Servus, ich mach mal nen neuen Thread auf zu dem Thema.
HDW hat ein neues SSK namens U-216 ins Rennen geschickt. Dabei handelt es sich um ein U-212A im XXL-Format. Länge um 75m bei einer Verdrängung von ca. 3500 t bei annähernd gleicher Besatzung von 33 Mann.
Hauptcharakteristika:
Interessant ist das man von Wasserstoff auf Methanol umsteigt. Selbst in U-Boot Größe scheint man also Problem mit der Lagerung und oder Energiedichte von Wasserstoff zu haben. Allerdings vergibt man damit die Theoretische Möglichkeit irgendwann einen Elektrolyseanlage einzubauen um die Wasserstoffvorräte wieder eigenständig auffüllen zu können.
ich vermute, das die aufwendige und fernab der heimat oder gar auf see kaum/nicht mögliche betankung mit wasserstoff alleine schon auf grund der lagerungstechnik in metallhydridspeichern der treibende faktor ist. methanol ist da deutlich leichter nachzutanken.
das mit der elektrolyseanlage sehe ich so eh nicht.
An anderer Stelle ("Leinen Los!") war sogar von ca. 90m die Rede, während im Marineforum von "ca. 40% verlängert" gegenüber einem U212A gesprochen wird = ca. 78m.
Den Hauptcharakteristika nach scheint es wie geschaffen für die deutsche Marine zu sein, jedenfalls in Hinblick auf Auslandseinsätze.
@Ta152
Wasserstoff ist auch entzündlich. Genau deshalb soll sich die indische Marine auch gegen deutsche Brennstoffzellen für ihre U-Boote entschieden haben.
Methanol ist aber auch nicht gerade schwer entflammbar...
Im https://docs.google.com/viewer?url=http://www.dmkn.de/wp-content/uploads/2013/03/Kooperation-zwischen-BW-und-Ind.pdf&hl=de werden ein paar interessante Überlegungen angestellt: Die deutsche Marine könnte 1-2 der 212A abgeben, z.B. an Italien, welches langfristig 6 Boote betreiben möchte, und dafür ein neues "in der Mobilität gesteigertes" Design ersatzweise anschaffen. Zwischen den Zeilen läßt sich erkennen, daß es eigentlich nur um die Klasse 216 mit der deutschen Marine als parent navy gehen kann.
Dazu passt http://www.dmkn.de/ingenieurburo-australian-marine-technology-erworben/ zu TKMS:
In wie weit passt die Akquise eines australischen(!) Ingenieurbüros zur Aussage, dass die Deutsche Marine als parent navy 216er beschaffen will??? Auf kurze und mittlere Frist wird nach der abgeschlossenen Beschaffung der Klasse 212A sowieso kein politischer Wille zur Nachbeschaffung von Ubooten da sein. Ausserdem gibts für die Marine erstmal andere, konkretere Baustellen (JSS, MKS 180).
Trotzdem danke für das Einscannen des Artikels.
Nach meiner bescheidenen Meinung ist der Artikel (wie schon einige ubootbezogene vorher) deutlich durch die Sicht der Industrie beeinflusst. Natürlich ist Ubootbau DAS Standbein der maritimen Industrie Deutschlands (SIPRI-Approved ), allerdings kommt dabei gerade kein gesteigerter Bedarf für eine neue Ubootklasse zum Vorschein. Die Upgrades im Bereich BZA und Bunker benötigen keine neue Hülle, für neue Batterien (ebenfalls hier schonmal diskutiert) ist auch Platz. Nun ist die Frage was "in der Mobilität" gesteigert" heisst. Mit den genannten Maßnahmen kann die Reichweite und Ausdauer erhöht werden (dann bitte auch ein Upgrade für die TK-Last ). Das größte Problem in meinen Augen ist die Marschgeschwindigkeit... und dagegen gibts nur wenig: Veränderungen am Propeller -> mehr Signatur oder zweiter Diesel (für Überwassermarsch) -> kein Platz, zuviel Gewicht, erhöhter Verbrauch.
Die Umrüstung im Bereich Ops kann ich nicht beurteilen, das "Original"-System war ok.
Sehrohre, guter Punkt. Das A-Sehrohr lassen wie es ist. Ein rein optisches als Backup und möglichst einfaches Teil behalten. Beim B-Sehrohr Optronik rein + Restlichtverstärker.
War eigentlich jemals jemandem unklar dass die Klasse 216 die TKMS-Ansage zur Collins-Nachfolger-Ausschreibung Australiens ist? Punktum, für nichts anderes wurde das Teil entworfen. Haarscharf an den dortigen Requirements.
Was würde die Deutsche Marine mit einer 216 wollen? Weder verlegen unsere U-Boote über mehrere 10.000 km Missionsreichweite im Tiefwasser, noch ist im Hauptoperationsraum der Deutschen Marine (küstennah im Sinne von überwiegend über Grund in absehbarem Abstand) eine Elektroreserve im selben Ausmaß nötig.
Falls sich übrigens jemand fragt, wer der Author des Artikels ist, den Lebenslauf des ehemaligen Kommandeurs 1. U-Boot-Geschwader gibts http://www.submarineconference.com/Event.aspx?id=480934#joachim_brune. Wurde zugunsten des Kommandeurs ehem. 3. U-Boot-Geschwader 2006 abgesägt und in den Fü M versetzt.
@sailorGN: Heute noch keinen Kaffee gehabt?
Kaffee wohl zuviel
Trotzdem ist es ziemlich weit hergeholt, dass die Marine 216 beschafft, nur damit sie als parent navy für andere Verkäufe glänzen kann. Soweit ist es dann auch nicht mit der Lobbyarbeit gediegen. Ausserdem reden wir hier von Preisen im neunstelligen Bereich (für 2+x Boote). Dazu kommen noch die Anpassungen bei der Ausbildung.
TK-Last ist die Tiefkühllast. Irgendwie wird mir bei aller technokratischer Mastu+++tion der Faktor Besatzung vernachlässigt. Selbst bei noch weiter reduzierter Besatzung müssen die Leute was ordentliches zu beißen haben und das nach gesetzlichen Standards.
Diesel: Ich bezog mich auf eine KaWeStierung der 212. Zweiter Diesel ist gut und schön, nur stellt sich mir die Frage, ob heutzutage konventionelle Uboote mit um die 3000t Verdrängung wirklich ein Weg sind. Fakt ist, dass lediglich die Ausdauer durch diese Vergrößerung gesteigert wird, nicht unbedingt die Kampfkraft (oder besser die Effizienz als sicherheitspolitisches Instrument ). Die Signatur des Bootes leidet eher darunter.
FüWES: Natürlich muss es raus, es ist ja kein deutsches. Das einzige "Problem" ist die Trennung zwischen Sonaranlage und FüWES. Die ISUS von Atlas integriert das alles, hat aber eine Konsole weniger (ISUS 6, Kongsberg+Sonar 7). In lowlevel Szenarios kein ding, aber wenn es stressig wird hat man einen Zuarbeiter weniger. Achja, ein Luxusproblem: die Kongsberg ist insgesamt nicht mehr die neueste, da bekommt man mit ISUS ein bissl mehr Rechenpower und integrierte Funktionen.
Ist das nicht die gleiche Anlage von Kongsberg, welche die Norweger auf ihrer Ula-Klasse einsetzen?
So war doch damals der Deal: Wir kaufen eure U-Boote, wenn ihr unser FüWES für eure nächste U-Boot-Klasse verwendet.
1. Ja
2. jein D und NOR hatten eine gemeinsame Ubootklasse geplant und dafür auch schon erste Verträge geschlossen. Diese beinhalteten neben dem FüWES auch Torpedos. Das gemeinsame Projekt wurde nix, aber die Verträge waren unterschrieben.
*aufwärm*
Hab hier grad die neue Auftauchen! /Schaltung Küste* mit einem Artikel zu U216 vor mir.
Zu den Daten: fast 90m lang, Druckkörperdurchmesser 8m, also ein ganzes Stück mehr als 212/214. Zwei Decks, Missionsdauer von über 80 Tagen
X-Ruder, Permasyn-Motor, Vmax über 20kn. Li-Ionenakkus (2 Teilbatterien), 4(!) Dieselgeneratoren -> Schnelleres Laden, Wegfall von Batteriewartung. Dazu PEM-BZ mit Methanolreformer. "Rückkehr" zum separaten Leitstand (Trennung durch transparente Wand, halte ich persönlich wenig von, die Vorteile direkter Kommunikation zwischen Operation und ST überwiegen die Nachteile), 1 Mann-Steuerstand, 2-Mann-ST-Bedienung (wie gehabt).
Flexible Payload: Vertikaler Schacht für Minen, FK, zusätzlichen Kraftstoff, Drohnen, Schleuse; dazu 2 Oberdecks"garagen" für Torpedoabwehr, Unterwasserscooter oder allg. Ausrüstung der KS. Der Übernahmegraben für To soll im Einsatz ein Modul für Leichtgewichtstorpedos bekommen. Dazu soll das Torpedomagazin flexibler gestaltet werden (Lagerung von To, FK, KS ). Dazu Triple M Mast und Multifunktionsraum neben Zentrale.
Sensorik/FüWES: Sieben integrierte MZ-Konsolen. Enhanced Flank Array Sonar, Conformal Array im Bug, Heck-Sonarpanel. "Hochfrequente Bodennavigationssonare" (aka Echolot? ) + Minenmeidesonar. Zwei Optronikmasten mit allem Schnickschnack, Radar/CommsESM-Mast (zusätzlich zu TripleM), drei (!) Fernmeldemasten+Callisto (der arme Funker^^) Kein TASS erwähnt.
Signatur: Sonarcoating, Schräge "Stealth" Bauweise, Eigenschallüberwachungsanalage. Beibehaltung des Schalldämmmoduls. Kunststoffpropeller^^
Kein amagnetischer Stahl, "nur" MES-Anlage, IR-Reduzierung und radarabsorbierende Beschichtung der Ausfahrgeräte.
Besatzung: 33 Mann im 3-Wachstop (ziemlich interessant, da mir dabei ein/zwei Leute/Funktionen je Wache fehlen), dazu ca 20 zusätzliche Unterbringungsplätze (Regulär/Behelf). 2 Messen, Fitnessraum, verschiedene Provianträume (Trocken, Kühl, TK).
Insgesamt ein ambitionierter Entwurf, bei dem ich persönlich einige Sachen erst glaube, wenn ich sie in Aktion sehe, zB die Vertikale Vielzweckschleuse. dem Bild nach müsste sie einen Durchmesser von über einem Meter haben... was die Sache hinsichtlich Druckkörperdurchbrüche... interessant macht. Vieleicht denke ich aber auch zu sehr in dt. Sicherheitsvorschriften.
*Nachrichtenblatt des Verbands Deutscher Ubootfahrer e. V.
6 Boote sind ein bisschen wenig für ein land wie Deutschland.
Soll die Marine noch 2 von den Dingern anschaffen !
Es ist langsam gut. Setz' dich bitte mal auf deine Finger.
@goschi: Gern.
ST heisst Schiffstechnik. Also das "Gaspedal" des Bootes, inklusive Atemluft, Duschwasser und (auch wenn die Heizer das nicht gern lesen, aber es ist WICHTIG, die Klospülung). Auf einem Uboot Kl. 212A sitzen die Krieger und die Schraubenschlüssel in einem Raum, keine 2 m auseinander. Somit bekommen beide Seiten hautnah mit, was die jeweils andere tun. Also muss man nicht lange nachfragen, warum es irgendwo an Bord auf einmal laut wird, oder warum die Sonarleute auf einmal grantig werden, nur weil eine Pumpe anspringt. Darüber hinaus kann man sehr direkt nachfragen, was "möglich" (zB im Sinne der Geschwindigkeit/Tauchmanöver/Batterie) ist und was spätestens beim Wachwechsel den Schiffstechnischen Offizier zu Weinen bringt. Das alles ohne über eine Schiffslautsprecheranlage oder point to point Verbindung zu gehen... ausserdem ist es sehr lehrreich die Flüche des Lenkstandbedieners zu hören, wenn man das Boot wieder einmal fahren will wie eine Mischung aus Ferrari (geschwindigkeit) und Motorroller (Wendigkeit). Direkte Absprachen/ vorher fragen, was Sinnvoll ist, erleichtern das Leben ungemein und vermeiden eine Menge Stress.
@Schiessmuskel: Fernmelder warst du nie, das merkt man... daher sei dir eine uralte Weisheit dieser altehrwürdigen Truppengattung/Funktion ans Herz gelegt: DENKEN (im Zweifelsfall nett nachfragen), dann drücken und zum Schluss erst sprechen
Und wieso wird es offenbar (wie ich aus deinem ersten Posting rauslese) meistens nicht so gehandhabt?
Gemäß dem vorliegenden Artikel zur Klasse 216 soll zwischen der Operationszentrale und dem Schiffstechnischen Leitstand eine Trennung in Form einer transparenten, verschiebaren Wand (Originalzitat) eingebaut werden... Auf Kl. 212 sind Heizer und Operateure nicht getrennt, was die von mir beschriebenen Vorteile hat. Ausserdem verhindert der "alltägliche" Umgang miteinander ein konkurrierendes Kastendenken: Heizer/Instandsetzer vs. Operateure/Nutzer
Richtig.
Nur ist die Trennung meiner Meinung nach bei Wach/Schichtstärken von weniger als 20 Personen unwichtig. Da zählt mehr die Integration. Und wenn man liest: 33 Mann in drei Wachen, dann sind das max 10 Mann je Wache. Es gibt ja auch noch Dauerwächter wie Kommandant und Smut... und vieleicht Funker.
Naja, die Trennwand ist ja wohl so gedacht daß sie bei Bedarf entfernt werden kann, insofern bietet sie einfach nur eine neue Option die anderen Marinen mit anderen Verfahren ggf. entgegenkommen. Wenn ich z.B. ganz pauschal an https://www.youtube.com/watch?v=Go07vr-jCM4&list=PL0DC09A0363A32177&index=36 denke, dann mag etwas mehr Ruhe ab und an durchaus wünschenswert sein (zugegeben, das Beispiel der Rettungsübung ist etwas unfair gewählt).
Haben die Australier eigentlich auch einen VLS Schacht gefordert, oder ist das nur auf die Inder zurückzuführen? http://www.defence.pk/forums/indian-defence/150314-type-216-silver-lining-indias-much-delayed-p-75i-project-2.html#post2452688 bis zu 3x6 VLS für 12x Nirbhay + 6x Brahmos. Wie auch immer: Ob TKMS bei der indischen Ausschreibung ohne Technologietransfer im atomaren Bereichen im Seitengeschäft mit Frankreich mithalten kann steht auf einem anderen Blatt.
Ob die Italiener mit ihrer Kommunikationsfreude so viele Probleme auf der Todaro haben mag ich bezweifeln... schliesslich fahren die Jungs auch nicht schlecht mit ihren 212 zur See. Mein Kommentar hinsichtlich der Kommunikation entspringt der persönlichen Erfahrung, dass manche Marinen wenig Wert auf Austausch zwischen den heldenhaften Seoofizieren/Operateuren und den dreckigen Heizern legen... so wortwörtlich auch von NATO-Angehörigen gehört. Aber verärgere NIEMALS denjenigen, der dein Licht, deine Lüftung, dein Duschwasser und deine Toilette kontrolliert ;D
"VLS": Irgendwie kommen Mehrzweckrohre gerade in Mode. Bei einem schwedischen Entwurf gibt es so ein Teil waagerecht bei den To-Rohren. Allerdings kann so ein Mehrzweckrohr keinesfalls für Brocken ala Brahmos ausgelegt sein. Bei 60 cm Durchmesser (ohne eine wie auch immer geartete Unterwasserabschusshülle) braucht man schon ein Riesenrohr (sic). Für die Inder bieten sich daher Druckbehälter ausserhalb des Druckkörpers an. Also eher die russische OSCAR-Lösung. Zumal auch die Länge von 8m+ ein Problem werden könnte (zumindest bei 216). Das gezeigte FK-Magazin bezieht sich in meinen Augen eher auf FK in der Harpoon-Klasse (von den Abmessungen her). Die Inder haben in meinen Augen das Problem zweier kollidierender Anforderungen: Einerseits wollen sie eine Bluewaterlösung (erkennbar am Akulaleasing und den FK-Bestückungswünschen), andererseits ist der nächste Feind eher in litoralen Gewässern zu finden, wo man keine Atomboote hinschickt. In so fern wäre selbst ein 216 nur ein Kompromiss zwischen diesen Anforderung... das wird spannend, wie Indien entscheidet.
Artikel in den KN über http://www.kn-online.de/Schleswig-Holstein/Wirtschaft/Kieler-TKMS-Werft-plant-Bau-eines-Riesen-U-Boots
Drei recht ausführliche australische Analysen über die angebotenen Boote für SEA 1000:
Diese Aussage hat mich auch gewundert, sowohl Konstruktion als auch Betrieb der Collins Boote waren/sind gelinde gesagt suboptimal.
Die Franzosen wollen das erste Boot in Frankreich bauen, während TKMS den kompletten Bau in Australien offensichtlich als Hebel benutzt, um den Auftrag an Land zu ziehen.
Für alle Hersteller ist insbesondere die Lithium-Ionen Batterietechnologie eine dickes Risiko, und beinflusst den Entwurf stark (geringeres Gewicht und Volumen, Aufladetechnik, Schutz vor Feuer und Explosion). Japan verzichtet ab 2015 auf AIP da LiB ähnliche [wirklich?] Leistungen erbringen kann, aber vielleicht auch weil deren AIP Variante - Stirling Motor aus Skandinvien - möglicherweise nicht so ganz der Hit ist, oder auch die Entwicklung eines Reformers fehlt. Eine 10m Sektion für das AIP Modul hat zusätzliches Gewicht und fügt weitere Technik hinzu, die zu warten ist.
Die Entwicklung des 6 MW PermaSyn Motors stellt ein weiteres erhebliches Risiko für alle Anbieter dar.
Die Collins sind Schrott^^. Die wird Australien nicht mal mehr gebraucht los, nach der negativen Presse seit ihrem Bau. Der Grund ist nicht etwa, dass die Boote heute nicht so funktionieren wie sie sollen, sondern dass der Entwurf/Bau so oft modifiziert wurde. Die Lehre aus den Collins für Australien sollte daher sein, die Entwürfe aus einer Hand kommen zu lassen...egal wer am Ende die Boote baut. Auch der hybride Bau sollte nicht ausgeschlossen werden, etliche Collinsdebakel waren das Resultat der eigenen Werft. Bei 12 Booten können einige Boote (bis zu drei) ganz oder teilweise woanders gebaut werden. Wenn man dies gut organisiert reduziert man das Fehlerrisiko bei den entscheidenden ersten Indienststellungen. Diese sind für die Marine, die Werft und die Öffentlichkeit psychologisch und wissenstechnisch wichtig, weil damit positive Erfahrungen und Selbstvertrauen verknüpft werden... was die Erkennung und Beseitigung von Fehlern bei den nachfolgenden Booten erleichtert. Persönlich meine ich, dass für die Australier ein Kauf bei TKMS oder DCNS vorteilhaft wäre... nicht wegen den Entwürfen, sondern weil diese Werften die größere Erfahrung im Ubootbau UND im Umgang mit Exportkunden haben. Generell kann ich als ehem. Ubootfahrer auch sagen, dass die Erfolgsbilanz der TKMS-Boote (Anzahl gelieferter Boote zu Verlusten/Unfällen) erheblich zu einem guten Gefühl in See und in der Werft beiträgt. Natürlich muss man die traditionelle Feindschaft zwischen Seefahrern und Werfties pflegen aber aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass diese Kabbeleien niemals ernste Gründe (Differenzen zu sicherheitsrelevanten Systemen/Bauteilen) hatten.
Was die Crewstärke betrifft: Die Collins benötigen über 40 Mann, 216er 33, Soryu 65(!). Ein Umstieg auf modernere Boote mit entsprechender Automatisierung, ich nehm jetzt mal das 216er, würde bei gleicher Kopfzahl 8 statt 6 Boote erlauben. Vier Boote mehr wären 120 Köpfe mehr... es sei denn, die Australier bekommen nicht nur die aktuellen Bemannungsprobleme in den Griff, sondern können auch ein Mehrbesatzungsmodell aufstellen, was ich angesichts der Zahlen der letzten Jahre für wenig wahrscheinlich halte... der Ruf nach erfahrenem Personal, auch Nicht-Australier ist bis nach D gedrungen.
Kurzes nachhaken diesbezüglich, wieso hat Australien eigentlich so ein grosses Problem ihre U-Boot-Besatzungen zusammenzukriegen?
Hat die U-Fahrerei in Australien einen derart schlechten Ruf?
Aus den restlichen Streitkräften hört man (oder zumindest ich, was man im Internet so vernimmt) in Australien keine derart eklatanten Probleme - jedenfalls nichts was über die allgemeinen Probleme einer Berufsarmee im Westen hinausgeht - wie bei den U-Boot-Fahrern.
Soweit ich es über die Küstenklatschwelle mitbekommen habe ist die Diskrepanz zwischen Bezahlung und den Belastungen sehr hoch. D.h. gut/sehr gut ausgebildete Menschen bekommen für einen sehr belastenden Job sehr wenig Geld im Vergleich mit anderen Berufen auf dem Kontinent. Insbesondere der "Bergbau" (oftmals ja eh Tagebau) soll angeblich die Leute ziehen, dort gibts mehr Kohle für weniger Arbeit/bessere Bedingungen. Die Leute absolvieren also ihre Ausbildung, fahren dann 2 Jahre auf den Collins und verduften danach ins Outback. Grund ist zum einen die Ausbildung von Ubootfahrern (allein die Sicherheitsausbildung kann man als Unternehmen dann arg verkürzen, von den technischen Spezialisierungen gar nicht zu sprechen) und zum anderen auch der schlechte Ruf der Collinsboote... damit ist der Druck für neues Personal entsprechend groß, die Spirale dreht sich schneller...
Gibt es seitens der DM eigentlich Überlegungen, auf den Zug "U-216" aufzuspringen? Immerhin sind die ersten U-212A Boote der Deutschen Marine aus Ende der 1990igern mit dem brown water-layout... Brauchen wir das noch? Zumindest sind die U-216 bei annähernd gleicher Besatzungsgröße ein Quantensprung zu den U-212 hinsichtlich Missionsmodularität (wie TLAM) und Reichweite/Einsatzdauer?
Die Tauchtiefen unterhalb der offiziellen Betriebstauchtiefe sind geheim... also alles bis zur errechneten Zerstörungstiefe. Daher ist schwer zu sagen, ob/ab wann "limitiert" ist. Je nachdem, wie die Probleme aussehen/wo sie liegen kann auch eine zeitliche beschränkte Limitierung der Betriebstauchtiefe in Frage kommen. Als Ferndiagnose ist das schwer. Der Punkt ist, dass man bei Problemen mit Rumpfteilen/Schweißung echt kein Spass versteht. Die Nähte sind neben Borddurchbrüchen DER Schwachpunkt und sie gehen "einmal rum". Wenn dort was nicht stimmt kann man das Boot wegwerfen... Den Arbeiten an diesen Stellen muss man vertrauen können.
Die 216 sind definitiv zu groß. Das sind Ozeanboote, mehr als 2mal so groß wie die 212er und mit den Abmessungen in Nord/Ostsee wertlos. Schon mit den 212ern kanns da Probleme geben. Die Besatzungsgröße spielt da wenig mit rein, die Funktionen werden die gleichen sein... man bräuchte nur eben etwas mehr Platz für Badegäste. Reichweite/Einsatzdauer sind auch hinreichend gegeben, ein "Mehr" wäre bei der Verlegegeschwindigkeit wünschenswert. Missionsmodularität ist zwar ein tolles Stichwort, aber welche Missionen soll man mit abdecken und ne TLAM hat die Marine nicht. Ein Sub-FK und IDAS wären schon genug... die können auch über die TR raus.
Eine dauerhafte Teilstationierung in Italien wäre für das Problem der Verlegezeiten die bessere Lösung. Im riesigen Pazifik wird man die Marine auf absehbare Zeit jedenfalls nicht antreffen können.
So wie ich das mit dem Sea1000 Projekt verstanden habe, ist das französische Angebot das, welches von dem technischen Spezifikationen am ehesten den australischen Anforderungen entspricht. Die Australier wollen im Prinzip ein SSN ohne nuklear Antrieb, genau das bieten ihnen die Franzosen. Eben ein Custom Baracuda SSK. Darüber hinaus hat DCNS jahrelange Erfahrungen mit Exporten und Kooperationen.
Der Nachteil ist aber, dass die französischen Boote wesentlich mehr Personal benötigen als die Collins und da hat die RAN schon Probleme und statt 6 sollen es jetzt sogar 12 Boote werden, da müsste man den Bestand an Ubootfahrern vervierfachen.Dazu kommt die Kompatibilität mit den US Systemen und die Aversion der Amerikaner, welche als wichtigster militärischer Verbündeter und Waffenlieferant zumindest informell Druck ausüben können.
Die japanischen Boote bieten die Beste politische Lösung und Stärken die transpazifische Achse zwischen Japan, USA und Australien. Einheitliche Waffensysteme und Führungssysteme unter den beteiligten die eh im Rahmen von Manövern eng miteinander üben.
pro Forma erfüllen die Soryus auch die Anforderungen, bieten aber trotz ihrer Größe weniger Platz als die Collins . Technisch sind die Japaner in Bezug auf AIP noch ausbaufähig. Dazu kommt, dass Japan keinerlei Erfahrung mit Exporten Kunden hat , geschweige denn mit Kooperation und Lizenzfertigung im Ausland. Japaner haben auch eine andere Arbeitsphilosophie und Kultur, was bei einem gemeinsamen Projekt und Werftkooperation ein hohes Maß an sozialen Kompetenzen und Ambiguitätstoleranz verlangt.
Unter dem Strich wären die 216er der beste Kompromiss. Es besteht umfassende Erfahrungen mit Exportkunden und dEM Aufbau und Betreuung von Fertigungsanlagen im Ausland, wie ihn kein anderer Anbieter vorweisen kann. In Bezug auf AIP ist Deutschland Weltmarktführer. Auch bei der Automatisierung und Besatzung hat TKMS die Nase vorn. Um 12 Boote zu betreiben bräuchte die RAN nur gut halb soviel Ubootfahrer wie wenn sie sich für die anderen entscheiden würde. Auch die USA können mit den deutschen besser leben.
Die Franzosen haben das Rennen gemacht: http://www.n-tv.de/17553351
Ich hätte auch nicht gewusst, warum die Amis die Deutschen den Franzosen vorziehen sollten.
Am Ende das Tages kann man auch gleich noch Sub-Scalp und Exocets mit einkaufen, dass sollte die Einrüstkosten senken.
Die Franzosen gehen gern ihre eigenen Wege und sind als Verbündete in den Augen der Amis weniger zuverlässig als die Deutschen. Auch sind die Franzosen weniger wählerisch, was ihre Exportkunden angeht, so dass die Amis nicht nur ein "Ausspähen" ihrer Technologie befürchten, sondern auch gleich noch den Weiterverkauf...
Mich würde echt interessieren, was den Ausschlag für die Franzosen gegeben hat...
Wenn ich mir die letzten Zehn Jahre angucke, wüsste ich, wen ich als Ami eher als verlässlichen und aktiven militärischen Verbündeten einschätzen würde.
Gibt es denn bekannte Fälle von Industriespionage und Geheimnisweitergabe durch die Franzosen?
Innerhalb der NATO und bei den Franzosen ist das Gedächtnis sehr lang, vor allem ältere Kameraden auf beiden Seiten misstrauen sich... dazu hat bei den Amis (zumindest bei einigen Seefahrern die ich getroffen habe) die Hetze hinsichtlich des Irakkrieges (freedom fries anyone?) gewirkt. Es geht dabei nicht so sehr um gezeigte Aktionen, sondern um Linientreue, da sind ""wir" Deutschen derzeit noch besser
*hüstel*
Interessant ist, daß sich die Australier für ein brandneues AIP-System entschieden haben - DCNS hat nämlich ein brennstoffzellenbasiertes Konzept angeboten, und nicht das ansonsten in französischen Exportbooten verwendete MESMA.
Oho, weiss man schon, woher die BZA kommen soll?
Waffenanlage und Sensorik werden wohl amerikanisch sein, und die Sorge der Amerikaner ist eben, dass die Franzosen bei dem Bau sich technische Details aneignen und diese dann weiter vermarkten, oder aber, dass sie einfach nicht gut genug darin sind, die technologischen Details (z.B. vor den Chinesen) zu verbergen. Bei den Deutschen sehen sie diese Gefahr auch, aber weniger, und bei den Japanern noch weniger (klar, die exportieren ja auch kaum). http://www.ft.com/cms/s/0/d27f1502-cbf2-11e5-a8ef-ea66e967dd44.html#axzz46wMrHrVY
Es geht um die Einbindung eines amerikanischen FüWES+Torpedos/FKs(?). Sobald der gesamte Sensor-Führungs-Waffenkomplex nicht aus einer Hand kommt, muss man zwangsläufig Schnittstellen einbauen... und dazu braucht man mindestens Teilwissen über die jeweils anderen Systeme. Wenn nun die Sonaranlagen sowie eventuell Radar/ESM von Thales kommen, dann müssen Thales und die Amis Daten austauschen... Was die Australier letztendlich einbauen, ist deren Sache, kann aber zu ernsten Schnittstellenproblemen führen. Daher müssen bestimmte Dinge schon vor dem Einbau offen auf den Tisch und dabei fürchtet man in Amiland eben Industriespionage.
Sorry, aber das wird doch schon ewig mit allen Partnern in Europa so gemacht. Warum jetzt plötzlich dieser Einwand? Und wenn man etwas wo anders hin exportiert, dann wird diese Schnittstelle nicht drin sein. Wo also soll das Problem sein? Ich glaube da wird nur ein Scheinargument heraus gezogen um die Auswahl zu manipulieren.
Es wird gemacht, aber mit größter Vorsicht und diese Bedenken/Einwände gibt es bei jedem Rüstungsdeal... Es ist kein Scheinargument, niemand legt der Konkurrenz freiwillig die eigenen Blaupausen oder Daten offen. Deshalb gibt es ja auch Exportversionen. Oder die Geräte/Anlagen werden wie Blackboxen geliefert, versiegelt, nichtstandartisierte Anschlüsse, eigenwillige Datenformate etcpp. Tlw. werden Geräte nur "verliehen", nach der Nutzung in einem Manöver gehen sie direkt zurück.
Gerade bei FüWES und To von Ubooten ist das "wichtig", weil man aus den zugrundeliegenden Programmen Rückschlüsse auf eigene taktische (Gegen-)Maßnahmen ziehen kann. Wenn man weiss, wie ein Computer die Zieldaten errechnet kann man Manövermuster entwickeln, die diese Rechnungen stören oder gar zu falschen Ergebnissen bringen. Noch wichtiger sind die To-Angriffsprogramme... Wenn die Amis diese beiden Komponenten liefern sollen, schauen sie ganu hin, wer auch nur in die Nähe kommt.
Schön und gut, Sailor, aber diese "Geheimnisse" werden zwischen den NATO-Partnern schon seit Anbeginn ausgetauscht, da schon immer zwischen Europäischen und US-Herstellern die Gerätschaften vermischt wurden. Man kennt also das Zeug. Warum soll das jetzt sensitiver sein als früher? Jetzt wo die Franzosen noch enger eingebunden sind als früher? Ist schon ein starkes Stück, dass man den eigenen NATO-Partnern nicht traut.
Und warum soll man Deutschen Unternehmen mehr trauen, wo doch bekannt ist, dass sie für Hacker ein offenes Buch sind?
Süß, wie naiv^^
In der Nato wird nicht mehr ausgetauscht, als bei diversen Konferenzen/Arbeitsgruppen beschlossen wird. Also kommt nur das Notwendigste und ca. Werte in die Natovorschriften. Keiner (!) in der Nato lässt sich mehr in die Karten schauen als unbedingt notwendig, schon allein weil man nie weiss, wie gut die Geheimhaltung der "Partner" ist. Selbst wenn es auf allerhöchster und allergeheimster Ebene offiziellen Austausch gibt bringt das nix, weil die "Schützenebene" diese Daten gebrauchen könnte... aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen: Da ist nix offizielles aus der Nato, keine "Allgemeine Vorschrift zu den Laufprogrammen der Nato-Torpedos" usw.
Jetzt ist es aber so, dass sich die Australier für die Franzosen entschieden haben. Was nun? Verkaufen die USA dann ihre Systeme nicht? Das glaube ich kaum, weil die USA auf die Zusammenarbeit mit Australien angewiesen ist. Da halfen auch keine Bedenkensäußerungen.
Natürlich werden die Amis verkaufen, die Frage ist bloss, wie weit die Systeme offengelegt werden... daraus können für die Australier Schnittstellenprobleme erwachsen, die Verbindung Sonar-FüWES ist dabei essentiell. Es kann passieren, dass die Australier dann im Betrieb mit Einschränkungen rechnen müssen.
http://dmkn.de/wp-content/uploads/2016/04/Seiten-aus-MF_05_2016_web-2.pdf zur Entscheidung für DCNS, mit dem ehemaligen Werftleiter von ASC als Autor. Es geht vornehmlich um das politisch unterstützte Tauziehen vor der Entscheidung, weniger um Technik.
Detailüberlegungen zum http://www.aspistrategist.org.au/sea1000-the-importance-of-dived-endurance-part-2/ - Australien hat seine eigene Form der auslegungsbestimmenden https://de.wikipedia.org/wiki/Kadetrinne (MSB = Batterie):
Danke.
Die Frage ist nur, in wie fern der Autor dieser Artikel die "Meinung" der Beschaffer wiedergibt. Denn danach spricht eigentlich alles für die Kombination (zukünftige) LiIonen-Batterie und (erprobtes) AiP. Letzteres hätte man mit TKMS/Siemens gehabt, über die verschiedenen Modultypen auch leistungsskalierbar. Für mich persönlich ist immer noch nicht klar, was letztlich für die Franzosen den Ausschlag gegeben hat...
Auf aspistrategist.org wird eine sehr offene Debattenkultur gepflegt, so würde ich mir das einmal in Deutschland wünschen! Es ist vorbildlich wie die Australier das praktizieren. Der verlinkte Artikel oben ist einer von vielen, jeder Autor hat dabei seine eigene Richtung.
Zur Illustration: Der http://www.aspistrategist.org.au/sea-1000-a-franco-australian-solution/ der Franzosen (mehr Säbel als Florett).
Bei Defencetalk wird auch lebhaft drüber diskutiert. Tenor:
-Deutsche und Japaner wollten mit eigenem Stahl bauen, darum haben die Franzosen, die mit australischen Stahl bauen wollen, gewonnen.
-Die RAN hätte gerne ein anderes Boot gehabt.
-Die technischen Details werden jetzt erst verhandelt.
-Der Käs ist noch nicht gefressen, da man die technischen Hürden für den Umbau von SSN auf SSK für sehr hoch hält.
Interessant: Die RAN war doch massgeblich an der Entscheidung beteiligt, neben überaus stark eingebundenen Amerikanern. Was hätte "die RAN" denn gerne anders?
Ich glaube ja, dass die Franzosen schlussendlich auf AIP verzichten, und den reinen Lithium-Ionen Weg gehen werden - aber mal schauen. Im Gegensatz zu einem Methanoalreformer planen sie mit einem Dieselreformer (anscheinend mit http://www.powercell.se/technology/fuel-reformer/), benötigen also einen Betriebsstoff weniger an Bord.
Kleine technische Frage: Werden leere Dieseltanks idR direkt mit Seewasser gefüllt? Wäre ja schon eine kleine Schweinerei wenn dieses verunreinigte Wasser beim Tanken verklappt würde... im Falle des Methanols trennt eine Gummiblase die Flüssigkeiten.
Der http://www.globaldefence.net/technologie/allgemein-u-boot-technologie-der-zukunft/ wird seit 1995 entwickelt, und treibt seit 2010 ein Brennstoffzellenmodul. Gegenwärtig wird er für die U-Boot Integration vorbereitet. Was ich nicht wusste: Dieser Reformer hat 2-3 Stunden Vorlaufzeit bis er einsatzfähig d.h. auf Betriebstemperatur ist.
Als Dieselgenerator war der neue MTU 12V4000U83 vorgesehen (common rail), der dieses Jahr zum ersten Mal in ein Boot eingebaut werden soll. Möglicherweise greifen die Franzosen auch auf genau dieses Modell zurück.
http://corporate.siemens.com.au/content/dam/internet/siemens-com-au/root/aunz-defence-solutions/apdr-october-2015-issue-future-submarine.pdf:
@Merowinger: Diesel und Meerwasser ergibt bei richtiger Tankgestaltung keine Sauerei, weil der Diesel deutlich leichter ist... auch trennen sich beide Substanzen wieder nach Durchwirbelung. Ist wie ein Fettauge Methanol ist wasserlöslich (sollte man vom Ethanol kennen ) und benötigt daher eine Schranke.
Danke schön!
Ich denke allerdings, dass die Franzosen sich den Auftrag nicht wieder abnehmen lassen werden. Für die einen ist AIP der Knackpunkt, für die anderen die Größe des Bootes und der Permasynmotor - subjektiv halte ich AIP für die schwierigere Aufgabe, während bei der Bootsgröße mit zusätzlicher Zeit auftretende Probleme lösbar werden.
Auf jeden Fall werden die Australier nun intensivere Bekanntschaft mit den Nachfahren von Napoleon machen. ;-)
Unterschätze den Motor nicht... schon die Permas für die 212 waren eine Herausforderung, der für Australien soll dreimal so stark werden.
Die Größe des Bootes ist weniger ein Problem, vielmehr die Aufteilung des Volumens, Stellplätze von Anlagen etc. Die Entwicklungsrisiken sind bei den Franzosen größer als bei den Deutsch, was aber nicht bedeutet, 216 hätte keine.
So "ohne" ist das nicht, klar. Aber Risiko und Herausforderung des Permasyn sind klar geringer als die von AIP: Benötigt wird ein 6 MW Motor, Siemens hat bereits ein 2 MW (212A) und ein 4 MW Modell (214). Die Franzosen haben ein 7 MW Modell, die Japaner ein 5.9 MW Modell, beide jedoch deutlich voluminöser. Machbar ist die Aufgabe also, und man hätte ggf. sogar alternative Anbieter.
Beim Antrieb hat Frankreich mit dem pump-jet ein Alleinstellungsmerkmal und wirbt damit, dessen Nutzen jedoch für ein nichtnukleares Boot fraglich ist, da weniger effizient bei geringen Geschwindigkeiten, und genau dann geht es um Effizienz. Vielleicht ist dies ein weiterer Hinweis darauf, dass für Australien die nukleare Version noch nicht vom Tisch ist. Die an der Entscheidung beteiligten USN Admirale sind mit nuklearem Antrieb gross geworden...
Beim AiP gibts für die 212/14er auch schon div. Module, die mWn fast frei kombinierbar sind. Daher wäre das Risiko mit diesem Anbieter relativ gering. Was die nukleare Option angeht: Feuchter Traum gern, aber für die Infrastruktur und die Ausbildung hat das enorme Konsequenzen. Die Aussies haben zwar (abgelegenen) Platz ohne Ende, aber eine Einrichtung, die Reaktoren/Brennmaterialen verarbeiten kann ist eine andere Hausnummer, auch kostentechnisch (Bau und Unterhalt). Dazu muss man dann noch das Personal bekommen, was dort und an Bord mit den Anlagen umgehen kann und will... und schliesslich braucht man für die anderen Besatzungsmitglieder auch entsprechende Schulungen und Training. Das alles "aus der Kalten" zu schaffen dürfte die Kosten mind. verdoppeln und zudem eine Abhängigkeit zum Technologielieferanten aufbauen. Brasilien krebst seit Jahrzehnten rum, will sowas allein schaffen (ich weiss jetzt nicht, ob das Programm überhaupt noch läuft), Indien ist auch nicht abgeneigt... aber letztendlich haben es nur 5 Nationen geschafft und das auch nur, weil sie "komplette" Atomprogramme (von der Bombe über Stromgewinnung bis hin zu Antrieben) für teuer Geld oder politische Abhängigkeiten aufgezogen haben.
Ich sagte nicht, dass der frz. Motor irgendwie schlechter sei. Vielmehr meinte ich, dass bereits die derzeitigen Motoren ziemlich anspruchsvoll in der Fertigung sind und größere/schwerere da nicht leichter werden. Aufgrund der verwendeten Magneten hat man da beim zusammensetzen nur einen Versuch
Dann kommen eben wieder vermehrt aktives Sonar zur Anwendung. Das übliche Spiel von Actio und Reactio. Trotzdem sollte man aber alle Möglichkeiten nutzen, die sich technisch bieten, denn ein U-Boot erzeugt auch sonst alle möglichen Geräusche bis hin zum Fließgeräusch des Wassers durch das man fährt und auch die Verwirbelung um die Schrauben erzeugen Geräusche usw...
PumpJet oder Düsenringpropeller neigen bei hohen Geschwindigkeiten weniger zu Kavitation. Moderne SSK-Propeller sind vor allem auf niedrige Geschwindigkeiten optimiert, was in entsprechend niedrigen Kaviationsgeschwindigkeiten resultiert. Will man aber "schnell" fahren (und das ist einer der größten Vorteile von SSN), braucht man einen Antrieb, der hohe Geschwindigkeiten bei niedriger Signatur ermöglicht. Darüber hinaus macht ein Pumpjet eine Erkennung der Schraube/Blatt-Konfiguration und damit eine Klassifizierung schwieriger... Grundsätzlich ist ein Waterjet durchaus angebracht, wenn man die nötige Power an Bord hat. Bei konventionellen Ubooten sehe ich keinen Nutzen, vor allem die Langsamfahreigenschaften sind mWn schlechter als bei einer normalen Schraube/Ruder-Kombination.
Die Reaktoren an sich sind leiser als ne Glühbirne, das Problem sind die Turbopumpen zum Kühlen bei hohen Fahrtstufen. Wenn SSN langsam fahren sind sie auch verdammt leise, dann sind es die üblichen Verdächtigen: Umformer, Kreiselanlagen, Trimmpumpen, Hydraulik, Besatzung. Mittlerweile haben aber auch SSN ein Problem: Moderne To sind mittlerweile schneller als sie und trotzdem ausdauernd, selbst bei einem gewissen Vorsprung können sie nicht/schwer entkommen.
Die Australier haben nun festgelegt, dass ihre Boote im getauchten Transit 8kn über Grund machen sollen und das für definierte Strecken/Fahrzeiten... siehe der Artikel von Merowinger am Beginn der Seite. Damit hat man antriebstechnisch ein Dilemma, wenns dort mal mit moderaten 2kn gegenströmt. Eventuell ist das der Bereich, ab dem der Waterjet ggü einem Propeller an Effizienz gewinnt. Die Überlegung muss auch gar nicht schlecht sein, wenn man bedenkt, wie viel Zeit ein Boot im Transit verbringt... und wie "oft" es Ultrastealth eigentlich braucht. Sehr wahrscheinlich wurden dann noch Abschätzungen der ASW-Fähigkeiten der "Gegner" mit einbezogen und beschlossen, dass die Transiteffizienz Vorrang geniesst. Denn ehrlich gesagt, ein 212 ist verdammt leise und stealthy, der Preis dafür ist aber auch enorm. Gleichzeitig sind die wahrscheinlichsten Gewässer für 212 andere als für die Australier. Deutschland hat selbst 2 verdammt flache und tlw. enge Randmeere, dazu noch das Mittelmeer und vieleicht Teile des Atlantik, letztendlich aber ne Menge Flachwasser. Australien hat mit dem Malaiischen Archipel zwar auch "Flachwasser", kann dann aber durch die Geschwindigkeit der Boote im Transit sich den Punkt des Gefechtes eher aussuchen. Denn auch von einer hypothetischen Angreifersicht betrachtet ist Ujagd im Flachwasser verdammt schwer.
Wobei die Kühlung bei moderneren SSNs bei geringer Last auch ausschließlich durch die natürliche Konvektion erfolgen kann und somit ihre Bedeutung als Geräuschquelle weiterhin minimiert wird.
Es gibt einige Zweifel ob Australien wirklich AIP haben will - was die Wahl von DCNS erklären würde. Im November gab es übrigens bei HHI in Südkorea eine http://www.koreaittimes.com/story/55236/hhis-submarine-saw-explosion-hydrogen-tank.
Ich frage mich, warum man sich gegen die Metallhydrat-Speicher so wehrt. Klar, da ist die Betankung "komplizierter", man braucht einen Extracontainer und ne Lieferung flüssigen Wasserstoff. Ist der aber erstmal drin, was eigentlich auch nicht lange dauert, dann ist es sicherer als leichtentzündliches Methanol... dazu kommt, das Methanol bei der Reformierung CO2 freisetzt, das will man nicht im Boot haben. Temperatur und Druckerzeugung sehe ich bei einem Reformer weniger kritisch, da gibt es bereits andere Anlagen an Bord, die ähnliche Anforderungen an Geräuschdämmung und Wärmeabfuhr stellen.
Ich habe eine Vermutung, warum die Australier sich technologiepolitisch für die Franzosen entschieden haben. Eventuell will man mit der Beteiligung an einem "nagelneuen" Entwurf technologisch einen Schritt weiter gehen. Also sich eine halbe Generation vor die 21X-Boote setzen... ob das so möglich ist, weiss ich nicht, es kann aber sein, dass die Franzosen das versprechen. Dazu kann es sein, dass über die Parallelentwicklung (Entwicklungs)Risken gegenseitig abgefedert werden sollen.
Das nicht, nur waren die Franzosen SEHR interessiert, was die 212er angeht... und die Fähigkeiten kennen sie nach ein paar CASEXen Rubis vs. 212 auch nur zu gut
Die Masse des teuren Metallhydridspeichers ist hoch, d.h. das Speichersystem skaliert nicht mehr bei grösserem Boot. Die Speicherdichte von Wasserstoff ist der zweite Nachteil. Methanol hingegen ist sehr günstig und einfach zu haben, und unter normalen Bedingungen flüssig (mit immerhin der halben Energiedichte von Benzin).
AIP ist nicht ohne http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/loch-in-u-boot-tanin-teure-panne-bei-deutschem-vorzeige-u-boot_id_4505226.html, siehe Tanin (Dolphin II):
Mit der Masse der Speicher könnte man die Masseverluste durch LiIonenbatterie ausgleichen Was das Methanol angeht: Ich weiss nicht, in welcher Reinheit es vorliegen muss und wieviel "Fremdstoffe" enthalten sein dürfen. Unter Laborbedingungen mit entsprechenden Ausgangsstoffen mag das alles funktionieren, nur wenn man allein weiss, was einem in manchen Häfen (auch Europas^^) bereits als "Diesel" angedreht wird...
Zu dem Vorfall auf der Tanin: Die Module sind eben empfindlich, wenn man sie sieht weiss man das... Die Blasenproblematik ist auch seit den ersten Tests bekannt, weshalb die entsprechenden Entgaser und Zuflusswege auch gut überwacht werden. Kein E-Meister will ein Modul bezahlen müssen. Gleichzeitig "schaltet" die BZA nicht dem Boot den Saft ab^^ Die BZA schaltet sich bei so einem internen Fehler (und schon bei sehr viel weniger dramatischen Betriebsstörungen) ab, nimmt sich vom Netz und die Batterie übernimmt. Aber beim focus muss es ja dramatisch klingen.
Also Chef von ASC war er nicht, jedoch http://www.news.com.au/national/former-senior-defence-adviser-now-heading-french-sub-builder/news-story/9afdad459b857261f019743a7cd1165e.
Zu den Gewichten/Massen/Volumina der Speicher kann ich leider nicht viel sagen/bewerten. Ohne die gewünschten Leistungsparameter der BZA zu kennen ist alles reiner Spekulatius. Grundsätzlich sind MH-Speicher ziemlich gute "Allrounder", auch was die Sicherheit angeht. Nachdem ich mich nochmal schlau gemacht habe: Theoretisch (!) möglich wären 10 Gewichtsprozent mittelfristig. D.h. für eine Tonne H2 schleppt man 10t MH plus die Rohre etc. mit. Mit Methanol beträgt das Verhältnis 1:8, plus Reformer und Bunker mit "Speicherblasen". So weit auseinander liegen die Systeme meiner Meinung nach nicht, wobei die MH-Speicher neben der bisher erfolgten Erprobung auch noch mehr Potential haben. Aber ich kann mich auch irren, hab jetzt nur ein paar Min in die Recherche gesteckt.
Edit: In dem Link von Merowinger ist ganz unten ne Gegenüberstellung der Entwürfe... da hat man bei 216 mal ganz elegant die Crew und die Zusatzkojen zu 60 zusammengezogen
Es gibt 4 Sachen, die so richtig beschissen zu händeln sind und mit denen man keinen Unfall haben will, weil das dann mal so richtig in die Hose gehen kann und bei einem U-Boot bei Eintritt in die Röhre ganz schnell den Totalverlust bedeuten kann/wird.
Wasserstoff, wenige Volumenprozentpunkte sind schon explosiv (übrigens auch ein riesiges Problem bei Akkus, da fast alle sehr gerne H2 prodizieren). Ist bei der 212 im Tank ausserhalb der Zelle.
Reiner Sauerstoff. Kontakt mit irgendeinem Kohlenwasserstoff oder auch Metallen etc und man hat ein Feuer, das nahezu unlöschbar ist. Ist im anderen Tank ausserhalb der Zelle der 212. Sauerstoff unter Druck und irgendwas Brennbaren führt fast automatisch zur schnellen exothermen Reaktion: Also Explosion oder heftiges Feuer. Mit reinem Sauerstoff unter Druck und eigentlich nicht brennbaren Stoffen bekommt man auch die ganz schnell mal zu einer unerwarteten Reaktion.
Hydrazin: Ist ungefähr so gut zu händeln wie Senfgas. Die Notauftauchsysteme auf der 212 laufen damit. Hydrazin ist einfach nur der letzte Dreck, Unfälle in geschlossenen Räumen mit Hydrazin enden fast immer tödlich.
Wasserstoffperoxid: Hat die Kursk gekillt, haben wir zum Glück nicht an Bord. H2O2 + irgendein Oxid als Katalysator (z.B. etwas Flugrost) und Bumm.
Wasserstoff ist beschissen zu lagern, da es immer durch alles ausgast, H2 als Molekül ist zu klein, es drückt sich sozusagen durch die Molekülgitter der Tanks. Das ist natürlich ein langsamer Prozess. Wasserstoff ist einfach extrem beschissen zu händeln, abzufüllen etc. Wenige Volumenprozent sind schon explosiv und z.B. als Mischung mit Luft unter Druckbedingungen kommt es sehr schnell zu Explosion/Slebstentzündung, auch ohne Zündquelle. Man benötigt extra vorbereitete Bereiche an den Docks, extra Maschinen etc, das macht H2 als Treibstoff komplex, aufwendig und teuer.
Methanol ist zwar giftig aber ansonsten sehr einfach und problemlos zu händeln und zu verarbeiten, es ist eine Flüssigkeit, somit einfach zu lagern etc. Das beim Reformen entstehende CO2 ist auch ein kleines Problem, das CO2 extrem gut und schnell in Wasser löslich ist, vor allem unter Druck-Bedingungen. Die kleinen CO2 Bläschen können einfach nach aussen an das Wasser abgegeben werden und werden einfach, schnell und geräuschlos verschwinden. Andere Gase hingegen lösen sich nur langsam und schlecht in Wasser, Luftblasen sind z.B. laut.
Interessant, Raktentreibstoff? Wo wir dabei sind, kann jemand erklären wie das HABETaS Rettungssytem bis in Tiefen von 500m einsetzbar sein soll? Mir fehlt die Vorstellungskraft.
Ja, Hydrazingaserzeuger in den Tauchzellen (Nicht im Druckkörper ). Das erzeugte Gas soll im Notfall das Wasser aus den Tauchzellen pressen und damit dem Boot wieder Auftrieb geben.
HABETaS: Wie es aussieht, handelt es sich um eine Personenschleuse plus einen verbesserten (wohl verstärkten) SPES-Rettungsanzug. Die 500m sind dabei möglich, weil anscheinend nicht mehr das ganze Boot geflutet wird... bei 500 m wäre zu einen der Druck zu groß (es sind schliesslich 50 bar), die entsprechenden "Luftfallen" im Boot zu klein, als das die Besatzung sich klar machen könnte... Also bleibt das Boot trocken, die Leute werden einzeln ausgeschleust.
Hochprozentige H2O2 Mischungen sind sehr kritisch. Bestimmte Metalle, wie z.B. Kupfer, Messing, wie auch Oxide, z.B. Eisenoxid (also Rost) oder die Oxidschicht auf Zink und Aluminium wirken als Katalysatoren, die zur Spaltung des H2O2 in H2O + O2 führen unter sehr großer Hitzeentwicklung, was dazu führt, dass Wasser als Wasserdampf vorliegt; es kommt zu einer extremen Volumenvergrößerung. Wasserstoffperoxid hochkonzentriert in hermetisch geschlossenen Systemen ist kein Problem, wird es freigesetzt wird es zu einem. Passiert dir das innerhalb des Druckkörper eines U-Bootes wird es kritisch. Alle Oxidationsmittel sind halt nicht ganz unkritisch, da stimme ich dir zu. Die Kursk-Katastrophe begann halt mit einem H2O2 Leck eines Torpedos und der katalytischen Spaltung von H2O2, was schlussendlich zur ersten Explosion im Torpedorohr führte.
Wenn dir Wasserstoff im Druckkörper austritt wird es halt gefährlich und es reichen halt sehr geringe Konzentrationen zur Explosion. Solange es im geschlossenen System bleibt ist es auch kein Problem (wie alle Stoffe). Und der Transportaufwand von Wasserstoff ist schon ziemlich groß, Wasserstoff ist teuer. U-Bote haben immer schon Probleme mit Knallgasexplosionen im Bereich der Akkumulatoren gehabt, weil bei der Ladung oder schnellen Entladung der Batterien (bei einem von beidem, aber was war das noch) Wasserstoff entstehen kann.
Ja, Methanol ist im Vergleich zu Wasserstoff einfacher zu handhaben. Das es Flüssigkeiten gibt, die noch einfacher zu handhaben sind, brauchst du nicht feststellen. Und eine kleine Methanol-Leckage ist einfacher zu händeln und ungefährlicher, als eine kleine Leckage eines unter Druck stehenden hochentzündlichen Gases.
@Nobody: Schön, dass du uns hier auch mit deinem Wissen beglückst... Nur hast du schonmal drüber nachgedacht, dass dieses Wissen auch bei den Ingenieuren der Werften und Marine vorhanden ist? Generall heißen Gefahrstoffe nicht umsonst so, trotzdem ist der Umgang mit ihnen und ihre Nutzung nicht verboten, sondern lediglich reglementiert. Diese Regelungen (Technische Vorgaben an die Anlagen, Handhabung durch das Personal, Aufsichtspflicht) werden bei allen mir bekannten Ubootfahrernationen nicht nur eingehalten sondern tlw. übertroffen.
Für 212 heisst das: Die Leitungen für H2 und O2 innerhalb des Druckkörpers werden so kurz wie möglich gehalten, die Druckkörperdurchbrüche sind doppelt mit Sperrventilen ausgestattet, die Lagertanks ausserhalb des Druckkörpers verbaut und mit Sicherheitsventilen versehen. Neben einer automatischen Atemluftüberwachung wird in den Betriebsräumen bei bemanntem Boot auch Ronden durchgeführt, die Konzentrationen der Gase protokolliert. In den Betriebsräumen sind darüber hinaus auch Wasserstoffbindegeräte installiert. Die Klimakapazität ist so bemessen, dass durch die Belüftung der Betriebräume die räumliche Konzentration von H2/O2 schnell reduziert werden kann... idR laufen die Klimageräte durchgehend, womit die Bildung von kritischen Gaskonzentrationen vermieden wird. Knallgasexplosionen sind mir aus neuerer Zeit nicht bekannt, dagegen hat man schon seit den 206A Booten diverse Maßnahmen ergriffen. JEDES Besatzungsmitglied wird für die Problematiken/Gefahren der unterschiedlichen Gase (H2, O2, CO2) sensibilisiert und muss im Rahmen der Ausbildung zeigen, dass er/sie grundlegende Schutzmaßnahmen (NOTAUS, Ventile, Konzentrationsschwellenwerte, Standort Meßgeräte, etcpp) beherrscht. Zusammenfassend ist zu sagen, dass auf modernen Booten das Handling der Gefahrstoffe durchdacht und so sicher wie technisch möglich ausgeführt ist. Auch für die Betankung gibt es entsprechende Vorschriften... die man auch ohne "Spezialpier" einhalten kann. Wurde ja auch schon gemacht...
Methanolreformer. Überzeugt mich noch nicht, weil auch dort gibt es div. Haken. a) Der Reformer arbeitet mit relativ hohen Temperaturen, wodurch zum einen Methanol verdampfen kann (ist ja auch mWn Voraussetzung der Aufspaltung, aber damit ist das Argument "Flüssigkeit=besser zu handhaben" weg), zum anderen eine potentielle Zündquelle und zusätzliche Belastung für das Wärmemanagement im Boot existiert. b) Muss dann der erzeugte gasförmige Wasserstoff immer noch zur BZA, also muss man wieder "Gas" handhaben, selbst bei räumlicher Nähe. c) Ist das Abfallprodukt CO2, für geschlossene, bemannte Räume gefährlicher als H2. H2 wird erst ab 4% zündfähig, ab 15% explosiv. CO2 dagegen wirkt schon ab etwa 1% auf die Leistungsfähigkeit der Crew. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass die benötigte Reaktantenmenge deutlich größer ist als bei kleinen Ubooten hat man eine Menge Gefahrgut, welches direkt im Druckkörper erzeugt wird. Das hat wiederum Einfluss auf andere Einrichtungen/Vorräte, bspw. CO2-Bindekartuschen.
Ohne auf anhieb vernünfitge zahlenwerte zu finden gehe ich davon aus das Methanol (und erst recht Diesel) in "normalen Tanks" eine deutlich höhere Energiedichte hat als Wasserstoff in Metallhydridspeichern. Das gleicht den schlechten Wirkungsgrad gerade bei langen Betriebszeiten problemlos aus. Ich gehe davon aus das beim U-Bootbau Gewicht ein kleineres Problem ist als Volumen.
So viel mehr ist es nicht für eine BZA. Es geht dabei ja nicht um die "Verbrennung" des Methanols, sondern um Herauslösen des Wasserstoffes zum Betrieb der Brennstoffzelle. Das molare Gewicht von Methanol beträgt 32g/Mol, davon sind 4g/Mol Wasserstoffatome... Macht einen Anteil von 12,5%. In Metallhydraten lassen sich bei niedrigen Temperaturen derzeit bis zu 6 Gewichtsprozent H2 einlagern. In der Theorie/Forschung geht man mittelfristig auf 10% zu. Gewicht und Volumen spielen beide eine Rolle, nämlich für die Auftriebsberechnungen. Bei der Verwenung von Bleiakkus war der Abtrieb (also die Tauchfähigkeit) nie ein Problem, mit LiIonen kann sich das ändern. Über MH-Speicher kann man das eher kompensieren als über Methanoltanks, da Methanol leichter als Wasser ist. Die Kombination LiIonen und Methanol bringt ne Menge Auftrieb, was wiederum anderweitig kompensiert werden muss.
@Ta: Natürlich nicht... nur reden wir von Akkugewichten bei den Bleiteilen von 300t; skaliert auf die großen Boote (und je nach Kundenwunsch) sind wir bei 500t (über den Daumen). Wenn man nun den zusätzlichen Auftrieb durch Methanoltanks kompensieren muss ist man schnell bei 100 und mehr Tonnen "tote" Masse. Die muss man mit rumschleppen, ohne dass sie einen Mehrwert bringt. Kann man machen, persönlich sehe ich das negativ (weil Kosten). Eine Kompensation der geringeren LiIonen-Dichte durch MH-Speicher ohne zusätzliche Massen ist irgendwie eleganter.
@Racer: Aufgrund der bisher entwickelten Technik und der Ausbildung wird nicht die "Sicherheit" ein primäres Argument für Methanol sein... sondern eher die höhere Wasserstoffdichte, (Betriebs-)Kosten und Verfügbarkeit. Wasserstoff fällt zwar in vielen Bereichen der chemischen Industrie als "Abfall" an, muss dann aber verflüssigt und zum Boot gebracht werden. In Europa "kein Problem" (ausser natürlich die Kosten), da es mittlerweile spezialisierte Dienstleister gibt, die innerhalb weniger Tage jeden Hafen Europas inkl. der Mittelmeerinseln beliefern können. Gleiches gilt für die Betankungscontainer. In anderen Regionen der Welt, wie eben down under sieht das schon anders aus, da hat man eher lokale Methanollieferanten als spezialisierte Tanklaster+Container.
Weiterhin hat man ja auch beim Methanol als H2-Quelle noch das O2-Problem, was angesichts der Massen/Mengenverhältnisse doch schwerer wiegt.
Wenn Methanol, über alles betrachetet, keinen Vorteil bringt, dann möchte man mir doch bitte erläutern wieso die beteiligten Firmen beträchtliche Mittel und Resourcen in den Technologiewechsel stecken? (speziell Camouflage -->Mir ist nicht ganz klar wie der Hysterie-Smilie gemeint ist)
Ich hatte mich im Übrigen nicht auf Sicherheitsaspekte als solches bezogen, sondern bewusst auf ALLE Aspekte.
@Racer: Die Diskussion und das von dir verwendete Zitat aus meinem Post drehte sich rein um die Sicherheitsaspekte der verwendeten Stoffe. Andere Gesichtspunkte wie "H2-Dichte" oder Wirtschaftlichkeit spielten erst nach deinem Post eine Rolle... insofern ist es jetzt ein wenig albern zu sagen, man hätte hinterher schon alles vorhergemeint
Da verstehst du mich falsch. Ich hatte von Anfang an nicht den Vergleich der Sicherheitsaspekte im Visier und besagtes Zitat herausgepflückt als Übergang zu meiner Aussage. Mein zweiter Post sollte das klarer stellen. Hat gar nichts mit hinterher/vorher zu tun. In meinem ersten Post ist bewusst nicht von der Sicherheit die Rede.
Nochmals ein Versuch meine Ansicht darzustellen:
Die Sicherheitsaspekte haben bei der Wahl der Antriebsmittel (Wasserstoff / Methanol) eine überaus untergeordnete Rolle. Beide Technologien können nachweislich sehr sicher betrieben werden. Zivile (und militärische) Anwendungen über Jahrzehnte zeigen das.
Eine Diskussion welche Technologie sich näher an "100% sicher" befindet ist daher müssig.
-->"Andere Gesichtspunkte wie "H2-Dichte" oder Wirtschaftlichkeit spielten erst nach deinem Post eine Rolle..." - was genau meinem Empfinden und der gewünschten Aussage entspricht.
@Camouflage: war mir wegen des Smilies nicht 100% sicher und wollte deshalb nachfragen. Mit den Kommentaren in der Zwischenzeit und nochmaligem lesen hat sich diese Unsicherheit gelegt.
http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/kampf-um-mega-deal-mit-australien-endet-fuer-thyssen-krupp-in-debakel-14262509.html
DCNS und TKMS trennen Welten, ein gemeinsames Projekt kann ich mir da nicht vorstellen.
Was die vorgeschobenen Gründe für die Ablehnung angeht: Man bekommt auf diesem Markt, was man will, insbesondere bei den Ubooten hat TKMS große Erfahrung im "Customizing". Daher kann ich den Ärger voll verstehen. Wenn es da "kritische Frequenzen" gibt, dann findet man auch eine Lösung... es kann natürlich sein, dass dies kostet, aber sowas lässt sich nur beziffern, wenn man den Bedarf kennt. Die Antwort der Australier zeigt, dass sie nicht gewillt waren, die 216 überhaupt wirklich in Betracht zu ziehen. Gleiches gilt für die Kosten... persönlich denke ich, dass 20Mrd für 12 Boote stramm geplant sind, andererseits ist bereits viel Technologie davon verfügbar/entwickelt. 600mio sind pro Boot, selbst bei der Größe realistisch möglich.
Edit: Zumindest die Amethyste ist nicht wirklich leise... für ein Atomboot vieleicht, aber kein Vergleich zu einem modernen SSK. Das Ganze riecht zu sehr nach Politik^^
Oder es geht den Australiern um den zuletzt genannten Punkt: Option auf nuklearen Antrieb und Unterlaufung des Wählerwillens. Wäre starker Tobak, aber denkbar mit Hinblick auf die chinesische Expansion im Pazifik.
Die nukleare Option macht für Australien zwar militärstrategisch Sinn, aber ohne eine eigene Nuklearbasis ist man dann wieder abhängig... in jeder Hinsicht, vom Design über Bau, Ausbildung, Wartung/reparatur und eventueller Nachversorgung... Bei allem Optimismus hinsichtlich der Leistungsfähigkeit australiens übersteigen 8 Nukes die Möglichkeiten des Landes bei weitem. Die 12 TKMS-Boote oder auch die Japaner sind schneller verfügbar, in der Defensive gegen eine chin. Expansion deutlich kosteneffizienter und auch in der "küstennahen" Aufklärung für stationäre Anlagen nicht im Nachteil... btw. wenn es wirklich um diese spekulierte Aufklärung unter der chinesischen Küste ginge, würde man kein 4k Tonnenboot nehmen. Dort braucht man kleiner/agiler, das schafft auch keine Barracuda Short^^
Wenn es wirklich um die nukleare Option geht, dann wird die Regierung und die Marine damit keine Freude haben...
Denkbar wäre es, auch vor dem zeitlichen Hintergrund... erst abwarten und Tee trinken... und dann zuschlagen. Aber eine "gemischte" Flotte hat wieder eigene Nachteile. Für diese 2-3 Boote müsste man zumindest eigene Schiffstechnikergruppen aufstellen. Ein Besatzungstausch zwischen den verschiedenen Subtypen wäre dann weniger möglich und gerade bei den Besatzungen hatten die Australier immer Probleme.
Warum ist der Abstand zwischen nuklearen und konventionellen Booten heute kleiner als je zuvor? Wenn ich global und auch noch schnell verlegen will, dann gibt es doch eigentlich nu eine Lösung... Dass dabei auch andere Nachteile mit im Boot sind, ist klar.
Ausser bei den höheren Marsch- und Maximalgeschwindigkeiten haben die SSK bei der Seeausdauer aufgeholt... gleiches gilt für die Möglichkeit des uneingeschränkten (ohne Schnorcheln) Manövrierens. Auch der Waffenmix und die Zahl der Waffen gleicht sich immer weiter an... allein die Tatsache, dass man überhaupt Boote entwickelt, die sowohl nuklear ls auch "konevtionell" ausgestattet werden können, zeigt das.
Norwegisches ULA Boot führt http://navaltoday.com/2016/06/02/hnoms-uredd-first-norwegian-submarine-to-fire-idas-missile/ durch.
Eine http://www.marineforum.info/Aktuelles_Heft/Aus_Sub/aus_sub.html des Auswahlverfahrens aus Sicht eines deutschen Autors, Kapitän z. See a.D. Wallner:
Danke für den Artikel, ist mir doch glatt untergeschnitten (sic)
Ein weiteres https://meerverstehen.net/2016/05/30/the-sound-of-silence-ein-nachschlag-zu-den-australischen-u-booten/#more-2279 von Herrn Ohff:
Das Argument ist schon vor dem Hintergrund der bisherigen Exporterfolge sinnlos. Alle dt. Exporte und die parent navy Boote sind im Grunde eigene Kleinserien. Natürlich kommen sie aus einem Baukasten (den gibts sogar wortwörtlich ), aber die Zusammenstellung und Abstimmung der Komponenten erfolgte immer auf Kundenwunsch. Wenn die Australier sagen, was sie wollen, dann sagt ihnen TKMS obs möglich ist und was es kostet. Die jeweilige Nummer ist lediglich eine Einordnung hinsichtlich Generation und Größe, die 209er zum Beispiel sind intern ziemlichverschieden, ein 214er hat mit einem 212er wenig gemeinsam. Das wissen die Australier auch, schliesslich haben sie im Rahmen der Ausschreibung genügend 2xxer gesehen.
Persönlich bin ich der Meinung, dass letztendlich die atomare Option das Zünglein war.... Und den in den Kommentaren genannten Vorfall 212A vs. Amethyste kann ich bestätigen
Bei den damit verbunden Kosten und der Reisedauer in Verbindung mit den wenigen Einsatzbereiten Booten ist das sicherlich keine Option.
Im Zweifelsfall schippern ja aber auch schon ein paar andere TKMS Boote im Pazifik rum.
Die Frage ist: Inwieweit wäre ein 212A repräsentativ für ein 216? Da noch nicht mal die komplette Sensor/FüWES-Ausrüstung offiziell bekannt ist, wird so ein Vergleich schwierig... Ausserdem gehe ich davon aus, dass ein 212 einfach agiler ist als ein größeres Boot.
Letztendlich hatte TKMS auch bei Preisen und Produktion sehr gute Konditionen, es wird eben die atomare Verführung im Zusammenspiel mit der Lobbyarbeit der Franzosen gewesen sein. Dass die Franzosen das Projekt wirklich so abliefern können, dass die Aussis glücklich sind, gleube ich erst wenn ich es sehe/höre... und bis dahin fliesst noch ne Menge Wasser die Seine und den Murray runter...
Je größer das Boot, desdo mehr Antennenfläche kann man mitnehmen... nur wollten die Aussis ja ein amerikanisches FüWES und da kann es durchaus Verluste zwischen Sonar und FüWES geben. Dabei wäre interessant zu wissen, welche Sonaranlage TKMS angeboten hat. Ich glaube, dass die Aussis jede gewünschte Anlage in ein 216er bekommen hätten.
Klar, abet hat man das auch so kommuniziert?
@ede: TKMS exportiert seit Jahrzehnten, der Export ist deren Butter und Brot, von den Brosamen aus dem Verteidigungshaushalt können die nicht leben. Wenn man so ein Angebot von einem Profi bekommt, dann schaut man es sich genau an. Es ist (aus sehr naheliegenden Gründen) vieleicht nicht das Australierfreundlichste (die wollten ja eigentlich vollen Bau down under), aber es ist ein günstiges Angebot. TKMS wird den Teufel tun und versuchen zu bescheissen, weil Ruf in diesem Geschäft alles ist. Und bisher war der von TKMS nicht schlecht.
@sqcic: Ich vermute mal, man nennt den wahren Grund nicht, weil TKMS ihn öffentlich machen könnte...
Wir wissen es beide nicht genau. Meine persönliche Erfahrung mit ex-HDW ist die, dass man gern so hoch wie möglich einsteigt, um "Probleme" zu klären. Normalerweise wissen die Marketingleute in der Rüstung ganz genau, wo der Mops den Most holt...
Die Kalkulation für die Bundeswehr würde ich jetzt nicht als internationalen Exportstandard nehmen... hatten wir im Forum oft genug. Dazu kommt, dass TKMS bzw. die Vorgänger nie den Ruf "Billigschrott" hatten... Der Knackpunkt ist meiner Ansicht nach, dass man einen Großteil der Entwicklungs- und Integrationskosten bereits amortisiert hat. Sei es nun bei den 212ern oder bei den in Fertigung befindlichen 214ern. Einfach zu tief kalkulieren und dann nachkobern macht man auf diesem Markt genau einmal... Bisher haben das ja eher Länder ggü. TKMS/Deutschland so gemacht
MF Artikel: http://dmkn.de/wp-content/uploads/2016/09/Seiten-aus-MF_10_2016_3-korr.pdf.
Hmm, Indien könnte da eher ein Kandidat sein als Norwegen. Die indischen Ambitionen sind denen der Australier ähnlich und mit dem Indik hat man auch ein entsprechendes Gewässer für diese Bootsgröße. Die Norweger dagegen sind zumindest auf der Nutzerebene "Fans" der 212er und diese Bootsgröße ist so ziemlich das Maximum für Fjorde. Kleiner wird es bei DCNS kaum gehen, auf deutscher Seite schon eher. Darüber hinaus haben die Norweger immer mehr als ein Auge auf die Erprobungen und Probleme mit den 212ern gehabt (spielte sich ja alles vor der Haustür im Skagerrak ab) und daher wissen sie, wie/was falsch laufen kann. Dazu kommt, dass eine so kleine Marine echt auf die Besatzungszahlen schauen muss und da ist im Moment tkMS einfach etwas besser.
Bei den Polen bin ich mir nicht wirklich sicher. Auf Marineebene gibt es einige gute Kontakte, da versucht man, dauerhaft enge Beziehungen aufzubauen und zu halten. Problematisch ist eher die Politik, dort wird die Entscheidung eben nicht nach Nutzerbedarf gefällt und die derzeitige Regierung ist nun ja auch nicht sehr deutschfreundlich.
ist es um die deutsche Ü-Kriegsschiffs Exporte wirklich so schlecht bestellt? Ich dachte die MEKO 100/200 Korvetten und Fregatten erfreuen sich seit über 30 Jahren großer Beliebtheit.
Was heisst schlecht bestellt? Im Gegensatz zu den Ubooten halten sich die Stückzahlen bei den ÜWa-Verkäufe in Grenzen. Dazu sind die ÜWa-Verkäufe auch etwas weniger kontinuierlich, zumindest bei größeren Modellen.
Damals in den 80ern und 90ern, ja. Wirkliche Üw-Exporte schafft derzeit eigentlich nur Lürssen.
Nun, der Markt für ausgewachsene Fregatten, Neuware ist seit den 90igern massiv eingebrochen. Dazu gabs/gibts einfach zu viele Gebrauchtschiffe, die zum Teil verschenkt wurden. Ein weiterer Punkt ist, dass ÜWa-Kämpfer hinsichtlich des erforderlichen Bau-Knowhows deutlich einfacher skalierbar sind. Soll heissen, es ist deutlich leichter, eine Korvette selbst zu bauen, wenn man bereit ist, bestimmte Hightechaspekte zu vernachlässigen oder woanders einzukaufen. Uboote sind da anders, dort sollte das ganze Boot "aus einem (System-)Guss" sein.
Hatten wir das hier schon? https://www.bmtdsl.co.uk/media/6097995/BMTDSL-Sub-Power-and-Propulsion-Confpaper-Pacific-Jan12.pdf von BMT für ein SSK sehr ähnlich 216, dem https://www.theengineer.co.uk/issues/19-may-2008/vidar-36-design-unveiled/: Es spielt die sinnvollen Reichweiten unter verschiedenen Parametern für MTU 12V4000U83, dessen Vorgänger und 5-9m Brennstoffzellen durch.
http://www.australiandefence.com.au/57A47C80-F807-11DD-8DFE0050568C22C9:
https://defence.pk/pdf/threads/thyseen-krupp-may-pay-100-million-penalty-for-the-2-year-delays.356967/, http://quwa.org/2017/04/16/turkeys-golcuk-shipyard-tkms-jointly-market-type-214-submarine-indonesia/
Rund läuft das SEA 1000 Programm in Australien nicht: https://www.dmkn.de/das-australische-uboot-neubauprogramm-grund-fuer-kalte-fuesse/.
In Australien hat man "second thoughts" und schielt auf (oder droht mit) Alternativen zum teuren französischen Programm:
https://www.thedrive.com/the-war-zone/38790/australia-reportedly-looking-at-an-alternative-to-its-costly-new-french-designed-submarines
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