Hallo,
im Buch von Rolf Hilmes , Kampfpanzer heute und morgen , ist der Condor V12 von Perkins beschrieben . Durchweg mit besseren spezifischen Werten als der 883 von MTU . Lassen wir mal die Zuverlässigkeit des Perkins unbeachtet ; trotzdem wundert mich das genannte , am meisten die 1500 PS / dachte bei 1200 ist Feierabend / und das höhere Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl . Anscheinend ist der Perkins langhubiger ausgelegt ,...... anscheinend . Hat jemand von Euch nähere Informationen zum Perkins ? Meine Recherche im Internet hat nichts zu Tage gefördert.

Gruss

Habe leider mein Hilmes-Buch nicht hier, und zum Perkins-Motor sind keine Infos zu finden, aber die Behauptungen klingen eher unplausibel.



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Der Beitrag wurde von harmlos bearbeitet: 5. Nov 2013, 22:23

Die 1.500 bhp Perkins CV 12 wurde zeitweise beim XM25 Cursader verwendet, bis man sich dann entschied stattdessen die LV-100-5 Gasturbine zu verwenden.

Wenn schon die Gasturbine als der bessere Antrieb angesehen wurde , sagt mir das viel über die Qualitäten des britischen Motors . Das bei so gut wie keinem westlichen Panzerhersteller am Euro Power Pack ein Weg vorbei führt ist mir klar , so weit ich weiss ist ja auch nie versucht worden , den Perkins für andere Fzg. tauglich zu machen .

MTU Euro PowerPack? Soweit ich informiert bin gibt es den Euro Power Pack nur im Merkava IV und in einigen Exportversionen des LeClerc. In keinem Leopard 2 der Bundeswehr befindet sich der EuroPowerPack.

Der Beitrag wurde von PzBrig15 bearbeitet: 8. Nov 2013, 00:00

Gut , K2 ist nicht westlich und der DEMO 2/A6EX ist nicht eingeführt . Wer ist aber zum Bau von Panzermotoren fähig ? Cat ? hat es mehrfach versucht und ist gescheitert . Mitsubishi ? Baut 2 Takter . Hyundai ? anscheinend nicht . Wärtsilä? anscheinend will niemand den Leclerc Motor haben , die Franzosen vertrauen beim Bergepanzer auf das EuroPp..Perkins? Die Briten statten den Challenger ebenfalls mit EuroPp. aus .Ich glaube ja schon , dass solche Firmen wie Hyundai und Mitsubishi in der Lage sind , 30 Liter 12 Zylinder mit Common Rail und 6 Gang Getriebe, zu bauen in der Lage sind . So wie es aber aussieht , wird gerne experimentiert /Typ 90 , Leclerc/ , um dann im Zweifelsfalle doch auf das o.a. Optimum zurückzugreifen . Diese Entwicklung gibt es aber nicht nur beim Kpz , bei den meisten internationalen , westlichen , Spz und Unterstützungsfahrzeugen , die in der Entwicklung/Einführung sind , werden MTU Motoren bevorzugt . Andererseits glaube ich aber auch , das eine Nenndrehzahl von 4200 Umdrehungen beim Puma , trotz 6 Gang ? Getriebe, der falsche Weg ist . Das Lastaufnahmeverhalten wird auf dem Prüfstand hervorragend sein , in der Praxis eher nicht . Da ich aber noch mit keinem mitgefahren bin , ist das aber nur blanke Theorie , ich lasse mich da gerne eines besseren belehren .

Was soll an den Mitshubishi 2-Takt Motor schlecht sein, 2 Takt bedeutet mehr Leistung bei gleichem Hubraum bzw gleiche Leistung bei weniger Hubraum. Ist der Motor nicht sogar Luftgekühlt? Würde ich als klaren Vorteil werten. Allerdings dürfen Japanische Firmen keine Rüstungsgüter ins Ausland verkaufen.

Niemand baut mehr 2 Takter in Kampffahrzeuge ein , von den Russen abgesehen . 2T haben einen hohen Ölverbrauch , trotz aller Theorie einen hohen Kraftstoffverbrauch , sind thermisch instabil und durch die hohe Belastung aller Bauteile mechanisch unzuverlässig ,vgl. T64 etc..

Die Russen bauen keine Zeitakter für Panzer. Das sind die Ukrainier. BTW, welche Erfahrungen sind aus Pakistan bekannt? Die haben eine ziemliche Flotte T-84 mit dem 6TD. Mir ist da bisher nichts negatives zu lesen unter die Augen gekommen.
Die wesentlichen, alten Probleme scheinen seit geraumer Zeit gelöst zu sein.

Der Beitrag wurde von Stefan Kotsch bearbeitet: 8. Nov 2013, 21:07

Bin halt immer noch im kalten Krieg .

Der 6 Zylinder Gegenkolben soll in seiner letzten Ausbaustufe 1500 PS haben . Meiner Meinung nach verschärft das nur die genannten Problemfelder . Aber gut , wir werden das hier , glaube ich , nicht klären können .
Vielen Dank für den Gedankenaustausch , sollte konkretes bekannt werden , bin ich für Informationen dankbar.



Gruss

Das Problem beim Zweitakter dürfte auch sein das ein zündfähiges Gemisch durch eine Fremdzündung im Motor zur Zündung gebracht werden muss. Alle modernen Motoren arbeiten nach dem Diesel 4-Taktverfahren. Ein Grund hierbei dürfte der Verbrauch und die Beimischung von anderen zündfähigen Flüssigkeiten sein. Immerhin kann ein Diesel-Motor früherer Baufertigung als Vielstoffmotor genutzt werden . Ab der Neuzeit mit PLD ( GTK-Boxer) oder Common-Rail ( Puma ) ist dieses auch vorbei . Dann wird ein hoher Reinigungsaufwand des Diesel hinsichtlich Schmutzpartikel und Reinheit benötigt.

Der Beitrag wurde von PzBrig15 bearbeitet: 9. Nov 2013, 11:06

Außer natürlich beim 2-Takt-Dieselmotor.
Und warum sollte ein moderner Dieselmotor nicht mehrstofffähig sein? Allein die Sauberkeit des Kraftstoffes ist keine stichhaltige Begründung.

Der Beitrag wurde von Stefan Kotsch bearbeitet: 9. Nov 2013, 11:29