U-216, Die Klasse U-212A in XXL |
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U-216, Die Klasse U-212A in XXL |
9. Feb 2012, 21:22 | Beitrag
#1
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Oberleutnant Beiträge: 1.049 Gruppe: Members Mitglied seit: 28.01.2004 |
Servus, ich mach mal nen neuen Thread auf zu dem Thema.
HDW hat ein neues SSK namens U-216 ins Rennen geschickt. Dabei handelt es sich um ein U-212A im XXL-Format. Länge um 75m bei einer Verdrängung von ca. 3500 t bei annähernd gleicher Besatzung von 33 Mann. Hauptcharakteristika: Große Reichweite Hohe Verlegegeschwindigkeit Lange Missionsdauern Große Waffenkapazität Flugkörper für See- und Landziele Erweiterte Aufklärungsfähigkeit Hoher Komfort für die Besatzung Innovation soll das "Flexible-Payload-Konzeptes der Klasse 216" sein. Dabei ist vorgesehen je nach Bedarf verschiedene Missionsmodule einrüsten zu können. U.a. eine Docking Station für unbemannte Unterwasserfahrzeuge, eine 20 Mann Taucherschleuse oder eine VLS/Starteinrichtung für Marschflugkörper http://www.marineforum.info/html/u216.html Bei der U-216 geht es vor allem um ein Angebot an die RAN (Royal Australian Navy) im Rahmen der Neuausrichtung der Streitkräfte als Ersatz für die Collins-Klasse. Dabei handelt es sich um das größte Beschaffungsprogramm konventioneller U-Boote überhaupt. -------------------- "Meine Meinung steht fest - bitte verwirren Sie mich nicht mit Fakten"
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1. May 2016, 19:29 | Beitrag
#2
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Major Beiträge: 7.916 Gruppe: Members Mitglied seit: 25.10.2009 |
Der Methanolrefomer wird seit 1995 entwickelt, und treibt seit 2010 ein Brennstoffzellenmodul. Gegenwärtig wird er für die U-Boot Integration vorbereitet. Was ich nicht wusste: Dieser Reformer hat 2-3 Stunden Vorlaufzeit bis er einsatzfähig d.h. auf Betriebstemperatur ist.
Als Dieselgenerator war der neue MTU 12V4000U83 vorgesehen (common rail), der dieses Jahr zum ersten Mal in ein Boot eingebaut werden soll. Möglicherweise greifen die Franzosen auch auf genau dieses Modell zurück. Methanol vs. Dieselreformer: ZITAT TKMS built a small 10 kW diesel reformer to support the study. The study conclusions were instructive. The diesel reformer was less efficient because diesel has a hydrogen to carbon ratio of only two to one, whereas methanol has a hydrogen to carbon ratio of four to one. The diesel reformer also needs to run at around 850 degrees which implies heat inefficiency as compared methanol. The higher temperature also means a longer start-up time than the methanol reformer. Finally, unless the diesel carried by the submarine is sulphur free, and standard diesel is not, the required sulphur purifier at the reformer output would likely take up considerable space (as big as the reformer itself).
[...] It is also worthy of note that the Spanish have had issues with their S-80 submarine ethanol reformer/FC solution and have announced that the first S-80 will now be fitted-for-but-not-with AIP (der Hersteller des Bioethanolreformers Abengoa ist insolvent). The Japanese will not offer up an AIP solution, rather fill any potential AIP space with additional Li-Ion batteries. It is believed this decision stems from their experience with the inefficiency of the Swedish origin Stirling AIP solution. All things considered with respect to reported Stirling engine maintenance overheads and the lack of differential between the Stirling energy density and the Li-Ion energy density, the decision is likely valid. . Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 2. May 2016, 11:49 |
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