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WHQ Forum _ Schiffe _ Der ultimative Antreiberthread
Geschrieben von: sailorGN 17. Dec 2005, 17:15
So, nachdem es Fragen zu Ubootantrieben gab, hier nun die Stelle für alle Fragen zu maritimen Antriebssystemen.
Mal ne kleine Liste von Sachen, die ein Schiff vorwärts bringen:
Ruder
Segel
Schaufelrad/Kugelrad
Schraube/POD
Voith-Schneider
Jet-Systeme
Energielieferanten:
Dampfmaschine
Diesel/Kolbenmaschinen
Reaktoren
Turbinen
alternative Systeme (Brennstoffzelle/Solar etc)
Fröhliches Diskutieren 
Geschrieben von: MiC 17. Dec 2005, 17:16
Was ist denn ein Void-Schneider?
Geschrieben von: sailorGN 17. Dec 2005, 17:31
http://www.voithturbo.de/vt_de_pua_marine_vspropeller.htm
Falsch geschrieben, mein Fehler...
Wird vor allem bei Schleppern benutzt, es gab/gibt( ? ) aber meines Wissens auch Minensuchboote mit diesem Antrieb.
Geschrieben von: Praetorian 17. Dec 2005, 17:35
Stimmt, z.B. die schwedischen Landsort und die amerikanischen Osprey
€dit: Du hast übrigens den Flettner-Rotor vergessen 
Geschrieben von: sailorGN 17. Dec 2005, 17:37
Die Vorteile stehen alle auf der HP...
Ich habe so einen Schlepper mal aufgebockt gesehen...man glaubt nicht, was die mit den paar unspektakulären Blättern hinbekommen....
Geschrieben von: Praetorian 17. Dec 2005, 17:42
Die Nachteile leider nicht...große, weithin sichtbare Hecksee, fehlende Eignung für höhere Geschwindigkeiten und ein ziemlich kompliziertes mechanisches System, das sich zum Teil als Wartungsalptraum herausgestellt hat. Zumindest die Amis sind bei ihren Osprey nicht so wirklich glücklich damit...
Geschrieben von: sailorGN 17. Dec 2005, 17:50
Man soll damit ja nicht seine Schnellboote ausstatten...
Und das die Nachteile auf der Herstellerseite nicht stehen ist ja irgendwo klar
Geschrieben von: Akuley 18. Dec 2005, 01:01
erstmal ein hallo an alle,
Flettner-rotoren, ich hab da nen s-w-bild von nem kleinen schiff mit großen röhrenartigen aufbau im Kopf. :mata
ISt das so unpraktisch, dass es nicht mal mehr ausprobiert wird ?
Welche größeren grauen Pötte haben den heutzutage Voith-SChneider verbaut? Ist ja als Manövierantrieb ganz praktisch.
Z.B. deutscher Träger Graf Zeppelin hatte da auch einen verbaut wenn ich mich nicht irre.
Geschrieben von: sailorGN 18. Dec 2005, 01:12
Keine grösseren haben Voith-Schneider...weil er als Hauptantrieb nicht auf "normale" (MS mal ausgenommen) Einheiten passt...vor allem wegen des geschwindigkeitsaspektes.
Flettner: Nun ja, für Marineschiffe nicht geeignet, wegen Signatur, allerdings hab ich auch mal ne Reportage drüber gesehen...soll einen ganz guten Wirkungsgrad haben. Allerdings braucht man dazu einen Luftstrom, sprich Wind.
http://www.wer-weiss-was.de/theme103/article1830529.html
Edit: Link eingefügt.
Geschrieben von: Praetorian 18. Dec 2005, 01:15
Es ist extrem unpraktisch. Im Prinzip ist es auch nichts anderes als eine Alternative zum herkömmlichen Segel, und die Zeit ist ja nu vorbei.
Bild: http://www.luftpiraten.de/px/lexikon/flettnerschiff.gif (Bild automatisch entfernt)
VSP bei Einheiten > MiJ-Boote oder Schlepper sind mir im militärischen Bereich nicht bekannt. Sind in der vorgeschlagenen Rolle als Manöverantriebe etwas unpraktisch, weil widerstandserhöhend und ohne großen technischen Aufwand nicht einziehbar auszulegen. Da ist ein ausfahrbahrer und schwenkbarer Mantelpropeller/Z-Drive sinnvoller.
€dit: Recht voraus Drängler mit Bug links, Lage 30
Geschrieben von: Akuley 18. Dec 2005, 01:23
@sailor
Okay hab mich vllt nicht deutlich genug ausgedrückt..meine doch voiths nur als Hilfsantrieb, wie eben auf Graf Zeppelin (sag doch mal einer ob meine annahme überhaupt stimmt, find das buch nicht). Ansonsten stell ich mir ne angemessenen Hauptantrieb mit Voith-S. für was größeres auch sehr unprakitsch
lol den selben Link hab ich nach dem schreiben meines Posts auch bemüht ;)
@praetorian
aufwendig ist das system so oder so, aber ne alternative kann es doch darstellen. naja wird wohl nicht genutzt
Was fallen euch noch für Antriebsformen/ -aggregate ein?
Was sagt ihr zu solchen "chemischen" Antrieben wie das Walter-Zeugs *achtung halbwissen*? Nen bissl gefährlich hört es sich schon an..
Geschrieben von: KGB 18. Dec 2005, 01:24
Es gibt auch noch 2 Arten Pumpjet, den Schottel-Pumpjet, wie er z.B. beim Pionierboot der BW Verwendung findet.
Dann gibt es noch den Pumpjet von General-Dynamics, welcher an den Seawolf-U-Booten verbaut ist.
Wer infos zu Jetantrieben such kann mal nach "Hamilton Jet" suchen.
MfG der KGB
Geschrieben von: Praetorian 18. Dec 2005, 01:32
aufwendig ist das system so oder so, aber ne alternative kann es doch darstellen. naja wird wohl nicht genutzt
Was fallen euch noch für Antriebsformen/ -aggregate ein?
Was sagt ihr zu solchen \"chemischen\" Antrieben wie das Walter-Zeugs *achtung halbwissen*? Nen bissl gefährlich hört es sich schon an..
Das Konzept ist dermassen entwurfsbestimmend und darüber hinaus mit einem enorm schlechten Aufwand-Nutzen-Verhältnis gesegnet, daß es keine echte Alternative darstellt. Im Prinzip könnte man auch nen Stapel lange Ruder mitführen, um im Notfall eine große graue Kriegsgaleere zu haben
Walter-Antriebe basieren grundsätzlich auf der Gewinnung von Sauerstoff aus Wasserstoffperoxid. Laut, auf hohe Geschwindigkeiten ausgelegt und heutzutage überholt.
Geschrieben von: BigLinus 18. Dec 2005, 06:56
Ergänzend zu den Energielieferanten sind Windkraft und mittlerweile auch Hybridantriebe die Öl- und Gasantrieb kombiniuert nutzen zu nennen.
Als Unterstützungsantrieb sind mittlerweile auch Überlegungen im Zusammenhang mit 'Skysails' oder übergroße Paragliding-Schirmen zu nennen. Diese dienen aber nicht als alleinige Antriebsquellen sondern sollen lediglich die Kosten signifikant senken helfen. Hier gehen die Überlegungen soweit, daß mit dem Einsatz von 'Skysails' die Energiekosten bis zu 50% zu senken wären.
Geschrieben von: KGB 18. Dec 2005, 11:01
Das Problem der Skysails ist allerdings dass sie laut einiger Werften die Schiffsstruktur durch ungünstige Zugwinkel signifikant beschädigen könnten.
Schade eiegntlich denn das Konzept ist ziemlich clever.
Eine japanische Universität hatte auch ein Boot mit dem "Raupenantrieb" aus Roter Oktober gebaut, er funktioniert wirklich und nutzt den magnetischen Plasmafluss im Wasser aus, ich komme nur beim besten Willen nichtmehr auf den Namen.
MfG der KGB
Geschrieben von: sailorGN 18. Dec 2005, 17:03
@Akuley: Zur Zeppelin kann ich nix sagen, aber als Manövrierantriebe sind Bugstrahlruder praktischer...Auch POD-Konzepte sind dafür besser. Der Walterantrieb in deutschen Ubooten des 2. Weltkrieges war ein Versuch...es ging dabei um aussenluftunabhängige Antriebssysteme...nach dem Krieg wurde daran weitergeforscht, allerdings hat dann doch die Brennstoffzelle das Rennen gemacht. Die "Treibstoffe" H und O sind billiger herzustellen und lassen sich leichter lagern (nur als Ergänzung zu Praetorians Punkten).
@KGB: Drängler! Hab gestern nacht die selbe Info zu SEAWOLFs gefunden, wollte sie hier reinstellen...Interessant dabei: Zwei Dampfturbinen am Reaktor, aber eine Ein-Wellen-Wasserstrahlanlage (34 MW)... der Impeller muss dann ja bei Geschwindigkeiten um die 35-39kn ziemlich gross sein.
Noch was zu Schrauben: Die grösste hat nen Durchmesser von 8,8 m und wiegt 103 t. Natürlich in Deutschland hergestellt Allerdings ist damit die heutige Technologie fast ausgereizt, weswegen bei den kommenden 14000 TEU -Schiffen wohl 2 Schrauben kleinerer Art verbaut werden.
Geschrieben von: Ta152 18. Dec 2005, 17:22
Warum versucht man eingetlich immer wenn immer möglich mit einer Schraube auszukommen?
Geschrieben von: Akuley 18. Dec 2005, 17:24
wartungsaufwand und Kosten? Zwei Schrauben, zwei Wellen, Zwei Getriebe etc
Geschrieben von: Praetorian 18. Dec 2005, 18:03
Die meisten großen Handelsschiffe haben noch nichtmal ein Getriebe. Wenn der Motor läuft, dreht auch die Schraube - und Fahrt zurück geht entsprechend nicht.
In der Tat spielen hierbei vornehmlich finanzielle Aspekte eine Rolle.
Geschrieben von: sailorGN 18. Dec 2005, 18:04
Wobei die Tendenz zu 2 Schrauben/Antrieben bei den Riesenpötten auch durchaus positiv gesehen wird, insbesondere vom Germanischen Lloyd. Dadurch erhöht sich die Betriebssicherheit, da bei Ausfall einer Anlage oder des Ruders immer noch Manöverfähigkeit da ist...ausserdem sinken die Anschaffungskosten enorm und die Engpässe bei den Monsteraggregaten werden umgangen.
Geschrieben von: Pille1234 18. Dec 2005, 19:43
Bin ich der einzige, der die Logik hinter dieser Aussage nicht erkennt?
Geschrieben von: sailorGN 18. Dec 2005, 19:54
Zwei kleinere Diesel kosten weniger als die Riesenteile, die zur Zeit eingebaut werden. Ausserdem gibt es für kleinere Diesel mehr Anbieter...die wirklich grossen werden nur von ein paar Firmen weltweit hergestellt und durch den Bauboom bei Containerschiffen gibt es eine höhere Nachfrage, was zu Engpässen bei der Produktion führt.
Geschrieben von: Pille1234 18. Dec 2005, 20:22
Kann man denn einen Zusammenhang herstellen zwischen der Zahl der Schrauben und der Maschinen?
Die wirklich großen Tanker fahren doch meines Wissens ohnehin alle mit Gasturbinen oder nicht?
Geschrieben von: sailorGN 18. Dec 2005, 20:30
Nein, alle Handelsfrachter fahren mit Kolbenmaschinen, was meinst du, wieviel Sprit ne Turbine schluckt?? Selbst die Ganz grossen Tanker haben Diesel, die Motoren sind Langsamläufer und so gross wie ein Einfamilienhaus...wenn du in Hamburg bist, gehe mal auf die Cap San Diego, n alter Bananendampfer. Da kann man sich den kleineren Bruder der heutigen Diesel anschaun. Kolbendurchmesser von 50cm...heutzutage geht das über einen Meter!
Geschrieben von: Ta152 18. Dec 2005, 20:44
Sind diese extem großen Dieselmotoren sparsammer als 2 mittelgroße Dieselmotoren?
Geschrieben von: sailorGN 18. Dec 2005, 20:53
Das weiss ich nun nicht... Ich glaube, es nimmt sich nicht viel gegenüber anderen Antriebsvarianten, wie Turbinen.
Die Argumente für den Ein-Schrauben/Ein-Motorbetrieb kamen schon, insbesondere die Wartung und der Platz (nur ein Wellentunnel)
Geschrieben von: Pille1234 18. Dec 2005, 21:08
Mir sind die großen Schiffsdiesel durchaus bekannt, aber ich habe jetzt mal ein bischen rumgestöbert im Netz und scheinbar haben alle großen Öltanker eine oder mehrere Turbinen für den Antrieb.
Geschrieben von: sailorGN 18. Dec 2005, 21:19
Hmm, hab auch mal nachgeschaut...mein Fehler...allerdings scheint das immer ein elektrischer Antrieb zu sein...trotzdem seltsam, da ein Diesel sparsamer ist, als eine Turbine.
Geschrieben von: Pille1234 18. Dec 2005, 21:22
Ich könnte mir vorstellen dass das mit dem Rohöl zusammenhängt, dass ja immer auf kleiner Flamme geröstet werden muss um einigermaßen flüssig zu bleiben. Da würde ein Dampfsystem ja durchaus Sinn ergeben.
Geschrieben von: sailorGN 18. Dec 2005, 21:45
Wobei das "Hartwerden" ja gar nicht so unpraktisch ist, da sich so die Trimmung nicht verändert. Grosse Tanks sind stbilitätsmässig immer ein Risiko. Allerdings ist da die Frage, wie man es zum rauspumpen wieder flüssig bekommt
Geschrieben von: BigGrizzly 18. Dec 2005, 23:31
Die wirklich großen Tanker fahren doch meines Wissens ohnehin alle mit Gasturbinen oder nicht?
Nicht eher mit Dampfturbine?
Geschrieben von: Akuley 19. Dec 2005, 15:57
also im TV hab ich gesehen wie in nen Riesenpott nen Riesendiesel reinkam ( wurde auch der Guß gezeigt, schon beeindruckend),
naja aber strom brauch man ja auch noch --> Turbine?
Geschrieben von: KGB 19. Dec 2005, 17:12
Also, schreiten wir mal zur Aufklärung!
In den meissten Schiffen werden Gross-Kolbenmaschinen verbaut, da der Wartungsaufwand im verhältnis zu den Betriebsstunden nur einen Bruchteil derer einer Gasturbine ausmacht.
Dann möchte man auch Getriebe sparen, demnach sind Langsamläufer sehr gefragt, was eine Gasturbine bei weitem nicht ist, also komt noch ein Getriebe hinzu, und Getriebe sind ziemliche Energieschlucker.
Wo wir dann auch schon beim Hauptgrund des Grossdiesels sind.
Alle grösseren Aggregate sind TLDI-Motoren, also Turboaufgeladene 2-Takter-Diesel mit hydraulischer Ventilsteuerung, ehe hier kluggeschissen wird, ja 2-Takter in Mofas haben keine Ventile, die hier aber schon da die Kolben ein bisschen grösser sind und sich das mit den Überströmkanälen wohl dann etwas schwierig darstellt.
Ausserdem kommt es durch den Kompressor eh zur Füllung des Zylinders.
Hauptvorteil dieser Monstermotoren ist ihr übermässig guter Wirkungsgrad.
Der lange Hub in verbindung mit dem gigantischem Volumen von 1 bis 2 KUBIKMETER!(1000 - 2000l!!!) pro Kolben sorg für eine thermische Effizienz von über 50%, bedeutet, 50% der im Treibstoff enthaltenen Energie wird tatsächlich in Bewegung umgesetz, das entspricht der 1,5 fachen Effizeinz einer Gasturbine und der doppelten Effizienz eines kleineren merhzylinder-schnellauf-Diesels.
Das sind die Gründe für einen Megadiesel, Dampfturbine gibt es schon seit 50 Jahren nichtmehr, viel zu ineffizient.
Nun ein paar Bilder das ihr versteht worum es geht:
Bild: http://www.khi.co.jp/tech/n132g01.gif (Bild automatisch entfernt)
Die Zylinder-Laufbuchsen
Bild: http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl/rta96c_cyldeck.jpg (Bild automatisch entfernt)
Schnitt durch den Motor
Bild: http://www.bath.ac.uk/~ccsshb/12cyl/cross-section.jpg (Bild automatisch entfernt)
Zu den Daten von einem Sulzer 14-Zylinder:
108920PS bei 102U/min
über 7.000.000Nm bei 102U/min
Gewicht: 2300t
24 m³ Hubraum
Verbrauch 60t/h bei maximallast, enspricht einem Schnapsglas voll Schweröl pro Einspritzvorgang 
MfG der KGB
Geschrieben von: KGB 19. Dec 2005, 17:21
Strom wird meisst von einem Wellenabtrieb erzeugt.
Stromaggregate gibts ja extra, sog. "Jockel"
Kleinere Diesel die laufen wenn das Schiff seine Hauptmaschine nicht benutzt.
Wobei "klein" auch nicht immer zutrifft
Sind eben Schnelläufer, z.B. von MAN B&W als GenSet
Bild: http://www.manbw.com/files/pictures/picsof374/large/genset_holeby.jpg (Bild automatisch entfernt)
Wäre jetzt ein 8000kW MTU-Motor, allerdings gibt es von B&W auch welche mit bis zu 13MW
MfG der KGB
Geschrieben von: Pille1234 19. Dec 2005, 20:06
Ich hab mich jetzt mal mit einem Fachmann™ unterhalten, der sagte mir, dass Öltanker bis in die Mitte der 80er Jahre fast ausnahmslos mit einer Dampfturbine gebaut wurden und deswegen auch heute noch solche im Dienst sind. Grund dafür war vor allem die Verknüpfung mit dem Heizsystem, dass das Rohöl auch während der Fahrt flüssig halten musste.
Erst seitdem werden die angesprochenen Schiffsdiesel auch bei Rohöltankern eingesetzt. Getrennt von diesem Antriebsdiesel verfügen auch die modernen Tanker noch über ein zusätzliches Dampfboilersystem, wie gesagt aber völlig unabhängig vom Antriebssystem.
Geschrieben von: KGB 19. Dec 2005, 20:12
Gut, Rohöltanker sind ein Ausnahmefall da das Rohöl eh beheizt transportiert wird, und natürgemäss ein riesiger Dampfkessel zur verfügung steht, da hast du recht, aber im allg. sind fast alle grösseren Schiffe seit Jahrzehnten mit Schweröldieseln und Langsamläufern ausgerüstet.
MfG der KGB
Geschrieben von: sailorGN 19. Dec 2005, 21:34
Man lernt eben immer dazu
Mal was zu den Wasserstrahlantrieben bei Ubooten und Signatur: Ich denke, dass die im Grunde eine ähnliche Geräuschentwicklung haben, wie normale Schrauben, da die bewegten Teile (fast) dieselben sind. Dadurch, dass der Impeller aber in einer "Röhre" liegt, breitet sich der Schall anders aus und wird auch durch diese moduliert. Wahrscheinlich werden ältere Filterprogramme in Sonaranlagen diese Geräusche rausfiltern oder zumindest nicht wahrnehmen.... aber einem Operator an der Konsole entgehen sie nicht.
Geschrieben von: Saturn5 21. Dec 2005, 11:30
Erstens: Ein trauriger Nachricht aus gestern. Passt eher zu dieser Thread als Marine-News.
Extremadura ist ein modifizeirtes Knox Klasse. Die Knox Schiffe sind die letzte Begleitschiffe der US Marine die eine Hochdruck Dampftürbine als Hauptantrieb hatten. Bevor die Maschinenn laufen können, muss der Dampfkessel erst geheizt werden. Ich nehme an dass die oben erwahnte Explosion bei "fire-up" des Dampfkessels passiert ist. RIP. :(
Zweitens: Ich habe gehört dass die Schiffe mit Voith-Schneider Antreib ein anderes Kielwasser als die Schiffe mit herkömmlichen Propellern erzeugen, da der Rumpf des Schiffes flach sein soll damit man überhaupt die V-S propellern anbringen kann. Kann jemand das bestaetigen?
Geschrieben von: sailorGN 22. Dec 2005, 00:01
Nein, das Kielwasser der Schlepper, die ich so gesehen habe ist normal...es sei denn sie bewegen sich nicht Bug voraus. Der Rumpf ist zwar relativ flach, taucht aber trotzdem ein ganzes Stück ein und "gleitet" nicht etwas auf dem Wasser...also normales Kielwasser.
Geschrieben von: Saturn5 22. Dec 2005, 13:19
@sailorGN: Danke für deine Kommentare. Ich poste eine Foto von NATO's Standing NRF Mine Countermeasure Group 2 (SNMCMG2).
Einer von den fünf Schiffen hat VP-Antrieb. Kannst Du sie erraten?
Bild: http://xs24.xs.to/pics/05152/NATOFOR.jpg (Bild automatisch entfernt)
Geschrieben von: tommy1808 22. Dec 2005, 16:22
öhm.. wenn man mit Wind fahren will dürfte ein Flettnerroter so ziehmlich das beste sein was man sich aufs Schiff stellen kann!
Auf- und Abtakeln in sekundenschnelle, auf der Stelle drehen, man kann, durch die günstige Schwerpunktlage im vergleich zum konventionellen Segelschiff viel schärfer am Wind fahren.....
Geschrieben von: sailorGN 22. Dec 2005, 17:33
Ok
Wie gesagt, ich kenne nur das Kielwasser von Schleppern...Bei grösseren Einheiten konnte ich es bisher nicht sehen. Die Frage ist nun, ob das aus der Rumpfgestaltung resultiert...
Flettner: Man bedenke, dass Segel keine weitere Energie brauchen, der Flettner aber schon. Die Röhren drehen sich ja nicht von allein....
Geschrieben von: BigGrizzly 22. Dec 2005, 19:21
Flettnerrotoren drehen zwar nicht von alleine, aber so viel Energie sollte dafür nicht aufzuwenden sein.
Wurde in den 80ern die Idee nicht sogar mal wieder aufgegriffen?
Würde doch unter Umständen Sinn machen, auf den Decks von Supertankern Flettnerr. aufzustellen...
Nur haben die auf den üblichen Routen Wind von querab?
Besonders wenn die Energie immer knapper wird, also wenn vielleicht gar mal Wasserstofftanker von Afrika aus unterwegs sind.
Geschrieben von: sailorGN 22. Dec 2005, 20:09
Da ist Skysail weiter...und würde sich deswegen wohl auch eher durchsetzen. Die Routenplanung könnte ja durchaus angepasst werden, zur Zeit spielen Reisezeit und Kraftstoffverbrauch an erster Stelle...wenn man letzteren senken kann, werden die Reedereien sicher umdenken.
Geschrieben von: tommy1808 23. Dec 2005, 07:49
..und erheblich unflexibler.
Geschrieben von: Saturn5 23. Dec 2005, 09:15
Das ist auch die Frage auf welche ich gerne ein Antwort haben würde! :)
Geschrieben von: sailorGN 23. Dec 2005, 11:45
Flettner: Die Frage ist in den Augen der Reeder nicht die der Flexibilität, sondern in erster Linie die praktische Anwendbarkeit. Das heisst, was ist billig zu beschaffen, ohne grossen Aufwand einzubauen und bietet eine erprobte Betriebssicherheit... und da müsste das Flettnersystem erstmal gehörig aufholen, um zum jetzigen Zeitpunkt eine Chance zu haben. Skysail hat übrigens einen grossen Vorteil: Es arbeitet über 100m über dem Meeresspiegel, wo es mehr und öfter Wind gibt, also durchaus flauteresistenter.
Edit: VS. Nachdem ich nochmal das Bild angeschaut habe, tippe ich auf die "Schrauben" als Auslöser für das Kielwasser. Man erkennt deutlich zwei Ströme, resultierend aus 2 Schrauben...
Geschrieben von: Saturn5 23. Dec 2005, 14:48
@ SailorNG: Das Minenjagtboot nummer 4 gehört die Segura Klasse der Spanischen Marine und heisst Tambre (M-33)
Die Segura Klasse ist mit VP Propelern ausgerüstet. Die Tambre ist das einzige Schiff in diesem Foto welches ein VP-Antrieb hat.
Darum habe ich in erster Linie gefragt ob die Schiffe mit Voith-Schneider Antreib ein anderes Kielwasser als die Schiffe mit herkömmlichen Propellern erzeugen, da der Rumpf des Schiffes flach sein soll damit man überhaupt die V-S propellern anbringen kann.
http://www.naval-technology.com/projects/segura/
Geschrieben von: tommy1808 28. Dec 2005, 14:29
öhm... ein Flettnergetriebenes Schiff ist schon im Linienfrachtdienst gefahren... die Barbara transportierte von 1926 bis in die 30er Jahre Südfrüchte im Mittelmeer Liniendienst. Wahlweise mit 1060 Diesel PS und 10 Knoten, mit 105 PS für die drei Flettner Rotoren und 9.5Knoten Schnitt oder, wenn es eilig war mit beidem zusammen bei bis zu 13.5 Knoten. Sie war 93 Meter lang 13 Meter breit und 8 Meter hoch und transportierte 3000 Tonnen Nutzlast, hatte drei Rotoren aus einem Millimeter starkem Aluminiumblech die jeweils 4 Meter Durchmesser hatten und 17 Meter hoch waren.
Der Prototyp Buckau/BadenBaden fuhr bei Sturm und schwerer See (bis hin zu durch Brecher zerschlagenen Rettungsbooten) Kohle und Holz über die Nordsee und schipperte auch mal eben 6200 Seemeilen von und nach USA....
ich würde mal sagen das der Flettner Rotor sehr viel erprobter ist als das Skysail....
Oben mag zwar mehr Wind sein, aber so ein Rotor dürfte einiges mehr an wirksamer Fläche haben...
Gruß, Thomas
Geschrieben von: Ta152 30. Dec 2005, 17:16
Wie sieht das eigentlich so mit den Wirkungsgraden aus. Also Großer-Schiffsdiesel 50% wird hier im Thread schon ganannt, wie leigen Gasturbinen, Kolben oder Turbinendampfantriebe und so weiter?
Geschrieben von: Racer 3. Jan 2006, 14:40
Naja, mit den Wirkungsgraden kann ich gerade nicht dienen, aber:
Der 20V MTU 8000 MT 70 (wie oben im Bild)
Hat eine Verbrauch von 0,190 kg/kWh.
Grössere Diesel unter 0,180, bis etwa 0,16.
Gasturbinen haben zB: 0,218 (LM 2500) oder 0,21 (MT 30).
Interessant ist dabei auch der Grössen- und Gewichtsvergleich!
Ein Diesel ist massiv schwerer und grösser pro kW!
Der 20V MTU 8000 M70 (8'000k W) hat folgende Daten:
Länge: 7,4m
Breite: 1,9m
Höhe: 3,3m
Gewicht: 44t
zum Vergleich die MT 30 mit 34'000 kW:
Länge: 8,6m
Breite: 3,95m
Höhe: 4,15m
Gewicht: 22t
Allerdings:
Ein Diesel ist deutlich günstiger.
Dazu kommt:
Wenn man ein Schiff mit 34'000 kW baut, und vor der Wahl Turbine/Diesel steht muss so einiges mitberücksichtigen, was man nicht nur an diesen Daten festmachen kann.
Bei längeren Strecken spart man durch den geringeren Verbrauch schnell mal 100t Treibstoff (und den Platz dafür!), deshalb lohnt sich ein schwerer Diesel schneller, als es auf den ersten Blick aussieht!
Geschrieben von: sailorGN 11. Jan 2006, 20:54
Hab mich mal zu skysail schlau gemacht: Die effektive Fläche soll bis zu 5000qm betragen, das ist fast das doppelte der Segelfläche der Gorch Fock. Was man dafür an Flettnerrotoren einsetzen muss... Ein weiterer Vorteil ist die Art der Befestigung: Eine am Bug umlaufende "Schiene" nimmt vor allem bei Containerschiffen keinen kostbaren Oberdecksstellplatz weg und behindert auch nicht das be/Entladen. Flettner wären somit nur auf Tankern eine wirkliche Alternative...
Diesel vs. Turbine: Es ist sicher auch eine Frage des Wartungsaufwandes (bei Turbinen mehr IIRC) und auch des Einbauplatzes. Turbinen saugen eine Menge Frischluft, die auch erstmal unter Deck kommen muss...
Geschrieben von: sailorGN 12. Jan 2006, 21:26
Juhu der WARP-Antrieb ist da :D
Bin gerade über eine Anzeige der Renk Ag gestolpert, in welchen von diesem gesprochen wurde.
http://www.renk.newsfactory.de/cms_media/objekte/52-Schiffsantriebe_d.pdf
WARP steht für Water jet And Refined Propeller, also eine Kombination von Schraube und Jet, wobei zwei Diesel und eine Turbine zum Einsatz kommen. Dazu sind die beiden Schraubenwellen per Getriebe gekoppelt und können somit gleichzeitig von nur einem Diesel betrieben werden. Die Gasturbine scheint jedoch allein für den Jet zuständig zu sein, wobei dieser auch nur bei hohen Fahrtstufen genutzt wird.
Geschrieben von: Racer 17. Jan 2006, 16:22
Um nochmals auf den Wirkungsgrad von Gasturbinen zurück zu kommen:
Laut GE:
http://www.geae.com/engines/marine/lm2500+.html
...hat die LM 2500 37% und die LM 2500+ 39% Wirkungsgrad.
Da die MT 30 einen kleineren Verbrauch hat, dürfte ihr Wirkungsgrad bei 40% oder knapp darüber liegen.
Die LM 6000 hat einen Wirkungsgrad von 42%.
Geschrieben von: Praetorian 18. Jan 2006, 13:23
Die MEKO A200 SAN für Südafrika fahren bspw. mit CODAG WARP
Geschrieben von: sailorGN 18. Jan 2006, 15:23
Darüber bin ich ja gekommen...war ein Seitenhieb auf allen StarTrek-Freaks
Geschrieben von: Racer 18. Jan 2006, 16:46
Waterjet beim Sea Fighter:
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/images/fsf-1_x-craft_050205-n-7676w-631.jpg
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/images/fsf-1-08.jpg
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/images/fsf-1-06.jpg
Geschrieben von: Racer 18. Jan 2006, 16:59
...oder wie wäre es mit dem Kugelantrieb?
http://www.delphin-tec.com/german.html
Das Schaufelrad lässt grüssen...
Edit: O Oh. Wurde ja schon beim ersten Post erwähnt...
Geschrieben von: Racer 18. Jan 2006, 17:07
Edit: Wollte die verschiedenen Antriebe etwas trennen, der Übersicht wegen...
Worte wollte ich morgen drüber verlieren, da keine Zeit.
Spielt aber eh keine Rolle mehr, da ich die Links verwurstelt habe (wegen Edit.... 
) Deshalb gelöscht. :wall
Geschrieben von: Praetorian 18. Jan 2006, 17:14
So als unverbindlicher Hinweis - es gibt sowas wie einen Bild: http://www.whq-forum.de/ib31_html/non-cgi/Skin/Default/images/pb_edit.gif (Bild automatisch entfernt)-Button.
Darüber hinaus wäre es nett, wenn du ein paar Zeilen dazu verlierst, wenn du Links zu Dokumenten oder Quellen postest.
Dieser Thread dient vornehmlich der Diskussion.
-Praetorian
Mod SF
Geschrieben von: Racer 19. Jan 2006, 13:48
Zum Kugelradantrieb:
Die aufgezählten Vorteile muss man wohl etwas relativieren. Das erwähnte fehlen eines hohen Druckgradienten und somit weniger Verwirbelungen ist ein Witz in Anbetracht der Verwirbelungen die entstehen, wenn das Wasser hinter dem Antrieb eintritt und an der Vorderseite Austritt. Der Wirkungsgrad wäre interessant zu wissen.
Aufgrund der Konstruktionsmerkmale halte ich diesen Antrieb für Schiffe mit höheren Geschwindigkeiten für ungeeignet. Hingegen dürfte er für Fähren, Küstenschiffahrt und ähnliches interessant sein.
Voight-Schneider:
http://www.competence-site.de/1779/technologie.nsf/7E4DD9BB54C9C462C1256FD90035E905/$File/handbuch_der_werften_englisch.pdf
http://www.competence-site.de/1779/technologie.nsf/C9D43A0D8C9F81CCC1256FF50038D2B8/$File/its_2004_dj.pdf
http://www.competence-site.de/1779/technologie.nsf/C8943F5109E51E1BC1256FF500367609/$File/62005_rina_warship2001_150dpi.pdf
http://www.competence-site.de/1779/technologie.nsf/29A9942FA515E069C1256FD9003843E3/$File/tm463_workboat2002.pdf
Ebenfalls ein Antrieb, der wohl nur für Langsame Schiffe geeignet ist.
Quote Von Praetorian:
VSP bei Einheiten > MiJ-Boote oder Schlepper sind mir im militärischen Bereich nicht bekannt. Sind in der vorgeschlagenen Rolle als Manöverantriebe etwas unpraktisch, weil widerstandserhöhend und ohne großen technischen Aufwand nicht einziehbar auszulegen. Da ist ein ausfahrbahrer und schwenkbarer Mantelpropeller/Z-Drive sinnvoller.
In den Links oben ist eine Variante aufgeführt, bei der man VSP als Manöverantrieb in der Ruhestellung wenig Widerstand liefern. Für mich jedoch immer noch keine befriedigende Lösung.
Elektrischer Antrieb im Allgemeinen:
http://www.e-technik.uni-rostock.de/www/veranstaltungen/maritim98_1/m01_est/63mrugowsky.pdf
http://www.hansa-online.de/artikel.asp?ArtikelID=394
http://www.competence-site.de/1779/technologie.nsf/3B934EF8DCC89AF2C1256F1D004A3A7B/$File/hts_technologie.pdf
Die Supraleitertechnologie könnte einen Sprung im Gross-Elektromotorenbau herbeifüren. Hier ist die Rede von Faktor 4 kompakteren Maschinen. Sehr vielversprechend!
Ich denke in diese Richtung wirds gehen.
Tiefgetauchter Waterjet:
http://www.dmkn.de/1779/ruestung.nsf/9BEE8EDAE9334DD4C12570CA004CA624/$File/waterjet_lippitz.pdf
http://www.dmkn.de/1779/ruestung.nsf/0DCF4C0644453485C12570CA004CDAE5/$File/waterjet_heinke_hellwig.pdf
Zusammen mit elektrischem Antrieb (evtl. sogar Supraleiter) für Fregatten und Zerstörer der Antrieb meiner Wahl! Besonderes Schmankerl hier: Einleiten der Abgase unter Wasser, somit Verringerung der IR-Signatur.
Öko-Antrieb:
http://www.competence-site.de/1779/technologie.nsf/2CC6F6522394ED92C1257031005CE825/$File/trimaran.pdf
Wohl eher unrealistisch. Für Kampfschiffe wohl unbrauchbar.
Schiffspropeller:
http://www.competence-site.de/1779/technologie.nsf/C08A069806067FBAC12570A10057EC59/$File/schiffspropeller.pdf
Ein Vergleich von Antriebskonzepten:
http://www.competence-site.de/1779/technologie.nsf/C1D31578F85A74FEC1256E8D003CC0FB/$File/konkurrierende_antriebskonzepte_mf052004.pdf
@Praetorian:
Ja, Diskussionen usw. Ich habe einfach das Gefühl, dass es zuerst mal etwas Stoff braucht, worüber man diskutieren kann. Den meisten (mir inklusive) fehlen ernsthafte Grundlagen zum Thema.
Geschrieben von: SeaTiger 22. Jan 2006, 19:03
Nabend.
Kurze Frage:
Bei einer Doku über Containerschiff (und die Handelsschiffahrt gesanmt) gestern, wurde etwas von einem Wellengenerator gesprochen.
Der Wellengenerator wird zur Stromgewinnung an Bord verwendet und wird neben den normalen Dieselgeneratoren eingesetzt.
Dabei wurde angedeutet, dass der Generator über die (Wasser)Wellen angetrieben wird.
Ich vermute jedoch, dass die sich dort vertan haben und von einem aufgesetzten Generator auf der Antriebswelle gesprochen haben.
Auf der anderen Seite befindet sich ein Wellenkraftwerk in Entwicklung, welches wirklich aus dem Seegang Energie gewinnt.
Gibt es sowas auch schon an Bord eines Schiffes?
Gruss SeaTiger
Geschrieben von: sailorGN 22. Jan 2006, 19:11
Macht für mich keinen Sinn, da die Wellenkraftwerke stationär sein müssen um zu wirken. Bei Containerschiffen kann ich es mir nicht vorstellen. Das einzige was irgendwie in meinen Augen ginge, wäre ein Anschluss an die Antriebswelle, wie eine Lichtmaschine....
Geschrieben von: Racer 23. Jan 2006, 13:27
So, jetzt mal Fragen zu den Atomreaktoren:
Bei U-Booten ist für den Kernreaktor eine Leistung von zB 150MW (SSBN TRIOMPHANT) angegeben. Dazu aber nur eine Wellenleistung von 30,5MW. Oder auch das russische Typhoon: 2x190MW Reaktor und 2x49'000PS Dampfturbinen.
Das selbe auch beim französischen Träger Charles de Gaule.
Was hat es mit der Reaktorleistung auf sich? Ist das nur die thermische Leistung des Reaktors? Wenn ja, warum wird nur 30MW von 150MW in mechanische Energie umgesetzt? Was ist mit den restlichen 120MW? Ein Teil wird sicher noch als elektrische Energie verwendet (wieviel?) aber es bleibt immer noch ein grosser Rest. Abwärme? Dann wäre das ja ein hundsmiserabler Wirkungsgrad.
Kann mir das wer genauer erläutern?
PS: Wie ein Reaktor funktioniert, weis ich, auch wie die Installation im Schiff ist. Mir ist nur nicht klar, welche Leistung mit den 150MW bezeichnet wird.
Geschrieben von: Ivy Mike 23. Jan 2006, 16:41
Im allgemeinen kannst du grob rechnen, das zwei Drittel der Leistung als Wärme ungenutzt verpuffen.
Das heisst von 150 MW blieben noch 50 übrig. Der Rest sind vieleicht andere Verluste. Oder das wäre dann der Rest, der von den Nebenaggregaten, bzw. Bordelektrik verbraucht wird.
Geschrieben von: Racer 24. Jan 2006, 08:31
Ok, dann bin ich aber enttäuscht vom realisierten Wirkungsgrad! Da liegt viel mehr Potential drin.
Ein Wirkungsgrad um die 50% sollte machbar sein:
http://www.mtu-friedrichshafen.com/cfc/de/cfct/cfctwirk.htm
Selbst bei 30% Wären das bei 150MW immer noch 45MW.
Davon die Wellenleistung von 30MW abgezogen, wären dann immer noch 15MW elektrische Leistung nur zum Betrieb des U-Bootes?
Edit: Ich denke mal, dass auch auf Grund der engen Platzverhältnisse der Wirkungsgrad grottenschlecht ist, dies bei einem Reaktor aber eh keine Rolle spielt, da Energie für 20...40mal um die Erde drin ist.
Bei den Flugzeugträgern ist der Wirkungsgrad vermutlich deutlich besser.
BTW: Hat jemand die Leistungen von den aktuellen amerikanischen Marine-Reaktoren? Die der Franzosen und Russen sind ja allgemein bekannt.
Geschrieben von: harmlos 24. Jan 2006, 10:41
Habe leider noch nirgendwo genauere Beschreibungen der Antriebsanlagen gefunden (warum bloß?), aber der niedrige Wirkungsgrad könnte auch mit einer Abgesenkten Betriebstemperatur zusammenhängen - das U-Boot wäre schlechter Anhand seiner Wärmesignatur zu Orten.
EDIT: die von MTU angegebenen Wirkunsgrade sehen etwas seltsam aus...
Geschrieben von: Racer 24. Jan 2006, 16:56
Also wenn der Wirkungsgrad besser wäre, müsste man gar nicht erst so viel Wärme produzieren
Die Wärmeabstrahlung dürfte zumindest bei U-Booten keine grosse Rolle spielen.
Geschrieben von: Ivy Mike 24. Jan 2006, 17:21
Aber um den Wirkungsgrad zu erhöhen, muss man die Temperatur erhöhen. (Je grösser das Temperaturgefälle, desto grösser der Wirkungsgrad.) Das führt zu leichterer Ortung.
Geschrieben von: sailorGN 24. Jan 2006, 18:06
Das mit der Ortung ist eine Frage der Kühlung...wenn AtomUboote ihren Reaktor wirklich ausreizen, machen die Kühlwasserpumpen den meisten Lärm. Man muss also bei höherem Temperaturgefälle(höhere Leistung) mehr Kühlleistung erbringen...das kostet nicht nur Strom sondern auch thermische Leistung, da das technische System nur bis zu gewissen Temperaturen gefahren werden kann.
Geschrieben von: Racer 25. Jan 2006, 08:31
Nein, MUSS man nicht. Man kann auch die Austrittstemperatur verringern oder den Volumenstrom vergrössern. Das dann mit den von Sailor GN aufgeführten Folgen.
Wie wird denn die Wärme abgeführt, sprich: an das Meerwasser abgegeben? Wo (wie) sind die Wärmetauscher angebracht? Einlass, Auslass?
Geschrieben von: Ta152 25. Jan 2006, 09:09
Wieviel Strom bracht man eigentlich auf einen Atom-UBoot für die Sauerstoffgewinnung?
Geschrieben von: Praetorian 25. Jan 2006, 12:01
Die OGP von Treadwell auf den SSN 21 ziehen 150 kW pro Stück bei 106 l Atemsauerstoff pro Minute.
Mir fehlt jetzt allerdings die Angabe, wie viele OGPs vorhanden sind und/oder ob es noch weitere Komponenten gibt.
Geschrieben von: reo-fahrer 26. Jan 2006, 20:10
mal was vollkommen anderes:
Als weltweit erste Reederei will die Bremer Beluga Shipping zum Antrieb eines ihrer Frachtschiffe künftig wieder auf Windkraft setzen:
http://www.handelsblatt.com/hbiwwwangebot/fn/relhbi/sfn/buildhbi/cn/bp_artikel/docid/1024073/STRUCID/200104/PAGEID/203116/index.html
Mfg
Stefan
Geschrieben von: Arado-234 25. Jul 2010, 10:53
Was spricht im Marineeinsatz für den Padantrieb bei größerem Gerät ?
Im Zivilen Bereich findet man die Pods immer öfter. Ein Hauptgrund ist sicherlich die enorme Beweglichkeit, die solch ein Antrieb ermöglicht.
Wie aber sieht es im Bereich der größeren Marineschiffe aus, wäre dies eine Option ?
Geschrieben von: Praetorian 25. Jul 2010, 15:54
Die verbesserte Manövrierfähigkeit ist weniger relevant bei Marinefahrzeugen, von Spezialaufgaben abgesehen.
Hauptgrund für die Verwendung von Pods ist die Verkürzung der Schadenslänge der Antriebsanlage - konventionell angeordnete Antriebsanlagen erstrecken sich über große Teile der gesamten Schiffslänge, d.h. auch die Wahrscheinlichkeit für Gefechtsschäden an der Antriebsanlage ist vergleichsweise groß. Pods mit ihren sehr kurzen Wellen und dem Verzicht auf komplexe Getriebeanordnungen beanspruchen da deutlich weniger Rumpflänge. Darüber hinaus gelten für sie zudem die entsprechenden Vorteile von teilelektrischen bzw. vollelektrischen Antriebskonzepten, die ja auch konventionell realisiert werden können.
Daß sich Pods bisher nicht flächendäckend durchgesetzt haben, hat aber auch seine Gründe - ganz vorneweg gab es bisher einfach keine ausreichend leistungsfähigen Pods, um gerade die hohe Leistung von Gasturbinen ins Wasser zu bringen. Krieger erfordern eine ganz andere Dynamik bei den Fahrbereichen, d.h. hohe Beschleunigung und Verzögerung. Und sie erfordern natürlich, sofern sie nicht mit konventionellen Propeller/Wellen-Anlagen kombiniert werden, eine vollelektrische Antriebsanlage.
Auch waren die starken Pods unheimlich groß. Letzteres wird sich erst ändern, wenn Hochtemperatur-Supraleiter beherrschbar und entsprechend ausgereift sind - die ersten Schritte auf diesem Gebiet sind ja schon getan. Aber auch dann gibt es wieder daran hängende Probleme wie die Notwendigkeit eines Kühlsystems für die entsprechenden Komponenten.
Pods sind in sich gekapselte Einheiten, die die Instandhaltung und Instandsetzung erschweren und für viele Arbeiten die Nutzung eines Trockendocks bedingen. Vor einiger Zeit gab es bei mindestens einem Hersteller zudem Probleme mit Wassereinbrüchen in die Pods. Desweiteren ist, natürlich abhängig von der Ausführung, aber dennoch bei den meisten Pods ohne laufenden Antrieb praktisch keine Ruderwirkung vorhanden. Das ist übrigens ein Problem, das sie mit Waterjets teilen.
Als einzige Beispiele für militärisch genutzte Pod-Konzepte fallen mir auf Anhieb die französischen LHD Mistral und das niederländische LPD Johan de Witt ein. Mag sein, daß es inzwischen mehr geworden sind, aber es gibt halt Gründe, warum es nicht mehr sind. Wenn teil- oder vollelektrische Antriebsanlagen derzeit im Marineschiffbau umgesetzt werden, passiert das in den allermeisten Fällen in Verbindung mit einer konventionellen Wellenanlage (und bei Kriegern bislang immer, siehe F125, Type 23, Type 45, DDG-1000...)
Geschrieben von: Racer 26. Jul 2010, 19:59
In einem Bericht den ich irgendwo mal gelesen habe, wurde noch vermerkt, dass Pods anfälliger auf Druckschäden durch Unterwasser-Explosionen sind. Zudem sind die Partien ausserhalb des Rumpfes Treffer empfindlicher als konventionelle Wellen.
--------------
Stichwort DDG-1000:
Geplant war ja mal der Antrieb mittels 2 Tieftauchender Wasserjets, AWJ-21:
http://media.bmt.org/bmt_media/resources/33/TheAdvancedWaterjetForINEC.pdf
Bei Rolls Royce gab es dazu mal ein schönes .pdf auf der Seite, jetzt nur noch ein Sätzchen ganz unten:
http://www.rolls-royce.com/marine/products/propulsors/waterjets/
Ich habe da im Internet aber ein Modell entdeckt, welches mit 2 konventionellen Wellen ausgerüstet ist. Zudem noch passende Renderings:
http://www.allwoodships.com/MilitaryShips/Destroyers/DDX-1000,Zumwalt.htmhttp://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/images/ddx-2005-line.gif
Gemäss diese Dokument auch eher Propeller:
http://static.diary.ru/userdir/3/4/3/3/343341/47558539.jpg
Weis jemand warum man auf Propeller zurück gegangen ist? Geld? Schlechte Tests mit der "Sea Jet"?
http://picasaweb.google.com/lh/photo/zJzscCAPdq5NWjwxMVHT6Q
http://www.globalsecurity.org/military/systems/ship/dd-x-sea-jet.htm
Geschrieben von: sailorGN 28. Jul 2010, 11:08
Vieleicht, weil das Projekt auch ohne neues Antrieb teuer genug ist und man bei einem konventionellen System weiss, worauf man sich einlässt: Kosten, wirkungsgrade und Wartungsaufwand. Ausserdem sehe ich für einen DDG eigentlich keine taktische Notwendigkeit... Wobei es von der Tonnage her eher schon ein Kreuzer ist, was sich ja auch auf den Energieaufwand beim Antrieb auswirkt. Der einzige Vorteil ist die von Praetorian genannte Schadenslänge, bzw dem Einsparen von Schiffsvolumen (Wellentunnel) und Reduzierung mechanischer Systeme.
Windkraft: Hatten wir schon öfter hier, Beluga scheint mir insgesamt ziemlich "farbig" zu sein, wenn man den rest der Branche betrachtet. Segel, NO-Passage... Halte Segel für ne gute Ergänzung bei Langstreckenfahrten für Händler. Reduziert die Kosten. Militärisch: Keine Chance....
Geschrieben von: Panzermann 28. Jul 2010, 17:21
Zumindest für längere Strecken kann Ich es mir auch für Kriegsschiffe vorstellen, für den Marsch zum Einsatzgebiet oder eben wieder nach Hause in die Heimat. Im eigentlichen Gefechtsinsatz ist ein Segel ja aus guten Gründen schon seit 150 Jahren aus der Mode gekommen. stellt sich nur die Frage wieviel strecke Marineschiffe in ungefährlichen gegenden zurück legen und wie viel sie sich unter Gefechtsbedingungen bewegen und ob sich dann noch der Aufwand lohnt so ein Segel zu installieren.
Geschrieben von: Racer 28. Jul 2010, 18:26
Das "Vielleicht" weis ich alles auch, ich möchte aber den offiziellen Grund haben. Nenn es Neugier.
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