Nicht alles was ich weiß habe ich im Internet gelesen.

Voll an meiner Frage vorbei, aber trotzdem danke für deine Mühe.

Man vgl. http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:32...HTML#id439782-I. Das ist aber nur die Kurzbeschreibung des Teilnehmerqualifizierungsverfahrens und nicht die "scharfe Leistungsbeschreibung" des nichtöffentlichen Verhandlungsverfahrens!

Danke für den Link. Ich konserviere mal den interessanten Teil:

@Verteidigungsamtmann Danke für deine Antwort, so richtig zufrieden stellt sie mich aber nicht. Wieviel Gefälligkeit in der EC-Beschaffung steckt ist mir erstmal Wurst, mir geht es zunächst mal um das militärisch sinnvolle. Und da wüsste ich gerne erstmal, was die eigentlichen Benutzer mit dem Helikopter anzustellen gedenken. Dazu habe ich in diesem Forum nichts gefunden, ausser der bereits erwähnten Vermutung Little Bird.
Deine Aussage deutete an, dass du genauere Informationen hättest, was ursprünglich gewünscht war, bzw. was das genaue Einsatzprofil ist und dass im Prinzip schon die ausgeschriebenen Parameter "falsch" sind. Dazu habe ich in diesem Forum aber von dir nichts gefunden und ich habe auch keine Lust, dir in diversen anderen Foren zu folgen, um kurzen Einwürfen deinerseits folgen zu können.

Deine Kritik verstehe ich bisher so, dass nicht die Größenordnung falsch ist, aber dass der EC 645 T2 aufgrund erwartender technischer Probleme (von dir u.a. angeführt Fennestrom) nicht die geforderten Leistungsparameter bringen wird, die vergleichbare Muster anderer Hersteller bieten. Deinen Autovergleich habe ich aber so verstanden, dass die Fahrzeug-Klasse falsch ist.
Habe ich also deine Kritik richtig und deinen Autovergleich falsch verstanden?

Der wurde hier schonmal konserviert - zum Zeitpunkt der Veröffentlichung der Ausschreibung (#134 in diesem Thread)

Ah, ich wusste doch das ich das schonmal irgendwo gelesen habe.

@Heckenschütze: In http://www.whq-forum.de/invisionboard/inde...690&st=210# steht das Wesentliche.

Ansonsten habe ich um Einiges realistischer bzw. weniger typgebunden kalkuliert. sprich die Piloten mit 100 kg und den KSK'ler für den Zugriff mit 120 kg, das Ganze bitte für HOGE bei 6k/95F.

Ergo legte ich folgende weiß Gott nicht aus göttlicher Eingebung resultierende Zuladungs- bzw. Einsatzvarianten für einen LUH der SOF-/ KSK-Kräfte zu Grunde, welche bereits auf dem Hubchrauberforum 2011 in Bückeburg im kleinen Kreis zur Sache standen:

• 2 Piloten (P + Kommandant bzw. WSO) und nur externe Bewaffnung (allerdings bedeutend mehr als nur ein M3M!),
• oder 2 Piloten (P + Kommandant bzw. WSO) + 4 KSK-Kräfte und soviel Bewaffnung als möglich,
• oder 2 P + 4 KSK-Kräfte + optional 1 KSK-Hunde-Fhr + 1 Hund (Malinois) und soviel Bewaffnung als möglich,
• oder 2 P + 2 KSK-Medical-Attendants + 2-3 Verwundete (teils liegend, teils sitzend),
• oder. 2 P + 2 Mann Führungskräfte + Nav-, Com-, Sat-, Crypto- & Tactical-Eqmt und soviel Bewaffnung als möglich,

bei jeweils einer Endurance von 1:30 hrs (no Reserve).

Die Forderung von mindestens vier (4 Soldaten á 180 kg ( z.B. KSK'ler mit voller Ausrüstung und Marschgepäck) im Außenlasttransport am qualifizierten und zertifizierten Außenlasthaken zu transportieren (z.B. SPIE Rig, Escape Basket, Rettungsnetz) ohne genauer definierte Endurance und ohne Hot & High-Definition ist derart "easy going" abgedeckt.

Was dann daraus im "scharfen Vergabeverfahren" wurde, steht auf einem völlig anderen Blatt bzw. dem Bestellzettel des "Gutsherrn an den Haus & Hoflieferanten". 1.000 ft MSL, OAT 35°C. am Start und am Ziellort 4.000 ft MSL, OAT 30°C bei 2 + 4 Mann zu je 92 kg sind einfach lächerlich bzw. eher Flughandbuch-Daten eines bestimmten Wettbewerbers.

Mit dem Fahrzeugtyp meinte ich soetwas wie einen "Mercedes-Vito". Der Flieger hat unmittelbar hinter den Fahrer- und Beifahrertüren und ohne "B-Säulen" relativ schmale Schiebetüren zu je 1,15 m Breite. Die kann man natürlich in Pressemitteilungen zu einer Gesamt-Türbreite von 2,3 m aufaddieren. Man kann sogar die vorderen Türen weglassen, dann wirken auf den Pressefotos des BMVg die seitlichen Löcher noch größer.

Wenn man also so richtige ausgewachsene 4 - 5 KSK'ler in den Vogel reinsetzt und dieser Mercedes-Vito auch noch ein schmales Exemplar ist, wird es bei Zweiersitzbänken schon ziemlich knapp, denn die nicht minder mächtigen Jungs auf der zweiten und dritten Sitzreihe wollen ja irgendwie zu den vorderen Türen auf Höhe der vorderen Sitzreihen und an diesen vorbei kommen und KSK'ler sind nicht gerade schmächtig gebaut.

Von beidseitiger Waffenwirkung durch z.B. 4 Mann 'vis-a-vis' sitzend bei geöffneten kabinenmittigen Schiebetüren zu z.B. je 1,4o m Breite will ich mal gar nicht erst reden, genauso wenig, wie von knapp 25 cm Bewegungsraum zwischen zwei auf dem Boden stehenden NATO-Tragen versus einer medizinisch adäquaten Patientenlagerung..

Der keineswegs unterdimensionierte Malinois wäre übrigens kein Problem, die beiden Hecktüren beim betreffenden Vito sind immerhin 95 cm hoch und der "Wuff" ist ja bekanntermaßen auf selbständiges Öffnen von Türen trainiert, während "Herrchen" vorne als Letzter aussteigt.

Der Beitrag wurde von Verteidigungsamtmann bearbeitet: 18. Sep 2013, 08:39

Ich kringel mich hier gleich vor Lachen. Du und deine ewigen Tiraden über die Schiebetüren des Eurocopter, eine nie enden wollende Komödie. Und dann auch noch diese irren Vergleiche mit der Autobranche.

Das oben geschriebene Gerede von den "so richtig ausgewachsenen KSK'lern" und dem "keineswegs unterdimensionierten Malinois" stammt übrigens von der gleichen Person, die allen Ernstes - am 19.11.2012 um Punkt 18:00 Uhr hier in diesem Thread - folgendes schrieb:


http://www.whq-forum.de/invisionboard/inde...t&p=1190561

So, nun rufen sich alle mal die Bilder von KSK-Soldaten vor Augen, die links und rechts an den Schiebetüren einer Bo stehen und ihren Kameraden unten am Boden Deckung aus der Luft geben. Eine Bo 105 mit vier KSK'lern, die allesamt morgens zwei Rinder mit drei Dutzend Eiern frühstücken, platzt bei der Belegung also nicht aus allen Nähten, die Uniformen der erwähnten Soldaten allerdings schon, wenn diese ihre Muskeln anspannen.

Und weil diese alle ein Kreuz wie Jesus haben wird es natürlich schwer aus einem EC645 T2 auszusteigen. Die Schiebetür des Haus- und Hoflieferanten ist natürlich elendig schmal bemessen. Hier ein Beispielbild mit einem Zwerg zur besseren Veranschaulichung: http://www.globalsecurity.org/military/sys...72a-eads_03.jpg Eine beidseitige Waffenwirkung, wie derzeit mit Bo 105 praktiziert, ist folgerichtig absolut unmöglich und bleibt ein feuchter Wunschtraum all jener, die glauben, dass das KSK weiterhin remmidemmi-mäßig im scharfen Einsatz auf den Kufen stehen würde und für Krawall sorgt.

Der Beitrag wurde von MajorPayne bearbeitet: 18. Sep 2013, 00:36

Bilder und Grafiken zu Türbreiten, Position der Türen, Kabinenbreiten, Sitzanordnungen, Ergonomie, Density Troop Seats und beidseitiger Waffenwirkung - selbst bei Kompromiss-Lösungen - sagen mehr als viele Worte.

Der Beitrag wurde von Verteidigungsamtmann bearbeitet: 18. Sep 2013, 07:13

Das tun sie in der Tat, nämlich das du mir die corporate transport Ausführung vom EC145 auftischst. Die "richtig ausgewachsenen KSK'ler" kommen in deinem kleinen Bo-Bildchen eher Hungerhaken gleich, die wie in einer Sardinenbüchse zusammengequetscht werden. Jedes Legebatteriehuhn hat mehr Platz. Wieso sollte man denn beim SOF-LUH die Maximalbestuhlung einbauen? Wenn vier oder fünf Truppen transportiert werden, macht das unter'm Strich vier bzw. fünf Sitzmöglichkeiten. Warum sollte ich die doppelte Anzahl an Sitzmöglichkeiten mitführen? Warum zeigen deine Collagen kein EC-Layout mit zwei 3er-Sitzreihen in gegenüberliegender Position? Warum sollte man im Eingangsbereich eine 3er-Sitzbank genau hinter den Piloten aufstellen, wieso reicht nicht ein Sitz mittig wie in der vorletzten Layoutgrafik gezeigt plus vier Sitze hinten? Außerdem ignorierst du auch meine Frage, wieso sich heute KSK-Schützen locker-flockig auf den Kufen stehend (!) in die Türen reinquetschen, dasselbe Verfahren morgen beim EC645T2 allerdings nicht möglich ist bzw. praktiziert wird?

€dith sagt: Deine CBS-Troop-Seat-Grafik zeigt übrigens gar nichts von Türbreiten und Kabinenflächen. Hier werden nur die Außenabmessungen angegeben. Die relevanten Daten solltest du vielleicht bei Zeiten nachreichen, damit die Idee mit dem Bo nicht ganz so lächerlich wirkt.

€dith Zwo meint: Auch sehr interessant. Die Bilder vom Innenleben des EMS-Eurocopters zeigen recht viel medizinische Zusatzausrüstung und eine Trage. Nun weiß man vom Lakota, dass der Vogel zwei Tragen aufnehmen kann. Gibt es solche schicken Bilder auch vom MD902E und AW109? Bei Ersterem verzichtest du ganz auf EMS-Bilder, beim Letzteren hat man nur eine Trage ohne medizinische Ausrüstung. Was ist da los?

Der Beitrag wurde von MajorPayne bearbeitet: 18. Sep 2013, 09:21

Zum „Kompromiss“ eines upgraded BO 105 CBS-5 – welcher nicht für die Bw vorgesehen ist, weil vielleicht zu realistisch und zu preiswert sowie "gerade noch" für EU- und NATO-Beitrittsstaaten gut genug, um nicht nach Pakistan verschenkt oder auch von der VEBEG zerschnippelt verhöckert zu werden -, samt ’Back-to-back seat assy’ (SN: BO 017b), sehe man bitte bei MBB bzw. ECD im Parts-Cataloque nach.

Zum HEMS-EQMT der AW 109SP ist http://www.rega.ch und beim MD 902E auch http://www.lar.lu weiterbildend und da herrschen aufgeräumte Zustände.

Zur „jüngsten Legebatterie“ (Zitat bzw. Begriff von MajorPayne) geht es => hier. Entsprechend solltest Du vielleicht „etwas kleinere Brötchen backen“, bevor Du Dich in WHQ in weiteren völlig unsubstantiierten und rein semantischen sowie nur verbal hohlen Spott verlierst!

Der Beitrag wurde von Verteidigungsamtmann bearbeitet: 19. Sep 2013, 06:03

Nachtrag: Deine Frage beantworte Du Dir bitte selber. Beim Hinflug über 50 km, beim Einsatz über 30 Minuten und beim Rückflug über 50 km, insgesamt also ca. 1 Std, bei ca. 100kts (=185 km/h) und mehr sowie bei der HOGE -Arbeit mit extremen Downwash, wäre es vielleicht doch ganz schön, wenn in der „Legebatterie“ zumindest zeitweise ein warmes und zugfreies Plätzchen bei geschlossen Türen vorhanden wäre? Da fällt nämlich ansonsten Dein fotogener "Tropenhut-Hobby-Jäger " auf dem EADS-Werbefoto (vgl. http://www.globalsecurity.org/military/sys...2a-eads_03.jpg) in einer weitgehend leeren Maschine (ohne z.B. M3M im Türloch) schlichtweg nach spätestens 10 Minuten aus der Maschine, oder in die Maschine zurück, und der "Rambo-Hut" ist auch noch weg!

Kleiner Hinweis: Ich bin erst seit 1969 in der Fliegerei tätig und ich habe immer wieder Leute erlebt, die z.B. den Eskimos erzählen wollten, wie diese sich in der tropischen Regenzeit mit welchem Hubschrauber vor der großen Flut retten können. Bei mir zählen Fakten bzw. notfalls sogar der Zollstock und der gesunde Menschenverstand, keine Lobbyisten-Sprüche, keine sich selbst beweihräuchernden Pressemitteilungen, keine getricksten Weitwinkel-Hochglanz-Broschüren und auch keine Stammtisch- oder Sofa-Weißheiten von z.B. "Ekel Alfred"!

Der Beitrag wurde von Verteidigungsamtmann bearbeitet: 19. Sep 2013, 06:36

Wer ein M3M IN die Tür einer EC baut, hat irgendwas falsch gemacht, da der Schwenkbereich fürn Arsch sein dürfte. Entweder als Pod oder als schützenbedienbare Aussenlaffette (MG3 für Bell, M3M für Lynx); ansonsten gleich was kleines, kompakteteres (MG3/5/6/).
Die Wollmützen reisen heutzutage bereits in Hubschraubern und wenn es ein paar mehr sind zieren die sich auch nicht auf dem Boden platz zunehmen (Sicherungsseil am Boden gespannt; Riggersbelt + Lanyard zur Sicherung). Die Vorschriftenlage gibt das her.
Und wenn man draußen sitzt, zieht man sich warm an. Dafür gibts 'ne Windchill-Tabelle, weiß man grob, worauf man sich einstellen muss. Ist mit Swooper und MH-6 aktuell nichts anderes...

@Father Christmas: Du hast ja leider so fürchterlich recht, aber das, was Du schreibst, haben leider einige Schreibtischtäter des BMVg und des BAAINBw noch nicht kapiert. Ergo muß man rein wirtschaftlich gesehen, sich als Bieter deren Forderungen möglichst in einem Optimum anpassen. Wenn allerdings dann bereits in der „scharfen Ausschreibung“ ein konkreter Lfz-Typ präjudiziert wird, die Missionsforderungen auf dessen Flugleistungen "heruntergeschraubt" sind und Übererfüllungen keinerle Punkte bringen, läßt man schlichtweg die Finger von einem Angebot, denn alles andere ist Arbeit für die Katz.

Nachtrag, die Zweite an MajorPayne:
Der AW 109 SP GrandNew bzw. daVinci (REGA) und der MD 902E (u.a. LAR) sind im Luftrettungswesen etabliert und werden i.d.R. nicht vom Hersteller, sondern von hochspeziallisierten Ausrüstern mit dem jeweiligen HEMS-EQMT individuell komplettiert.Um mal Deinem „Fachwissen“ etwas auf die Sprünge zu helfen, sehe man bitte in Folgendes.

Und zur weiteren Verdeutlichung: In der BMF-Vorlage an den VgA und den HA zum Bw-SOF-LUH stand als Beistellungen zum HEMS-Einsatzprofil leider gar nichts (beigestellt werden nur ein M3M, das Fast-Rop-Eqmt und zwei nicht näher definierte Langwaffen sowie die Crypto-Geräte). Offenbar hat man nicht kapiert, daß die zwei „FAM- bzw. EMS-Küchenregale mit bodennahem Serviertisch“ des NH-90 in den EC 145 nicht hineinpassen? Ergo zwei NATO-Tragen auf Lfz-Standardschienen und Rucksack-Medical- und -EMS-Gerödel, dorthin, wo noch Platz ist.

Zur Bo 105:
Du mockierst dich wo es nur geht über die elendige Schiebetür und die internen Dimensionen des Eurocopter SOF-LUH, willst mir aber allen Ernstes weiß machen, dass eine Bo 105 CBS für Spezialkräfte keine Probleme hat. Immerhin hast du Grafik nachgereicht (obwohl hier die Kabinenbreite fehlt; ich würde mir eh ein buntes Schema der Kabinenmaße wünschen, wie man es aus deinen Tabellen kennt, nur so für einen fairen und anschaulichen Vergleich) mit dem netten Kommentar, das im Back-to-Back-Seat Verfahren zehntausende von Ölarbeitern transportiet wurden. Ölarbeiter sind mir schnuppe. Hier geht's um die "Kellogg's Special-K"-Menschen, die gut frühstücken und "richtig ausgewachsen" sind. Schon vergessen? Diejenigen, die im EC645T2 angeblich eine Welt des Schmerzes und der Gelenkprobleme erwartet? Deine Grafik zeigt die Kabinenlänge der CBS mit 1,03m an. Zum Vergleich, die Eurocopter-Schiebetür hat eine Breite von 1,15m. Und die ist dir zu klein. Wie breit ist denn nun die Schiebetür der CBS? Laut deiner Grafik weniger als 1m, ich tippe nach Augenmaß auf ca. 70cm. Es ist und bleibt eine Legebatterie. Nicht umsonst hat man überlegt auf Außensitzflächen in die Schlacht zu reiten, was aber anscheinend in unserem Land nicht erlaubt ist. So, deine Perzentil-Grafik ist auch nur für den Eurocopter gedacht. Du stellst keinerlei vergleichende Berechnungen für AW, MD oder Bo CBS an. Wieso nicht? Die Kabinenhöhe beim Bo wird übrigens mit 1,17m angegeben, kleiner als die beim Eurocopter. Ich zitiere dich da mal selbst: "So Hubschrauber mit mehr Kabinenbreite und kabinenmittigen großen Schiebetüren haben schon ihre Vorteile" (vgl. Perzentil-Grafik). Wer den dicken Max markiert und fortlaufend versucht dicke Brötchen zu backen sollte seine hübschen kleinen Berechnungen für alle Helikopter machen, die er dem EC vorzieht, und nicht nur für das Produkt, das er wie die Pest versucht zu meiden. Da du aber mit persönlichen, finanziellen und wirtschaftlichen Interessen irgendwo unterzuordnen bist, kann ich deine Zurückhaltung gut verstehen. Danke, übrigens, hast du doch mit deinen eigenen Grafiken dazu beigetragen deine eigene Behauptung zu widerlegen, dass der Bo als Notnagel den EC "out-performed".

Zum UH-72 Lakota:
Mein Fachwissen hat den Lakota-Report von Juli 2007 - d.h. von vor über sechs Jahren - schon vor einiger Zeit aufgenommen. Jedes Mal, wenn du diesen Report ins Spiel bringst um irgendein Argument contra EC645 zu machen, sage ich dir: die Army hat sich nicht lumpen lassen und ich gehe davon aus, dass die angesprochenen Probleme mitlerweile abgestellt wurden - was laut DID auch passiert ist. Außerdem, wenn du schon immer wieder versuchst dieselbe Show mit dem Report abzuziehen, dann bitte richtig, d.h. nicht nur eine (!) Seite zitieren, sondern das komplette Dokument. Darüberhinaus wäre es auch hilfreich den Lakota nicht nur bis zu diesem Juli 2007 Report zu betrachten, sondern auch darüber hinaus - was du aber nicht tust bzw. tunlichst vermeiden möchtest.

Zur EMS-Ausrüstung von AW und MD:
Danke für die Links, damit hast du dir ja schon wieder ein Eigentor geschossen. Ich zitiere:

Erstens, was soll man unter "im kleinen Kreis" verstehen? Zweitens, was unter "soviel Bewaffnung als möglich"? Handfeuerwaffen oder lafettierte MGs im Türloch (lol @ M3M)? Drittens, hast du dir nicht die Bilder von der Rega und LAR angeguckt? Hübsche Sache. Bei beiden Hubschraubern (!) blockiert eine einzelne Trage die gesamte Länge der Schiebetüren. Insbesondere die 360-Grad-Ansichten der Rega sind da eine wahre Goldgrube, weil die Rega neben AW109 auch EC145 fliegt - und dort die Patienten durch Amtmanns liebevoll degradierte "Hundetür" be- und entladen werden und somit die seitlichen Schiebetüren genügend Platz zum Ein- und Austeigen bieten. Ja, zwar wird es eng mit dem EC645 und zwei liegenden, stabilen Verwundeten - aber es ist möglich. Bei MD und AW ist das nicht (!) möglich, da hier der Medic nicht am Kopfende sitzen kann, sondern zwischen den beiden Tragen eingeklemmt ist und zwar solange, bis eine Trage den Weg zum Aussteigen frei macht. Übrigens sind Eurocopter im Luftrettungswesen auch etabliert - so what? Deine obige Auflistung von 2+2/3 erinnert mich auch teils stark an Inside Combat Rescue, wo man sehr hübsch sehen konnte, dass selbst ein HH-60 aus allen Nähten platzt. Und das ist ein Hubschraubertyp, der "richtig ausgewachsen" ist. Wie also soll man 2+2/3 in einen SOF-LUH (egal welches Modell?) bekommen? Im Ernstfall hast du zwei liegende Verwundete, was machst du dann mit deinem MD oder AW? (Die Bo CBS lasse ich hier bewusst raus. Du weißt wieso.)

Zur EC645-Bestuhlung und Shotgun Riders:
Die Bestuhlungsbilder kamen von dir. Das Stylence-Layout ist nett, ja, aber wer sich schon die Mühe macht hübsch-bunte Grafiken zu entwerfen kann wenigstens meine Frage beantworten: wieso eine Bestuhlung für acht (8) oder neun (9) Passagiere mitführen, wenn maximal vier (4) bzw. fünf (5) deutsche Spezialkräfte (und optional ein Malinois in KSK-Einheitsgröße "ausgewachsenes Pony") mitfliegen, die anscheinend als Schrecken der Calwer Truppenküche bekannt sind? Father Christmas hat mir mit seinem Post quasi bestätigt, dass die Soldaten laut Vorschriftenlage auch auf dem Boden Platz nehmen können, wie eben jener Buschhut-Rambo auf dem Pressefoto. Die Amis - als alte und erfahrene Buschhut-Rambos - fliegen seit etlichen Jahren so in ihren Mühlen durch die Gegend. Bei geöffneter Tür, ohne Sitzkissen unter'm Hintern - und nach Absatteln könne die sogar noch kämpfen! Heißt das im Umkehrschluss, dass deine "richtig ausgewachsenen" KSK'ler in Wirklichkeit zerbrechliche Anabolika-Damen sind, die bei dem kleinsten Anzeichen von Zugluft und Kälte ohnmächtig aus dem LUH fallen?

Kleines Extra-Schmankerl zum Thema Kabinenhöhe und Gesundheitsbedenken: Sikorsky gibt die Kabinenhöhe des H-60 mit 1,30m an. Die Differenzen zum EC sind 3cm (bei vorderer Kabinenlänge 1,15m), 8cm (bei mittlerer Kabinenlänge 1,11m) und 17cm (bei hinterer Kabinenlänge 0,41m). Alle Angaben gemäß Amtmanns Grafik. Brauch es bei maximal fünf (5) KSK'lern plus Malinois (ein herrliches Wort, viel besser als Hund) überhaupt die gesamte Kabineninnenlänge des EC645? Nein. Ersetzt man die Stylence-Design-Bestuhlung (oberste Reihe mittig: http://img4.fotos-hochladen.net/uploads/ca...em95zfaudky.jpg ) durch normale troop seats und lässt die hinterste Reihe weg, so stehen einem Sitzplätze für fünf Passagiere (drei hinter den Piloten, zwei im mittleren Kabinenbereich), mittig ein Plätzchen für den Malinois und Frei- bzw. Staufläche im hinteren Teil des Hubschraubers zur Verfügung. Die vier Herren, die an den Schiebetüren sitzen, könnten übrigens auch aus dem Hubschrauber mit ihren Waffen wirken. Zwei könnten sich beim Zielanflug auch schon in Richtung Kufen begeben, so wie es derzeit mit Bo 105 praktiziert wird. Bei nur vier Passagieren ohne Hündchen sollte es genauso unproblematisch sein.

€dith: Die Schweizer können sich sogar aus ihren EC635 abseilen bzw. beim Landeanflug mit je zwei Mann pro Seite auf die Kufen stellen: http://dms.progressivemediagroup.com/Uploa...large/ec635.jpg Mutig!

€dith: Die Österreicher stellen mal wieder alles auf den Kopf. Zwei Mann vom Jagdkommando sitzen pro Seite im Passagierraum ihrer OH-58 beim Landeanflug während einer Übung zur Befreiung von Geiseln: http://abload.de/img/jgdk01k0qd3.jpg und http://abload.de/img/jgdk033tri6.jpg - kann sich eigentlich nur um Photoshop handeln, da perzentilmäßig vollkommen unzulässig und die Elitesoldaten viel zu dünn wirken.

Zum Thema Bewaffnung:
Habe ich so verstanden, dass nur eine starre Bewaffnung vorgesehen ist, die an seitlichen Pylonen mitgeführt wird. Konkret gehe ich von ungelenkten Raketen und MG-Pods aus, ähnlich AH-6, möglicherweise auch Dualstarter für PzAbw-Lenkwaffen (wurden samt EC635 dem Irak verkauft, iirc). M3M im Türloch halte ich bei einem LUH samt mitfliegenden Passagieren für bekloppt. Egal um welches LUH-Modell es sich handelt. Guckt man sich da die EC, AW, MD und Bo Grafiken an, würde die MG-Lafette nicht nur eine Ausstiegsmöglichkeit komplett versperren sondern samt Munition und Gunner auch noch weit tiefer in die Kabine hineinragen als einem lieb ist. Die Absitzstärke der Passagiere würde regelrecht dezimiert werden. Wenn keinerlei Passagiere mitgeführt werden und der LUH als gunship vor Ort mit seitlicher Waffenwirkung agieren kann, könnte ich es mir schon vorstellen. Kommt aber auf das Waffensystem, Lafette, etc. an.

Der Beitrag wurde von MajorPayne bearbeitet: 19. Sep 2013, 22:34

Worüber streitet ihr euch denn? Da geht es nur um einige cm hin oder her...

So wie ich das sehe passen in allen nur je zwei auf einer Seite, wenn sie nach außen gucken, bei einem normalen, ausgewachsenen Menschen. Wobei sich diese Sitzanordnung wieder relativiert, wenn die Türöffnung auch noch schräg ist, dann passt nur noch einer rein. Wie siehts aber bei einem voll ausgerüsteten Soldaten aus? Der braucht evtl. mehr Platz als der Standard-Mensch nach DIN. Bei einer normalen Sitzbelegung, also Blick nach vorn, passen eh nur drei Leute rein, weil nur eine Bank bei rund einem Meter Tiefe der Bo-105 rein passt. Ist glaube ich auch die normale Sitzanordnung dieser Muster. Da gibt sich keiner was. OK, der Lakota hätte mehr Platz. Ob nun eine Tür zehn cm breiter ist als die andere ist total schnuppe, weil das noch innerhalb der Toleranzen ist und keinen weiteren Sitz her gibt. Es ist also im Grunde völlig egal welchen Hubi man nimmt, weil die alle nicht mehr Platz in einer solchen Sitzanordnung bieten. Da aber die Türen bei allen Mustern zu klein sind, bleibt nur die Standard-Sitzanordnung praktisch übrig, weil die sich alle aus der schmalen Tür raus quetschen müssen und eine Sitzanordnung nach außen nix bringt. Und wer bietet so mehr Platz? Ihr dürft weiter streiten.

An besten wäre eine Bell 212 oder so ähnlich. Die hätte genug Platz für alle nötigen Sitzanordnungen, hat eine große breite Tür und ist auch nicht der große Brummer.

Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 19. Sep 2013, 14:05

Im Anforderungskatalog steht entweder oder:

Genau. Daher meine Frage, was Amtmann unter "soviel Bewaffnung als möglich" versteht, wenn er in seinen Einsatzvarianten gleichzeitig Passagiere mit ins Spiel bringt.

Quelle: y-punkt.de

Der Beitrag wurde von schocher bearbeitet: 19. Sep 2013, 21:46

Du kannst soviel Apfel (BO 105) und Birnen (EC 145) verwechseln und schreiben wieviel Du willst, mit Deinen „locker flockigen Kellogs-Sprüchen“ wirst Du jedoch die folgenden Fakten nicht wegdiskutieren können:

• Die schmalen Schiebetüren mit 115 cm beim EC145 vs. den gleichermaßen 115 cm breiten, aber eben kabinenmittigen Schiebetüren beim AW 119 Ke, 119 LUH, 109 P, 109 LUH und 109N, vs. 132 cm beim MD902E vs. 140 cm beim AW109SP.
• Die ungünstige Position der Schiebetüren beim EC 145 in Relation zu der schmalen und hinter dem Türbereich sich auf 140 cm weiter verengenden Kabine vs. durchgehender 145 cm Breite beim MD902E und vs. durchgehender 161 cm Breite bei allen AW 109-Mustern.
• Die beim EC 145 zunehmenden Zerklüftung im Deckenbereich, je weiter man nach hinten geht, von 127 cm auf 113 cm vs. 128 cm durchgehend im Kopfbereich bei allen AW 109 Mustern, vs.125 cm durchgehend bis zur Hecktür beim MD902E.
• Die zu schmalen und zu schwach ausgelegten Troup-Seats (vgl. NH90).
• Die hinter den Schiebetüren großflächigen Fenster sind militärisch völlig unnütz, ballistisch problematisch, speziell bei Längsbestuhlung mit Blick zur Lfz-Mitte und produzieren bei Sonneneinstrahlung nur zusätzliche Hitze.
• Der im Vergabeverfahren zweitplazierte Bell 429 mit einer Kabine von 152 cm Breite, 125 cm Höhe und 299 cm Länge bei 159 cm breiten seitlichen Türen und optionale rückwärtigen Clam-Shell-Doors ist auch recht respektabel sowie mit 2x PW-207D1-Engines nicht gerade untermotorisiert und liegt in bester Ausstattung bei ca. 5 Mio. € (vgl. http://cdn.flightglobal.com/VPP/Global/Fli...-FINAL1200.jpg).
• Ein optimales Wirken ist bei geöffneten Schiebetüren im EC 145 nicht möglich, schon gar nicht wenn in einer Türe ein M134D auf Lafette steht und ein für SOF-Kräfte unabdingbares „schnell Raus und schnell wieder Rein“ ist nicht mehr gewährleistet.
• Zudem ist ein durch den Fenestron bedingtes hohes Kufenlandegestell absolut kontraproduktiv.
• Hinzu kommt beim EC 145 T2 das für 2 + 4 Mann (+5 + Hund beim K5-Trupp) hohe Leergewicht, denn der EC 145 T2 ist bis 2 + 9 Mann ausgelegt.

Der EC 145 ist und bleibt m.M.n. ein rein zivil und vorwiegend für Luftrettungs- und Polizeiaufgaben konzipierter und aus dem BK 117 abgeleiteter sowie sicherlich guter Hubschrauber, mit allen seinen Vor- und Nachteilen, nur bei einem SOF-LUH zählen eben andere einsatzspezifische Nutzwerte als im Polizei- und Rettungsdienst und bei der US-National- bzw. Homeguard.

• Aus dem militärisch absolut sinnfreien Fenestron des EC145T2 ist zwischenzeitlich trotz aller Diskussionen und Prospekt-Lobeshymnen auch kein weniger komplexes, beschusssicheres, steuerfolgsameres, weniger Triebwerksleistung raubendes, im Hoverbetrieb sowie bei Start und Landung sowie bei Seitenwind stabileres und im Anflug leiseres (!) modernes Heckrotorsystem geworden,
• welches kein hohes Kufenlandegestell erfordert und derart zu einer kleineren Kulisse des SOF-LUH beiträgt.
• Die KSK’ler sind keine zivilen Rettungsassistenten mit Blaulicht an der Mütze, sondern bestens eingewiesenes und im Flugbetrieb routiniertes Personal!
• Ein in seiner Leistungsbilanz und Aerodynamik uneffektiveres, mangels Schlaggelenken gegenüber relativem Seitenwind blindes Heckrotorsystem, welches sich zudem bereits bei geringstem FOD-Einflüssen zerlegt (z.B. Schnee, Eis und Sand) ist militärisch und flugdynamisch für jeden Fachmann außerhalb des BAAINBw und des BMVg-Presse- und Info-Stabes absoluter Nonsens, von der extrem schlechten Beschußrestistenz einmal ganz abgesehen!

Um was es bei dem für die Bw als SOF-LUH nur beispielhaft und rückblickend benannten Kompromiß „upgraded BO 105“ samt zwischenzeitlich gebener STC bzw. EMZ und Conversion-Kit (alles FAA & EASA certificated) für eine Nachrüstung modernerer und wartungsärmerer Engines wirklich geht, hast Du offenbar auch noch nicht verstanden. Ebenso wenig, daß bei einem BO105 mit 2x 650 Shp [2x RR C30 J alternativ P] anstatt 2 x 420 Shp [nicht mehr versorgungsfähiger und auch lizenzrechtlich außerhalb der Bw nicht mehr wartungsfähiger MTU-C20B] hinsichtlich Hot & High Performance „kein Auge trocken“ bleibt und ein echter sowie extrem leistungsfähiger mil. LUH entsteht, den man auch im paramilitärischen Arbeitsflug einsetzen kann.

Aber das BMVg will ja die die Reste dieser wertvollen BO105-Substanz (vom Wartungszustand und mit den geringen TTSN sind die Bw-BOs echter Goldstaub) an Pakistan verschenken und verhöckert längst auch diese Maschinen zerschnippelt (d.h. demilitarisert) über die VEBEG als Edelschrott. Offenbar ist man sich auch nicht bewußt, daß derart mit zivil nicht zugelassenen BO105-Ersatzteilen, also letztendlich „Bogus Parts“ wahrscheinlich den gewerblichen Luftfahrtechnischen Betrieben und Zulieferern weltweit Konkurrenz gemacht sowie Lug und Trug Vorschub geleistet wird (… denn aus Jux und Tollerei ersteigert niemand bei der VEBEG für bis zu 30.000,00 € „zerschnippelte“ BO105)!

Kommen wir zu den Realitäten, um jeglichem „Hubschrauber-Quartet“ und weiteren Typendiskussionen zu einem SOF-LUH der Bw vorzubeugen:

Das BMVg hat als SOF-LUH insgesamt 15 EC 145T2 für 194.565.000,00 € - entsprechend 12.971.000,00 € je Maschine – verbindlich gekauft. Die Verträge wurden längst am 11. Juli 2013 unterzeichnet, wie diese gemäß BMF-Vorlage durch den Haushaltsausschuß kurz zuvor den BT-Wahl- und EuroHawk-Affaire-Getümel mit Mehrheit der Regierungskoalition „durchgewunken“ wurden und dies entgegen der Mehrheit des Verteidigungsauschusses (da gehören übrigens bei einer Mehrheit auch die Verteidigungsfachleute der Regierungskoalition dazu).

Beschafft werden 15 EC 645 T2, wobei bislang weder deren explizit geforderte zivile, noch militärische . Zulassung gegeben ist. Diese Flieger sind nämlich ebenfalls bis dato noch nicht EASA- & FAA-zugelassene EC 145 T2, angereichert um FLIR, Laser-Target-Designator und Flecktarn.

Beigestellt werden gem. BMF-Vorlage dauerhaft je Maschine div. taktische Funk-, SatCom-, Crypto- und GPS-Geräte (macht „nur“ 23.640.000,00 € extra bzw. 1.576.000,00 € je Maschine) teils über „völlig unkritische FMS-Verträge“ mit den USA, wie wir das ja vom EuroHawk bereits bestens kennen.

Zeitweise werden für die Realisierung der Missions- bzw. Einrüst-Profile insgesamt, also nicht für jede Maschine (!), sondern für den Einzelfall in geringsten Stückzahlen beigestellt:

• Div. M134D Zubehör und Lafette,
• 2x Langwaffen (unbekannten Typs),
• Div.Rover 5i,
• Div. Fastrope Seile (offenbar ohne Galgen),
• Div. 1x drahtloses Intercom,
• Div. 1x Quickdraw 2,
• Div. Headsets und Crashhelme,

Als Unterstützungsleistungen und weitere Beistellungen zwecks Erprobung und Qualifikation werden der Industrie unendgeldlich gestellt:

• Munition, Schießplatz-Nutzung in Meppen und Bodenpersonal zur Zertifizierung des Rüstsatzes „Bordschütze / M134D,
• Flares und Chaffs sowie Bodenpersonal bei der WDT 61 zwecks Zertifizierung der Selbstschutzsysteme,
• Beladetests mit A400M,
• div. BIV-Brillen,
• div. Crash-Helmets.

Über „Little Bird“-AH6, AS-550/-555C3, Bell-429, MD-902E, AW-109 SP, UH-60, S-70 und Bell-412SP bzw. UH-1Y „Venom“, etc., samt externer Bewaffnung, wie ungelenkte und gelenkte 70 mm Raketen, SMG-Pods oder gar Hellfire, etc., braucht man also auch nicht mehr zu diskutieren: Bei den Medevac-Rüstsätzen oder gar bei taktischen Arbeitsplätzen (z.B. von ESG), die bislang nirgendswo quantitativ und qualitativ samt Kosten durch das BMVg ausgewiesen sind, sehe ich ebenfalls ziemlich schwarz. SELA (ESG) und z.B. HSL 1600 (Revue-Thommen) dürften „wünsch Dir was“ bleiben, ebenso wie z.B. EVS und HTAWS.

Vielleicht sollte man doch mal so langsam aufwachen und seine EC-Euphorie ablegen, denn so ein EC 645 T2 kostet inklusive FMS-Contracts und weiteren Beistellungen gemäß der Verträge ca. 15,5 Mio. € das Stück und das ist nur das Invest! Der aktuell ausgewiesene Listenpreis - und zwar Stand Februar 2013 - liegt für eine top-ausgerüstete zivile VIP-Maschine EC 145 T2 bei 9 Mio. US$ = 6,8156 Mio. € (vgl. http://bjtonline.com/business-jet-news/eurocopter-ec145t2). Daß die militärische Variante das 2,27-Fache kostet, erscheint deshalb zumindest nachdenkenswert. So lag z.B. beim UH-1Y „Venom“ in 2012 der Preis (ohne Zusatzausrüstung bzw. Bewaffnung) bei US$ 19,85 Mio (= 14,66 Mio. € gemäß http://www.bga-aeroweb.com/Defense/UH-1Y-Venom.html) und dafür gibt es einen ausgewachsenen und einsatzbewährten Flieger (Man vgl. http://www.bellhelicopter.com/MungoBlobs/8...ocketGuide.pdf)

Die kompletten Life-Cycle-Costs betragen bei Hubschrauber ca. das 4-fache der Investionskosten (ohne Preissteigerung). Das Betreibermodell (PPP-BWI-Vertrag) wurde allerdings für den SOF-LUH 645 T2 noch gar nicht ausgeschrieben. Da wird bekanntermaßen das meiste Geld verdient und auch das dürfte „automatisch“ ECD zufallen (vgl. SHS EC 135T1 der HFlgWaS).

Die 25-Mio. € -BMF-Vorlage spricht im Übrigen völlig unsubstantiiert von 20 Mio Betriebskosten bei 4.000 Flugstunden/anno, (d.h. bei ca. 270 Std/anno pro Maschine) was 5.000 € an Betriebskosten pro Flugstunde entspricht. Der für 2012 für den EC 135 T1 im VMBl ausgewiesene Vollkostensatz betrug 2.202 €/FlgStd und dürfte aktuell bei ca. 2.500 €/FlgStd liegen, die derzeit für den EC 145 T2 mit 5.000 €/FlgStd doppelt so hoch benannten Betriebskosten erscheinen damit absolut nicht plausibel. Conklin & de Decker weißt wiederum die variablen Kosten für den EC 135 T1 mit US$ 1.084 und für den EC 145 T2 mit US$ 1.378 aus, was einem Faktor von 1,27 und eben nicht von 2,0 entspricht!

Um also erneut über „Little Bird“ bzw. MD 540F oder gar AS 550 Fennec und AS 555 Fennec C3 zu diskutieren ist es längst zu spät. Ausserdem sind Little Bird und AS350 Fennec einmotorig, können kein EASA-IFR und keinen Personentransport bei Nacht, gemäß der von der Bw zwecks vereinfachter mil. Zulassung geforderten ziviler Zulassungskriterien (EASA / FAA) durchführen und auf dem Boden müßten die KSK’ler auch noch sitzen. Das Ganze z.B. beim 540F sogar noch enger als in einer zweimotorigen BO 105 CBS mit „Legehuhn-back-to-Back-Seats“. Allerdings bei einem mit RR-C30-Engines nachgerüsteten BO 105 mit „Power satt“ und damit möglicher ordentlicher externer Bewaffnung.

Aber dieser Zug ist für die Bw und einen SOF-LUH längst abgefahren, da hätte man schon 1994 mit Aufstellung der KSK-Kräfte wach werden und seinerzeit noch gebotene „BO105-Synergien“ samt FAA-/LBA-/ EASA-STC zur Umrüstung der BO 105 CB auf CBS erschließen müssen, statt insgesamt die SOF-Kräfte stets als Stiefkinder zu ignorieren!

Der Beitrag wurde von Verteidigungsamtmann bearbeitet: 20. Sep 2013, 15:08

Jetzt sind wir doch wieder da, wo ich eigentlich nicht wollte, daß wir wieder dort landen.
Das Zentimetergeschiebe auf beiden Seiten hatten wir schonmal, sowohl hier als auch bei ff.de, und jetzt haben wir es hier nochmal.
Ich möchte den Thread hier nicht schließen, aber wenn sich die Diskussion hier nicht schleunigst in eine weniger kopfschmerzverursachende Richtung bewegt, dann ist hier zu.

Mod, Ende.

Sorry. Deshalb nur kurz, weil meine Fragen anscheinend gerne übersehen werden und stattdessen thematisch ausgewichen wird:

- M3M bzw. M134 auf Lafette im Türloch. Wieso? Wer sagt denn das? Der "kleine Kreis" vom Bückeburger Hubschrauberforum? Was versteht man unter "soviel Bewaffnung als möglich" als Zusatz zum Passagiertransport? Was versteht man unter den Langwaffen unbekannten Typs? (Spontan fallen mir Scharfschützengewehre zur Feuerunterstützung aus Hubschraubern ein, wie es auch von manch anderen SF praktiziert wird.)

- Was ist nun mit einer lafettierten Waffenanlage in den Türlöchern von MD und AW? Willst du mir allen Ernstes erzählen, dass KSK'ler nur beim Eurocopter durch diese beim Ein- und Aussteigen behindert würden?

- Was ist nun mit den zwei Tragen im MD und AW, falls es die Situation erfordert? Ist es möglich oder nicht?

- Was soll die künstliche Aufregung wegen den Fenstern? AW und MD haben auch nicht gerade kleine Fenster eingebaut, also mach mal halblang.

- Schnee, Eis und Sand zerlegen Fenestron-Heckrotoren? Seit wann das? Kannst du das auch beweisen? Denn wieso bauen die Russen - mit Schnee und Eis bestens vertraut - den Kamov Ka-60 mit Fenestron? Wieso haben die Amerikaner den RAH-66 mit Fenestron konzipiert, wenn man ihn in Szenarien mit Schnee, Eis und Sand gar nicht hätte einsetzen können? Wieso bestellten die Iraker den EC635 für ihre Streitkräfte, wenn Sand dem Fenestron schadet? Wieso fliegt die Schweizer Rega - ebenfalls mit Schnee und Eis bestens vertraut - neben AW109 auch EC145 bei Rettungseinsätzen, wenn Schnee und Eis dem Fenestron schaden? Wieso wird die Aerospatiale Gazelle u.a. von Marokko und Frankreich in sandigen Gebieten eingesetzt?

- Wieso setzt ein Fenestron ein hohes Fahrwerk voraus? Gazelle hat auch kein hohes Fahrwerk, trotz Fenestron, und wird trotzdem für militärische Zwecke eingesetzt. Selbiges gilt für den Ka-60, Japan's OH-1, diverse EC135 bzw. EC635 und wäre beim RAH-66 ebenso gewesen.

- Wieso sollte man Sitzmöglichkeiten für acht oder neun Passagiere mitführen, wenn im Höchstfall fünf KSK'ler und ein Hund mitfliegen? Warum sind fünf Sitzplätze nicht ausreichend?

- Wieso können Schweizer und Österreicher (vgl. oben verlinkte Bilder) schnell raus aus ihren SOF-Hubschraubern, die KSK'ler aber angeblich nicht? Warum sollten die es nicht genauso können?

Ganz ehrlich, zur Beantwortung dieser Fragen erwarte ich keine Grabenkämpfe. Es ist auch überhaupt kein Zentimetergeschiebe nötig. Einfache Antworten auf einfache Fragen können doch wirklich nicht so schwer sein.

Der Beitrag wurde von MajorPayne bearbeitet: 20. Sep 2013, 21:06

Nur kurz dazu, die REGA verwendet die AW109 von den Gebirgsbasen aus, die EC145 (die keinen Fenestron haben, das wäre die Version T2) von den Flachlandbasen aus.
(aber natürlich haben wir auch im "Flachland" Schnee und Eis.)

Jau, und genau darauf wollte ich hinaus. Nicht nur ihr Schweizer habt im Flachland Schnee und Eis, sondern auch noch einige andere Kunden von Eurocopter. Wenn es mit dem Fenestron so ein großes Problem wäre, dann dürften diese Typen bei Wintereinbruch gar nicht mehr fliegen. Tun sie aber trotzdem. Von daher bin ich sehr gespannt auf Amtmanns Antwort, auch mit Bezug auf die anderen Hersteller die ich beispielhaft genannt habe.

€dith: Autsch, merke ich erst jetzt. Das sind ja gar keine T2. Macht aber keinen wirklichen Unterschied, habt ja EC635.

Der Beitrag wurde von MajorPayne bearbeitet: 20. Sep 2013, 23:51

Fenster sind für die situational awareness militärisch sehr sinnvoll, wenn auch ballistisch schwierig zu schützen. Aber mal ehrlich, die Kameraden wollen eigentlich draußen sitzen....

Freilich, fliegen auch Hubschrauber mit Fenestron, die Frage ist nur ob sie für das "Swooper-Einsatzprofil" sinnvoller sind?

Schnelles, flaches Anlanden= hoher Anstellwinkel zum abremsen des Hubschrauber's=geringerer Abstand zwischen Fenestron und Boden.
Bauart bedingt liegt der Fenestron tiefer als ein konventioneller Heckrotor, ein Fenestron Heckausleger ist Seitenwind anfälliger und weniger "agil" um die Hochachse.

http://www.griffin-helicopters.co.uk/video...px?videokey=402


www.aibn.no/ln-ood_engelsk-pdf?pid=Native-ContentFile-File&attach=1

Aber die Fenestron-Bodenfreiheit der neuen Ec 145 T2 ist größer als bei der EC 135 mit "normalen" Kufen und soviel "Luft" hat die Aw 109 gegenüber der Ec 145T2 auch nicht.

Fenestron und "Tüte" verträgt sich nicht, zivile (auch Polizei u. HEMS) landen nicht unbedingt da, wo Spezialkräfte hin müssen (Nachts, Unbekanntes Gelände, Umwelt).
http://www.nw-news.de/owl/bielefeld/dornbe..._Bielefeld.html

Der Beitrag wurde von Redskin bearbeitet: 20. Sep 2013, 23:09

Das sind jetzt aber zwei unterschiedliche Fragen. Es ging eigentlich um Amtmanns Behauptung, dass Schnee, Eis und Sand einen Fenestron beschädigen. Deine Frage behandelt aber den Fenestron als sinnvollere (!) Swooper-Technik? Das würde implizieren, dass der Fenestron einen Vorteil bei dieser militärischen Anwendung hat. Darum ging es mir aber gar nicht, wäre aber trotzdem interessant ob die Technologie gleichwertig ist, denn hier wird gerade so getan als würde ein Fenestron eine militärische Mission praktisch unmöglich machen. Mir scheint aber das Gegenteil der Fall zu sein, nämlich das Fenestron-Hubschrauber sehr wohl im Militär eingesetzt werden können (nunja, sie werden es ja auch bereits seit vielen Jahren) und ja, auch in SF-Szenarien.


Der Fenestron taucht mehr als nur halb ins Wasser ein und der Hubschrauber stürzt nicht ab, sondern bleibst stabil. Was soll mir das Video sagen, außer das der Pilot da wirklich einiges riskiert hat? Ich meine selbst die Kufen samt Unterkante Zelle waren kurze Zeit arg tief im Wasser. Ein anderes Video zeigt übrigens einen österreichischen EC135, der seinen Fenestron kurzzeitig tief im Schnee eingräbt - und trotzdem nicht sofort kaputt geht. Widerlegen die beiden Videos nicht die ursprüngliche Behauptung, ein Fenestron sei überempfindlich? Und warum sollen konventionelle Heckrotoren in diesen Fällen "besser" sein? Dazu bedarf es eigentlich einen Vergleich mit denselben Situationen, d.h. Fenestron im Wasser bzw. Schnee, und Normalo-Rotor in derselben Situation. Nur eine Seite zu zeigen ist falsch, Leute. Das verblendet das Endergebnis.


Ärgerlich! Das gebe ich gerne zu. Aber man fliegt weiterhin Fenestron-Maschinen, oder sehe ich das falsch? Der Report nennt u.a. die Möglichkeit mittels höherer Kufen mehr Spielraum zu haben. Aber gerade das stößt Amtmann ja so bitter auf, weil dann die Kulisse des SOF-LUH ja anscheinend entschieden zu groß wird und dadurch absolut nicht mehr tolerierbar ist. Nach welchen Richtlinien wird denn sowas gemessen, wenn ich fragen darf? Gilt das für die Kulisse am Boden oder in der Luft? Bei Tag oder in stockfinsterer Nacht? Und vor allen Dingen: wieso ist das so unglaublich und ungeheur wichtig? Hohes Landegestell hat z.B. auch seine Vorteile in einem total zerklüfteten Landegebiet. Mehr Platz zum Boden, weniger Gefahr sich die Zelle an irgendwwas hartem aufzureißen.


Der Norwegerbericht eine Zeile zuvor zeigt doch, dass HEMS - gerade HEMS!!! - auch da landen, wo Spezialkräfte hinmüssen, und zwar in unbekanntes Gelände mit allerlei Umwelteinflüssen. Das Tüten und Hubschrauber sich allgemein nicht vertragen haben die Australier auch erkannt: http://www.dfes.wa.gov.au/aboutus/operatio...unityEvents.pdf . Deren RAC Rescue 1 ist übrigens ein 412 mit ganz konventionellem Heckrotor. Apropos, dein einer Link weiter oben hat mich zu einem Unfallbericht geführt, bei dem eine Bo 105 durch zu starken Seitenwind den Heckrotor mit einem Baum vereinte und unsanft zu Boden gebracht wurde. Sollten Hubschrauber mit normalen Heckrotoren bei Wind in bewaldetem Gelände nun nicht mehr landen?

€dith: Sorry, sehe ich erst jetzt:


Wenn ein AW109 eh nicht viel mehr Luft unter'm Hintern hat, ist diese ganze Diskussion über die Tiefe der Bauart sowieso hinfällig. Das artet höchstens wieder in Zentimeterschieberei aus.

€dith: Ich reiche spaßeshalber noch ein nettes Bildchen hinterher : http://www.armyrecognition.com/moyen_orien...icopter_002.jpg

Der Beitrag wurde von MajorPayne bearbeitet: 20. Sep 2013, 23:53

Nicht zu vergessen, dass die Briten früher regelmäßig Winterübungen in Norwegen durchgeführt haben, natürlich auch mit ihren Gazelle. Die Dinger fliegen überhaupt in allen Klimazonen. Also mal wieder so eine Glaubensnebelkerze von Verteidigungsamt...

Bringen wir es auf einen einfachen und völlig „kopfschmerzfreien“ Nenner:

Der EC 145 T2 mag eine gute zivile VIP-Maschine und als Rettungs- und Polizeihubschrauber optimal sein. Als SOF-LUH halte ich diesen jedoch aufgrund seiner Kabinenkonstellationen als unergonomisch und auch als viel zu groß mit seinem langgestreckten Innenvolumen. Bei erhöhtem Kufenlandegestell und im Verhältnis von Cockpit- und Kabinenvolumen zur Aussenkulisse, ist der EC 145 T2 auch zu mächtig, speziell aufgrund des durch den Fenestron bedingten längeren Heckauslegers und der extrem großen Fins, welche bei anliegender Fahrt zwar den Fenestron entlasten, aber bei der eigentlichen SOF-Arbeit kaum bzw. nicht mehr angeströmt werden und nur die Seitenwindanfälligkeit erhöhen.

Auch die Rechnung, daß das aus Überdimensionierung (2 Mann Crew + bis zu 10 Pax) resultierende höhere Leergewicht des EC 145 T2 durch eine geringere Zuladung (2 + 4 bis 5 Pax) kompensiert wird, führt sich spätestens im „Hot & High-Bereich“ ad-absurdum und dieses Einsatzspektrum ist miltärisch diskussionslose Priorität! Die Schweizer (REGA) wissen schon was man im Unterland und was man im Hochgebirge fliegt. Gleiches gilt im Eurocopter-Land Frankreich im Bereich SAMU mit einer ganz beachtlichen Zahl an AW 109 Power.

Im Bereich HEMS-EQMT anhand Fotos vom Maschine zu Maschine Vergleiche ziehen zu wollen ist m.M.n. laienhaft, denn die Ausrüstung ist bei jedem RTH und ITH nahezu adäquat, weil nach DIN und EU-Normen eindeutig festgeschrieben und etablierter Stand der Technik.

Im militärischen Einsatz hat der EC 145 T2 zudem durch seinen Fenestron ein gravierendes Handycap, nämlich seine eingeschränkte Heckrotorleistung und deren Ansprechverhalten. Ein EC 145 T2 mit konventionellen Heckrotor und dieser wie bei BK117 bzw. EC 145 T1 gehabt, kann nahezu ausserhalb des Downwash des Hauptrotors sowie durch die 42°-Welle fast in Hauptrotorebene wirken. Ganz sicher ist das die effizientere und weniger leistungsfressende Lösung. Simple Physik sowie Aerodynamik lassen bei militärischen Einsätzen - und speziell bei SOF-OPS, wo man bei Start und Landung und bei HOGE Heckrotorleistung bis zum „Umfallen“ braucht – keinerlei Raum für irgenwelche „Pseudoargumente“ (Man vgl. http://www.aibn.no/ln-ood_engelsk-pdf und lasse so etwas beim Umsetzen oder beim Take-Off passieren, ferner für Insider vgl. man bei General-Flugsicherheit, weshalb von 15 beschafften SHS EC 135 T1 relativ kurz nach deren Einführung nur noch 14 vorhanden waren und keine Nachbeschaffung erfolgte!).

Die Arriel-Triebwerke (Turbomecca) sind zwar sehr gute Engines und haben auf Grund ihrer prinzipbedingten geradelinigen Durchströmung auch sehr schnelle Reglungszeiten sowie einen sehr guten Leistungs-Response, wie speziell in der gewerblichen Arbeitsfliegerei bewährt. Leider sind aber diese Engines durch relativ hohen Verbrauch, hohes Eigengewicht und als extrem kostenintensiv charakterisiert. Ferner hat der Sprit nun mal auch sein Gewicht, das haben AgustaWestland, die REGA und viele weitere Betreiber z.B. sehr schnell beim seinerzeitigen „Hot & High-Leistungsmonster“ AW 109 K2 erkannt, was maßgeblich zur Entwicklung der Nachfolgertypen AW 109 Power und AW 109 SP GrandNew bzw. daVinci und damit zur Abkehr von den Arriel 1K1 Engines beitrug (vgl. die Typenübersicht bei http://www.aviationtoday.com/rw/services/o...ier_21496.html)

Gemäß BMF-Vorlage, d.h. der Vertragslage zwischen BMVg und EC mit expliziter und stückzahlgenauer Beistellungsliste ausschließlich mit einem M134D und/oder zwei in der Bw eingeführten Langwaffen ausgerüstet, ist der EC 145 T2 als SOF-LUH sicherlich nicht optimal bewaffnet. Ganz dem „AH 6-Prinzip“ entsprechend, sollte an einem SOF-LUH soviel Aussenbewaffnung sein, wie die Mission erfordert und die Zahl der Pax bzw. die Rollenverteilung der eingesetzten HS noch zuläßt. Es geht ja schließlich nicht zum Betriebsausflug.

Insgesamt leidet aufgrund der vorgenannten Charekteristika des EC 145 T2 m.M.n. das Preis-/Leistungs- bzw. Kosten-/Nutzen-Verhältnis im Vergleich zu anderen Hubschraubern ganz erheblich (z.B. UH-1Y „Venom“) und dies dürfte die nationale Wertschöpfung beim EC 145 T2 im Invest nicht wettmachen. Zudem erscheinen mir die Betriebskosten seitens des BMVg und damit ECD als viel zu hoch angesetzt, denn diese sind mit 5.000 €/FlgStd weder in Relation zum SHS EC 135 T1, noch zu zivilen bzw. gewerblichen Betreiberkosten für den EC 145 T2 plausibel.

Auch die Vorteile einer vom BMVg viel gepriesenen „EC-Familienlösung“ vermag ich nicht zu erkennen, da die SOF-LUH als völlig eigenständiges und weitestgehend autarkes Element zu sehen sind. Insofern kann auch die „Insellösung SHS EC 135 T1 an der HFlgWaS“ kein Maßstab sein. Technische und logistische unmittelbare Schnittstellen sind für den EC 145 T2 zu den weiteren eingeführten Hubschraubern der Bw absolut nicht gegeben. Bell UH1D, CH53, SEA King, SEA LYNX sowie BO 105 PAH 1A1 und P1M sind bzw. waren immer noch gute Hubschrauber und könn(t)en dies auch weiterhin sein, auch ohne „Familienlösung“! Sieht man von einer vereinheitlichten Avionik bei UH-TIGER, NH90, MH90 ’SEA LION’ und CH53 einmal ab, was im Sinne einer Standardisierung absolut vernünftig ist, sehe ich selbst bei diesen Mustern sehr wenig gemeinsame Schnittstellen. Dass einsatztaktische Schnittstellen zwischen den SOF-LUH und den CH53 gegeben sind, ist evident, aber ebenfalls kein Argument „pro Familienlösung“ und Wirtschaftlichkeit.

Daß der Gang der Geschichte ab 1990 die Bewaffnung des BO105 PAH 1A1 und des PAH 2 - nunmehr UH-Tiger - eingeholt bzw. überholt hat, steht auf einem weiteren, seit Jahren „angegilbten“ Blatt und sollte beim UH-Tiger möglichst schnell revidiert werden. Z.B. um durch relativ simple Nachrüstung eines Laser–Target-Designators, nicht nur das Bewaffnungsspektrum für asymetrische Konflikte möglichst alternativ zur fehlenden beweglichen BMK zu erweitern, sondern auch um zeitgemäße Einsatztaktiken wie Buddy-Lasering und Indirect Firing zu erschließen. Beim EC 645 T2 SOF-LUH wird ein Laser-Target-Designator integriert sein, ergo sollte man diesen auch nutzen, z.B. mittels gelenkter 70 mm Raketen und erforderlichen Falles auch mittels der preisgünstigen HELLFIRE und deren Gefechtsköpfe für entsprechende harte, weiche und urbane Ziele (im Vergleich zu HOT sowie zu PARS III).

Aber vielleicht entstehen nach der Einführung des EC 645 T2 und dessen bis Januar 2015 geplanter EASA-Zulassung noch „Zeichen und Wunder“? Die aktuellen und vom Haushaltsausschuss entgegen der Auffassung der Mehrheit des Verteidigungsausschusses „durchgewunkenen“ SOF-LUH-Verträge geben jedoch solche „Zeichen und Wunder“ bislang nicht her.

Kurzum, an den 15 SOF-LUH des zukünftigen Typs EC 645 T2 und dessen Eignung bzw. Einsatztauglichkeit wird man mit Rethorik und mit faktisch nicht relevanten „semantischen Spott“ über mögliche Wettbewerber vs. konkreter geometrischer und physikalischer Parameter absolut nichts verbessern,. Ich wollte und will ehrlich gesagt an der Eignung des EC 145 T2 als SOF-LUH auch nichts verändern. Diskutieren sollte man eigentlich vor Abschluß der Verträge und nicht danach!

Aber genau dieses Probem kennen wir ja hinreichend – neben A400M und Eurofighter samt EuroHawk – auch vom SHS EC 135 T1, UH-Tiger, NH90 und MH90 „Sea Lion“. Vielmehr gilt es abzuwarten, ob die „ausgeguckten“ SOF-LUH des luftrechtlich noch gar nicht existenten Typs EC 645 T2 sich ähnlich gut bewähren, wie dessen bisherige „Brüder und Schwestern“ im Rahmen einer „EC-Familienlösung“, oder ob das SOF-AIR-Element der Luftwaffe ebenso wie zuvor die Heeresflieger bei UH-Tiger, NH90 und SHS EC 135 T1 erneut zum „Beta-Tester“ mißbraucht werden wird?

Bei SOF-AIR geht es allerdings – und dies u.a. im Bereich Personell Recovery – um noch mehr als nur Gesundheit, Leben und Tod des Einzelnen, als beim Forward Air Medevac. Und was genau bei FAM da momentan in AFG „technisch geleistet“ wird, ist ja hinreichend bekannt!

Fazit: Die „SOF-LUH-Marmelade“ wurde längst wie (industrie-) politisch gewollt gewogen. Wieso sollte es bei uns auch anders sein als mit EC-USA beim UH72 Lakota? Die Vergabe des BWI-Vertrages für dieses riesige Kontingent von mehr als 370 Hubschraubern an die Sikorsky INC, welche kein Produkt in der entsprechenden MTOW-Klasse bieten konnte, ist zudem das beste Indiz für eine industriepolitische Entscheidung.

Der in 2011 aufgenommene Versuch eines Deutschen Konsortiums zusammen mit AW im Bereich SOF-LUH neue Impulse zu setzen, war es dennoch wert, hat dieser doch auch wesentlich zur politischen Forderung der schnellstmöglichen Beschaffung von SOF-LUH und deren Durchsetzung zu Gunsten und auch zur längst überfälligen Aufwertung unserer Spezialkräfte beigetragen.

Bestenfalls gilt es deshalb die zuvor bekannten und schon in 2011 benannten Fakten und Realitäten auf breiter Basis festzuhalten und das ist genau meine Motivation. Hinter der aus nicht mehr bzw. eigentlich aus nie gegebenem offenem Wettbewerb resultierenden konsequenten Auffassung, dann lasse man eben die SOF-LUH „laufen“, aber „ohne uns“, stehe deshalb nicht nur ich alleine, sondern es stehen auch konkrete Unternehmen sowie Kooperationspartner dahinter. Auch werden - da der neue SOF-LUH so gut wie eingeführt ist - die Stimmen der pauschalen EC 145 / 645-Befürworter und Lobbyisten zukünftig weniger gefragt sein, sondern vielmehr könnten diejenigen gefragt werden, welche vor der Einführung genau dieses SOF-LUH mahnten.

Es bleibt also nur noch abzuwarten. Fairerweise und ganz im Sinne der Truppe ist aber auch zu hoffen, daß das SOF-AIR-Element das Beste aus der Situation schafft.