Malaysia Airlines Flight 370, ausgelagert Einstellungen

[Hummingbird]

As part of an ambitious multinational effort to find any debris from the plane, the United States military said Monday it was sending an unmanned submersible craft capable of searching for wreckage using sonar systems. Known as the Bluefin-21 autonomous underwater vehicle, it was sent by air from New York and was expected to arrive in Perth on Tuesday.

Rear Admiral John Kirby, a Pentagon spokesman, told reporters that the submersible, which is shaped like a torpedo, would only be useful once the location of the wreckage is known.

“It’s being sent there to be ready should there be a need,” he said. “And right now, there’s no need. We do not have a debris field.”

The U.S. Navy has also dispatched a pinger locater, which is designed to be towed behind a vessel and listens for the signals emitted by the aircraft’s voice and data recorders, known as black boxes.

The pinger locater, which will be towed behind an Australian commercial vessel, was used in the search for Air France Flight 447, which crashed into the Atlantic Ocean in 2009.

http://www.nytimes.com/2014/03/26/world/as...tml?hp&_r=0

[Hummingbird]

Abschrift der Pressekonferenz

25/03/14

on 13 march we received information from uk satellite company inmarsat indicating that routine automatic communications between one of its satellites and the aircraft could be used to determine several possible flight paths.

Inmarsat uk has continued to refine this analysis and yesterday the aaib presented its most recent findings, which indicate that the aircraft flew along the southern corridor.

As you have heard, an aircraft is able to communicate with ground stations via satellite.

If the ground station has not heard from an aircraft for an hour it will transmit a 'log on / log off' message, sometimes referred to as a ‘ping’, using the aircraft’s unique identifier. If the aircraft receives its unique identifier it returns a short message indicating that it is still logged on. This process has been described as a “handshake” and takes place automatically.

From the ground station log it was established that after acars stopped sending messages, 6 complete handshakes took place.

The position of the satellite is known, and the time that it takes the signal to be sent and received, via the satellite, to the ground station can be used to establish the range of the aircraft from the satellite. This information was used to generate arcs of possible positions from which the northern and southern corridors were established.

Refined analysis from inmarsat
in recent days inmarsat developed a second innovative technique which considers the velocity of the aircraft relative to the satellite. Depending on this relative movement, the frequency received and transmitted will differ from its normal value, in much the same way that the sound of a passing car changes as it approaches and passes by. This is called the doppler effect. The inmarsat technique analyses the difference between the frequency that the ground station expects to receive and that actually measured. This difference is the result of the doppler effect and is known as the burst frequency offset.

The burst frequency offset changes depending on the location of the aircraft on an arc of possible positions, its direction of travel, and its speed. In order to establish confidence in its theory, inmarsat checked its predictions using information obtained from six other b777 aircraft flying on the same day in various directions. There was good agreement.

While on the ground at kuala lumpur airport, and during the early stage of the flight, mh370 transmitted several messages. At this stage the location of the aircraft and the satellite were known, so it was possible to calculate system characteristics for the aircraft, satellite, and ground station.

During the flight the ground station logged the transmitted and received pulse frequencies at each handshake. Knowing the system characteristics and position of the satellite it was possible, considering aircraft performance, to determine where on each arc the calculated burst frequency offset fit best.

The analysis showed poor correlation with the northern corridor, but good correlation with the southern corridor, and depending on the ground speed of the aircraft it was then possible to estimate positions at 0011 utc, at which the last complete handshake took place. I must emphasise that this is not the final position of the aircraft.

There is evidence of a partial handshake between the aircraft and ground station at 0019 utc. At this time this transmission is not understood and is subject to further ongoing work.

No response was received from the aircraft at 0115 utc, when the ground earth station sent the next log on / log off message. This indicates that the aircraft was no longer logged on to the network.

Therefore, some time between 0011 utc and 0115 utc the aircraft was no longer able to communicate with the ground station. This is consistent with the maximum endurance of the aircraft.

This analysis by inmarsat forms the basis for further study to attempt to determine the final position of the aircraft. Accordingly, the malaysian investigation has set up an international working group, comprising agencies with expertise in satellite communications and aircraft performance, to take this work forward.

In annex i (attached) there are three diagrams, showing:

Doppler correction contributions

this diagram shows the doppler contributions to the burst frequency offset.


Mh370 measured data against predicted tracks

the blue line is the burst frequency offset measured at the ground station for mh370.

The green line is the predicted burst frequency offset for the southern route, which over the last 6 handshakes show close correlation with the measured values for mh370.

The red line is the predicted burst frequency offset for the southern route, which over the last 6 handshakes does not correlate with the measured values for mh370.


Example southern tracks

this shows the southern tracks for a ground speed of 400 and 450 knots ground speed. It should be noted that further work is required to determine the aircraft speed and final position.

Quelle: https://www.facebook.com/permalink.php?stor...178566888854999

Der Beitrag wurde von Hummingbird bearbeitet: 25. Mar 2014, 12:48

[Hummingbird]

Die Malaysier sagen heute also das sie am 13. März von Inmarsat informiert wurden. Gestern hat ein Inmarsat Sprecher im Interview der BBC angegeben das diese Information bereits am 11. erfolgt ist...

http://www.bbc.com/news/world-asia-26723980

Tatsächlich haben die Amerikaner am 13. "geleakt" das es Satellitendaten mit starken Hinweisen auf einen Südkurs gibt und eigenständig eine P-8A Poseidon ins südliche Suchgebiet geschickt, nachdem die Malaysier, welche die SAR Mission leiten, nicht reagiert haben. Am 15. haben die Malaysier dann veröffentlicht was sie von Inmarsat bekommen haben. Ab dem 17. wurde dann die Führung SAR im Süden an Australien übergeben. Wurde da kostbare Zeit verschwendet?

Der Beitrag wurde von Hummingbird bearbeitet: 25. Mar 2014, 13:19

[xena]

Es sieht so aus, dass die Behörden den Südkurs für unmöglich hielten und fest daran glaubten, dass die Maschine entweder zwischen Malaysia und Vietnam oder westlich von Malaysia abgestürzt sei. Für mich klingt das ja auch sehr überraschend, dass die Maschine so weit gekommen ist und dazu noch in eine Gegend geflogen ist, wo man überhaupt nirgends landen kann. Dieser Umstand dürfte die Theorie verdichten, dass die Besatzung nicht mehr in der Lage war zu fliegen und der letzte im Autopiloten eingegebene Kurs geflogen wurde, bis der Sprit alle war. Naja, warten wir mal ab bis die Daten verfügbar sind. Ist ja eh ein immens großes Gebiet, was abzusuchen ist.

[Hummingbird]

Das der Absturz nicht zwischen Malaysia und Vietnam erfolgt ist, war aufgrund Radar von Anfang an klar. Darum wurde dort auch nicht wirklich gesucht. Hinweisen musste natürlich nachgegangen werden, wie z.B. den chinesischen Satellitenbildern.

Das Problem ist halt nur, dass von den 30 Tagen ELT Sendezeit der Blackbox nunmehr 17 verstrichen sind und es ist immer noch kein einziger pinger locator im Wasser.
Alles was bisher passiert ist, war lediglich absuchen der Wasseroberfläche, nach Treibgut. Wenn man sich die Meeresströmungen und das Wetter anschaut, dann scheint das nicht sehr Erfolgversprechend.

[Hummingbird]

The American Towed Pinger Locater – an instrument that can help find a black box - is currently en route to Perth and will arrive tomorrow. The system will be fitted onto the Australian ship Ocean Shield, which is due to dock in Perth on 28th March. The Ocean Shield, fitted with the Towed Pinger Locater, is due to arrive in the search area on 5 April.

Bleiben knapp 3 Tage Zeit die Blackbox akustisch zu orten.

[schießmuskel]

Bis die ganzen Boote zur Suche überhaupt da ankommen ist die zeit schon um ohne überhaupt erst mit der Suche anzufangen.

[Schinkenklopfer]

Suchgebiet wird etwas versetzt.

http://www.spiegel.de/panorama/boeing-flug...t-a-961214.html


Von den Malediven kam diese Meldung:

http://www.haveeru.com.mv/news/54178



MfG

[Hummingbird]

The new search area is approximately 319,000 square kilometres and around 1,850 kilometres west of Perth.

The new information is based on continuing analysis of radar data between the South China Sea and the Strait of Malacca before radar contact was lost.

It indicated that the aircraft was travelling faster than previously estimated, resulting in increased fuel usage and reducing the possible distance the aircraft travelled south into the Indian Ocean.

http://www.atsb.gov.au/newsroom/2014/searc...SHyNrRI.twitter

[Hummingbird]

As a 777 pilot I, like many others, have wondered how the 777 would perform in the scenario where the pilots were incapacitated and the aircraft ran out of fuel. I had my ideas but there is nothing like seeing it for "real" so we tried this in a 777-2 full motion zero flight time approved simulator.

We used a zero fuel weight of 175 tonnes. We let it run out of fuel at FL 250 in track hold and alt capture. However it would not make any difference what mode it was in as everything would drop out. In real life one engine uses fractionally more fuel per hour than the other and there is typically a difference between main tanks of a few hundred kilos, so we had a 300 kg difference between the contents of the left and right tank.

When the first engine failed TAC (Thrust asymmetry compensation) automatically applied rudder. The speed reduced from 320 knots indicated to 245 knots indicated. It was able to maintain 245 knots and FL250. When the second engine failed the rudder trim applied by TAC was taken out and the trim went to zero. The autopilot dropped out and the flight controls reverted to direct mode. The speed initially came back to 230 knots but then the nose started to lower. The nose continued to lower and the rate of descent increased to 4,000 feet per minute, the nose kept lowering and the descent rate increased to 7,500 feet per minute with a bank angle that increased to 25 degrees. The speed at this point had increased to 340 knots indicated, above VMO but there was no horn as it was on limited electrics. About this point the RAT (Ram air turbine) chipped in and the CDUs and copilot's PFD (Primary flight display) came alive. The flight controls stayed in direct mode.The eicas screen was full of messages like pitot heat, flight controls, APU fault (The APU had tried to autostart due double engine failure but failed due no fuel to start it) low fuel pressure etc.

Then with a max descent rate of almost 8,000 feet per minute the nose started to slowly rise and keep rising. We had dropped to about FL170 but the nose slowly rose up to 6 degrees pitch up and we started climbing at about 3000 feet per minute and the bank angle reduced to only 5 degrees. It climbed back up to FL210 at which point the speed had come back to 220 knots and then the nose dropped down again and we were soon back to descending at 8000 feet per minute. So basically a series of phugoid oscillations with bank angle between 5 and 25 degrees and pitch attitude between about 9 degrees nose down and 6 degrees pitch up. It was losing about 8000 feet and then gaining about 3 or 4000 feet with airspeed fluctuating between 220 and 340 knots.

We didn't watch it all the way down due time constraints and stopped the experiment at 10,000 feet but it was consistent all the way down. Having watched it I can say with certainty that if the pilots were incapacitated and it ran out of fuel there is no way it could have landed on the water with anything like a survivable impact. Just passing on the info.

http://www.pprune.org/rumours-news/535538-...tml#post8407235

[Hummingbird]

Head of the Australian Joint Agency Coordination Centre (JACC), Angus Houston, told reporters today that the latest pings heard by a “towed pinger locator” on the Australian ship Ocean Shield was consistent with that of an airplane blackbox.

The transmissions – heard on Tuesday afternoon and night – lasted five minutes 32 seconds, and approximately seven minutes, respectively.

“I have confidence that we are in the right area. I am not going to give a final confirmation, until somebody has seen the wreckage… the last resting place of MH370,”

[...]

On Saturday, two transmissions first were detected by Ocean Shield. Houston today said experts who analysed those initial data have concluded that it was “very stead and distinct” and was consistent with a “electronic device” possibly a flight data recorder.

[...]

Houston, who said that the search area “has significantly reduced” and is “concentrated on a much smaller area” reiterated that the more time spent on focusing the search area, the better time the subsequent underwater search will be.

“As soon as we are finished with the towed pinger locator, exhausted all surface possibilities, and there is probably no more hope of finding more transmissions (from the pinger), then we will deploy the autonomous underwater vehicle,”

[...]

“Batteries of both devices will very shortly fail. We are very fortunate to get transmissions on Day 33,”

Quelle





http://www.jacc.gov.au/media/releases/2014/april/mr014.aspx

[casual3rdparty]

i'm afraid, my english is not fluent enough to understand all this.
man korrigiere mich, falls ich etwas falsch verstanden habe.

satellite handshake 7 ist wohl das letzte mal, als die automatische elektroik eine verbindung zum Satelliten aufgebaut hatte.
die daten von handshake 7 und 6 laufen auseinander, warum? weil die daten vom handshake 7 genauer sind, da er später erfolgt ist?
für den doppler-effekt müssen die geschwindigkeiten des flugzeugs und der satelliten berücksichtigt werden? so genau geht das?

und dies diagramm verstehe ich überhaupt nicht richtig:
diagramm
sollen da anhand des doppler-effekts kurse und kursänderungen rekonstruiert werden?

[SeaTiger]

die daten von handshake 7 und 6 laufen auseinander, warum?

Weil das Flugzeug NICHT auf einer dieser beiden Kreisbahn geflogen ist, sondern (auf geradem Kurs) zu bestimmten Zeiten diese geschnitten hat:
Zum Zeitpunkt des handshake6 befand sich das Flugzeug irgendwo auf der Kreisbogen6, zum Zeitpunkt handshake7 irgendwo auf der Kreisbogen7


Nur seltsam, dass man quasi auf dem Kreisbogen7 sucht nicht irgendwo zwischen Kreisbogen7 und einem virtuellen (nämlich nie empfangenden) Kreisbogen8 ...

sollen da anhand des doppler-effekts kurse und kursänderungen rekonstruiert werden?

Der Satellit befand sich westlich vom Malaysia, fliegt das Flugzeug nach Westen, so höht sich die Trägerfrequenz. Bei Flugrouten Richtung Süden/Südwesten oder Norden/Nordwesten kommt es ebenfalls zu einer relativen Annäherung zum Satelliten. Nun befinden sich Startpunkt (Malaysia) und Satellit nicht auf selber Höhe, so dass es unterschiedlich starke Annäherungen (Erhöhung der Frequenz durch Dopplereffekt gibt)

Aber dies darzustellen, reichen meine Paint-Skills nicht für aus...

[Nobody is perfec...]

Das Problem ist auch, dass die Position aus der Triebwerksleistung (und daraus die vermutliche Fluggeschwindigkeit) + den Satellitendaten (über dem Dopplereffekt) berechnet wurde.

Das Problem ist blos, dass vermutlich zu diesem Zeitpunkt das Flugzeug nicht per Autopilot flog sondern nur durch einen oder mehreren der 4 Flire by wire Computern in der Luft gehalten wurde. Das heißt, das Flugzeug flog in einigermaßen konstanter Höhe und einiger maßen konstanter Geschwindigkeit. Die Flugrichtung wird aber nicht kontrolliert, dass Flugzeug taumelte also rechts/links durch die Luft und flog auf Grund der Luftströmung einiger maßen konstant in eine Richtung. Somit kennt man also nicht die tatsächliche Geschwindigkeit über Grund und somit weiß man auch nicht genau wo das Flugzeug ist.

[casual3rdparty]

wow seatiger,

das muss ich erstmal verdauen bevor ich antworten kann.
vielen dank!

[EK 89/2]

Ich hätte da mal eine ganz grundsätzliche Frage.
Da das Flugzeug ja sehr wahrscheinlich ins Meer gestürzt ist, müßte es doch Aufzeichnungen von Unterwassermikrofonen geben.
Wenn so ein Flugzeug aufschlägt, das sollte doch einen gewaltigen Krach machen.
Zwischen der vermuteten Absturzstelle und Diego Garcia ist ja nix im Weg.
Oder kann es sein, dass diese ganzen Frühwarnsysteme zur U-Boot überwachung doch etwas registriert haben, diese Daten aber wegen Geheimhaltungsvorschrieften nicht weitergereicht werden?

[goschi]

Es gibt in dieser Gegend kaum Unterwassermikrophone, weil es schlicht eine nahezu komplett irrelevante und uninteressante Weltgegend ist, es ist weites, nasses Nichts.
Ausser Diego Garcia ist da nichts und Diego Garcia ist eine Insel, die kann ein Uboot nicht versenken und einäschern kann man sie auch ohne sich zuerst anzupirschen, ergo wird die Gegend im Gegensatz zum kleinen, engen und strategisch brisanten Nordatlantik nicht überwacht (das gleiche gilt übrigens für Radar- und Satelliten-Überwachung).

[Arado-234]

Schon klar. Andererseits sind die Subs sehr schnell und können relativ lange vor Ort stehen.
Die Unterwassersensorik ist sehr gut bis ausgezeichnet und man wäre sicher imstande Signale aufzufangen und zuzuordnen.

Aber irgendwer müsste hat ein millitärisches (Atom) Boot zu solch zivilem Einsatz abstellen (und bezahlen) und da hapert es am ehesten.

[MajorPayne]

Oder kann es sein, dass diese ganzen Frühwarnsysteme zur U-Boot überwachung doch etwas registriert haben, diese Daten aber wegen Geheimhaltungsvorschrieften nicht weitergereicht werden?

Gibt es denn in der Gegend überhaupt eine SOSUS-Kette? Dachte, das hätte man damals nur auf den Nordatlantik beschränkt, um dort die GIUK-Lücke zu stopfen.

[Schwabo Elite]

Was goschi sagte.

[Hummingbird]

Aber irgendwer müsste hat ein millitärisches (Atom) Boot zu solch zivilem Einsatz abstellen (und bezahlen) und da hapert es am ehesten.

Die Briten haben ein Trafalgar Klasse (HMS Tireless) vor Ort.

[goschi]

Schon klar. Andererseits sind die Subs sehr schnell und können relativ lange vor Ort stehen.
Die Unterwassersensorik ist sehr gut bis ausgezeichnet und man wäre sicher imstande Signale aufzufangen und zuzuordnen.

Aber irgendwer müsste hat ein millitärisches (Atom) Boot zu solch zivilem Einsatz abstellen (und bezahlen) und da hapert es am ehesten.

erstmal muss dieses Uboot da hin kommen, und da trifft wieder obiges zu, die sind da nicht einfach so in der Nähe. Die amerikanischen sind im Pazifik (Westküste, Hawaii, Japan) oder am Golf, aber nicht im indischen Ozean und auch ein Atom-Uboot kommt da nicht so einfach mal hin, sondern muss erst hindampfen und das dauert und fehlt dann evtl. anderswo.
Abgesehen davon kommt dann die frage auf, wieso man diesen Aufwand betreiben sollte, der Nutzen für die USA ist dann doch eher gering, denn man ist nur sehr partiell an der ganzen Sache beteiligt.

[PzBrig15]

Es gibt in dieser Gegend kaum Unterwassermikrophone, weil es schlicht eine nahezu komplett irrelevante und uninteressante Weltgegend ist, es ist weites, nasses Nichts.

....und genau in diese irrelevante und uninteressierte Weltgegend fliegt man wenn man ........???? Wahnsinn was alle Angehörigen der Insassen durchmachen .

[goschi]

Ach bitte jetzt keine Verschwörungstheorien und Beileidstiraden, beides ist dem bisher sehr sachlich diskutierten Thema nicht angemessen.

[PzBrig15]

Ach bitte jetzt keine Verschwörungstheorien und Beileidstiraden, beides ist dem bisher sehr sachlich diskutierten Thema nicht angemessen.

nee, dazu ist das Thema zu irrsinnig. Ich bin nur einmal gespannt ob man jemals die Ursache oder die Gründe für diese offensichtliche Tragödie findet oder erklären kann.

[casual3rdparty]

Ach bitte jetzt keine Verschwörungstheorien und Beileidstiraden, beides ist dem bisher sehr sachlich diskutierten Thema nicht angemessen.

nee, dazu ist das Thema zu irrsinnig. Ich bin nur einmal gespannt ob man jemals die Ursache oder die Gründe für diese offensichtliche Tragödie findet oder erklären kann.

bei der air france maschine hat es jahre gedauert.

jetzt hat es eine neue peilung gegeben. angeblich war das handy des Copiloten an einem handymast eingebucht. mal sehen, ob das hilft den kurs der maschine zu präzisieren.

[ChrisCRTS]

Ach bitte jetzt keine Verschwörungstheorien und Beileidstiraden, beides ist dem bisher sehr sachlich diskutierten Thema nicht angemessen.

nee, dazu ist das Thema zu irrsinnig. Ich bin nur einmal gespannt ob man jemals die Ursache oder die Gründe für diese offensichtliche Tragödie findet oder erklären kann.

bei der air france maschine hat es jahre gedauert.

jetzt hat es eine neue peilung gegeben. angeblich war das handy des Copiloten an einem handymast eingebucht. mal sehen, ob das hilft den kurs der maschine zu präzisieren.

Eine Handymast? Im südindische Ozean?

[casual3rdparty]

Ach bitte jetzt keine Verschwörungstheorien und Beileidstiraden, beides ist dem bisher sehr sachlich diskutierten Thema nicht angemessen.

nee, dazu ist das Thema zu irrsinnig. Ich bin nur einmal gespannt ob man jemals die Ursache oder die Gründe für diese offensichtliche Tragödie findet oder erklären kann.

bei der air france maschine hat es jahre gedauert.

jetzt hat es eine neue peilung gegeben. angeblich war das handy des Copiloten an einem handymast eingebucht. mal sehen, ob das hilft den kurs der maschine zu präzisieren.

Eine Handymast? Im südindische Ozean?

ja, die netzabdeckung wird halt doch immer besser

nein in der nähe einer Insel stunden bevor vermutlich der treibstoff endete.
die maschine müsste dazu sehr tief geflogen sein, vermutlich 3-4000m. das könnte helfen die route der maschine zu präzisieren.
die Reichweite und Geschwindigkeit der Maschine wäre doch in dieser höhe deutlich geringer, oder?


Der Beitrag wurde von casual3rdparty bearbeitet: 12. Apr 2014, 22:03

[Parsifal]

http://de.wikipedia.org/wiki/SOSUS



Also hier auf dieser Karte sieht man in dem Bereich wo gesucht wird gar kein Hydrophon (das werden die garantiert veröffentlichen , aber glauben wir es mal). Im übrigen wenn die gewisse Hydrophone deaktiviert haben (das werden die garantiert veröffentlichen , aber glauben wir es mal) werden sie sicher zuerst dort am Ende der Welt abschalten. Als nächstes ist es fraglich ob ein am Meeresboden liegendes Hydrophon einen Aufschlag solch eines "Aluminiumhohlkörpers" an der Meeresoberfläche hört. Das Flugzeug zerbirst schließlich an der Oberflächenspannung des Wassers und zerbricht nicht erst unter der Oberfläche wie man es von berstenden Schiffskörpern aus einschlägigen "Ubootfilmen" kennt. Da wird die akustische Übertragung relativ schlecht sein. Als nächstes muss der Schalldruck an das Hydrophon gelangen, welches mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht direkt dort drunter ist sondern einige Seemeilen nebenan. Bekanntlich gibt es noch die Wasserschichtungen dazwischen welche auch dämpfen.

Ohne die Leistungsfähigkeit eines solchen sicherlich nicht schlumperten Hydrophons zu kennen würde es doch mit dem Teufel zugehen wenn solch ein Ereignis aufgenommen werden kann. Schwere See würde ihr übriges tun.

Korrigiert mich wenn ich das falsch einschätze und/oder technisch daneben liege.

[EK 89/2]

Laut dieser Karte gibt es zumindest in Diego Garcia Hyrophone. Das wird sicher nicht abgestellt sein.
Beim Verlust der USS Tresher hat man die Signale auch über den ganzen Atlantik registriert. Und das war vor 50 Jahren mit der damaligen Technik.
Darum ja auch meine Frage zu den Hydrophonen.