9C um. Ein anderes ungewöhnliches Muster waren die aus B-17F und B-17G entstandenen Aphrodite Marschflugkörper BQ-17. Die gesamte Innenausrüstung inklusive Bewaffnung wurde hierzu ausgebaut und man packte die Zelle voll mit 10 Tonnen des britischen Sprengstoffs Torpex. Die Maschine wurde im offenen Cockpit von Pilot und Copilot gestartet. Nach dem Start sprangen beide per Fallschirm ab und von einem Begleitflugzeug aus wurde die Maschine per Funksteuerung ins Ziel gelenkt. Nach 11 Starts gegen Ziele in Deutschland wurde das Programm als zu gefährlich eingestuft und abgebrochen.

 

Eine weitere ungewöhnliche Rolle der B-17 fiel ihr beim I./KG 200 zu. Die deutsche Luftwaffe nutzte nämlich noch intakte abgestürzte oder notgelandete Maschinen für Spezialeinsätze. Die Maschinen trugen die Tarnbezeichnung Dornier Do 200 und wurden primär nicht zu Täuschungszwecken eingesetzt, sondern weil es Deutschland an einem guten Langstreckenbomber fehlte.

 

Auf Basis der Erfahrungen des britischen Coastal Command wurde dann ab 1944 einige B-17G zu B-17H umgerüstet (später als SB-17G bezeichnet), die mit einem Suchradar und einem Rettungsboot ausgerüstet waren. Weitere Version waren die nach dem Krieg aus Umbauten entstandenen Transportflugzeuge CB-17, die Drohne QB-17 oder die für Schulungszwecke verwendete TB-17. Auch nutzten einige Airlines die B-17, so verwendete TWA eine B-17 als VIP-Maschine für seine höheren Angestellten und die schwedische AB Aerotransport nutzte sieben umgebaute B-17 im Linienverkehr.

 

Die B-17 entwickelte sich im Laufe der Zeit zum bekanntesten Bomber während des 2. Weltkrieges. Sie zeichnete sich durch eine Reihe beachtenswerter Eigenschaften aus. Ihre Höhenleistungen und die Standfestigkeit gegen Feindbeschuss sind hier primär zu nennen. Hinzu kam ihre konzentrierte Abwehrbewaffnung, die bei der B-17G aus 13 12,7-mm-MGs bestand und mit der die B-17 Flying Fortress letztendlich ihrem Namen gerecht wurde. Es war eine beachtliche Leistung wenn eine B-17 und ihre Besatzung die 25 Pflichteinsätze beenden konnten. Die erste B-17 der 8th Air Force, die das schaffte, war die "Memphis Belle", eine B-17F von der 91st Bomb Group. Sie flog ihren 25. und letzten Einsatz am 17. Mai 1943 und kehrte später in die Staaten zurück, um für Kriegsanleihen zu werben. Heute gibt es nur noch ein gutes Dutzend flugtaugliche B-17, die einzige Maschine in Europa ist die "Sally B" in Duxford.



Picture by www.boeing.com

Bezeichnung des Flugzeugs: B-17G Flying Fortress
Typ: schwerer Bomber, Boeing Modell 299
Hersteller: Boeing, Seattle
Douglas, Long Beach
Lockheed-Vega, Burbank
Baujahr: 1935 bis 1945 (alle Versionen)
Erstflug: 28. Juli 1935
Besatzung: 10 Mann
(Pilot, Copilot, Bombenschütze, Navigator, Funker, Bordmechaniker/oberer Bordschütze im oberen Turm hinter dem Cockpit, 4 Bordschützen)
Antrieb: 4 x Wright R-1820-97 Cyclone Sternmotoren
Leistung: 4 x 1.014 kW (1.380 PS) in 7.620 m
Höchstgeschwindigkeit: 462 km/h
Marschgeschwindigkeit: 265 bis 300 km/h
Steigleistung: 100 m/min
Dienstgipfelhöhe: 10.850 m
Kraftstoffvorrat: 10.500 l intern
Einsatzradius: ca. 3.220 km mit 2.722 kg Bomben
Wartungsaufwand pro Flugstunde: bei heutigen B-17 Warbirds ca. 15 Std.
Gewicht: ca. 16.390 kg Leergewicht
ca. 29.713 kg maximales Startgewicht
Länge: 22,78 m
Höhe: 5,81 m
Spannweite: 31,63 m
Flügelfläche: 131,92 m²
Bewaffnung: - 13 12,7 mm M2 Browning Maschinengewehre; je zwei 12,7 mm MGs in den Türmen im Bug, auf der Rumpfunterseite, auf dem Rücken und im Heck . Zwei weitere MG's im Bug in den Bugstutzen, eins im Funkraum und je eins links und rechts im Rumpf.
- max. Bombenlast von 7.983 kg
Produktionszahlen: Y1B-17 13
Y1B-17A 1
B-17B 39
B-17C 58
B-17D 42
B-17E 512
B-17F 3.405
B-17G 8.680
Gesamt 12.731

Eine B-17 Flying Fortress der 8th Air Force über einem von Bomben eingedeckten Focke Wulf Werk.

Das Cockpit einer B-17G


 

Text by Yankee, UncleK, Corni. Letztes Update:  7. September 2007