Du bist zu schnell, ich schreibe noch. ;–)

Es gab einen Versuchsträger Rooikat combat vehicle electric drive (CVED) bei dem der Antrieb über Radnabenmotoren erfolgte. Und da der Wiesel in Auslandseinsätzen war, ist davon Auszugehen, dass der LuWa in Auslandseinsätze gehen wird. Damit besteht eine Bedrohung durch Ansprengung. Die Fahrzeugwanne sollte zumindest einen Splitterschutz bieten. Eine AT- Mine könnte durch das geringe Eigengewicht abgeschwächt werden, wenn der Explosionsdruck das ganze Fahrzeug anhebt. Unabhängig davon halte ich weder Wiesel noch vom LuWa viel. Diese Fahrzeuge sind zu spezialisiert und erfordern zu viele auf dem Gefechtsfeld nachteilige Kompromisse.

Fehler muss man ja nicht unbedingt wiederholen. Der Wiesel/LuWa hat in Patrouillen und ähnlichen Einsätzen nichts zu suchen. U.a. deshalb kommt ja der MK-Boxer.
Es gibt bestimmt auch im Auslandseinsatz Szenarien, in denen er seiner Grundauslegung entsprechend eingesetzt werden kann, das sind dann aber eher nicht die Bereiche, in denen eine hohe IED-Gefahr besteht.

Feldlager und Flugplätze kommen in den Sinn, viel mehr nicht. Wenn die Klimatisierung stimmt.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 24. Jul 2021, 10:57

Irgendwie verstehe ich diesen Unsinn mit dem Kurvenverhalten nicht.

Was ist denn genau das Problem beim Wiesel 1, dass FFG und Co sich dermaßen an der Kurvenfahrt aufgeilen?
Es gibt keine agileres Fahrzeug in der Bundeswehr als das Wiesel 1. Wenn man nicht ständig Umrüstungen und TA's verbocken würde (siehe Wiesel NDV), wäre das Wiesel schon längst in ungeahnte Sphären aufgestiegen

Was ist bei der NDV verbockt?

Generell ist Kurvenfahrt nicht die Paradedisziplin von Kettenfahrzeugen, u.a. kann sie einen erhöhten Kraftstoffverbrauch hervorrufen was die Reichweite reduziert. Verschleiss ist ein zweites Thema. Der S&T Artikel spricht allerdings nur allgemein von Mobilität und Agilität und erwähnt Kurvenfahrt nicht explizit.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 24. Jul 2021, 11:31

Den "Fehler" hat man von Somalia bis Afghanistan wiederholt. Der Boxer ist für luftbewegliche schnelle Eingreifkräfte in den ersten Phasen suboptimal, da er für den Transport per A400m in zwei Teillasten zerlegt werden muss. Das liegt an der Tragfähigkeit der Heckrampe des A400m.
Der Wiesel ist ein Defensivsystem in Sinne der BV/LV. Da konnte man den Aspekt Mine vernachlässigen, da man als Verteidiger die Sperranlagen eingerichtet hätte um den Warschauer Pakt aufzuhalten.

Der LuWa muss Offensivfähigkeiten haben, weil z.B. im Rahmen einer Evakuierungsoperation irgendein Flugfeld/ Landeplatz eingenommen und gesichert werden muss. (Operation Libelle 1997 in Albanien kam es im Bereich um die Landezones zu einem Gefecht zwischen deutschen Sicherungskräften -Panzergrenadiere- und unbekannten Kräften).
Unabhängig davon, wenn im dem Fahrzeug ein LI- Batterie verbaut wird, dass muss diese an den ballistisch bestgeschützten Platz im Fahrzeug. Die anfängt zu brennen bekommt sie nur gelöscht, wenn das Fahrzeug versenkt wird.
Ich kann mir natürlich auch die Szenarien um den LuWa herum schöndenken und so tun, dass bestimmte Einsätze bei den der Wiesel Schwachstellen gezeigt hat, so nicht mehr stattfinden. Nur braucht es dann keinen im CH-53G intern verlastbaren LUWA, da kann ich auf einen mit der CH-47F extern verlastbares System gehen und bin dann in einer Fahrzeugklasse des FV107 Scimitar, bei dem die Feuerkraft des Pumas möglich wäre.

- editiert -

Der Beitrag wurde von BanBan bearbeitet: 24. Nov 2022, 23:31

Ja, stimmt. Das wäre ja auch meiner Meinung nach das sinnvollere Ausstattungskonzept. (ATV/AGF o.ä. + UGV + HiMoLaP)
Nur die Argumentation, dass der LuWa einen Schutz gegen Ansprengung benötigt, weil er in Auslandseinsätzen zum Einsatz kommt, hatte ich dahingehend interpretiert, dass ein Minen/IED-Schutz oberhalb von Schützenabwehrminen erforderlich wäre. Und das gehört meines Erachtens nicht ins Lastenheft dieses Fahrzeugs, unabhängig davon, was ich von dem Konzept insgesamt halte.


Das sind jetzt nicht die typischen Einsätze mit IED-Bedrohung. Und gegen Panzerminen wird man eine solche Plattform eh nicht innerhalb der Gewichtsgrenzen ausreichend schützen können.


Genau. Daher ja auch "Fehler" im Sinne von: nicht für diesen Zweck ausgelegt. Und die Grundauslegung des LuWa entspricht nunmal wieder in etwa der des Wiesel. Korrigiert mich, wenn ich irre.


Gegen ballistischen Schutz (oder Prioritäten bzgl. schützenswerter Teile) argumentiere ich auch gar nicht. Ohne den macht das ganze Fahrzeug ja gar keinen Sinn mehr. Ich sehe den nur konzeptbedingt beschränkt auf Schutz gegenüber Granaten und Handfeuerwaffen und nicht gegen "Ansprengung" im Sinne von IED oder AT-Minen. Vielleicht habe ich dich da aber auch falsch interpretiert.

Eine aus dem Airbag ausgebaute Sprengkapsel mit Zünder ist auch eine IED. Um es kurz zu machen: Minenschutz auf Level der GFF Klasse 1 ist aus meiner Sicht die Untergrenze.

@BanBan: Danke für den aktuellen Bericht. Handelt es sich bei den neuen Dämpfern um aktive oder passive Dämpfer?

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 24. Jul 2021, 16:31

Der Minenschutz vorhandener luftbeweglicher Fahrzeuge (Mungo, Wiesel 1/2, Wolf mit Schutzpaket) übersteigt nicht die Detonation einer Schützenabwehrmine DM31 unter Rad/Kette und liegt teilweise sogar noch drunter.
Das Schutzniveau bezieht sich generell aber auf den Schutz der Besatzung, nicht der Mobilität oder der Kampffähigkeit des Fahrzeugs.

Um den Bogen zu LuWa zurückzufinden - wie wahrscheinlich ist der Fall, dass der LuWa-Demonstrator durch z.B. einen Minentreffer ausreichend schweren Schaden davonträgt, so dass zwar eines der zwei Laufwerke auf einer Seite zerstört wird, der Rest des Fahrzeugs aber so intakt und aufrecht stehen bleibt, dass es sich durch den Erhalt der Restmobilität noch relevant irgendwo hin bewegen kann. Nur in diesem konkreten Fall ist diese Eigenschaft des geteilten Laufwerks relevant.
Wird keines der Laufwerke zerstört, hat das geteilte Laufwerk keinen Vorteil gegenüber einem konventionellen ungeteilten Laufwerk.
Das gilt auch, wenn der Schaden groß genug ist, dass noch mehr am Fahrzeug kaputt geht oder es in der Folge auf der Seite oder auf dem Dach liegt.

Das Laufwerk kann auch durch etwas anderes als eine Mine beschädigt werden.

Deswegen steht in meinem Beitrag "zum Beispiel". Es ist völlig irrelevant, WODURCH der Schaden eintritt, nur die FOLGE des Schadens ist relevant. Der Minentreffer ist lediglich ein anschauliches Beispiel. Die Frage nach der Eintrittswahrscheinlichkeit dieses einen konkreten Falles bleibt davon unberührt, und genau DIE ist der Knackpunkt bei der Beurteilung, ob der Vorteil so groß ist, dass die durch das geteilte Laufwerk eingehandelten permanenten Nachteile (mehr als) ausgeglichen werden.

Nein, der (richtige) Punkt in Deinem posting war, dass der Schaden durch eine Mine (oder etwas vergleichbares) zu gross ist als dass nur ein einzelnes Laufwerk beschädigt würde. Andere Schadensfälle müssen hingegen aber nicht so drastisch ausfallen.

Das geteilte Laufwerk hat Vor– und Nachteile, nicht nur Nachteile abgesehen von der Redundanz.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 24. Jul 2021, 16:58

Abgesehen davon, dass es auch bei Minentreffern zig Variablen gibt, die beeinflussen, was am Fahrzeug im welchem Umfang kaputt geht - mir hat nach wie vor noch niemand überzeugend erläutern können, warum der genannte Spezialfall (es geht nur ein Laufwerk kaputt und sonst nichts) jetzt so relevant sein soll, dass sich der ganze Aufwand mit dem geteilten Laufwerk in Bezug auf den theoretischen Erhalt einer Restmobilität lohnt. Und zwar im Vergleich zu einem konventionellen Laufwerk mit moderner Gummi-Verbundkette.


Magst du vielleicht auch diskutieren, inwiefern die Vor- und Nachteile auch relevant sind?

Der Beitrag wurde von Praetorian bearbeitet: 24. Jul 2021, 17:30

Das wurde leider nicht gesagt, weiß auch nicht was alles als "Geheim" eingestuft ist. Aber der NDV sollte ja aktive bekommen, passive von Sachs sind ja schon verbaut und funktionieren eigentlich auch ganz gut.





Bezüglich Laufwerk LuWa sehe ich in diesem geteilten Laufwerk absolut nur Nachteile.
Selbst wenn eine Kette/Band o.ä. beschädigt wird, wird die nicht einfach abfallen, sondern sich verklemmen und dann hat sich das mit der Weiterfahrt sowieso erledigt.
Es wird einen Grund haben das kein einziges Fahrzeug auf dieser Welt so ein Prinzip hat, außer der AE Phase I bei World of Tanks

Der Beitrag wurde von BanBan bearbeitet: 24. Jul 2021, 21:07

Ich würd sagen, dass das der Bestimmungszweck des LuWa – Demonstrators ist. Die errechneten Werte auf dem Papier müssen zumindest so sein, dass man sich entscheiden hat, das zweigeteilte Laufwerk auszutesten.

Das sprengt leider den Rahmen dessen was wir hier können. Schon allein das Thema aktive Dämpfer für den Wiesel braucht mehr als eine Doktorarbeit (ich habe mir die letzten Tage dazu eine durchgelesen und dabei so einiges gelernt), und die dortigen Erkenntnisse lassen sich schwer in einem Satz für das WHQ kondensieren bis vielleicht auf „40% Verbesserung durch aktive Dämpfer möglich (unter vielen Voraussetzungen)“. Fahrdynamik ist komplex und es gibt immer trade–offs. Dazu kommt, dass die Art der praktischen Ausführung alles wieder runter reissen kann, was mitunter an Details hängt die wir hier nun gar nicht auf dem Plan haben und haben können.

Beispiel: Bei welchen Geländebeschaffenheiten genau die geteilte Kette zu wieviel Prozent besser folgen kann, in welchem Masse z.B. ein höhere Steigung erzielt oder wieviel weniger Kraftstoff benötigt wird vermag niemand hier zusagen, auch nicht ob diese für uns nicht ermittelbaren Werte dann relevant sind oder nicht. Gleiches gilt für das Kurvenverhalten und den Fahrkomfort. Klar ist nur, dass Getriebe und Kardanwelle/Antriebswelle entfallen und dem Designer der Wanne mehr Freiheiten verschaffen.

Man mache sich bitte klar: Wenn der LuWa Demonstrator überzeugt, dann bekommt die BW das erste hybride Fahrzeug! Das ist ein grosser innovativer Schritt, und der darf auch auf dem Weg ein paar Hürden überwinden müssen. Geteilte Ketten kennen wir wahrscheinlich aufgrund der neuen Art des Antriebs bisher nicht, und ich vermute das geht auch nur bei kleinen/leichten Kettenfahrzeugen überzeugend. Wer weiss, womöglich invalidiert dieser Demontrator diese geteilte Kette und man geht für die Serie auf eine herkömmliche Konfiguration zurück (die dann die nur 2 E–Motoren in Frage stellen würde, und damit das gesamte Antriebskonzept).

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 24. Jul 2021, 22:50

Ein Verweis auf die technische Komplexität ist mir jetzt etwas dünn? Selbst wenn wir hier nicht spezifisch vom Fach sind, wir sind auch keine Grundschüler. Hier gibt es eine ganze Menge technisches Verständnis auf verschiedenen Grundlagen, um entsprechende Zusammenhänge zumindest nachvollziehen zu können. Keiner verlangt, strikt quantitativ zu diskutieren und die Argumente mathematisch herzuleiten. Man kann durchaus auch semiquantitativ (in Größenordnungen) oder zumindest qualitativ (in Tendenzen) argumentieren und dabei einen fundierten Diskurs führen.

Um meine Grundlagenfrage nochmals zu wiederholen - warum ist das Thema Fahrdynamik oder Ausfallredundanz ausgerechnet beim LuWa plötzlich so wichtig?

Das ist natürlich toll, aber ich hätte lieber einen sinnvoll ausgelegten LuWa als das Goldsternchen für das erste "Hybridfahrzeug" der Bundeswehr?
Innovieren und Hürden überwinden kann man auch mit einem Mobilitätsversuchsträger, wie es HiMoLaP gerade demonstriert. Warum muss das ausgerechnet in einem konkreten Beschaffungsvorhaben passieren, das aufgrund der Rahmenbedingungen auch noch wenig Spielraum für Experimente lässt? Masse und Abmessungen des Fahrzeugs sind nach oben fest begrenzt, Kernforderungen wie erhöhte Feuerkraft und verbesserten Schutz und die zu erfüllenden Rollen auch, durch das NDE Wiesel in 2030 kommt zudem langsam eine Zeitkomponente dazu.
Wie wahrscheinlich wäre, dass man bei nicht überzeugenden Versuchsergebnissen mit dem vorgestellten Gesamtsystemdemonstrator alles nochmal auf Null setzt und ein konventionelleres Fahrzeug für den Bedarf entwickelt. Kaum? Vermutlich. Konsequenz wäre, dass der Nutzer diese Gurke dann 30 Jahre lang durchfüttern muss. Mit dem Mungo hat man in der Richtung ja schon Erfahrung.
Dem Gedankenschluss kann ich nicht folgen.

Womöglich hat LuWa die geteilte Kette erhalten um Nutzen aus verteilten Elektromotoren zu ziehen (von hinten durch die Brust ins Auge; reine Spekulation). Mit nur 2 Motoren frontal direkt beim Motor angeordnet stellt sich jedoch die Sinnfrage der E–Motoren gegenüber einem herkömmlichen Getriebe.

Fahrdynamik und Fahrkomfort ist immer relevant, bei jedem zu beschaffenden Fahrzeug, dafür hat z.B. die WTD extra ihre verschiedenen Teststrecken. Der Wiesel hat klare Einschränkungen und kam mit den schlechten Strassenverhältnissen in Afghanistan z.B. nicht gut zurecht. Und die von Dir gewünschte Relevanz ist nur quantitativ begründbar. Potentiale haben wir hier schon grob abgedeckt, mehr geht aus meiner Sicht nicht. Ich kann das jedenfalls nicht liefern, und sehe mich auch nicht in der Pflicht denn ich will nix verkaufen. Mich interessiert, warum der LuWa so aussieht wie er aussieht, und ich hoffe, dass die kollektive Intelligenz uns des Rätsels Lösung näher bringen kann.

Ich nehme auch wahr, dass der Wiesel eine Fangemeinde hat und sich ungern schlachten lässt. ;–)

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 24. Jul 2021, 23:58

Lasst, die ihr eintretet, alle Hoffnung fahren!
Eine Möglichkeit die mir noch einfällt ist, daß hier eine Technik ( Hybrid mit E-Motoren) erprobt wird die sich dann auf Radfahrzeuge übertragen lässt (z.B. zukünftige Generationen Enok, Eagle Fennek).
Gleiche Komponenten bei mehreren Fahrzeugtypen könnte ein Vorteil sein. Wobei das wohl auch für eine Einstranglösung zutreffen würde.

Du scheinst aber mächtig von den Vorteilen des geteilten Laufwerks überzeugt zu sein, kannst aber nicht wirklich begründen, warum.

"Warum sind Fahrdynamik oder Ausfallredundanz ausgerechnet beim LuWa plötzlich so wichtig?" - "Die sind immer wichtig."
"Wie wahrscheinlich ist der Fall, dass genau diese Konfiguration ihre Vorteile ausspielen kann?" - "Kann ich nicht sagen, das ist außerdem viel zu kompliziert zu erklären."
"Warum untersucht man das nicht erstmal mit einem Mobilitätsversuchsträger, statt bei einem Beschaffungsvorhaben gleich in die Vollen zu gehen?" - "Man muss für Innovation auch Hürden nehmen."

Toll, danke für's Gespräch.

Geht es auch in einem etwas verträglicherem Ton? Danke.

Von Ausfallredundanz habe ich nicht gesagt, dass die immer wichtig ist. Du legst mir Worte in den Mund.

Nein, ich bin vom geteilten Laufwerk weder überzeugt noch nicht überzeugt; ich möchte herausbekommen warum es gewählt wurde und wo die Vorteile sind.

Fahrdynamik ist in der Tat immer wichtig, denn es geht ja um FAHRzeuge die sicher fahren, nicht umkippen und die Insassen nicht krank und die Geräte nicht kaputt machen sollen. Himmel, erst auf das Wissen und Intelligenz im Forum rekurieren und sich dann selbst so bockig verhalten? Ist der Wiesel 1 wirklich eine so heilige Kuh?

Wahrscheinlichkeit/Relevanz: Genau, das lässt sich mangels Erfahrungswerten nur anhand von konkreten Daten beantworten und begründen. Wenn Du das in der anderen Richtung kannst, dann bitte nur zu, ich wäre ernsthaft dankbar. Bis dahin: Womöglich wissen sogar BAAIN und WTD was sie tun und haben objektive Gründe für ihre Auswahl und Entscheidungen? Wäre ja im Bereich des Möglichen.

Die Zeit drängt für den Wiesel nicht fürchterlich, die NDV läuft ja gerade erst, und ich drücke die Daumen. Es gibt Zeit für den Demonstrator und einen ordentlichen Prozess, wo zum Himmel also ist das Problem? Der Demonstrator ist vom Namen her noch kein seriennaher Prototyp. Ausserdem hat zumindest die FFG schon einige Versuchsträger, angefangen mit Genesis. Wieviele brauchst Du um zufrieden zu sein (rethorische Frage)? Ob ACS gleichermassen experimentiert wäre eine interessante Frage.


https://www.ffg-flensburg.de/de/produkte/te...rksentwicklung/

Aha, also kein Kettenspanner – wir sind einen kleinen Schritt weiter. Dies dürfte nur aufgrund der kurz gehaltenen Ketten möglich werden. Bei der vorderen Kette entfällt zudem das Stützrad. Beim Wiesel erfolgt die Spannung der Kette über an der Umlenkrolle (hinten) angebrachte Tellerfedern. Warum ist das Thema wichtig? Die Kettenzugkraft trägt maßgeblich zu der Vertikaldynamik eines Kettenfahrzeugs bei. Gespannt wird die Kette generell damit das Fahrzeug nicht entgleist.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 25. Jul 2021, 16:03

Ich kenne solch geteiltes Laufwerk nur von alten Schneemobilen für die Arktis. Damals wollte man ein niedriges Flächengewicht mit der Beweglichkeit eines normalen Radfahrzeuges kombinieren. Kann ich verstehen. Ich kann mir vorstellen, dass solche Lösungen für überlange Transportfahrzeuge in der Arktis heute noch Verwendung findet, aber sonst eher kaum noch. Das was in der Arktis los ist hat aber auch rein gar nichts mit dem zu tun wofür ein leichter LL Waffenträger Verwendung findet. Der ist nicht groß, ist nicht überlang wo lange Ketten ein Problem machen würden, er ist leicht usw. Das Fahrwerk würde nur unnötigen Reparaturaufwand bedeuten, ist auch teurer in der Herstellung. An der Mobilität ändert sich auch kaum was, weil wenn ein Kettenteil kaputt ist, ist das Fahrzeug trotzdem nicht mehr mobil. Ich wundere über diese Konfiguration. Das kann nur einer entworfen haben, dar vorher noch kein Militärfahrzeug entworfen hat.

Vielleicht steckt auch einfach ein falscher Ehrgeiz dahinter, noch das letzte bisschen Geländegängigkeit heraus zu holen, das unter den gegebenen Umständen möglich ist. Und das dann ohne Rücksicht auf die hier diskutierten Nachteile. Also Leistung vor Praktikabilität. Würde mich bei einem Exoten wie dem LuWa nicht wundern. Der muss ja nur von der Bundeswehr abgenommen werden. Sonst wird sowas eh niemand kaufen, wie beim Wiesel auch schon. Wer außer uns will schon noch ein bemanntes UGCV?

Guter Punkt.
Bei allen Problemen die der Wiesel hat, ganz vorne, das Fahrwerk, mangelnde Wendigkeit beim Kurvenfahren war nie eins.

Die alten Tucker Sno-Cats stammen aus den Rocky Mountains, wurden für die Schneeverhältnisse dort entworfen und werden dort - und in Kanada - nach wie vor benutzt. Mit der Arktis haben die ursprünglich nichts zu tun, die haben nur die Amis und Briten (und Franzosen) dann mitgeschleppt da brauchbar - und setzen sie auch nach wie vor ein, moderne Baureihen werden weiter angeboten.

Vor ungefähr 25 Jahren hat Case IH begonnen Agrarfahrzeuge mit ähnlichem von den Achsen abgehängten Ketten-Fahrwerk zu bauen, Zweck ist dabei beim Wenden auf dem Acker die Krume nicht aufzuwerfen. Die haben - auch weil sie deutlich leistungsfähiger als die Sno-Cats von Tucker sind - inzwischen ihren Weg nach Alaska und in die Antarktis als Transportschlepper gefunden, meistens mit diversen Nachrüstungen um sie dafür überhaupt tauglich zu machen.

Konkurrenz durch anderes gibt es nicht. Das einzige andere in nennenswertem Umfang in Polargegenden eingesetzte Fahrzeug - mit absoluter Marktdominanz, auch gegenüber Tucker - sind Kässbohrer Pistenbullies als reguläre Kettenfahrzeuge.

Bei Kurvenverhalten muss es ja nicht um Wendigkeit gehen: Dem Vernehmen nach ist der jetzige Wiesel bei hohen Geschwindigkeiten nicht mehr gut beherrschbar. Ich vermute das bezieht sich auf die Strasse oder strassenähnliche Bedingungen. Auch wurde IIRC Kurvenfahrt nicht im S&T Artikel genannt, nur allgemein Mobilität und Agilität sowie bessere Geländegängigkeit.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 25. Jul 2021, 20:28

Wer einmal einen Wiesel aus >50 km/h auf einer ordentlichen Straße eine Vollbremsung hat hinlegen sehen weiß vermutlich was gemeint ist. Die Kiste hebt hinten ab. Ernsthaft.