Was mich wundert ist, dass man von Rheinmetall kaum etwas zum Thema Luwa hört. Den Wiesel evolutionär weiterzuentwickeln hätte ich für den technisch, wie finanziell weniger risikobehafteten Ansatz gehalten.
Von der zweigeteilten Kette bin ich noch nicht so überzeugt, zum einen scheinen diese unterschiedliche Längen zu haben. Zum anderen bedingen sie zwei zusätzliche hintere Elektromotoren, was die Kosten erhöht und konstruktionellen Raum im Heckbereich verschwendet.

Ãœber wieviele Luwas reden wir den eigentlich? 75/ 100/ 150?

Auch bin ich noch nicht von dem Konzept eines 360° Drehturmes überzeugt. Wenn überhaupt kann man ein derart leichtes Fahrzeug doch wohl nur partiell (z.B frontal) stärker panzern. Man würde dann eh immer die Front zum Feind ausrichten - ein echter Bedarf auch rückwärts zu feuern besteht eigentlich kaum. Ein ausgewachsener Turm macht das ganze teurer und wahrscheinlich topplastiger.
Edit Und es verbraucht im Gegensatz zu einer einfacheren Waffenstation zusätzliches Gewicht welches man durchaus z. B. zu Integration eines Rakwerfers hätte verwenden können, der ja angeblich so nicht möglich ist.

Synergieeffekte könnte ich mir nur dann vorstellen, wenn man einen Turm enwickelt mit dem dann auch die gesamte MTW Boxerflotte ausgestattet würde, also die welche zur Zeit nur eine GMW tragen - aber das wird kaum passieren.

Der Beitrag wurde von Jackace bearbeitet: 21. Jul 2021, 08:30

Also bei diesem 2teiligen Kettenlaufwerk teile ich die Kritik, und frage mich: Warum keine Räder sowie beim Mission Master?

360° Turmdrehung finde ich sinnvoll und sollte eigentlich Standard sein. Man kann auf Feind von Flanke/Heck schneller reagieren.
Kann der Wiesel das etwa nicht?

Es wird mit Sicherheit noch eine Version für Spike geben, was auch Sinnvoller wäre wegen Nachladen.

Nein, sein Seitenrichtbereich liegt bei 110°.

Wenn wir dem Wiesel ein neues Laufwerk verpassen sind wir auch bei einem neuen Fahrzeug, nichts mehr mit evolutionär

Die BvS 206 zeigen wie vorteilhaft ein geteiltes Band im Gelände ist. Der LuWa soll ja auch an die Gebirgsjäger gehen. Weitere E–Motoren sind ein Vorteil, denn es braucht keinen Antriebsstrang, sie werden bei verdoppelter Anzahl kleiner, die Kraftübertragung wird besser verteilt (4 unabhängige Antriebsrollen wie 4x4), die Beschleunigung ist gigantisch und die Ausfallsicherheit wächst als Nebeneffekt. Die Lenkung bei Kurvenfahrt dürfte sich verbessern, und das Fahrzeug nickt wahrscheinlich weniger bei Tempowechseln. Jetzt muss der Prototyp zeigen, dass die Idee auch in der Praxis überzeugt.

Warum es einen vollständigen Turm braucht ist in der Tat eine gute Frage. Es könnte aber gut sein, dass dieser nicht/kaum gepanzert und somit sehr leicht ausfällt, bis hin zur einfachen Zweitfunktion als Dachgepäckträger. Die Optik wird fest im Turm verbaut sein, was den 360 Grad Richtbereich teilbegründen mag. „Turm“ heisst letztlich nur Drehring und in das Fahrzeug hineinragender Korb, und damit flachere Bauweise als bei einer aufgesetzten RWS (wichtig für Lufttransport).

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 21. Jul 2021, 13:50

Ich kann mir nicht vorstellen das es überhaupt irgend eine nennenswerte Panzerung gibt.

Laut Wehrtechnik waren sowohl KMW und Rheinmetall am LuWa interessiert, ihre Konzepte haben aber die Ausschreibung nicht gewonnen. Rheinmetall soll eine (mutmaßlich verbesserte) Version des Wiesel 2 angeboten haben, KMW ein Radfahrzeug.

Bei der Hälfte der Argumente kann ich nicht nachvollziehen, warum die nur für ein geteiltes Fahrwerk gelten würden und nicht für ein konventionelles.

So ein Fahrzeug zu konzeptionieren erfordert Kompromisse, und in diesem Fall sind durch die Leistungsanforderungen STH konkrete Rahmenbedingungen hinsichtlich Größe und Gewicht gesetzt. Heißt, man muss sich sehr gut überlegen, wie viel des begrenzten verfügbaren Fahrzeugvolumens und der verfügbaren Fahrzeugmasse jeweils in die Funktionialitäten des Fahrzeugs investiert werden. Mobilität ist aber nur eine von vielen Schwerpunktfeldern, und aus dem klassischen Dreierfeld aus Schutz, Mobilität und Feuerkraft ist längst ein komplexeres Feld geworden.
Der Demonstrator legt in meinen Augen den Entwurfsschwerpunkt viel zu viel in Richtung Mobilität und viel zu wenig in alles andere, und ich kann nicht nachvollziehen, warum.


Konzept des "Steel Hexagon" aus einem DiQ-Whitepaper

Zu wenig Feuerkraft kann ich wahrlich nicht erkennen. Gefordert wurde explizit nur eine MK, das ist dem Entwurf nicht anzulasten.

Mobilität: BAAIN hat sich sodann gegen Rad und klassische Kette entschieden (siehe methos), das geht somit auch nicht an die FFG. Diese ist ganz offensichtlich im Begriff, sich ein neues Standbein für hochmobile Fahrzeuge zu schaffen, siehe Hägglunds Nachfolger.

Bleibt der Schutz, über den wir wenig bis nichts wissen.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 21. Jul 2021, 13:46

Das geteilte Laufwerk ist schwerer als ein klassisches und es erfordert mehr internen Bauraum, um das festzustellen braucht es keine besonderen Informationen zu dem Fahrzeug. Würde man drauf verzichten, könnte man diese in andere Funktionalitäten des Fahrzeugs investieren.
Gleichzeitig bedingt das geteilte Laufwerk Antriebskomponenten im Heckbereich, die ein klassisches Laufwerk so nicht erfordern würde. Der hintere Teil des Fahrzeugs ist aber der Teil, der mit Rüstsätzen oder sogar mit Umbauten der Fahrzeugwanne für andere Rollen angepasst werden würde sowie einen günstigen Zugang zum Kampfraum ermöglicht und somit möglichst unverbaut bleiben sollte. Anpassbarkeit ("Adaptability") ist sogar konkret als Element des Steel Hexagon aufgeführt.

Der LuWa-Versuchsträger ist (mal wieder) eine hochspezialisierte Lösung für ein einzelnes Problem, statt mehrere Probleme mit einer vielseitigeren Lösung anzugehen.

Ein E–Motor muss nicht gross sein, das hatten wir ja schon einmal diskutiert, so dass der Innenraum nicht unbedingt spürbar eingeschränkt wird. Abgesehen davon wurde sehr klar keine Fahrzeugfamilie gefordert, wobei ich trotzdem ein begrenztes Potenzial dafür sehe. Aus meiner Sicht trauen sich BAAIN und FFG etwas und Scheitern wird erlaubt.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 21. Jul 2021, 15:13

Dann soll man das doch bitte mit einem Mobilitätsversuchsträger machen, und nicht in einem konkreten Beschaffungsvorhaben experimentieren?

Für mich sieht der "Turm" im aktuellen Entwurf nach einer Waffenstation mit Krähennest aus. Was ich persönlich auch für eine sehr gute Lösung an diesem Fahrzeug halten würde.


Das ist ein expliziter Wiesel-Nachfolger ja eh schon, egal wie man ihn designt. Wenn man das nicht haben wollte, würde man ein UGV nehmen und/oder sich auf eine einheitliche Luftlandeplattform beschränken. Die universelle Lösung kommt dann mit dem HiMoLaP.


Warum sollte man nicht eine Mobilitätsversuchsphase als Teil eines konkreten Beschaffungsvorhabens durchführen, wenn die Zeit dafür reicht? Es muss dann halt nur von vornherein ergebnisoffen experimentiert werden, so dass ein Scheitern eines Antriebskonzeptes nicht zum Scheitern des Projektes führt.

Damit meinte ich, dass man den Aspekt Mobilität hier überbetont, obwohl es dafür keinen echten Grund gibt, und dabei Vielseitigkeit vernachlässigt sowie Schutz und Feuerkraft unnötig kompromittiert.

Wenn dann bei der Konzeption LuWa schon so Dinge postuliert werden, wie z.B. dass für die Integration von MELLS beispielsweise keine Gewichtsreserven verfügbar wären, oder man mit der BK27 ein komplett neues Kaliber ohne jegliche Referenzanwendungen in landbasierten Anwendungen und ohne passende Munitionssorten einführen muss oder Marktneulinge aus Slowenien mit der Entwicklung eines Leichtgewichtturms beaftragt.

Und diese ganzen Kompromisse wozu genau? Wenn man einen Spaßpanzer haben will, der mit Tempo 100 durch die Heide pflügen kann, dann kann man sich in den USA auch einen von diesen dämlichen Ripsaws einkaufen. Das geht dann aber irgendwie am Bedarf eines Wiesel-Nachfolgers vorbei.

Delta war 2014 schon nahe dran.

Bauartbedingt stellen Kettenfahrzeuge stabilere Feuerplattformen dar und das ist nunmal ein Hauptfaktor bei einem Waffenträger. Obwohl z. B. der Dingo 1 ein vielfaches schwerer als ein Wiesel 1 ist hat er Probleme mit einem "schaukeligen" Fahrwerk, so dass manche Soldaten bei Geländefahrten "seekrank" wurden. Ein solches aufschaukelndes Fahrwerk ist nur bedingt eine stabile Feuerplattform.
Man kann Radsysteme stabiler machen, aber das kostet wiederum Gewicht. Der Wiesel1 ist in der 2 1/2 Tonnen Klasse eine solide Plattform an die kein vergleichbar schweres Radsystem heranreicht.

Einige wünschen sich ein Radsystem, weil dann Schwächen des Wiesels wie z. B. lange Marschfahrten ausgemerzt würden (wie etwa beim Patrouillendienst). Aber so einfach ist das nicht, mit der notwendigen Bodenfreiheit und Minenschutz werden die Teile dann auch schnell recht schwer.
Der Arquus Scarabee etwa ist noch relativ klein, wiegt aber mit einer 30x113er Waffenstation auch schon 8 Tonnen. Ich bezweifle ehrlich gesagt, dass man in der 5 Tonnen Klasse ein Radsystem bauen kann, welches eine genauso stabile Plattform wie ein Kettensystem und gleichzeitig hervorragend auch z.B. für den Patrouilleneinsatz geeignet ist.


Das hängt doch wohl auch vom Szenario ab. Der Luwa wird weder ein Patrouillenfahrzeug noch ein "Fallidurchbruchpanzer", er wird in einer Linie mit den Fallis eingesetzt. Flanken und Rückraum werden durch die Infanterie gesichert. Ist der hintere Raum durch den Feind genommen und wird er von dort angegriffen hat er eh die A-Karte gezogen.
Versteh mich nicht falsch einen 360° Turm finde ich gut, ich glaube aber, dass man in diesem Fall technische Kompromisse eingehen muss.


Gegenwärtig muss ja noch ein Luwa Rak kommen, da der Luwa MK keine Mells trägt.
Deswegen schwebt mir ein Luwa mit einer leichteren Waffenstation und integriertem Doppelwerfer Mells vor, weil dann jeder Luwa MKRak zur Bekämpfung auch schwerer Panzerkräfte befähigt wäre und nicht nur die Hälfte.
Zusammen mit Falli Panzervernichtungstrupps Spike, Luwa mit Loitering Munition, Luwa Spike NLOS und Luwa Ari (z.B. 120er Mörser mit modernisierten Strix) hätte man 5 Optionen zur Bekämpfung gepanzerter Kräfte im Köcher.


Ich meinte auch mehr das man auf die Erfahrungen in Entwicklung und Bau des Wiesel 1+2 aufbauen könnte. Zumal es beim Wiesel 2 z.B. mit lePzMrs schon ein System gibt das mit rund 4,8 Tonnen in etwa dem Zielgewicht entspricht.


Ja, das ist aber auch ein mehr als 2m längeres Fahrzeug, fragt sich ob es bei ein Fahrzeug unter 5m wirklich not tut. Für den Gefechtsbetrieb sind schon die jetztigen Wiesel schnell genug (Verbund mit Infanterie), ob man all die Kompromisse eingehen sollte nur um in der Marschphase 5km schneller um die Kurve düsen zu können, also da hab ich meine Zweifel.
Ich meine mich zu erinnern, das ältere Wiesel nicht auf der Stelle drehen können. Also eine derartige Fähigkeit zu implementieren würde ich für wichtiger halten, als den Luwa in eine Rennsemmel zu verwandeln.


Ich kann keine Quelle nennen, aber vor einiger Zeit hatte ich von einem IFV Leichtbauturm (aus Alu) mit 30er MK gelesen. Der wog schon 1,5 Tonnen hatte aber grade mal in dieser Grundstufe nur Stanag Level 1 Schutz. Insofern kann ich mir auch nicht vorstellen das da eine starke Panzerung vorhanden ist.
Apropo Panzerung ( Stichwort Survivability) der Luwa sollte schon zumindest teilweise gegen die gängigen leichten Infanteriewaffen Schutz bieten. Hier sollte ein Zeitraum bis ca. 2060 abgewogen werden. Mit in Entwicklung befindlichen Patronen wie der 6,8 oder neu eingeführten wie der 338 Norma Mag (USSOCOM Sig MG 338) wären das meine Benchmarks gegen die der Luwa zumindest partiell (frontal) geschützt sein sollte.

Komplett anderes Konzept hinsichtlich der Teilung.Aber nicht halb so klein, in Summe also dennoch größer/schwererDie Kraftübertragung worauf?Bezogen auf das geteilte Laufwerk? Dann falsch.Das ist in meinen Augen der einzige wesentliche Vorteil, von daher hoffentlich nicht nur ein Nebeneffekt
Warum?
Warum?

Aus technischer Perspektive trifft das meiste das du da anführst nicht zu oder ist nicht relevant. Wie kommst du darauf?

Der Beitrag wurde von KSK bearbeitet: 22. Jul 2021, 15:06

Nein, das Konzept ist ähnlich und nicht „komplett anders“, zumal FFG gerade im Bereich Kurvenfahrt an Innovation gearbeitet hat. Beim LuWa ist die (gedankliche) Gelenkstange des Bv 206 natürlich fest und wird nicht bei Kurven genutzt.

Grösse E–Motoren: Sie werden hinten kleiner, und darum ging es in der Diskussion mit Praetorian wegen möglicher Rüstsätze/Fahrzeugfamilie (beides explizit nicht gefordert), bis hin zu Nabenantrieben (Strassenbahn).

Kraftübertragung: Es gibt 4 anstelle von 2 Antriebsrädern. Der Bugwiderstand auch 4–fach (Haupteinleitung in den Boden bei Beschleinigungen), die Reibung über Gewicht/Bodendruck ist 4x pro Band (Kette) variabel anpassbar, Auswirkung beispielsweise beim Überfahren eines Hindernisses (think: Differential).

Beschleunigung bezog sich auf E–Motor vs. herkömmlichen Diesel (Wiesel).

Kurvenfahrt/Lenkung: Da ist einiges denkbar in Abhängigkeit von den Bodenverhältnissen, bis hin zu so etwas wie „Drehung auf der Hinterhand“ (übertrieben formuliert). Was genau geht und was nicht weiss ich nicht. Seitenkräfte können wahrscheinlich besser verarbeitet werden wegen verkleinerter Standfläche bei zwei weiteren Trieb/Umlenkkrollen (Thema Abwurf).

Nickverhalten: Ich kann wahlweise vorne, hinten oder vorne und hinten Bremsen. Die Bänder sind kürzer und schwingen weniger (oben), es gibt nicht eine einzige Kette, die sich wie ein Kreisbogen verhält der abgerollt wird (Stehaufmännchen).

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 22. Jul 2021, 15:55

Die Konzepte sind komplett unterschiedlich. Der Bv206 braucht die Zweiteilung zwingend um lenken zu können, Stichwort Knicklenkung. Die Bänder links/rechts bewegen sich gleich schnell über einen starren Durchtrieb. Der LuWa lenkt wie ein herkömmliches Kettenfahrzeug über Differenzgeschwindigkeit der Kette links/rechts. Das sind technisch komplett unterschiedliche Herangehensweisen.
Welche Innovation im Bereich Kurvenfahrt ist hier eingeflossen?

Hinten kleinere Motoren vs. hinten nicht vorhandene Motoren ist halt leider ein schlechtes Argument.

Das ist ein wesentlicher Nachteil, kein Vorteil. Ich kann die volle Antriebsleistung nur dann umsetzen, wenn alle 4 Ketten die gleichen Bodenhaftung haben. Bei einem herkömmlichen Antrieb kann ich die (nahezu) volle Antriebsleistung auch über nur eine Kette absetzen. Ich muss also bei 4 Motoren entweder eine höhere Gesamtleistung installieren oder ich verschenke permanent Antriebspotenzial. Der Hinweis aufs Differenzial trifft es gut, nur anders als vermutlich von dir gedacht: Geht im Gelände einseitig der Grip verloren wird das Differenzial gesperrt um die Antriebsleistung auf der Seite mit Bodenhaftung zu übertragen.

Verdoppelter Bugwiderstand ist wohl auch eher ein Nachteil. Was du mit "Reibung über Gewicht/Bodendruck ist 4x pro Band (Kette) variabel anpassbar" sagen willst verstehe ich nicht.


Ob der Vergleich pro Elektromotor ausfällt hängt im Wesentlichen vom Getriebe ab, mir wäre neu, dass der Wiesel ein Beschleunigungsproblem hätte. Aber ich möchte gar nicht auf E-Antrieb vs. Verbrennungsmotor einsteigen. Hinsichtlich der geteilten Kette gilt: Je mehr ích beschleunige, desto mehr entlaste ich die vordere Kette, desto weniger Antriebsleistung kann ich an der vorderen Kette übertragen -> das ist ein Nachteil der geteilten Kette gegenüber einer durchgängigen.

Danke für den Hinweis
Da hätte ich mir nun doch etwas mehr Futter gewünscht, so führt eine Diskussion ja nur ins Leere.
Ist Kettenabwurf bei einem so kurzen Fahrzeug wirklich ein Thema? Verkleinerte Standfläche ist zunächst einmal hinsichtlich Bodendruck und damit Hinsichtlich Geländegängigkeit ein Nachteil.


Ob ich vorne, hinten oder vorne und hinten bremse oder beschleunige ist für die dynamische Lasterverteilung irrelevant. Dementsprechend ist - natürlich unter der Prämisse, dass ich in Summe von identischer Beschleunigung oder Verzögerung spreche - das Nickverhalten unabhängig davon, ob ich eine durchgängige oder eine geteilte Kette habe. ´
Den Nachteil der geteilten Kette in diesen Situationen habe ich oben bereits erläutert: Bei starker Beschleunigung kann ich nur noch über die hintere Kette Kräfte übertragen, bei starker Verzögerung nur über die Vordere.

Ich würde mich ja wirklich freuen, wenn wir hier doch noch auf weitere technische Vorzüge der geteilten Kette stoßen, wirklich wesentlicher Vorteil dieses Konzepts ist in meinen Augen weiterhin nur die Redundanz/Schadenstoleranz.

Ich vermute, Merowinger spielt hier auf die Weiterentwicklung des Knickgelenks beim kürzlich übergebenen HiMoLaP-Demonstrator der FFG an, das über Aktuatoren sowohl Rolldämpfung als auch aktive Lenkunterstützung ("active cornering") umsetzen kann.
Nur gibt's beim LuWa-Demonstrator ja nun kein Knickgelenk, insofern wäre der Punkt hinfällig.

Was genau FFG verbessert hat bei der Kurvenfahrt können derzeit wohl nur und FFG und WTD beantworten. Ich bin weder beim einen noch dem anderen. ;–) Ansonsten let‘s agree to disagree, für mich sind die BvS und LuWa wegen der 4 Bänder ähnlich.

2 vs. 4 Motoren: Nochmal, es wird weder eine Fahrzeugfamilie noch ein modularer Rüstsatzträger gefordert (ok, von Praetorian). Und wir können hier nicht einmal sagen, ob ein kleiner E–Motor den Baurraum hinten signifikant einschränken würde (Stichwort Nabenmotor oder „klein genug“) wenn man denn einen modularen Rüstsatzträger forderte (was man nicht tut).

„Ich kann die volle Antriebsleistung nur dann umsetzen, wenn alle 4 Ketten die gleichen Bodenhaftung haben.„

Nur weil Kette (hier: ein Band) nicht zweigeteilt ist, muss vorne und hinten nicht die gleiche Reibkraft auftreten, schon alleine (aber nicht nur) wegen der wahrscheinlich ungleichen Gewichtsverteilung. Die Aussage ist daher nicht zutreffend. Hinzu kommt, jeder der 4 E–Motoren kann unabhängig die zentral elektrisch zur Verfügung gestellte Leistung nach Bedarf abrufen (think: ASR für jedes der 4 Bänder). „Ungenutzte“ Energie kann umgesteuert werden, Bsp. vorne links 50% und hinten links 150% beim „Aufbäumen“ (grosses Hindernis). Der Haupteintrag der Vortriebskraft erfolgt am Bugrad, nicht gleichmässig über die gesamte Kette verteilt (anders wird es bei Schneegreifern). Deshalb sind 4 Bugrollen von Vorteil.

Bei E–Antrieben kann idR auf ein Getriebe verzichtet werden (Gewichts– und Kostenersparnis), ein E–Motor ist zudem stufenlos regelbar. Ob es dazu noch eine APU braucht wissen wir nicht, aber wahrscheinlich genügt die Batterie.

Die Wirkung von Beschleunigungen hängt von der Lastverteilung ab, sprich: Front– vs. Heckmotor. Beim LuWa vermute ich Frontmotor (könnte aber auch mittig angeordnet sein, siehe seitliche Schlitze).

Bodendruck ist bei diesem leichten Fahrzeug nicht wirklich ein Thema, daher kann der LuWa sich die reduzierte Auflagefläche leisten.

Wer Fahrrad fährt, der kennt den Unterschied zwischen hinten und vorne bremsen. :–)

Nachteile hat das geteilte Band klar beim Überschreiten von Gräben.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 22. Jul 2021, 19:15

Wir befinden uns hier in einem Technikforum. Für mich stehen hier technische Tatsachen deutlich vor Meinung - ich behaupte aus Erfahrung einfach mal, dass dies hier im Forum nicht nur von mir so gesehen wird. Dementsprechend ist "für mich ist das wegen der 4 Bänder ähnlich" nach wie vor ein schwaches Argument dafür, dass du zuvor behauptest die Konzepte wären ähnlich, nicht die optische Anmutung.


Auch nochmal: "Es stört für die Fahrzeugklasse nicht" und "ist von Vorteil" sind zwei völlig verschiedene paar Schuhe


Doch ist sie. Eine Kette schlupft dann, wenn über die gesamte Auflagefläche die Antriebskraft die Reibkraft überschreitet. Dementsprechend ist es nicht relevant, ob z.B. an der vorderen Hälfte der Kette die Reibkraft zu niedrig ist, wenn sie in der hinteren hälfte noch ausreicht.

ASR im Gelände? Hast du Beispiele bei denen das aktuell gut funktioniert?

Nur dann, wenn dein Elektromotor 150% Leistung umsetzen kann -> dein Argument der kleineren Motoren ist damit hinfällig. Genau das schrieb ich zuvor auch: Entweder du bringst signifikant mehr Gewicht ins Fahrzeug, weil du die einzelnen Antriebseinheiten groß genug dimensionierst um entsprechend Leistung ausgleichen zu können oder du verlierst umsetzbare Gesamtleistung.

Der Logik kann ich nicht ganz folgen. Dann hättest du mit 6 oder 8 Ketten einen noch besseren Vortrieb bis du irgendwann bei Einzelrädern landest, die ja dann Quasi eine Kette mit nur einer Laufrolle wären? Das halte ich für ein Gerücht.

Von der Schwerpunktlage, ja. Die Betrachtung durchgängige Kette vs. geteilte Kette bei gleicher Schwerpunktlage gilt aber dennoch.

Das definierst du jetzt einfach so. Weil du schon so gerne den Vergleich zum Bv206 ziehst kannst du dann ja auch sicher erklären, warum Bodendruck dort plötzlich doch so ein Thema ist, dass man ihn so weit wie möglich reduziert hat. Nochmal: Die Diskussion drehte sich darum, welche Vorteile und Nachteile diese geteilte Kette hat.

Du ignorierst hier schon wieder, von den gleichen Rahmenbedingungen auszugehen. Ich hatte es im letzten Beitrag schon ganz bewusst dazu geschrieben, dass du selbstverständlich von der identischen Gesamtverzögerung ausgehen musst. Wenn du von so einer starken Verzögerung ausgehst, dass der hintere Teil des Fahrzeugs komplett entlastet wird, dann kannst du dort auch keine Bremsleistung mehr umsetzen. Dein Argument der Wahl zwischen vorne und hinten bremsen ist dann ohnehin hinfällig, weil du dann hinten de facto nicht mehr bremsen kannst. Ist beim Fahrrad genau das gleiche. Die maximal erreichbare Gesamtverzögerung ist demnach bei einer durchgängigen Kette nicht geringer als bei einer geteilten. Auch hier wieder gleiche Schwerpunktlage vorausgesetzt.

Nun haben wir noch immer keine Vorteile, abgesehen von der Redundant - zumindest basierend auf technisch/physikalischen Fakten.

Nur kurz weil spät: Ähnlich im Sinne der Ähnlichkeitstheorie; das Fahrwerk es LuWa ist ein einfacher Fall des BvS mit versteifter „Stange“ bei Geradeausfahrt.

Ein 4x4 Radfahrzeug hat im Gelände Vorteile gegenüber 2x4. Analog gilt dies auch für den LuWa. Eine Kettenfahrzeug wird nicht über die Laufrollen vorangetrieben (Antriebsrad und Bugrad sind die Lokomotive des Zuges). Ich schrieb hier auch schon einmal, dass zwei getrennte Bänder der Form des Bodens besser folgen können (vgl. Zusammenhangsbedingung und Biegelimit bei langem kontinuierlichem Band).

Ãœber den Kettenschlupf muss ich nachdenken, nicht jetzt.

ASR: Warum sollte der LuWa Strassen komplett meiden, und warum sollte ASR bei Eis und Schnee z.B. nicht von Nutzen sein, Gelände oder nicht?

Auslegung E–Motor: Etwas Luft nach oben in der Auslegung ist selten falsch. Und es ist nicht gesagt, dass die E–Motoren hinten und vorne identisch sein müssen.

Beschleunigung: Eine geteiltes Band kann unterschiedliche Kräfte übertragen.

Ja, das mit dem Bodendruck postuliere ich einfach weil als Alternative auch ein Radfahrzeug zur Diskussion steht und das Produkt „leicht“ sen muss (wg. Hubschrauber). Wir können hier im Forum ohne Daten nicht rechnen. Der LuWa soll nicht über weiche Scneedecken und Moore brausen können wie en BvS.

Bremsen: Habe ich kein Hinten (Zweiteilung), dann kann ich nur hinten gar nicht bremsen. Klarer? Gute Nacht.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 23. Jul 2021, 00:04

Dann müsste man nicht nur 2 verschieden lange Laufbänder sondern auch noch unterschiedliche E-Motoren bevorraten und logistisch pflegen? Das käme mir ähnlich sinnig vor als würde man unterschiedliche Typen Räder an einem Radpanzer verbauen.

Liest du überhaupt was ich schreibe? Wäre das Fahrwerk des LuWa ein einfacher Fall des BvS mit versteiftem Knickgelenk, dann könnte das Teil nur geradeaus fahren. Das wäre wohl eher nicht brauchbar.

Damit missachtest du den grundsätzlichen Unterschied zwischen Kettenfahrzeugen und Radfahrzeugen hinsichtlich Geländegängigkeit. Eine einzelne Kette überträgt Kraft über die gesamte Aufstandsfläche, ein Fahrzeug mit einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen Achse tut dies nicht.


Verdreh nicht die Aussagen. Niemand hat gesagt ein ASR könnte nicht in einzelnen Situationen von Nutzen sein. Du hast es aber als Allheilmittel für die Geländefahrt dargestellt, das wäre mir neu, dass das funktioniert. Lasse mich aber gerne eines besseren belehren.

Damit ist dein Argument der kleineren Motoren aber hinfällig. Luft nach oben ist entsprechend falsch für ein Konzept, das besonderen Augenmerk auf Gewicht legt. Bei einem luftbeweglichen Fahrzeug können wir das als gegeben sehen.

Und die liegen in Summe über der Kraft, die ein durchgängiges Band übertragen kann? Das bezweifle ich, auf welcher physikalischen Grundlage sollte das so sein?

Niedrigerer Bodendruck ist ein klarer Vorteil hinsichtlich Geländegängigkeit. Um die Vor-/Nachteile der geteilten Kette gegenüber der durchgängigen geht es hier. Unabhängig davon, ob man der Meinung ist, der LuWa kann das brauchen (warum sollte er das nicht brauchen können?), ist es definitiv ein Nachteil der geteilten Kette.

Wozu sollte ich singulär hinten bremsen können? In welcher Situation gereicht mir das zum Vorteil?
Montieren wir doch noch eine Kette auf dem Dach, dann kannst du auch noch oben bremsen.

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Du ignorierst hier weiterhin an vielen Diskussionspunkten physikalische Grundlagen und versuchst diesen mit persönlicher Meinung zu begegnen. Eine Diskussion auf dieser Grundlage erscheint mir zusehends sinnlos.
Auch der Argumentationslinie, Dinge die keine relevanten Nachteile sind, als Vorteil verkaufen zu wollen kann ich nur schwerlich folgen.

Ein Elektromotor ist kein Verschleißteil. An der Stelle würde ich tatsächlich verschiedene Größen einsetzen, wenn es dem Konzept hinsichtlich Lastverteilung zum Vorteil gereicht.
Aber auch ein kleiner Motor vorne und ein großer hinten wird in Summe bei gleicher umsetzbarer Leistung nicht leichter als ein einzelner Motor mit einer einzelnen Kette sein.

Der E-Motor ist nicht das Problem. Der kann auf der Achse oder auf der Radnabe sitzen. Was Gewicht bringt und Platz kostet sind die Batterieblöcke selbst und die Kühlsysteme.
Ich wurde beim LuWa-Demonstrator das Wort Demonstrator mal dick und fett unterstreichen. Mit einem Demonstrator testet man Konzepte. Ob der tatsächliche LuWa als Wieselnachfolger dann so aussehen wird, würde ich mal so nicht unterschreiben.
Das zweigeteilte Ketten- oder Bandlaufwerk und den E-Antrieb würde ich unter dem Aspekt des Minen- und IED-Schutzes bewerten.
Bei Ansprengung kommt es nicht automatisch zur vollständigen Demobilisierung eines Kettenfahrzeuges und durch den E-Motor gibt es keinen mechanischen Antriebsstrang, der die Größe und Position der Wannendurchbrüche als ballistische Schwachstellen vorgibt. Man kann die E-Motoren außerhalb der Fahrzeugwanne anbringen und hat dann kleine Wannendurchbrüche für die Stromversorgung, was jetzt nicht bedeutet, dass es so beim LuWa-Demonstrator so umgesetzt wurde.

Vielleicht sollte man bei einem Luftbeweglichen Waffenträger hinsichtlich Minen- und IED-Schutz auch die Kirche im Dorf lassen?
Moderne Gummi-Verbundketten können i.d.R. sogar besser mit Schützenabwehrminen umgehen als konventionelle Stahlketten, und alles darüber wird ein so leichtes Fahrzeug so erheblich in Mitleidenschaft ziehen, dass der theoretische Erhalt von Restmobilität durch das geteilte Laufwerk kaum noch relevant ist. Schutz der Besatzung vor Erhalt der Mobilität vor Erhalt der Kampffähigkeit.

Den permanenten Einschränkungen durch zusätzliche Masse, zusätzliches Volumen und ungünstige Raumaufteilung steht die Analyse von Eintrittswahrscheinlichkeit und Auswirkungen gegenüber - wie wahrscheinlich tritt der Fall ein, dass das geteilte Laufwerk seine Vorteile ausspielen kann, und wie schwer sind die Auswirkungen, wenn das geteilte Laufwerk in diesem Fall nicht vorhanden wäre. Aus diesen Betrachtungen lässt sich ableiten, ob die einzugehenden Kompromisse sinnvoll sind.


Zum Glück hat man dann ja die Redundanz, wenn man die Antriebsmotoren außerhalb der geschützten Zelle anbringt

Hier nocheinmal ein paar Eckpunkte (Stand Februar aus S&T):

– 4.5t LuWa gegenüber 3.3t Wiesel MK
– erhöhtes Schutzniveau
– es soll jetzt doch (?) zwei Varianten geben, die zweite für Mells
– Bedienung der Waffe und Nachladen unter Schutz
– Konzept und Bau durch ACS, Leichtbau


https://www.reddit.com/r/bundeswehr/comment...a_demonstrator/

So also die offizielle Erläuterung. Im Fahrverhalten bekommt man ein Gerät welches irgendwo zwischen Radfahrzeug und Kettenfahrzeug rangiert. Mit verringerter Aufstandsfläche wächst die Lenkwilligkeit bzw. verbessert sich die Kurvenfahrt. Dazu kommt der bereits genannte Punkt mit dem Folgen der Geländekontur (ein Rad ist das eine Extrem, eine lange gespannte Kette mit Gliederplatten das andere). Wer will, der kann sich die geteilte Kette auch als zwei herkömmliche grosse Reifen mit sehr wenig Luft vorstellen. Die Geschwindigkeit auf der Strasse sollte sich im Vergleich zum Wiesel erhöhen.

Über die Art der Federung/Dämpfung erfahren wir bislang nichts: Für den Wiesel hat man in den letzten Jahren an aktiven Komponenten geforscht (Dämpfer, Kettenspanner, …) um den Fahrkomfort – aber auch die Präzision der MK – deutlich weiterzuentwickeln. Gleiches sollte man vom LuWa erwarten.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 23. Jul 2021, 21:21

Ja, danke, soweit noch präsent. Das Werbesprech und die fragwürdige Relevanz der genannten Vorteile hat die Diskussion doch gerade erst losgetreten.


Genau diese Aussage wurde umfangreich diskutiert, und ein nachvollziehbarer Beleg dazu steht nach wie vor aus. Die Aussage jetzt nochmal unverändert in den Raum zu stellen, entwertet die gesamte Diskussion dazu, die wir hier die letzten Tage geführt haben. Was soll das?

Aber:
Ich akzeptiere gerne, dass sich gegebenenfalls die Mobilität verbessert. Ich stelle lediglich in Frage, dass der Mobilitätszuwachs die einzugehenden Kompromisse rechtfertigt, weil der Spielraum für Kompromisse durch Grenzen für Abmessungen und Gewicht halt fest begrenzt ist.

Der Beitrag wurde von Praetorian bearbeitet: 23. Jul 2021, 21:06