Nein, in Stammtischpolemik steckt nicht "sehr viel wares drin" es ist einfach nur stumpfe Polemik.
Und du darfst gerne kontroverse Meinungen vertreten, das beinhaltet aber immer noch, dass man vernünftig argumentiert und sachlich bleibt.

Der newsletter-verteidigung.de schreibt abweichend zu anderen Aussagen (oder Vermutungen) hier:

Dort ist übrigens auch folgende Behauptung zu finden:


Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 26. Aug 2013, 14:52

Kleiner Einwurf von einem Frankfurter: Der zweite EGV heist Frankfurt am Main

Hahaha! Das gibt's ja nicht.

Die FAZ meldet Probleme mit dem NH90. Anscheinend stürzt die Navigationsanlage gelegentlich ab, was natürlich insbesondere in Afghanistan nicht lustig ist. Angeblich waren die Problemem vorher bekannt.
Notlösung ist ein Extraschalter zum Neustart und die Ausrüstung mit mobilen GPS-Geräten.

Angeblich soll der Ausfall des kompletten Nav-Systems am Radio Altimeter (Thales AHV 21xx) liegen. Nur das ist auch im UH-TIGER und in der nachgerüsteten CH53 verbaut und bislang hat man von ähnlichen Problemen bei diesen Maschinen noch nichts gehört. Auch das numehr praktizierte "Re-Setten" mittels der durch ein gefrästes Loch in der Abdeckung zugänglich gemachten Sicherung spricht da m.M.n. eher für typspezifische Soft-Ware- und/oder Rechner-Probleme beim NH90.

Der Beitrag wurde von Verteidigungsamtmann bearbeitet: 13. Sep 2013, 01:17

Gibt's denn keine Alternativen Navigations Möglichkeiten? Wie hat man Helikopter ohne GPS von A nach B gebracht?

Jeder Pilot hat immer noch ein GPS dabei und auch mit der Karte können die Jungs umgehen.

Möglichkeiten:
- Karte;
Dafür braucht es aber markantes Terrain. In weitfllächigen Wüstenregionen ist man ohne Bezugspunkt ziemlich aufgeschmissen.

- 2te Maschine;
Entweder stumpf hinterherfliegen oder den chase, mit funktionierenden Nav-System vorerst die lead Position übernehmen lassen.

- AWACS ?

- Kentniss der Flugstrecke
Die Strecke ist so vertraut, dass man aufs Nav verzichten kann.

Zumindest von den großen Flughäfen gibt es ja auch Funknavigation (TACAN, VOR/DME). Spielt das gar keine Rolle mehr?

Ja, das habe ich mir auch gedacht. Und früher sind die Flieger in Afrika ja auch von A nach B gekommen...
Davon ab ist die BW lang genug in AFG, da sollte jeder Stein bekannt sein und die Einsatzradien sind ja auch nicht sooo riesig.

Im Gesamt-Navigationssystem des NH90 ist so ziemlich alles an Sensorik und Inputsignalen integriert (hybrid) was es an (NAV-) Avionik überhaupt so gibt. (vgl. http://www.waffenhq.de/index1280.html). Dies resultiert u.a. aus dem Glas-Cockpit. Zwar waren zu „Eieruhr-Cockpit-Zeiten“ auch mittels Autopiloten, ILS-System, Aera-Nav und LORAN C die Untersysteme integriert, man konnte diese aber stets auch als „Stand-Alone-Geräte“ betreiben und nutzen. Das Problem des NH90 scheint der extrem hohe Integrationsgrad und damit eine Vielzahl an hybrider Systeme und offenbar das Konflikt-Management innerhalb des Systems zu sein. (Man vgl. http://de.wikipedia.org/wiki/Unterbrechungsanforderung)

Viele Informationen zum Spekulieren gibt es nicht. Aber ich beteilige mich trotzdem mal.
Mit Unterbrechungsanforderungen hat das wohl eher indirekt was zu tun. Da das Problem anscheinend nur in heissen und gebirgigen Gegenden auftaucht, liefert da wohl irgendein Sensor nicht die erwarteten Werte. Das läßt wohl die Software dann abschmieren. Das sollte so definitiv nicht passieren, insbesondere nicht ein Totalausfall, das darf in dem Bereich nicht passieren. Das ein Teil des Systems nicht oder unerwartet antwortet, darf nicht zu einem Absturz des Systems führen. Airbus hat ja auch bei dem A380-Quantas-Zwischenfall bewiesen, dass ihre Software das kann. Soweit ich weiss, ist die Flugsteuerung sogar im Alternate Mode geblieben. Eurocopter hat ja auch mal zugegeben, dass man sich bei der Entwicklung der elektronischen Systeme des NH90 übernommen hatte. Die Komplexität wurde wohl unterschätzt. Daher auch der Versuch mit dem X4 erst einmal in dem Bereich neu Erfahrung zu sammeln. Leider ist die ganze Softwareentwicklung und -Zertifikation unglaublich schwer, da da Automatisierung nur bedingt einsetzbar ist. Gab ja auch mal das schöne Beispiel mit der Ariane 5, die sich kurz nach dem Start selbst zerstört hat, das war auch ein Softwarefehler.

Lässt sich das GPS nicht umgehen bzw abschalten und per INS navigieren? So wie früher? Selbst wenn ein Sensor in Verbindung mit GPS den Zentralrechner abschmieren lässt, dann sollte das Problem mit Abschaltung des GPS doch feldmäßig gelöst sein (bis eine industrielle Lösung gefunden ist). Ein militärisches Gerät, das nicht einmal die Möglichkeit der Umgehung von Komponenten zulässt, um Schaden abzuwehren und die Grundfunktionalität aufrecht zu erhalten, wäre doch sehr fragwürdig. INS ist heute schließlich auch nicht sooo schlecht, vor allem wenn man noch Wegepunkte zur Verfügung hat. Oder lernen Piloten heute nicht mehr das navigieren?

Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 13. Sep 2013, 17:44

Angeblich soll das komplette Nav-System wegen kurzeitigem Ausfall des Radio-Altimeters beim Überflug von zerklüfteten Gelände abschmieren, also sollte man dann das GPS nicht umgehen, sondern vielmehr dafür sorgen, daß dieses aufrechterhalten bleibt.

Der Beitrag wurde von Verteidigungsamtmann bearbeitet: 13. Sep 2013, 19:22

Die Reaktion des Bundesverteidigungsministeriums:

Hachherrjemine. Bei der Überschrift dachte ich schon, dass sich der Hekrotor nach 20 Minuten Flug von selbst zerlegt. Am Ende der herrlichen Panikmache steht dann aber anscheinend doch nur das gute alte MG3 und die immer wieder gern gesehene Kaliberdiskussion.

"ursprünglich nicht vorgesehene Rolle Begleitschutz"

Laut Bundeswehr ist das im Systemverbund der Heeresflieger immer noch Aufgabe des Tigers. Nur hammer halt keine in AFG.

Der NH90 in der Rolle "Begleitschutz FwAirMedEvac" findet sich übrigens - samt MG3 - hier: http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p...70mg!!/

Nun ja - nur nicht genug, um gleichzeitig sowohl Begleitschutz für FwdAirMedEvac als auch ein Air Weapons Team für das RC North zu stellen.

Die Frage wäre, inwiefern eine Gestellung des Begleitschutzes durch Tiger überhaupt strukturell sinnvoll abzubilden wäre. Der Amerikaner fliegt FwdAirMedEvac in Rotten mit zwei ~gleichwertig ausgestatteten und besetzten Hubschraubern, die im Fall der Air Force beide über Selbstschutzbewaffnung verfügen (Pararescue-Einheiten) bzw. bei der Army komplett unbewaffnet sind. Dafür entspricht das Qualifikationsniveau des medizinischen Personals (68W "Healthcare Specialist" in der Army, Pararescue EMT-Paramedic bei der Air Force) einem etwas erweiterten EMT-Basic. Ohne die individuellen Leistungen der Besatzungen schmälern zu wollen - sehr viel mehr als Leckagen abdichten, Betriebsstoffe nachfüllen und (einfaches) Beatmen passiert da medizinisch nicht, etwas erweitert bei den Pararescue-Verbänden.
Das deutsche FwdAirMedEvac-Konzept umfasst dagegen ein unbewaffnetes Medical-Lfz besetzt mit SanOffz (Arzt Rettungsmedizin) und SanFw (Rettungsassistent) und ein bewaffnetes Escort-Lfz. Das leistbare Versorgungsniveau ist damit deutlich höher angesiedelt, auch wenn durchaus diskutiert wird, in welchem Maße der Arzt seine zusätzliche Kompetenz tatsächlich zur Anwendung bringen kann. Allerdings gibt es auch amerikanische Studien, die eine 66 Prozent geringere 48h-Mortalität von Traumapatienten beschreiben, wenn sie statt dem Status quo durch dem Standard der zivilen (amerikanischen, also ohne Arzt) Luftrettung entsprechend qualifiziertes Personal betreut wurden.

Fliegen als Rotte ist zwecks "Ausfallreserve" (Möglichkeit zur Aufnahme der Besatzung eines havarierten Hubschraubers) dringend anzuraten. Bleibt es bei einem Medical-Lfz unter Wegfall der Begleitschutzaufgabe, fliegt der Rottenpartner quasi leer mit. Will man zwei gleichwertig ausgestattete und besetzte Hubschrauber, würde das entsprechend mehr hochqualifiziertes Personal erfordern und binden.
Und in jedem Fall wäre der logistische und Führungsaufwand höher, wenn statt zwei regulär vier Lfz (2x NH90, 2x Tiger) in der Rolle fliegen würden.

Interessant: Aktuelle Mängelliste.

Was ist denn mit dem Amtmann. Ist der nach dem kurzen Intermezzo hier wieder raus geworfen worden?

Nein. "Wieder" wäre ohnehin unzutreffend, er ist hier noch nie rausgeworfen worden.

Nö, hatte lediglich eine Verwarnung und 7 Tage Schreibsperre.

Naja, ich wundere mich nur, dass er plötzlich ruhig ist und hier nicht wieder diskutiert.

Um nochmal auf das Ausgangsthema zurück zu kommen noch einige Frage meinerseits:

1. Gibt es Planungen oder Umsetzungen der Nutzerstaaten in das letzte Fenster des Nh90 (unabhängig von der Version), ähnlich dem folgenden Bild ein Mg einzubauen?
http://www.airliners.net/photo/366434/
Und welches Mg/ Kaliber käme in Frage?

2. Wie sieht es mit einem dritten Doorgunner auf der Heckrampe (ähnlich der in Afghanistan eingesetzten CH-53s) aus?

3. Gibt es mittlerweile belastbare Informationen zur Bestückung der Außenlastträgern mit beispielsweise ungelenkten Raketen (ähnlich denen des Tiegers) oder Mg Pods?

Bislang nicht - zumindest ist mir keine derartige Umsetzung über den Weg gelaufen. Die mir bekannten Varianten einer Selbstschutzbewaffnung am NH90 sind allesamt in den Türen lafettiert.
Aufgrund des eingeschränkten Richt- und Sichtbereiches aus dem Kabinenfenster heraus wäre das ohnehin eine Verlegenheitslösung, und auf 7,62 mm abwärts beschränkt.


Ebenfalls bislang nicht gesehen. Aufgrund von Lastbeschränkungen der Heckrampe im Fluge wäre eine Umsetzung ohnehin wackelig, erst recht mit tauglicher Waffe. Ein M3P mit Rampenlafette, ein paar hundert Schuss an der Waffe und der Schütze selber werden an die 400 kg wiegen. Das ist oberhalb dessen, was auf die Rampe darf.


Definiere belastbar - bislang hat man entsprechende Pods mal neben einen NH90 gestellt (oder am Boden drangehängt), um dessen grundsätzliche Befähigung anzudeuten. Im Fluge habe ich das noch nicht gesehen, anders als bspw. MK-Pods 20 mm. Ich halte es durchaus für möglich, daß NHI auch mal den einen oder anderen Testflug gemacht hat. Von entsprechenden Schieß- und Qualifizierungskampagnen habe ich bislang nichts vernommen. Anders übrigens beim EC725.
Ein Kunde, der eine solche Befähigung bestellt hat, wäre mir auch nicht bekannt.

Sehr schade... Gerade bei den Begleitschutzhubschraubern der Nh90 MedEvac Einsätze wären meiner Meinung nach alle drei von mir angesprochenen Optionen durchaus sinnvoll. Bis jetzt kam es ja scheinbar noch nicht zu einem ernsthaften Zwischenfall, welcher den Waffeneinsatz eines Nh90 bedurfte, doch sollte es soweit sein halte ich es für sehr fragwürdig ob die beiden Mg3 ausreicht um eine Horde Taliban von ihrem Angriff abzubringen. Und selbst wenn das M3M (wie dem nachfolgenden Artikel zu entnehmen), welches zweifelsohne einen deutlichen Sprung nach vorn in Sachen Bewaffnung darstellen würde, zeitnah eingeführt würde, wären zwei zusätzliche Mgs, sowie ein Mg Pod/ Ungelenkte Raketen sicher nicht zum Nachteil unserer Soldaten.

http://www.bmvg.de/portal/a/bmvg/!ut/p...m5QQ7h-AUk7FxP/

Trotzdem vielen Dank für die schnelle Antwort.

Medevac-Begleitschutz mit ungelenkten Raketen? Das ist nicht unbedingt der Weisheit letzter Schluss. Für alles was über Selbstschutz hinaus geht kann man den Tiger deutlich besser nutzen. Ist ja nicht so als hätten wir üppig NH90 über.
Ein MG auf der Rampe hingegen hat tatsächlich einen gewissen Charme.

Die amerikanischen Pararescue in AFG fliegen auch 'nur' mit M134 (?) und M2-Abart.

Wann genau soll diese Horde eintreffen? Und warum soll ein MEDEVAC-Helikopter die bekämpfen, statt sich nur gegen sie mit MGs zu verteidigen? Und wie macht er das mit Pods voller MGs und Raketen? Fliegt er einmal über die Landezone und macht dabei auf A-10? Und sagst Du dem sechsten Verletzten dann, dass er leider unten bleiben muss, weil die Pods zu viel wiegen? Oder sagst Du's seinen Hinterbleibenen?

Es hat einen Grund, dass MEDEVAC-Gerät nicht bis an die Zähne bewaffnet wird: Mehr als Selbstschutz ist nicht Aufgabe von diesen Kräften. Und auch der Geleitschutz braucht das nicht, denn dessen Aufgabe ist eine Landezone zu sichern. Eine Landezone, die man nicht mit ein paar MGs überwachen kann, ist überrannt und wird nicht angeflogen. Darum versucht man Landezonen hinter den eigenen Linienzu errichten. Wenn das nicht geht, weil es keine "Linie" gibt, dann im Cordon der eigenen Kräfte. Wenn das nicht geht, dann im nächst sicheren Gebiet.