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> NGF/FCAS/Tempest - Europäische Jäger der 6. Generation, ex "FCAS/Nachfolger Eurofighter"
Dave76
Beitrag 18. Feb 2018, 10:15 | Beitrag #1
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ZITAT
17.02.2018
Plan für Eurofighter-Nachfolger


Airbus-Rüstungschef warnt vor Fehlern

Deutschland und Frankreich planen einen Nachfolger für den in die Jahre gekommenen Eurofighter. Ab 2025 soll er an den Start gehen. Erste Schritte wollen die beteiligten Länder schon 2018 einleiten.

Airbus rechnet noch 2018 mit richtungsweisenden Entscheidungen für den von Deutschland und Frankreich geplanten Nachfolger des Kampfjets Eurofighter. "Wir gehen davon aus, dass grundlegende Fragen, wie das Projekt aufgesetzt werden soll, im zweiten Quartal besprochen werden, so dass in der zweiten Jahreshälfte 2018 die ersten Weichen gestellt werden können", sagte der Chef der Airbus-Rüstungssparte Defence and Space, Dirk Hoke. Ausschlaggebend sei unter anderem, ob nur Deutschland und Frankreich eine Studie für den neuen Jet erstellten.

Die Alternative sei, schon in diesem frühen Stadium weitere Staaten an dem Vorhaben zu beteiligen. "Das ist eine Frage, die auf Regierungsebene zwischen Deutschland und Frankreich gerade diskutiert wird", sagte Hoke. "Wir halten es für sinnvoll, dass in jedem Fall auch andere Nationen an dem Projekt beteiligt werden." Es gehe um ein sehr großes Projekt. Viele Kompetenzen anderer Länder, vor allem Großbritanniens, würden dafür später wichtig werden. "Zu welchem Zeitpunkt man jetzt die Länder dazu bittet, das ist etwas, was zwischen den Nationen geklärt werden muss", sagte Hoke.

Mit einer reinen deutsch-französischen Kooperation zu starten und später die anderen Nationen einzubeziehen, habe genauso Vor- und Nachteile, wie gleich mit den anderen Ländern zu beginnen. "Wir können mit beiden Entscheidungen leben." Entscheidend sei, dass Fehler wie bei der Planung des Militärtransporters A400M vermieden würden. "Wichtig ist, dass bei der Erstellung der Spezifikation mit Augenmaß herangegangen wird", mahnte Hoke. Es gelte zu verhindern, "dass eine zu umfangreiche Spezifikation bestellt wird, die hinterher von der Industrie nicht umgesetzt werden kann."

Zu Spekulationen, der französische Kampfjet-Hersteller Dassault könnte die Federführung bei dem Vorhaben übernehmen, sagte Hoke, es sei noch keine Entscheidung gefallen. Bei dem Flugzeug werde es Teilsysteme geben, über deren jeweilige Leitung man sich einigen müsse. Es werde auch eine Rolle spielen, wie hoch die Investitionen und Beteiligungen der jeweiligen Nationen an dem Projekt seien.

[...]

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Airbus-Ruest...le20291011.html

Was auch immer genau "an den Start gehen" bedeuten soll, 2025 halte ich für unmöglich.


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Havoc
Beitrag 18. Feb 2018, 15:12 | Beitrag #2
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Um bis 2025 einen Flugdemonstrator zuhaben? Schon. Von der Aufforderung zur Angebotsabgabe für einen F-15 Nachfolger bis zum Erstflug der YF-22 und YF23 vergingen 5 Jahre.
Der Sprung von der YF-22 zum F-22- Prototypen waren dann nochmal 7 Jahre. Initial Operating Capability wurde dann Ende 2007 erreicht.

Die europäische Luftfahrtindustrie wird sich für die Nachfolge von Rafale und EF2000 keine 20 Jahre rumdoktern für die Neuerfindung des Kampfflugzeuges leisten können. Spätestens wenn Russland und China einen 5. Gen. Jet auf dem Exportmarkt bringt, werden die Amerikaner bereit sein, die noch für die F-35 verschlossene Märkte freizugeben. Von nationalen Projekten wie in Südkorea und der Türkei mal abgesehen.
So verstehe ich ein stückweit auch die Hokes Warnung vor überzogenen "revolutionären" Anforderungen. Man hat sich mit dem "revolutionären" A400M Mehrkosten, Verzögerungen, Ärger eingehandelt und Lockheed Martin ist mit einer evolutionären Weiterentwicklung der Hercules Platzhirsch im Segment der militärischen Transportflugzeuge.


 
General Gauder
Beitrag 18. Feb 2018, 15:34 | Beitrag #3
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Die X-32 und X35 haben auch nur 6 Jahre vom weißen Blatt bis zum Erstflug gebraucht.


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Dave76
Beitrag 18. Feb 2018, 17:42 | Beitrag #4
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Wie gesagt, es ist die Frage, was exakt mit der Formulierung gemeint ist, es könnte der Erstflug sein, was zwar sportlich, aber nicht unmöglich ist, von einer Einsatzbereitschaft ist man dann allerdings noch Lichtjahre entfernt. Ich denke man hat das absichtlich so unscharf formuliert, klingt halt für's gemeine Publikum nach zeitnahem, neuen Flieger...


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Phantom II
Beitrag 19. Feb 2018, 15:05 | Beitrag #5
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ZITAT(Dave76 @ 18. Feb 2018, 10:15) *
Deutschland und Frankreich planen einen Nachfolger für den in die Jahre gekommenen Eurofighter. Ab 2025 soll er an den Start gehen. Erste Schritte wollen die beteiligten Länder schon 2018 einleiten.


In die Jahre gekommen? Einführung bei der LW war glaube ich 2006.......Tornado Ersatz erscheint mir dringlicher


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Schwabo Elite
Beitrag 19. Feb 2018, 15:40 | Beitrag #6
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ZITAT(Phantom II @ 19. Feb 2018, 15:05) *
ZITAT(Dave76 @ 18. Feb 2018, 10:15) *
Deutschland und Frankreich planen einen Nachfolger für den in die Jahre gekommenen Eurofighter. Ab 2025 soll er an den Start gehen. Erste Schritte wollen die beteiligten Länder schon 2018 einleiten.


In die Jahre gekommen? Einführung bei der LW war glaube ich 2006.......Tornado Ersatz erscheint mir dringlicher


2003. Also vor 15 Jahren. Die Lebensdauer ist also zur Hälfte erreicht. Da muss man sich jetzt dringend Gedanken machen, was danach kommen soll. Waffensysteme werden komplexer, ebenso wie Missionsprofile und jüngst wieder die sicherheitpolitischen Herausforderungen.

Braucht es einen Nachfolger für den Tornado? Klar, schon seit 20 Jahren. Aber das heißt nicht, dass wir nicht auch einen für den Eurofighter brauchen. Wenn der 2025 kommen soll, ist es jetzt keine Minute zu früh das zu planen. In sieben Jahren einen Jäger serienreif zu kriegen ist höchst sportlich. Und wenn der Eurofighter ab 2030-2035 seine Nutzungsdauer erreicht hat, kann man mit einem 2025 eingeführten Modell (cum tempore, nichts kommt pünktlich) endlich mal wieder einen professionellen Übergang hinkriegen, statt mit Flickwerklösungen arbeiten zu müssen.

Wir müssen endlich wieder davon wegkommen prinzipiell Sicherheitspolitik auf Kante zu nähen und europäische Verteidigung stiefmütterlich zu behandeln. Wenn ein sicherheitspolitisch sich nahezu zur Irrelevanz seöbstdegradierter Staat wie Österreich Interrimslösungen wie den Kauf von Tranche-I-Eurofightern wählt, um ein paar Kröten zu sparen, ist das dumme Geldverschwendung, aber an Österreich hängt seit 1918 nichts mehr. Wenn die größte Wirtschaftskraft Europas in der europäischen Sicherheitspolitik nur auf einen wohligen Familienalltag setzt und Stube 2000 mit Flatscreens, statt auch erstklassiges Wehrmaterial bereitszustellen, dann ist das ein strukturelles Problem für das Projekt Europa mit Garantie zum Versagen.


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Beitrag 20. Feb 2018, 20:22 | Beitrag #7
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Ich glaube der Erstflug der F-35 war im Dezember 2006.

Natürlich hast du recht, wir brauchen Neues und das muss nicht aus einem Lande alleine kommen. Die Aufgaben sind ja auch deutlich anders als zu Zeiten eines Tornados oder bei der Überlegung zum EFA.
Es wäre wirklich sinnig und wünschenswert, wenn sich zwei Länder, die schon gutes gebaut und auf die Beine gestellt haben, wieder zusammenraufen, um etwas gemeinsames zu bewerkstelligen.
Wenn da noch 8 Jahre Planung ins Land gehen ist auch der EFA reif genug für einen Nachfolger.


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Fox2
Beitrag 21. Feb 2018, 20:27 | Beitrag #8
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ZITAT(Dave76 @ 18. Feb 2018, 10:15) *
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17.02.2018
Plan für Eurofighter-Nachfolger


Airbus-Rüstungschef warnt vor Fehlern

Deutschland und Frankreich planen einen Nachfolger für den in die Jahre gekommenen Eurofighter. Ab 2025 soll er an den Start gehen. Erste Schritte wollen die beteiligten Länder schon 2018 einleiten.

Airbus rechnet noch 2018 mit richtungsweisenden Entscheidungen für den von Deutschland und Frankreich geplanten Nachfolger des Kampfjets Eurofighter. "Wir gehen davon aus, dass grundlegende Fragen, wie das Projekt aufgesetzt werden soll, im zweiten Quartal besprochen werden, so dass in der zweiten Jahreshälfte 2018 die ersten Weichen gestellt werden können", sagte der Chef der Airbus-Rüstungssparte Defence and Space, Dirk Hoke. Ausschlaggebend sei unter anderem, ob nur Deutschland und Frankreich eine Studie für den neuen Jet erstellten.

Die Alternative sei, schon in diesem frühen Stadium weitere Staaten an dem Vorhaben zu beteiligen. "Das ist eine Frage, die auf Regierungsebene zwischen Deutschland und Frankreich gerade diskutiert wird", sagte Hoke. "Wir halten es für sinnvoll, dass in jedem Fall auch andere Nationen an dem Projekt beteiligt werden." Es gehe um ein sehr großes Projekt. Viele Kompetenzen anderer Länder, vor allem Großbritanniens, würden dafür später wichtig werden. "Zu welchem Zeitpunkt man jetzt die Länder dazu bittet, das ist etwas, was zwischen den Nationen geklärt werden muss", sagte Hoke.

Mit einer reinen deutsch-französischen Kooperation zu starten und später die anderen Nationen einzubeziehen, habe genauso Vor- und Nachteile, wie gleich mit den anderen Ländern zu beginnen. "Wir können mit beiden Entscheidungen leben." Entscheidend sei, dass Fehler wie bei der Planung des Militärtransporters A400M vermieden würden. "Wichtig ist, dass bei der Erstellung der Spezifikation mit Augenmaß herangegangen wird", mahnte Hoke. Es gelte zu verhindern, "dass eine zu umfangreiche Spezifikation bestellt wird, die hinterher von der Industrie nicht umgesetzt werden kann."

Zu Spekulationen, der französische Kampfjet-Hersteller Dassault könnte die Federführung bei dem Vorhaben übernehmen, sagte Hoke, es sei noch keine Entscheidung gefallen. Bei dem Flugzeug werde es Teilsysteme geben, über deren jeweilige Leitung man sich einigen müsse. Es werde auch eine Rolle spielen, wie hoch die Investitionen und Beteiligungen der jeweiligen Nationen an dem Projekt seien.

[...]

https://www.n-tv.de/wirtschaft/Airbus-Ruest...le20291011.html

Was auch immer genau "an den Start gehen" bedeuten soll, 2025 halte ich für unmöglich.

 
Edding321
Beitrag 16. Mar 2018, 23:02 | Beitrag #9
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Na da schau her...

https://mobil.n-tv.de/politik/Inspekteur-de...le20340680.html

Ich stelle es mal hier rein, der Tornado Tread ist noch dicht
 
Dave76
Beitrag 20. Jun 2018, 18:31 | Beitrag #10
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ZITAT
France, Germany Sign Agreement To Develop Rafale, Eurofighter Successor By 2040
June 20, 2018

France and Germany on Tuesday signed two joint letters of intent, including one on the Future Air Combat System (SCAF), designating "France as a leading nation" for the project to succeed the Rafale and the Eurofighter warplanes by 2040.

According to a statement issued by the French Defence Ministry, the program will bring together "a new multi-purpose combat aircraft, adapted to contemporary air threats and exploiting the potential of artificial intelligence, network-based combat capabilities, including drones of various types."

The letter of intent calls for a study phase to be launched by the end of 2018, including architectural work and the rapid launch of demonstrators, the ministry said. This work should foreshadow, by 2025, the concepts to be retained for the future operational system.
[...]
http://www.defenseworld.net/news/22722/Fra...40#.WyqOChmbFdZ


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Praetorian
Beitrag 5. Jul 2018, 15:54 | Beitrag #11
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Dassault hat in einem Video (~ 3:10) eine Darstellung eines 6th-Gen-Kampflugzeugs gezeigt. Das könnte insofern für das neue europäische Kampfflugzeug interessant werden, als dass Frankreich mit Dassault die Projektführerschaft erhalten soll:



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Kameratt
Beitrag 5. Jul 2018, 16:29 | Beitrag #12
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Die Heckstabilisierung in der Gierachse dürfte hier keine triviale Angelegenheit sein und einzig von der TVC abhängen? Und vorne sieht es nach LERX im PAK-FA-Style aus.
 
Fox2
Beitrag 6. Jul 2018, 22:24 | Beitrag #13
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Nein, sonst könnten Nurflügler ja auch nicht fliegen. Zur Stabilisierung um die Hochachse gibt es auch andere Möglichkeiten, wie Schränkung, Störklappen, passende Auftriebsverteilung...
Zudem sieht das dargestellte Modell aus, als hätte es, wenn überhaupt, nur eine 2D-Schubvektorsteuerung. Um die Hochachse kann diese das Fluggerät also nicht stabilisieren.

Simulationen zu komplett leitwerkslosen Kampfflugzeugen gibt es schon länger. Aus Gründen der Manövrierbarkeit haben sich trotzdem bisher alle Nationen für eine Variante mit Leitwerken entschieden (F-22, F-23, F-32 [Serienmodell hätte ein Höhenleitwerk erhalten], F-35, Su-57, J-20, J-31, KAI KF-X usw.) und die X44 wurde gar nicht erst realisiert. Ich denke, das dargestellte Modell ist eher eine Art Designstudie und soll äußerlich als Gen6-Flugzeug etwas neues darstellen. Ich denke, spätere Studien werden wieder Leitwerke erhalten. So ein Strak ist in wenigen Stunden erstellt. Da haben sie sich nicht mal sonderlich viel Mühe gemacht.
 
Aurel
Beitrag 7. Jul 2018, 22:02 | Beitrag #14
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ZITAT(Kameratt @ 5. Jul 2018, 16:29) *
Die Heckstabilisierung in der Gierachse dürfte hier keine triviale Angelegenheit sein und einzig von der TVC abhängen? Und vorne sieht es nach LERX im PAK-FA-Style aus.


Wo machst Du da Levcons aus ? Ich sehe da nur paar hellere Panels für Antennen. Der deutlich konventionellere Airbus Vorschlag hatte welche. (und auch noch 2 Seitenruder)
 
Kameratt
Beitrag 8. Jul 2018, 16:46 | Beitrag #15
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ZITAT(Fox2 @ 6. Jul 2018, 23:24) *
Nein, sonst könnten Nurflügler ja auch nicht fliegen.

Als Jagdflugzeuge konnten sie das auch bislang nicht.
ZITAT(Aurel @ 7. Jul 2018, 23:02) *
Wo machst Du da Levcons aus ? Ich sehe da nur paar hellere Panels für Antennen. Der deutlich konventionellere Airbus Vorschlag hatte welche. (und auch noch 2 Seitenruder)

Naja, ob man dann gleich ein Paar davon braucht, wenn sie in einem, unter der Berücksichtigung der elektronischen Strahlschwenkung, ähnlichen Winkel angeordnet sind, ist dann die Frage. Der vordere helle Bereich sieht für mich schon nach LERX aus, zumal das auch der Entstehungsort von Verwirbelungen ist. Aber freilich kann man mit dem Bild nur spekulieren.

Der Beitrag wurde von Kameratt bearbeitet: 8. Jul 2018, 16:49
 
Racer
Beitrag 8. Jul 2018, 21:21 | Beitrag #16
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LERX ungleich LEVCON.
Im Video gibt es auch noch Ansichten von vorne, da sieht man mehr. Ich dachte auch zuerst, dass es ein LEVCON wie bei der Su-57 ist. Nach dem Video war ich nicht mehr der Meinung. Die Details der Ausgestaltung sprechen dagegen.
Video z.B.: bei 3:12; 3:18-3:19.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 8. Jul 2018, 21:30
 
Fox2
Beitrag 8. Jul 2018, 21:51 | Beitrag #17
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ZITAT(Kameratt @ 8. Jul 2018, 17:46) *
ZITAT(Fox2 @ 6. Jul 2018, 23:24) *
Nein, sonst könnten Nurflügler ja auch nicht fliegen.

Als Jagdflugzeuge konnten sie das auch bislang nicht.
Dass man sich bei Jagdflugzeugen bisher nicht für eine seitenleitwerkslose Konfiguration entschieden hat, hat ja erstmal nichts mit den Möglichkeiten zu tun, ein Flugzeug um die Hochachse zu stabilisieren. Dafür gibt es verschiedene Lösungen.
 
Kameratt
Beitrag 9. Jul 2018, 18:06 | Beitrag #18
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Was hat denn die Entwickler bislang daran gehindert, bei Jagdflugzeugen auf Seitenleitwerke (und teilweise weitere stabilisierende Flossen) zu verzichten? Ist doch nur unnütze Masse und zusätzlicher Widerstand...
 
Aurel
Beitrag 9. Jul 2018, 18:39 | Beitrag #19
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ZITAT(Kameratt @ 9. Jul 2018, 17:06) *
Was hat denn die Entwickler bislang daran gehindert, bei Jagdflugzeugen auf Seitenleitwerke (und teilweise weitere stabilisierende Flossen) zu verzichten? Ist doch nur unnütze Masse und zusätzlicher Widerstand...


Kontrollierbarkeit, besonders bei hohen Anstellwinkeln. Flugzeuge mit einer aerodynamischen Formel wie der F-18 oder MiG-29 (Lerx+ Doppelleitwerk) sind sehr gut darin die Nase (und damit die Bordkanone) präzise auf dem Ziel halten zu können. Selbst wenn die Nase dadurch nicht mehr in Flugrichtung zeigt.
 
Kameratt
Beitrag 9. Jul 2018, 19:58 | Beitrag #20
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Also immer noch Stabilität in der Gierachse?
 
Aurel
Beitrag 11. Jul 2018, 14:13 | Beitrag #21
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ZITAT(Kameratt @ 9. Jul 2018, 18:58) *
Also immer noch Stabilität in der Gierachse?


Kontrollierbarkeit. Bei höheren Anstellwinkeln werden Doppelleitwerke noch recht gut angeströmt and verlieren wenig Effizienz. Einzelleitwerke verlieren Wirksamkeit bei hohen Anstellwinkeln und Klappen bringen fast gar nichts mehr.

Man verliert nicht Stabilität sondern Manövrierbarkeit bei hohen Anstellwinkeln.

Will man einen Kurvenkämpfer der auch bei niedriger Geschwindigkeit/hohem Anstellwinkel die Nase noch schnell in alle möglichen Richtungen schwenken kann -> Doppelleitwerk (F-18, MiG-29, F-35)
Steht geringer Luftwiderstand und geringes strukturelles Gewicht im Vordergrund -> kein Seitenleitwerk (B2)
 
Kameratt
Beitrag 11. Jul 2018, 22:42 | Beitrag #22
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Das hat jetzt was von Tautologie. Seitenruder sind ein nicht gerade im Übermaß gebräuchliches Steuerungselement, weshalb andere gute Kurvenkämpfer auch mit einer einfachen Ausführung zurecht kommen und gerade die F-16 als der Dogfighter schlechthin verabschiedete sich in den früheren Versionen schon bei nicht allzu großen Anstellwinkeln gerne mal häufig in einen Spin, weil das Seitenleitwerk im Windschatten des Rumpfes nicht für ausreichend Stabilität sorgte. Bei einem Eurofighter dürfte die Problematik ähnlich sein.
Kontrollierbarkeit und Stabilität sind, wenn nicht Synonyme, dann doch sich gegenseitig starkt bedingende Faktoren. Die heute in der Quer- und Längsachse instabil ausgelegte Kampfflugzeuge sind nur möglich, weil es in den Dekaden zuvor entsprechende Fortschritte bei der Flugsteuerung und Optimierungen der Aerodynamik gab. Zuvor waren auch in dem Bereich solide Stabilitätsreserven für präzise Kontrollierbarkeit essentiell.

Der Beitrag wurde von Kameratt bearbeitet: 11. Jul 2018, 22:47
 
Praetorian
Beitrag 11. Jul 2018, 22:57 | Beitrag #23
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ZITAT(Kameratt @ 11. Jul 2018, 23:42) *
Kontrollierbarkeit und Stabilität sind, wenn nicht Synonyme, dann doch sich gegenseitig starkt bedingende Faktoren.

Sekunde, hohe Stabilität widerspricht erstmal hoher Kontrollierbarkeit?


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Kameratt
Beitrag 11. Jul 2018, 23:13 | Beitrag #24
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ZITAT(Praetorian @ 11. Jul 2018, 23:57) *
ZITAT(Kameratt @ 11. Jul 2018, 23:42) *
Kontrollierbarkeit und Stabilität sind, wenn nicht Synonyme, dann doch sich gegenseitig starkt bedingende Faktoren.

Sekunde, hohe Stabilität widerspricht erstmal hoher Kontrollierbarkeit?

Nein, im Gegenteil. Hohe Stabilität kann hoher Wendigkeit widersprechen. Es ist ja auch kleines Wunder, dass moderne Kampfflugzeuge überhaupt kontrolliert fliegen können...
 
Praetorian
Beitrag 12. Jul 2018, 00:50 | Beitrag #25
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ZITAT(Kameratt @ 12. Jul 2018, 00:13) *
Nein, im Gegenteil. Hohe Stabilität kann hoher Wendigkeit widersprechen.

Stabilität ist die Tendenz, in einen stabilen Flugzustand zurückzukehren.
Kontrollierbarkeit ist die Fähigkeit des Luftfahrzeugs, auf Steuereingaben zu reagieren.

Eine hohe Stabilität steht einer hohen Kontrollierbarkeit daher gegenüber, weil die Steuereingaben die Rückstelltendenz überwinden müssen.


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xena
Beitrag 12. Jul 2018, 02:19 | Beitrag #26
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So kann man es auch ausdrücken. Stabilität haben heutige Flugzeuge nicht mehr, denn durch ihre Instabilität sind sie erst so richtig wendig. Das Problem hatte man von Anfang an, dass die richtig wendigen Flieger immer am Rande der Stabilität waren, die es zu beherrschen galt. Dadurch, dass man die stabile Lage völlig verlassen hat, die natürlich auch computergesteuerte FBW bedingte, sind die Dinger so kontrollierbar wie noch nie. Ein stabiles Flugzeug hingegen fliegt wie ein Brett gerade aus und ist nur schwer aus der Ruhe zu bekommen. Die Doppel- und Einzelleitwerke haben eher was mit dem Ausgleich der Aerodynamik des Fliegers zu tun, die eine höhere Fläche bedingen, um eine bessere Längsstabilität zu bekommen, d.h. man braucht mehr Fläche. Genaueres muss ich wieder nachlesen, ist schon länger her. Die bekommt man durch ein größeres Seitenleitwerk, oder man macht zwei kleinere, die aber in der Summe die Fläche des größeren Leitwerks haben. Nebenbei kann man die auch ganz gut ablenken, wegen Rückstrahlfläche. Bei der F-16 gab es ein größeres Seitenleitwerk, als man sie von der A zur C weiter entwickelt hat und es Änderungen am Rumpf gab. Die größere Fläche hat aber auch die Rollgeschwindigkeit verringert, das nur so nebenbei.
 
Kameratt
Beitrag 12. Jul 2018, 19:07 | Beitrag #27
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ZITAT(Praetorian @ 12. Jul 2018, 01:50) *
ZITAT(Kameratt @ 12. Jul 2018, 00:13) *
Nein, im Gegenteil. Hohe Stabilität kann hoher Wendigkeit widersprechen.

Stabilität ist die Tendenz, in einen stabilen Flugzustand zurückzukehren.
Kontrollierbarkeit ist die Fähigkeit des Luftfahrzeugs, auf Steuereingaben zu reagieren.

Eine hohe Stabilität steht einer hohen Kontrollierbarkeit daher gegenüber, weil die Steuereingaben die Rückstelltendenz überwinden müssen.

Das ist zu einfach.

Stabilität/Instabilität ist kein Dualismus, sondern hat unendlich viele Zwischenstufen. Folglich kann man auch zwischen zwei instabilen Auslegungen unterscheiden, wobei eine davon dennoch tendenziell kontrollierbarer ist als die andere.
Kontrollierbarkeit im weiteren und für den Piloten relevanteren Sinne ist die Fähigkeit des Luftfahrzeugs dosiert oder präzise auf Steuereingaben zu reagieren und dies ist mit einer stabileren Auslegung einfacher zu erreichen.

Das was Du im letzten Satz schreibst, betrifft die Wendigkeit. Ein A320 ist wohl kaum weniger kontrollierbar als eine F-16, nur weil er stabiler und nicht so wendig ist. Theoretisch könnte man wahrscheinlich auch einen Eufi manuell fliegen. Nur wäre der notwendige Konzentrationsaufwand und die notwendige Frequenz an korrigierenden Steuereingaben viel zu hoch, als dass es aus praktischer Sicht zumutbar wäre.

ZITAT(xena @ 12. Jul 2018, 03:19) *
Die Doppel- und Einzelleitwerke haben eher was mit dem Ausgleich der Aerodynamik des Fliegers zu tun, die eine höhere Fläche bedingen, um eine bessere Längsstabilität zu bekommen, d.h. man braucht mehr Fläche. Genaueres muss ich wieder nachlesen, ist schon länger her. Die bekommt man durch ein größeres Seitenleitwerk, oder man macht zwei kleinere, die aber in der Summe die Fläche des größeren Leitwerks haben.

Das hat nicht nur was mit der Fläche zu tun, sondern auch ihrer Anordnung. Die größte Fläche bringt dir nichts, wenn sie nicht angeströmt wird.

Der Beitrag wurde von Kameratt bearbeitet: 12. Jul 2018, 19:14
 
Praetorian
Beitrag 12. Jul 2018, 20:56 | Beitrag #28
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ZITAT(Kameratt @ 12. Jul 2018, 20:07) *
Das ist zu einfach.

Nein, ist es nicht. Du verwendest nur eine andere Definition von Kontrollierbarkeit.

ZITAT
STATIC STABILITY
An aircraft is in a state of equilibrium when the sum of all forces and all moments is equal to zero. When an aircraft is in equilibrium, there are no accelerations and the aircraft continues in a steady condition of flight. If
the equilibrium is disturbed by a gust or deflection of the controls, the aircraft will experience acceleration due to unbalance of moment or force. The static stability of a system is defined by the initial tendency to return to equilibrium conditions following some disturbance from equilibrium.
[..]
DYNAMIC STABILITY
While static stability is concerned with the tendency of a displaced body to return to equilibrium, dynamic stability is defined by the resulting motion with time. If an object is disturbed from equilibrium, the time history
of the resulting motion indicates the dynamic stability of the system.
[..]
The term “controllability” refers to the ability of the aircraft to respond to control surface displacement and achieve the desired condition of flight.
[..]
a large degree of stability tends to make the aircraft less controllable. It is necessary to achieve the proper balance between stability and controllability during the design of an aircraft because the upper limits
of stability are set by the lower limit of controllability
.

The effect of reduced stability on controllability is illustrated by the ball on a flat surface. When neutral static stability exists, the ball may be displaced from equilibrium and there is no stable tendency to return. A new point of equilibrium is obtained and no force is required to maintain the displacement. As the static stability approaches zero, controllability increases to infinity and the only resistance to displacement is a resistance to the motion of displacement-damping. For this reason, the lower limits of stability may be set by the upper limits of controllability. If the stability of the aircraft is too low, control deflections may create exaggerated displacements of the aircraft.
NAVAIR 00-80T-80 AERODYNAMICS FOR NAVAL AVIATORS

Der grundlegende Zusammenhang zwischen Stabilität und Kontrollierbarkeit im obigen Sinne ist halt erstmal gegensätzlich. Wenn man die Definition von "Kontrollierbarkeit" im Sinne von einfach/schwer zu fliegen erweitert, dann sind stabile Auslegungen natürlich "kontrollierbarer", weil instabile ständige Steuerkorrekturen erfordern.


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xena
Beitrag 12. Jul 2018, 21:51 | Beitrag #29
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ZITAT(Kameratt @ 12. Jul 2018, 18:07) *
Das hat nicht nur was mit der Fläche zu tun, sondern auch ihrer Anordnung. Die größte Fläche bringt dir nichts, wenn sie nicht angeströmt wird.

Jain. Das Anströmen ist wirklich kein Problem. Allerdings macht man sich die Rumpfaerodynamik zunutze, was bei der F-18 der Fall war. Die Leitwerke sind in der Strömung der LEX. Gleichzeitig war die Höhe unter Deck ein Argument. Die Rumpfform ist auch eine Richtschnur für Einzel- oder Doppelleitwerke. Die F-18 würde auch mit einem Einzelleitwerk auskommen, dann wäre es aber größer und höher, was bei einem Trägerflugzeug nicht gut wäre. Bei der Rumpfform der F-16 macht z.B. ein Doppelleitwerk keinen Sinn. Doppelleitwerke haben auch die Tendenz effektiver im transonischen und Überschallbereich zu sein, deswegen entsprechende Wahl bei der F-15. Allerdings sind das keine festen Regeln, denn es hängt immer auch von anderen Faktoren ab, vor allem der Rumpfform. Man kann sich zu diesem Thema das Buch "Design for Air Combat" von Ray Whitford dazu lesen. Die Grundlagen sind weiterhin aktuell. Das Thema Leitwerk wird ab Seite 185 behandelt.

Interessant wird ein Nurflügler, weil dieser allgemein als nicht so richtungsstabil gilt. Für einen Bomber wie die B-2 ist das kein großes Problem, aber für einen Jäger schon eher. Wenn man die Bordkanone wegrationalisiert und man auf BVR setzt und davon ausgeht, dass es zu keinen Luftkämpfen mehr kommt, mag ein Nurflügler/Tailless funktionieren. Ansonsten hat man die Arschkarte gezogen, wenn die Theorie doch nicht funktoniert. Bei Außenlasten wird es dann haarig, was bei einer B-2 kein Problem ist, bei einem Jabo mit nur interner Beladung gehts auch, aber externe Lasten sind kaum sinnvoll beherrschbar. Da fehlt die stabilisierende Funktion des Leitwerkes.

Ich bin gespannt was für ein Design heraus kommen wird.
 
Kameratt
Beitrag 12. Jul 2018, 23:13 | Beitrag #30
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@Praetorian

Ich denke, wir können uns einigen. Zur Vermeidung von Mehrdeutigkeiten würde ich Controllability in dem Zusammenhang jedoch nicht als Kontrollierbarkeit, sondern als Steuerbarkeit (hier wiederum nicht im Sinne des Steuerrechts hmpf.gif ) übersetzen. Und da ist es dann klar, dass geringere Stabilität die möglichkeiten der Flugsteuerung erhöht. Der letzte Satz im Zitat benennt wiederum das, worauf ich hinaus wollte: Bei zu geringer Stabilität können Aussschläge von Steuerflächen, aber auch banale Störeinflüsse, zu übertrieben großen Lageveränderungen des Luftfahrzeugs führen.
Ein Seitenleitwerk verbessert in dem Fall jedoch beide Aspekte. Einerseits führt eine in der vertikalen Ebene vorhande Fläche hinter dem Massenschwerpunkt zur höheren Stabilisierung. Andererseits steigt aber auch die Steuerbarkeit, weil einfach entsprechende Steuerflächen vorhanden sind. Das ist zunächst kein Widersrpuch. Zum Widerspruch wird es erst, wenn man die Steuerbarkeit nochmals steigern wollte und als Alternative z.B. anstelle des Seitenleitwerks im Heck ein Seitenleitwerk in der Nase hätte.

@Xena
Nein, das Anströmen ist mitnichten kein Problem. Zumindest wenn man Anstellwinkel berücksichtigt. Die F-18 hat damit kein Problem und lässt sich noch bei sehr großen Anstellwinkeln geschmeidig steuern, weil es für einen konsequent wendigen Krieger einen recht konservativen Entwurf darstellt (weshalb sie den Wettbewerb bei der USAF auch verloren hatte). Bei einer F-16 sieht es schon anders aus und zu große Anstellwinkel quittierte sie in den früheren Versionen, die noch nicht über eine fortgeschrittene und hinreiched entschärfte Flugsteuerung verfügten, mit einem Spin. Es reicht nicht einfach aus, nur ein doppelt so großes Einzelleitwerk anstelle des Doppelleitwerks zu verwenden. Wichtig ist, dass es ausreichend groß ist, damit es hinter dem Rumpf bei größeren Anstellwinkeln noch angeströmt wird. Auch eine F-18 wäre nicht so effektiv bei großen AoAs, wenn ihre Seitenleitwerke mittiger platziert wären.
Beispiel für ein Einzelleitwerk bei einem Flugzeug, das für höhere AoAs prädestiniert ist:


Und noch eins, bei dem das nicht der Fall ist:
 
 
 

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