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> Nachfolger CH-53, HTH/FTH, CH-53K und Co
goschi
Beitrag 7. Apr 2011, 19:47 | Beitrag #91
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Das Ding hat Übergewicht und muss jetzt zur Abmagerungskur.


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Wer zum Denken nachdenkseiten braucht, denkt auch, dass ihm ihm die Tankkarte das tanken abnimmt.

Qui tacet, consentire videtur
ZITAT(Forodir @ 31. May 2023, 20:26) *
Dass die Russen viele Verluste haben aufgrund ihrer offensiven Vorgehensweise, die sie sich bei Zapp Brannigan abgeschaut haben, ist davon unbenommen.
 
Hummingbird
Beitrag 7. Apr 2011, 21:06 | Beitrag #92
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Puh, zum Glück doch keine Anorexie.
 
HerrZorn
Beitrag 12. Jan 2012, 13:41 | Beitrag #93
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ZITAT
Future Transport Helicopter


Bestehende und neue Herausforderungen für Luftbeweglichkeit nach der Strukturreform

Ein Beitrag von Brigadegeneral Reinhard Wolski, General der Heeresfliegertruppe und Kommandeur der Heeresfliegerwaffenschule

Als Träger des taktischen mittleren Lufttransportes für luftgestützte Operationen, den Einsatz von Spezialund spezialisierten Kräften, Personnel Recovery, MEDEVAC sowie allgemeine Transportaufgaben versieht das Waffensystem CH-53 seit 1972 seinen Dienst im Heer für die Streitkräfte. Die CH-53-Flotte befindet sich in einem umfangreichen Modernisierungsprozess, der die gewachsenen Nutzerforderungen bis 2025 erfüllen soll. Auch wenn in der künftigen Struktur der Streitkräfte die CH-53 für den Einsatz Ausland und den Einsatz Inland zunächst durch die Luftwaffe betrieben werden wird, hat die in der neuen Struktur des Heeres aufwachsende Infanterie mit ihren geschützten Fahrzeugen im Zuge der „Air Manoeuvre“-Operationen den höchsten Bedarf, auch in Qualität, der durch Transportbedarf der übrigen Streitkräfte (auch Container) ergänzt wird.
Neuen Herausforderungen müssen die Streitkräfte durch den Future Transport Helicopter (FTH) begegnen. Der folgende Artikel befasst sich im Schwerpunkt mit den operationellen Forderungen um den FTH und seine künftige Besatzung, sowie einigen logistischen Aspekten. Dabei werden auch Möglichkeiten des Einsatzes durch „Comprehensive Operational Planning“ im Rahmen der NATO sowie der EU im Zusammenwirken mit staatlichen und nichtstaatlichen Organisationen angesprochen.

Einbettung in das taktische und operative Anforderungsspektrum Konflikte im 21. Jahrhundert werden vielfältige Erscheinungsformen aufweisen. „Low Intensity Conflicts“ und asymmetrische Krise (komplexe Bedrohungen), die sich den Regeln des Kriegsvölkerrechts entziehen, bleiben vermutlich die dominierenden Konfliktformen. Zwischenstaatliche Kriege werden nicht aus dem Konfliktspektrum verschwinden. Mischformen werden häufig die Einsatzrealität darstellen. Der Schwerpunkt wird künftig vermutlich auf Operationen niedriger bis mittlerer Intensität außerhalb des deutschen Hoheitsgebietes und seiner Verbündeten unter komplexer Bedrohung liegen und die Möglichkeit von Operationen hoher Intensität nicht ausschließen. Das Beispiel Libyen zeigt dabei die Notwendigkeit flexibler Reaktion auch in ein hohes Intensitätsspektrum hinein. Angesichts auch 2025 noch vorhandener Potenziale und laufender weltweiter Rüstung bleiben hochintensive Gefechte zwischen regulären Streitkräften (Major Combat Operations) weiterhin möglich. Raumorientierte Operationen konventionellen Charakters, zum Beispiel von Staaten zur Gewährleistung ihrer Rohstoffversorgung, bleiben denkbar. Das strategische Konzept der NATO sieht einen sehr weiten Ansatz der Kräfte, nicht nur der Streitkräfte der Allianz vor (siehe hierzu „Active Engagement Modern Defence“, Strategic Concept for the Defence and Security of the Members of the North Atlantic Treaty Organization, besonders Kapitel: “The Security Environment”. Adopted by Heads of State and Government at the NATO Summit in Lisbon, 19.-20. November 2010).

Fähigkeitslücke und Fähigkeitsforderung
Nach der Sicherstellung der Einsatzfähigkeit (SdE) aller CH-53 und der Produktverbesserung von vierzig CH-53 zur Baureihe German Advanced (GA) verbleibt die Fähigkeitslücke bezüglich eines Transporthubschraubers mit höherer Nutzlast, Reichweite und vergrößertem Innenladeraum in der Gewichtsklasse eines schweren Transporthubschraubers (STH, engl. HTH, zusammengefasst im Begriff Future Transport Helicopter=FTH). Diese Fähigkeitslücke entsteht durch die oben genannten Einsatzformen und -forderungen, das weltweite Operationsgebiet sowie die Bauweise heutiger Einsatzfahrzeuge mit erheblich höherer Schutzfunktion. Dabei wurden zwischen 2000 und 2009 die grundsätzlichen fliegerischen Leistungsparameter des Luftfahrzeugs FTH durch NATO bzw. EDA wie folgt beschrieben:

Dienstgipfelhöhe 7000m MSL, mindestens aber 5000m,
Hover Out of Ground Effect (HOGE), also stationärer Schwebeflug ohne „Bodenpolster“ für mindestens 30min bei maximal zugelassener Leistung und bei
1000m Höhe und 27° Celsius Außentemperatur mit einer Useful load (Kraftstoff + Zuladung) von 13,000kg,
1800m Höhe und 22° Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 12,000kg,
3000m Höhe und 22° Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 9,000kg.
Fluggeschwindigkeit höher als 300km/h,
Nutzlast 13 Tonnen bis 15 Tonnen,
Reichweite 1000km mit 6.5 Tonnen Nutzlast, 300km mit 13 Tonnen Nutzlast,
bis zu 50 vollausgerüstete Soldaten, mindestens jedoch 36.

Als Nutzlast für den Innenlasttransport wurde eine Auswahl heute gängiger Waffensysteme definiert, an denen sich künftige Fahrzeuge und Landsysteme in Abmessungen und Gewicht zu orientieren haben. Tendenzen zeigen, dass die Abmessungen geschützter Fahrzeuge steigen.
In einer abschließenden funktionalen Forderung (AF) wurden die genauen deutschen Spezifikationen festgelegt. Zu entscheiden ist jetzt noch über die Größe des Innenladeraumes. Diese Entscheidung sollte nach der Strukturfestlegung nun sehr bald fallen, damit Risikostudien sowie Forschungsund Technologieprogramme möglichst zielgerichtet fortgeführt werden können, anstatt sich mit eher grundsätzlichen Fragen zu beschäftigen.

Zur Spezifizierung des Bedarfs wurden Missionsprofile beschrieben, die durch den FTH zu erfüllen sind. Als Beispiel sei hier der Luftgestützte Einsatz in der Tiefe des Raumes aufgezeigt, der – abhängig von einer Nutzlast zwischen 8 und 13 Tonnen – bis in eine Tiefe von 275 Nautischen Meilen geführt werden kann.

Weitere Forderungen umfassen den Einsatz von Spezialkräften oder den Transport als Großraumrettungsund Transport-Luftfahrzeug, dort wo Flächenflugzeuge nicht landen können.
Hoher Wert wird dabei auf die Fähigkeit zur vernetzten Operationsführung (NetOpFü) und auf ein umfassendes Beladekonzept gelegt, welches eine schnelle und sichere Beladung ermöglicht.
Grundsätzliche Forderungen des FTH sind somit beschrieben.

Operationelle Forderungen: Besatzungen
Die nicht ausschließlich positiven Erfahrungen in der Beschaffung und Einführung der Waffensysteme Kampfhubschrauber TIGER und leichter Transporthubschrauber NH90 zeigen, dass eine frühzeitige Einbindung von Konzeptionären und Operateuren von vitaler Bedeutung ist. Hier ist das neue Rüstungsund Nutzungsmanagement der Bundeswehr besonders gefragt und durch die Truppe im Einsatz, also die in der Reform herausgestellten Basisstrukturen, herausgefordert.

Besatzungskonzept
Der Hubschrauber muss bereits konstruktiv das Einsatzund Besatzungskonzept unterstützen, nicht umgekehrt. Die Besatzung besteht grundsätzlich aus den Luftfahrzeugführern, einem „Crew Chief“, einem oder mehreren Bordmechanikern, Lademeistern und Bordschützen (sofern noch manuell gesteuerte Waffen mitgeführt werden).

Führungsfähigkeit
Die luftfahrzeuginterne Führungsfähigkeit unterstützt die „Situational Awareness“ der Besatzung. Die interne Kommunikation muss störungsund lärmgeschützt erfolgen. Hierzu ist beispielsweise aktive Fluglärmunterdrückung in einem integrierten Helmsystem zu realisieren, dies sind Selbstverständlichkeiten inzwischen auch in einem Landfahrzeug. Die luftfahrzeugexterne Führungsfähigkeit umfasst, den Einsatzforderungen folgend, HF, VHF, UHF und EHF-Verbindungen, die redundant ausgelegt sind und den NATO(STANAGs) wie auch nationalen Forderungen entsprechen. Die volle Einbindung des FTH in NetOpFü ist selbstverständlich.

Avionik
Die Avionik unterstützt mit Flugführungssystemen, Flugunterstützungssystemen und Missionsplanungsund Unterstützungssystemen die Luftfahrzeugbesatzung. Dabei ist eine offene Avionikstruktur zu wählen, die Produktverbesserungen, die Implementierung auch neuer taktischer Grundlagendaten, Geländedaten und taktischer Datenlinks (TDL) zulässt. Teile der Avionikanzeigen sind redundant auf Helmsichtsysteme zu übertragen, und zwar frei wählbar sowie angepasst auf die jeweilige Rolle jedes Besatzungsmitglieds.

Flugführung
Da es sich beim FTH aller Wahrscheinlichkeit nach um ein Fly-By-WireLuftfahrzeug handeln wird, ist das Steuergefühl – ähnlich wie beim NH90 – künstlich und realistisch zu erzeugen. Dieses umfasst auch die Ankündigung unsicherer Flugzustände, wie zum Beispiel die Annäherung an einen Strömungsabriss an Hauptoder Heckrotoren etc.
Zu den Flugunterstützungssystemen gehört eine Anzahl verschiedener Sichtsysteme für die Flugführung bei Nacht und schlechter Sicht.

Aktive und passive Schutzmaßnahmen
Während im Frieden und im General Air Traffic (GAT) Gesetze und Flugsicherheitsvorschriften den Schutz von Besatzung und Luftfahrzeug spezifizieren, steht die Auftragsdurchführung auch sehr schwieriger Missionen im Einsatz an erster Stelle. Aktive und passive Schutzmaßnahmen vergrößern die Bandbreite einer solchen Auftragsdurchführung. Während Passagiere und Missionsspezialisten im Innenladeraum, dem „hinteren Kampfraum“ des Hubschraubers, durch ballistischen Schutz, Sitze mit erheblich erhöhter Crashsicherheit, der Verbesserung der Situational Awareness sowie ihre persönliche Schutzausrüstung geschützt werden, und hier bisher der Schwerpunkt der Schutzkonzepte lag, wird für den FTH ein integriertes Schutzkonzept zur Anwendung gebracht. Grundsätzlich gilt dabei:

Triebwerke und andere dynamische Komponenten sind so ausgelegt, dass sie den Hubschrauber schützen.
Der Hubschrauber schützt Besatzung und Passagiere/Missionsspezialisten/ Ladung.
Besatzung und Passagiere/Missionsspezialisten erfüllen den Auftrag.


Diese, relativ einfache Regel resultiert dann in ein umfassendes Konzept mit zahlreichen Teilaspekten, zum Beispiel hoher Agilität, passiver und aktiver Bewaffnung, hoher Crashsicherheit etc.

In diesem Zusammenhang sei kurz diskutiert, wie Außenund Innenlasttransport im Zusammenhang mit dem Schutz eines Hubschraubers stehen. Grundsätzlich bedeutet der Außenlasttransport eine höhere Gefährdung wegen verringerter Fluggeschwindigkeit, verringerter Agilität und größerer Flughöhe. Einige Streitkräfte anderer Nationen, wie auch das U.S. Marine Corps, verfügen in ihrem Kräftedispositiv über organischen Jagdschutz, die Begleitung durch Kampfhubschrauber sowie die Unterstützung durch Schiffsartillerie bzw. gelenktes Feuer. Deutsche Streitkräfte können diesen Schutz selbst nicht immer aufbieten. Die deutsche Philosophie sieht daher eher den Schutz durch erhöhte Agilität in geringerer bis geringster Flughöhe vor. Dies gibt dem Innenlasttransport zum Beispiel auch für Hochwertcontainer den Vorzug, wobei der Außenlasttransport selbstverständlich in unkritischen Lagen oder unter Schutz möglich ist.

Ausbildung
Die Besatzungsausbildung erhält bei einem zukünftigen (schweren) Transporthubschrauber FTH noch mehr Gewicht als bisher. Zusammen mit dem FTH sind deshalb konsequent auch die Komponenten eines modularen Ausbildungssystems zu entwickeln und zu beschaffen, die bei den gegenwärtigen Luftfahrzeugen nicht oder nur unzureichend abgebildet werden konnten, beispielsweise für die Tätigkeiten im Laderaum. Es ist eine „Familie“ unterschiedlicher Ausbildungsmittel für einen FTH zu entwickeln.

Aspekte nationaler und multinationaler Entwicklung und Beschaffung
Das Heer als Teilstreitkraft, die beide neuen Hubschraubersysteme Kampfhubschrauber TIGER und Transporthubschrauber NH90 bereits im Flugbetrieb einsetzt, gewinnt zurzeit neben den operationellen Aspekten auch zusätzlich erhebliche Erfahrungen in der Logistik, die diese Hubschrauber künftig zu begleiten hat. Multinationale Bindungen, Zulassungen und Verfahren müssen beim FTH sorgfältig mit nationalen Verfahren harmonisiert werden.

Auch müssen nicht im Erstansatz alle Forderungen erfüllt werden. Offene Systeme mit ermöglichen Nachrüstungen.
Einige Erfahrungen aus dem NH90Prozess multinationaler Entwicklung und Beschaffung sollten einfließen, zum Beispiel:

die Produktionsphase sollte nicht vor Abschluss der Entwicklungsphase beginnen. Dies war bei NH90 durch die Exportpläne der Industrie begründet, erschwerte den einzelnen Nationen aber den Einführungsprozess.
Frühzeitig sollten gemeinsame, internationale Wartungs und Instandsetzungskonzepte (EASA) sowie Ersatzteilversorgung entweder beschlossen oder verworfen werden.
Zu viele Varianten eines Hubschraubers sind kontraproduktiv zu multinationaler Logistik.

Ein „Design Freeze“, wenn im Konsens zwischen den Partnerländern vereinbart, muss auch national bindend sein.

Tragfähige logistische Konzepte
Für den Future Transport Helicopter ist das logistische Konzept unter Einbindung der Truppe zu entwickeln. Ebenso wie das Einsatzkonzepts des FTH kann ein logistisches Konzept am besten entwickelt und am schnellsten wirksam in Kraft gesetzt werden, wenn die Herstellerfirmen, ggf. die Rüstungsagentur, die Zulassungsstellen national oder international, der Materialverantwortliche und der Nutzer mit einem robusten konzeptionellem Vorlauf und anschließend parallel zur Entwicklung des Hubschraubers arbeiten. Schutzkonzepte bilden eine weitere wesentliche Komponente des Bereichs Logistik FTH. In einer Auswertung der amerikanischen Streitkräfte der Operationen ENDURING FREEDOM und IRAQI FREEDOM wurde festgestellt, dass von den ca. 320 Hubschrauberverlusten 20% im Kampf, 40% im Einsatzgebiet ohne Feindeinwirkung und 40% außerhalb des Einsatzgebietes entstanden sind. Dabei waren die Hubschrauber, die durch Lenkflugkörper getroffen wurden, zunächst meistens noch flugfähig, erst das sich ausbreitende Feuer an Bord verursachte den Absturz.

Logistische Forderungen an den FTH
Ausgehend von Erfahrungen, die bei den Systemen in Nutzung und den Systemen, die zur Zeit in die Nutzung gehen, wie Kampfhubschrauber TIGER und NH90, lassen sich Forderungen für die Luftfahrzeugtechnik des FTH ableiten, die frühzeitig noch in der Analysephase eingebracht werden müssen und insbesondere bei Multinationalität des Programmes ein wesentliches Element der Verhandlungen nicht zwischen beteiligten Firmen, sondern zwischen den Rüstungsbereichen sein sollten.

„On Condition Maintenance“, also Bedarfsinstandsetzung, wurde für die Waffensysteme TIGER und NH90 grundsätzlich gefordert. Es zeigt sich bereits jetzt, dass dieses Instandsetzungsmodell für beide Systeme sich bis jetzt noch nicht so entwickelt wie einst gefordert, auf Grund fehlender Erfahrungen bei der angewandten Technologie. Alle Hardware und Softwarekomponenten sind modular zu konstruieren, um ein optimales Potential für zukünftige Änderungen zu gewährleisten und die Fertigungsund Betriebskosten zu minimieren.

Über die Anwendung von EASAStandards ist zu entscheiden, relevante NATO Standardization Agreements (STANAGs) sind zu beachten und anzuwenden. Die Einsatzverfügbarkeit des FTH muss mindestens 70% für das Heimatland (Ausund Weiterbildung) und mindestens 85% für Auslandseinsätze betragen. Die Logistik muss sowohl der weltweiten Verlegbarkeit als auch der hohen Mobilität Rechnung tragen.

Wie auch schon bei TIGER und NH90, sollten beim FTH interne Prüfsysteme den wesentlichen Anteil der Diagnoseund Überwachungssysteme bilden. Die Prüfbarkeit soll auf der ausgiebigen Verwendung von internen Prüfmitteln beruhen. Für den Einsatz wird Telemaintenance eine zukünftig stärkere Rolle einnehmen als bisher.

Strukturen und Ausbildung
Es ist festzulegen, wo welche industrielle Unterstützung gewährleistet werden soll und deshalb unter Vertrag genommen soll. Kooperative, integrative und Outsourcing-Modelle wie auch Mischformen können dabei grundsätzlich betrachtet werden.
Für die Ausund Weiterbildung der Besatzungen und des technischen Personals sind entsprechende Simulatoren und Ausbildungsmittel vorzusehen. Grundlage für Art, Anzahl und Ausstattung dieser Ausbildungsmittel bilden Ausbildungskonzepte, die zeitgerecht in Verantwortung der jeweiligen Ausbildungsverantwortlichen und entlang des Truppenversuchs Heer FTH zu erstellen sind. Die Vernetzung der Full-Mission-Simulatoren des FTH mit Wartungs-, Instandsetzungsund Versorgungssimulationssystemen sollte vorgesehen werden, da die Integration des logistischen Betriebs in den operationellen Einsatz eine noch stärkere Rolle einnehmen wird („train and organize as you fight“).

Internationalisierung, Pooling und Sharing
Deutschland und Frankreich sind die ersten (und zurzeit einzigen) Partner im neuen Rüstungsprojekt eines schweren Transporthubschraubers FTH. Dieser Hubschrauber wird hinsichtlich Innenraum-Ladekapazität sowie Flugund Nutzlastleistungen weit über den Kapazitäten der zurzeit international genutzten Hubschraubern (z.B. CH-47 Chinook, EH-101, und CH-53) liegen.

Die EDA hat dieses Projekt zum Business Case im Rahmen eines „Cat B“ – Projektes erklärt. Zeitgleich wird dieser Hubschrauber im Rahmen der NATO Army Armaments Group gefordert. Die europäischen Nationen könnten und sollten hier – ganz im Sinne der Forderungen des Weimarer Dreiecks und der Erklärungen von Lissabon – als „Launching Customer“ auftreten, mit neuen, zielführenden und flexiblen, schnellen Mechanismen für Entwicklung und Beschaffung. Da eine zivile Zulassung für den FTH geplant ist, könnte mit dem FTH auch eine europäische zivil-militärische Helicopter Force im Sinne glaubwürdiger europäischer Zusammenarbeit (siehe „Aufbruch tut Not“, Staatsminister Werner Hoyer in „FINANCIAL TIMES DEUTSCHLAND“ vom 7. Februar 2011) aufgestellt werden.

Möglichkeiten eines vernetzten Sicherheitsansatzes können dabei sein:

gemeinsame militärische Operationen,
Regierungsund humanitäre Missionen
zivile Krisenreaktion,
Wiederherstellung von Sicherheit und rechtsstaatlicher Ordnung,
Kommunikation,
Katastrophenhilfe,
fliegende Intensivstation,
Wasserversorgung,
Offshore-Missionen,
Infrastrukturvorhaben,
Löscheinsätze europaweit und
Search & Rescue.

Die aufgezeigten Optionen für einen Comprehensive Approach in der internationalen/europäischen Hubschraubernutzung lassen sich partiell oder im Gesamtansatz weiterverfolgen. Sie stellen einen Grundbaustein für eine verdichtete Europäische Sicherheitsund Verteidigungsidentität und -politik dar. Der Zeitpunkt hierfür ist jetzt günstig. Eine stärkere Multinationalisierung und gemeinsame Lastenteilung in der Ausbildung muss eine Forderung der Stunde und aller Mitgliedsländer im Sinne der GHENT-INITIATIVE (siehe auch: Gerd F.Kaldrack und Dr.Hans-Gerd Pöttering MdEP (Hrsg): „Eine einsatzfähige Armee für Europa“. Die Zukunft der gemeinsamen Sicherheitsund Verteidigungspolitik nach Lissabon. NOMOS-Verlag, 2011) sein.

Zusammenfassung
Der Future Transport Helicopter FTH wird ab ca. 2025 als zukünftiger (schwerer) Transporthubschrauber die Deutschen Streitkräfte und andere internationale militärische und zivile Institutionen im Einsatz unterstützen, wo immer dieser Einsatz in welcher Intensität auch stattfinden mag. Besatzung und Hubschrauber bilden dabei eine synergetische und untrennbare Einheit im Einsatz, die es dem Bedarfsträger ermöglichen wird, das volle operationelle Leistungsspektrum zur Dominanz in symmetrischen und asymmetrischen Konflikten auszunutzen. Wichtig dabei ist der integrierte Ansatz der Entwicklung seiner oben dargestellten Komponenten. Natürlich gibt es bereits mögliche Entwicklungen bzw. Entwicklungsabsichten, die realisiert werden könnten: Entscheidend für eine Auswahl wird unter anderem auch die angebotene Innenladeraumgröße sein, aber vor allem die Einsatzmöglichkeiten gemäß den oben genannten Leistungsparametern und -kriterien.

Der Future Transport Helicopter wird eine neue Dimension in der Nutzung des bodennahen Luftraums im Rahmen der luftbeweglichen Unterstützung und luftgestützter Operationen bilden. Er wird „Fly to the Fight“ und „Fly to the Mission“ gegenüber „Drive to the Fight/ tot he Mission“ in ganz anderer Qualität ermöglichen als die CH-53 und damit die Fähigkeit Mobilität der Streitkräfte und ziviler Organisationen im Einsatz wesentlich erhöhen. Daran sollten sich alle relevanten deutschen Ressorts (Verteidigung, Inneres, Äußeres, Wirtschaftl. Zusammenarbeit) und deren europäische Partner zusammen umfassend beteiligen.

Hartdhöhenkurier
 
ironduke57
Beitrag 11. Sep 2012, 18:26 | Beitrag #94
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Jemand auf der ILA um sich das vielleicht mal näher an zu sehen?

German Heavy Lift: Buy Big, or Think Smaller?
ZITAT
The future of the German heavy-lift helo is likely to be a subject of much discussion at this week's ILA Berlin Air Show.

EADS is displaying its joint concept with Boeing, including diagrams of a proposed tandem-rotor design and a full-scale cross section of the proposed cabin for the aircraft, which looks much like an enlarged CH-47 Chinook, built by Boeing. It is likely that Boeing’s contribution to this design would be providing the tandem-rotor technology and dynamics of the aircraft.

The two companies have been cooperating to explore business for years, but the cabin display appears to be new for ILA. “Eurocopter has been working with Boeing in recent years to explore airframe design and technologies for the Future Transport Helicopter requirement in Europe,” according to a Boeing statement issued in response to a query about the Eurocopter design displayed at the show. “Together, the companies have met with representatives of several countries to determine whether the market can sustain a large-scale aircraft development program based on a tandem-rotor design.”

The global financial downturn is dampening the ambitions of defense ministries around the world, and could impinge on Berlin’s hopes for a large helicopter capable of carrying its artillery around the battlefield internally. A backup plan for the country could be to consider off-the-shelf options that would reduce the cost of development.

Though Sikorsky has preliminary designs for a larger helicopter, company officials are expecting to showcase the CH-53K here this week. The massive helicopter’s customer, the U.S. Marine Corps, will be in attendance and brief local press on the CH-53K’s attributes and status.

Sikorsky is now manufacturing the first ground-test vehicle, and U.S. Marine Corps Col. Robert Pridgen, CH-53K program manager, said earlier this year that the major risk areas of the program are largely retired. The main hurdle was thought to be in crafting the split-torque gearbox for the helicopter, which is designed to maintain the CH-53’s footprint while doubling useful load.

If Germany’s ambitions for a large, next-generation helicopter begin to recede, Sikorsky is likely to pitch the existing CH-53K design and Boeing would likely fall back on its CH-47F model design, with both company’s considering options for industrial cooperation in Germany for manufacturing.





- http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plc...32-a2fa32170002

MFG
ironduke57


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Like people in the U.S., we in Germany often feel that we really are the best country in the world.
Unlike them, we're not too naive anymore, and so we keep that kind of elementary-school bragging to ourselves.
But deep in our hearts, the feeling is indeed there.
 
Phantom II
Beitrag 14. Sep 2012, 07:52 | Beitrag #95
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Neben dem Eurocopter-HTH, machen sich nunmehr auch wieder Boeing selber mit dem CH 47F und Sikorsky mit dem CH 53K Hoffnungen:

http://www.aviationweek.com/Blogs.aspx?plc...32-a2fa32170002


--------------------
Rock, Paper, Scissors, Lizard, Spock:"Rock crushes lizard, lizard poisons Spock, Spock smashes scissors, paper disproves Spock, Spock vaporizes rock"
Big Bang Theory
 
variable
Beitrag 14. Sep 2012, 12:33 | Beitrag #96
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Ich traue mich fast gar nicht zu fragen aber angenommen ein Wunder geschieht und noch auf der ILA wird ein Vertrag zur Beschaffung einer Zahl X HTH für die Bundeswehr unterschrieben. Alles in Sack und Tüten.

Wann steht das Gerät dann in den Hangars? Optimistische und realistische Schätzung.
 
Crazy Butcher
Beitrag 14. Sep 2012, 14:42 | Beitrag #97
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ZITAT(variable @ 14. Sep 2012, 13:33) *
Ich traue mich fast gar nicht zu fragen aber angenommen ein Wunder geschieht und noch auf der ILA wird ein Vertrag zur Beschaffung einer Zahl X HTH für die Bundeswehr unterschrieben. Alles in Sack und Tüten.

Wann steht das Gerät dann in den Hangars? Optimistische und realistische Schätzung.

auf jeden fall ein paar jahre später als versprochen biggrin.gif


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"In the future, if you don't want the shit missions, don't be so good at doing them."
- General Downer in 'Over There'
 
Praetorian
Beitrag 15. Sep 2012, 18:14 | Beitrag #98
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ZITAT(variable @ 14. Sep 2012, 13:33) *
Ich traue mich fast gar nicht zu fragen aber angenommen ein Wunder geschieht und noch auf der ILA wird ein Vertrag zur Beschaffung einer Zahl X HTH für die Bundeswehr unterschrieben. Alles in Sack und Tüten.

Wann steht das Gerät dann in den Hangars? Optimistische und realistische Schätzung.

Als explizit theoretische Fragestellung unter Berücksichtigung der Optionen EC/Boeing FTH, CH-53K, CH-47F:

Die am schnellsten verfügbare Lösung wäre der CH-47F. Das Muster ist in laufender Serienproduktion, welche nach derzeitigem Stand ohne weitere Bestellungen 2019 auslaufen würde.
Angenommen, man würde sich "hinten anstellen", dürften die ersten Produktionsslots 2017 oder 2018 zur Verfügung stehen. Da man sich an eine laufende Ausbildung anhängen könnte, wäre dies für die ersten Crews schon parallel zur Fertigung möglich. Wenn man sich entsprechend beeilt, könnten rundum 2019-2020 kleinere Stückzahlen einsatzklar sein. Andere (schnellere) Möglichkeiten wäre ein "Abkaufen" früherer Produktionsslots (für spezifisch deutsche Lfz) von Bestandskunden oder, wie es die Schweden mit den Blackhawk gemacht haben, das simple "Umleiten" des amerikanischen Standard-Rüststands aus der laufenden Produktion.

Der CH-53K ist eine alternative Kauflösung, die aufgrund des aktuellen Programmstands und bereits revidierten Zeitplanungen deutlich später zur Verfügung stehen würde. Der Erstflug ist derzeit für 2015 terminiert, die Initial Operational Capability beim USMC für 2018. Da eine Fertigung erstmal priorisiert für das USMC laufen würde, wären frühe Produktionsslots kaum zu bekommen:



Angenommen, daß Lfz für Deutschland mit Erreichen der vollen Produktionsrate abgezweigt werden könnten, wäre das in etwa 2023-2024. So früh in der Einführungsphase stehen auch bei den Amerikanern kaum Kapazitäten für eine Ausbildung von ausländischen Besatzungen zur Verfügung. Nichtsdestotrotz könnte man wohl auf vorhandene Infrastruktur zurückgreifen, allerdings nicht so schnell wie bei den Chinook. Für Einsätze zur Verfügung stehend? Vielleicht 2026-27.

Eine Entwicklungslösung von EC/Boeing ist die große Unbekannte. EC hatte vor einer Weile etwa sieben Jahre Entwicklungszeit unter Einbeziehung eines US-Partners, damals noch Sikorsky, kalkuliert. Boeing hätte großes Interesse an einem solchen Muster, da man den Chinook im Portfolio auch irgendwann ersetzen muss. Hinzu kommt, daß die US Army für den Zeitraum zwischen Auslaufen der Produktion CH-47F (~2020) und Zulauf der schweren Klasse des JMR-Vorhabens (2035-2040) im Schwerlastbereich eine Lücke füllen muss. Boeing hat bei den Drehflüglern - anders als Sikorsky mit dem CH-53K, dem X2/Raider und im Grunde auch noch dem S-92 - keine größeren F&E-Projekte an der Backe und könnte entsprechend große Kapazitäten bereitstellen. Kalkulieren wir acht bis neun Jahre Entwicklung (dann sind wir von jetzt in 2020-2021) und zwei bis vier Jahre LRIP und Einführungsphase (2022-25), landen wir in Bezug auf Einsatzverfügbarkeit in ähnlichen Sphären wie beim CH-53K. Da es sich um eine Neuentwicklung handelt, allerdings im Vergleich zur Kauflösung mit größerem Risiko für Zeit- und Kostenüberschreitungen, dafür einem deutlich leistungsfähigeren Muster.


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Praetorian
Beitrag 21. Oct 2012, 00:42 | Beitrag #99
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Der Artikel ist zwar schon ein paar Wochen alt, aber m.E. dennoch interessant:
ILA 2012: Eurocopter carrying out risk-reduction research on Future Transport Helicopter

Relevant vor allem die konzeptionelle Grundlage des FTH, der - wie hier im Thread schon vor einer ganzen Weile erwogen - tatsächlich auch auf den US-Bedarf abzielt:
ZITAT
'We are working to the NATO staff requirements of France and German but also the JMR-Heavy requirements from the US Army, but those are very similar to those demanded by NATO,' said Hans Weber, VP of the Heavy Transport Helicopter Program at Eurocopter, speaking to Shephard at the ILA Airshow in Berlin.
ZITAT
Weber believes that it would be possible for the FTH to deliver a payload of 18,000 kg on an aircraft with an maximum take-off weight of 33,000 kg. In comparison, the Russian Mi-26 can lift a payload of around 20,000 kg but its maximum take-off weight is close to 54,000 kg.


Etwas verstört hat mich allerdings die Aussage, die Fähigkeit zum internen Transport von ISO-Containern sei u.a. deshalb nützlich, weil man so nur den Hubschrauber selber zertifizieren müsste, und rollenspezifische Ausstattungen als Container-Nutzlast eingesetzt werden könnten. Ich bin mir nicht ganz sicher, ob Herr Weber das etwas mißverständlich formuliert hat oder schlichtweg falsch verstanden wurde...
ZITAT
The ability to carry ISO containers is considered to be an useful capability.
'We can certify the aircraft to be able to carry these containers but if we can fit different containers with VIP seating, or a command post, we are able to deliver a multi-mission capability to customer with out the cost of certifying it,' added Weber.


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agdus
Beitrag 21. Oct 2012, 09:57 | Beitrag #100
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So abwegig finde ich das nichtmal.Wenn man spezielle Rüstsätze (MedEvac, Comandoposten, EloKa...) in Container packt (sowas gibt es ja schon lange) und diese dann in den Heli packt, dann ist der Aufwand zur Integration in den Heli nahe 0 und wenn ein Containertyp zugelassen wurde, sind quasi sofort alle zugelassen, egal welche Änderungen es gibt.


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Glück Ab!

Bauernregel:
Wenn's den Bauer vom Trecker schnellt, war der Acker ein Minenfeld.
 
Praetorian
Beitrag 21. Oct 2012, 10:15 | Beitrag #101
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Ein 20'-ISO-Container wiegt leer knapp 2,5 Tonnen. Auch wenn der Hubschrauber das packt, sind das 2,5 Tonnen unnützes Totgewicht.

Auch ein leichtes Modul, das lediglich die ISO-Abmessungen und standardisierten corner castings aufweist (um den anderweitigen Umschlag bspw. mit LKW zu erleichtern) aufweist, bringt mehr Struktur mit als nötig, schließlich soll das in einer geschlossenen Kabine mitgeführt werden. Seitenwände und Dach braucht es da nicht. Bleibt eine ISO-Palette, also nur die Grundplatte. Da sehe ich durchaus potentielle Vorteile, da der gesamte Rüstsatz als Ganzes installiert oder demontiert werden könnte. Aber auch diese Grundplatte könnte man einsparen, wenn man die Rüstsatzelemente mit Standardverbindern direkt am Kabinenboden befestigt.


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agdus
Beitrag 21. Oct 2012, 11:48 | Beitrag #102
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ZITAT(Praetorian @ 21. Oct 2012, 11:15) *
Ein 20'-ISO-Container wiegt leer knapp 2,5 Tonnen. Auch wenn der Hubschrauber das packt, sind das 2,5 Tonnen unnützes Totgewicht.

Auch ein leichtes Modul, das lediglich die ISO-Abmessungen und standardisierten corner castings aufweist (um den anderweitigen Umschlag bspw. mit LKW zu erleichtern) aufweist, bringt mehr Struktur mit als nötig, schließlich soll das in einer geschlossenen Kabine mitgeführt werden. Seitenwände und Dach braucht es da nicht. Bleibt eine ISO-Palette, also nur die Grundplatte. Da sehe ich durchaus potentielle Vorteile, da der gesamte Rüstsatz als Ganzes installiert oder demontiert werden könnte. Aber auch diese Grundplatte könnte man einsparen, wenn man die Rüstsatzelemente mit Standardverbindern direkt am Kabinenboden befestigt.



Es gibt 20' ISO-Container die nicht Seehrachtfähig sind und die ähnlich einer Fernmeldekabine der BW aufgebaut sind. Die sind um einiges leichter, sind isoliert un haben die gleichen vor (und Nachteile) der Fernmeldekabinen.
An sowas dachte ich eigentlich eher.


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MeckieMesser
Beitrag 21. Oct 2012, 12:10 | Beitrag #103
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ZITAT(Praetorian @ 21. Oct 2012, 11:15) *
Ein 20'-ISO-Container wiegt leer knapp 2,5 Tonnen. Auch wenn der Hubschrauber das packt, sind das 2,5 Tonnen unnützes Totgewicht.

Auch ein leichtes Modul, das lediglich die ISO-Abmessungen und standardisierten corner castings aufweist (um den anderweitigen Umschlag bspw. mit LKW zu erleichtern) aufweist, bringt mehr Struktur mit als nötig, schließlich soll das in einer geschlossenen Kabine mitgeführt werden. Seitenwände und Dach braucht es da nicht. Bleibt eine ISO-Palette, also nur die Grundplatte. Da sehe ich durchaus potentielle Vorteile, da der gesamte Rüstsatz als Ganzes installiert oder demontiert werden könnte. Aber auch diese Grundplatte könnte man einsparen, wenn man die Rüstsatzelemente mit Standardverbindern direkt am Kabinenboden befestigt.


Wird wohl ne Grauzone sein, aber evtl. könnte man ein Containergestell verwenden und die Wände und Decke nur beplanen.
 
MajorPayne
Beitrag 21. Oct 2012, 12:27 | Beitrag #104
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Kleines Gedankenspielchen meinerseits: Vielleicht wird nicht über die 20"-Seefrachtcontainer als interne Ladung spekuliert, sondern über Derivate, die auf die gängigen Luftfrachtcontainer aufbauen? Ich glaube die wiegen nicht sooo viel, und könnten als Grundlage schon was hergeben. Ansonsten fällt mir auch noch die Paletten-ähnliche Option ein, die es glaub ich auch in Airbus-Transportern wie der C295 gibt. Mehr oder weniger eine Platte mit aufgeschraubter Technik und mehreren Bedienerstationen für verschiedene Aufgaben. Da ist zwar immernoch eine Platte mit im Spiel, aber man hat alles mit einem Rutsch installiert bzw. rausgerollt, falls man etwas anderes laden möchte.

Edit: Meine Überlegungen gehen in diese Richtung: http://farm1.static.flickr.com/145/405778137_5de439456d.jpg <-- Anegblich Cheneys VIP-Container in einer C-17.

Der Beitrag wurde von MajorPayne bearbeitet: 21. Oct 2012, 12:32
 
SLAP
Beitrag 21. Oct 2012, 12:43 | Beitrag #105
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Nein, das wird eher so wie unten aussehen. Da kann dann draufgespaxt werden wozu der Kunde lustig ist.


und wenn wir es ganz genau nehmen sieht es eigentlich nur so aus:


Der Beitrag wurde von SLAP bearbeitet: 21. Oct 2012, 12:59


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agdus
Beitrag 21. Oct 2012, 14:48 | Beitrag #106
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Container haben im Vergleich zu Flat Racks den Starken Vorteil, dass sowohl Wände als auch die Decke zur Befestigung von Gegenständen genutzt werden können.
Zum einen wäre halt die Einrüstung und Ausbau aus dem Heli bei komplexen Einbauten sehr schnell und einfach möglich, zum anderen ist durch die geschlossene Hülle auch ein herumfliegen von Gegenständen im Laderaum ausgeschlossen.
Beispielsweise kann ein Gegenstand der sich im Container löst nur bis zur Containerwand fliegen und nicht bis zum Piloten smile.gif
Das Argument mit der toten Massebezweifle ich auf keinen Fall. Ich sehe schon ein, dass jedes Kilo das ich spare für besseres verwendet werde kann.
Ich sehe die Vorteile daher nur bei:
-schnelle Einrüstbarkeit in den Heli
-hohe Sicherheit durch geschlossene Hülle (herumfliegende Teile)
-Einfache Genehmigungsverfahren für Rüstsätze

Flats und Container mit Zeltplanen statt Wänden sind für mich eher die Kombination der Nachteile.
Zum einen sind Flats recht massiv/schwer wenn man sie steif/stabil bekommen will. Außerdem habe ich dann erst keine Wände die ich zur Befestigung von Gegenständen nutzen kann.


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agdus
Beitrag 21. Oct 2012, 15:00 | Beitrag #107
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Noch ne andere Frage. Von den 18.000kg Zuladung muss man ja noch den Treibstoff abziehen. Wieviel würde davon denn schon auf den (maximalen) Tankinhalt wegfallen?


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MeckieMesser
Beitrag 21. Oct 2012, 17:12 | Beitrag #108
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Ein Flat Rack ist doch ein etwas heftiges Kaliber. Das kann man mit Leichtbau wesentlich leichter bauen.
Flexibel positionierbare Elemente für die Befestigung von Geräten sollten kein Problem sein.

 
HowieMunson
Beitrag 23. Oct 2012, 11:42 | Beitrag #109
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Man kann es bei den Niederländern sehr gut beobachten. Da läuft quasi alles auf Container Basis mit twistlock. Denke da liegt auch die Zukunft. Wenn es ein Heil auch transportieren kann, immer gut.
 
Havoc
Beitrag 24. Oct 2012, 20:14 | Beitrag #110
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Ich denke, dass der Begriff ISO- Container hier falsch verwendet wurde. Wegen dem hohen Eigengewicht, wie Praetorian schon sagte, wäre deren Nutzung schon sinnfrei. Ich denke, dass hier die Kabinen, wie der Euro- Shelter oder die Zeppelin FM1 Kabine, wie sie die Bw als Fernmeldekabine auf Unimog verwendet, gemeint sind. Die sind auch nach ISO genormt. Will man tatsächlich ISO See- Container transportieren, muss grundsätzlich gefragt werden, warum der FTH nicht wie der Erickson Air- Carne / Sikorsky CH 54A aufgeabut ist, da der 20 ft Contaier selbst eine Nutzlast von 21,75 Tonnen hat und eine Air Carne- Ausführung des FTHs würde den Belade- und Entladeprozess erheblich vereinfachen.



Der Beitrag wurde von Havoc bearbeitet: 24. Oct 2012, 20:15
 
kato
Beitrag 24. Oct 2012, 20:33 | Beitrag #111
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ZITAT(Havoc @ 24. Oct 2012, 21:14) *
eine Air Carne- Ausführung des FTHs würde den Belade- und Entladeprozess erheblich vereinfachen.

Aber den Transport von Fahrzeugen und sonstiger nicht-Container-Last, der ja bei der Bundeswehr durchaus anstünde, stark erschweren...

ZITAT(agdus @ 21. Oct 2012, 15:48) *
Zum einen sind Flats recht massiv/schwer wenn man sie steif/stabil bekommen will.

Stabile und relativ leichte 20'-Flats gibts, die sind dann aus Holz und wiegen um die 650 kg. Werden u.a. im Transport von größeren/schwereren Maschinenteilen eingesetzt.
 
agdus
Beitrag 24. Oct 2012, 20:48 | Beitrag #112
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ZITAT(kato @ 24. Oct 2012, 21:33) *
ZITAT(Havoc @ 24. Oct 2012, 21:14) *
eine Air Carne- Ausführung des FTHs würde den Belade- und Entladeprozess erheblich vereinfachen.

Aber den Transport von Fahrzeugen und sonstiger nicht-Container-Last, der ja bei der Bundeswehr durchaus anstünde, stark erschweren...

ZITAT(agdus @ 21. Oct 2012, 15:48) *
Zum einen sind Flats recht massiv/schwer wenn man sie steif/stabil bekommen will.

Stabile und relativ leichte 20'-Flats gibts, die sind dann aus Holz und wiegen um die 650 kg. Werden u.a. im Transport von größeren/schwereren Maschinenteilen eingesetzt.


mit 650kg hab ich aber schon nenn LeitbauContainer vergleichbar FM-Kabine. Da habe ich aber nicht nur nenn Boden sondern auch Wände und ne Decke :-)
(Ich weiß, bei Panzerbär steht ein höheres Gewicht aber durch Zufall weiß ich, dass die Kisten zum Teil um einiges leichter sind)

Der Beitrag wurde von agdus bearbeitet: 24. Oct 2012, 20:50


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Havoc
Beitrag 24. Oct 2012, 20:55 | Beitrag #113
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ZITAT(kato @ 24. Oct 2012, 19:33) *
ZITAT(Havoc @ 24. Oct 2012, 21:14) *
eine Air Carne- Ausführung des FTHs würde den Belade- und Entladeprozess erheblich vereinfachen.

Aber den Transport von Fahrzeugen und sonstiger nicht-Container-Last, der ja bei der Bundeswehr durchaus anstünde, stark erschweren...


Das Problem wurde schon bei der CH54a und im Kleinen bei der KA 26 gelöst:







ZITAT(agdus @ 24. Oct 2012, 19:48) *
mit 650kg hab ich aber schon nenn LeitbauContainer vergleichbar FM-Kabine. Da habe ich aber nicht nur nenn Boden sondern auch Wände und ne Decke :-)
(Ich weiß, bei Panzerbär steht ein höheres Gewicht aber durch Zufall weiß ich, dass die Kisten zum Teil um einiges leichter sind)


Bei den FM Kabinen, denke ich an an diese als Transportgut, da diese zb. bei den Fernmeldern im Einsatz sind und so per Hubschrauber zu einem Außenposten transportiert werden und nicht als Missionsmodul.
Für Sonderrollen wie ELOKA ist ein Taktischer Transporthubschrauber wie der NH90 besser geeignet und für MEDEVAC muss der Innenraum nicht durch eine Kabine in der Kabine verengt werden.



Der Beitrag wurde von Havoc bearbeitet: 24. Oct 2012, 21:06
 
MajorPayne
Beitrag 24. Oct 2012, 21:11 | Beitrag #114
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ZITAT(kato @ 24. Oct 2012, 19:33) *
Aber den Transport von Fahrzeugen und sonstiger nicht-Container-Last, der ja bei der Bundeswehr durchaus anstünde, stark erschweren...


Das kommt drauf an, ob man auf eine Container/Pod-Option zurückgreifen würde, wie sie damals beim CH-54 vorgesehen (und meines Wissens nach auch umgesetzt) wurde.





Ein enstprechend großer, stabiler Pod für Wiesel, Wolf und Co. sollte heutzutage eigentlich zu realisieren sein.

Ob das jedoch die Sache nicht unnötig kompliziert macht muss jeder für sich selbst entscheiden. Ich denke die Industrie hat die Sparte "Skycrane" seitdem eh nicht mehr angerührt, und hat dafür wohl auch ihre guten Gründe.

Der Beitrag wurde von MajorPayne bearbeitet: 24. Oct 2012, 21:12
 
wARLOCK
Beitrag 15. May 2013, 23:44 | Beitrag #115
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aus den antworten der bundesregierung auf eine anfrage der SPD

ZITAT
Das Projekt „Schwerer Transporthubschrauber“ (Future Transport Helicopter – FTH) ist ein deutsch-französisches Projekt der European Defence Agency (EDA). Auf Basis bisheriger Arbeitsergebnisse hat die EDA die Option einer vollständigen Neuentwicklung eines FTH aus Kostengründen verworfen.Es werden daher durch die EDA zurzeit Optionen untersucht, einen künftigen FTH durch Weiterentwicklung bereits bestehender Hubschraubersysteme zu realisieren.




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Beitrag 16. May 2013, 08:06 | Beitrag #116
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Also dann doch CH 53K.


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Was mach ich hier?
 
wARLOCK
Beitrag 16. May 2013, 08:47 | Beitrag #117
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was wohl wirklich nicht die schlechteste lösung wäre. bleibt aber abzuwarten was man sich unter "Weiterentwicklung" vorstellen darf


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Praetorian
Beitrag 16. May 2013, 14:25 | Beitrag #118
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Die EC/Boeing-Kooperation könnte man durchaus noch unter "Weiterentwicklung bestehender Hubschraubersysteme" führen - Grundlage wäre der Chinook, zzgl. Vorarbeiten für das Advanced Tandem Rotorcraft seitens Boeing.

CH-53K wäre eine Kauflösung, keine Weiterentwicklung.


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Beitrag 19. May 2013, 12:07 | Beitrag #119
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ZITAT(Black Hawk @ 16. May 2013, 07:06) *
Also dann doch CH 53K.

...oder Chinook, was auch nicht die schlechteste Wahl wäre


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wARLOCK
Beitrag 19. May 2013, 12:25 | Beitrag #120
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wäre beides wohl besser als eine eigenständige neuentwicklung... ich kann mir auch vorstellen dass die motivation, erneut ein solches projekt anzuschieben, weder bei der politik noch in der bundeswehr derzeit besonders groß ist. da ist eine kauflösung (mit teilfertigung in deutschland) schon bedeutend attraktiver


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Vereinfachte Darstellung Aktuelles Datum: 28. March 2024 - 10:40