CH-148 Cyclone, Sammelthread Einstellungen

[Praetorian]

Der Sikorsky S-92 verfügt als auf dem H-60/S-70 basierende Entwicklung über einen Vierblatt-Hauptrotor. Angeblich wurde dessen Entwicklung sogar so spezifiziert, daß alle Neuerungen bzw. Verbesserungen auch unmittelbar in die H-60/S-70-Familie einfliessen können sollten. Trotz merklich erhöhtem MTOW ist man u.a. deswegen bei vier Hauptrotorblättern geblieben.
Nun hat die militärische Variante H-92 allgemein und im Speziellen der CH-148 Cyclone der Kanadier einen merklichen Gewichtszuwachs zu verzeichnen. In den PPRuNe-Foren formulierte man den Sachverhalt ganz treffend mit "The airframe outgrew its rotor" sowie:

As the gross weight of a machine increases so will the number of main rotor blades. The Bell 214ST at 17500 lbs. is about as far as a 2 bladed system could grow. A look at some other machines may reveal a similar trend. The S-61 had a five blades and a 62 ft. diameter main rotor and grossed out at 19000 lbs. The EH-101 at 32000 lbs. incorporates a 61 ft. 5 bladed main rotor. This is probably an upper limit for both the diameter and the number of blades. The H-53A/D series began with a 6 bladed 72 foot diameter main rotor at a gross weight of 42000-50000 lbs. When the weight grew to 73500lbs the diameter was increased to 79 feet and a seventh main rotor blade was added. The S-92 may be approaching the upper weight limit for a 4 bladed main rotor.

Sikorsky soll einigen Informationsfetzen zufolge mit einem Fünfblatt-Hauptrotor (sowie stärkeren Triebwerken und verstärktem Getriebe) reagieren:

There has been a recent public brouhaha between Sikorsky Aircraft Corporation and the government of Canada about the replacement for the Sea King Helicopter, the CH-148 Cyclone. According to a May 2008 article in The Globe andMail, this brouhaha apparently revolves around delays in the Cyclone delivery schedule and whether the Cyclone can meet the requirement for an endurance of two hours and 50 minutes in an anti-submarine (dipping) mission.
The article states that Sikorsky’s solution is to upgrade the engines and transmission and install a five-bladed (rather than four) main rotor at an increased cost of $200-500 million CAD and a further delay of up to 30 months in aircraft delivery.

http://naval.review.cfps.dal.ca/archive/pu...um2art8part.pdf

Der CH-148 hat am 18. November 2008 seinen Erstflug absolviert, allerdings noch mit dem gewohnten Vierblattrotor:


Weiss jemand, ob das mit dem Fünfblattrotor eine Ente war, oder der Fünfblattrotor lediglich (aufgrund noch laufender Entwicklung) noch nicht eingerüstet wurde? Die Integration von Fly-by-Wire in den H-92 (gegenüber dem zivilen S-92) würde, neben der spezifischen Missionsausstattung, ja durchaus schon Flugerprobungen rechtfertigen.

[PzBrig15]

Die Änderung eines Vierblattrotors zu einem Fünfblattrotor dürfte ein eher größeres Unterfangen werden. Alleine schon durch die Änderungen der
Schwingungen , der Veränderungen der Drehzahlen , die Änderungen am Rotorkopf und der Mechanik dürfte ein erheblicher Aufwand sein,der
öbendrein noch voll ausgetestet werden müste. In einigen Wochen ist dies nicht zu machen. Von den Kosten her gesehen sogar vielleicht wegen
der Szückzahlen auch unwirtschaftlich.
Aber der Helikopter sieht optisch einfach gelungen aus.....

[Praetorian]

In einigen Wochen ist dies nicht zu machen. Von den Kosten her gesehen sogar vielleicht wegen der Szückzahlen auch unwirtschaftlich.

Ja...nur würde Sikorsky von der Möglichkeit, auf einen Fünfblattrotor mit allen zugehörigen Komponenten umzusteigen, nicht erst aus dem Artikel erfahren haben, sondern das zu dem Zeitpunkt wahrscheinlich durchaus schon in Arbeit gehabt haben - und immerhin sind zwischen der Veröffentlichung des Artikels im Mai und dem Erstflug des CH-148 weitere sechs Monate vergangen. Daß man das in einem halben Jahr komplett bis zur Erstflugtauglichkeit hinbiegen könnte, erwarte ich auch nicht - allerdings müsste man inzwischen eigentlich zumindest mal etwas darüber gehört haben. Das ist ja ein Teil meiner Fragestellung.

Bezüglich der Finanzierung der ganzen Geschichte - es steht ja bereits im zitierten Abschnitt der .pdf, daß u.a. diese Anpassungen im Rahmen des Cyclone-Vorhabens die Kanadier potentiell zwischen 200 und 500 Millionen kanadische Dollar mehr kosten könnte. Es geht ja darum, denen einen funktionierenden Hubschrauber auf den Tisch (bzw. das Flugdeck) zu stellen - und wenn dafür das dynamische System aufgemotzt werden muß, dann muss Sikorsky halt in den sauren Apfel beißen. Das wäre ja keine bei der Firma aus dem Blauen heraus getroffene Entscheidung, weil man es gerade kann und Lust dazu hat.

Aber der Helikopter sieht optisch einfach gelungen aus.....

Was an diesem buckligen Hüftspeckmonster "optisch einfach gelungen" aussehen soll, will mir nicht in den Kopf
Aber das soll auch nicht das Problem sein.

[Praetorian]

Ein paar Neuigkeiten:

Other technological improvements will become available in the next few years that are part of the ongoing development of the S/H 92 family of helicopters - to which the CH-148 Cyclone belongs. These improvements include an enhanced rotor blade design, larger tail rotor and a new 5-bladed rotor hub. Any or all of these other technological improvements, when combined with growth potential of the engine and transmission, would increase the performance capability of the helicopter. The helicopter capability could be enhanced to carry another 500 to 600 pounds of payload, such as cargo, mission equipment and/or fuel to increase the range and endurance of the helicopter.

http://communities.canada.com/ottawacitize...helicopter.aspx

The new rotor design that the response refers to is the one being considered for Sikorsky’s bid for the USAF’s CSAR helicopter. It involves very significant structural changes to the aircraft including a substantial increase in the airctraft’s overall length both with rotors turning and when folded which would raise major issues for ship compatibility.

[redram]

Ein weiteres Argument daß gegen den Fünfblattrotor spricht, wäre die deutliche Verschlechterung der Radarsignatur.
Das Radarecho entsteht, wenn das Rotorblatt 90° zum beleuchtenden Radar steht.
Ein 4-Blatt erzeugt pro Umderhung nur 4 deutliche Radarechos, 5-Blatt Rotoren dagegen 10 Signale pro Umdrehung.

[Praetorian]

Ein 4-Blatt erzeugt pro Umderhung nur 4 deutliche Radarechos

Acht
Die geometrischen Senkrechten sind aber auch eine arge Vereinfachung.

Mir geht es mit diesem Thread weniger um das generelle Für- und Wider, sondern konkret um den H-92.
Ist Sikorsky nämlich gezwungen, das dynamische System so derart zu modifizieren, steht der CH-148 den Kanadiern am Sankt-Nimmerleins-Tag noch nicht zur Verfügung - und stellt auch für uns keine realistische Option mehr dar.

[redram]

Acht
Die geometrischen Senkrechten sind aber auch eine arge Vereinfachung.

Ja, das ist sehr vereinfacht, aber es sind nur Vier, da ja immer je zwei Rotorblätter in einer Linie liegen, und so nur ein Signal erzeugen.

und stellt auch für uns keine realistische Option mehr dar.

Stimmt, man erkennt gewisse Ähnlichkeit mit der Situation des Airbus M400...

[Praetorian]

Ja, das ist sehr vereinfacht, aber es sind nur Vier, da ja immer je zwei Rotorblätter in einer Linie liegen, und so nur ein Signal erzeugen.

Dann könnte man immer noch sagen, daß es vier doppelt so starke Echos wären

[sdw]

Meint ihr nicht, daß ihr das jetzt etwas zu sehr vereinfacht?

[Praetorian]

Ein aktueller Artikel mit ein paar interessanten Details zum Cyclone.

In Kürze:
- Ablieferung des ersten Hubschraubers verschoben von November 2008 auf November 2010
- Ab dem Zeitpunkt eine Maschine pro Monat (28 Stück)
- Forderung nach 170 min Flugausdauer bei 35°C wird wg. Gewichtszuwachs zunächst um 10 bis 20 min untererfüllt
- Sikorsky hat bis zur Ablieferung der 19. Maschine Zeit, das auf eigene Kosten zu korrigieren
- Als Ansatz Gewichtseinsparungen, leistungsgesteigerte Triebwerke, verstärktes Hauptgetriebe
- Endgültiges MTOW 13,2 Tonnen in 2012
- Notwendige Modifikationen kosten bisher C$ 117 Mio mehr

New navy chopper can't pass endurance test

Updated Wed. Aug. 19 2009 6:56 AM ET
The Canadian Press
[..]

http://www.ctv.ca/servlet/ArticleNews/stor...0819?hub=Canada

Von einem Fünfblattrotor steht im Artikel nichts mehr, dafür was von einem Faltausleger.
Ich gehe davon aus, daß beides journalistischer Ungenauigkeit geschuldet ist. Oder ersteres war doch zu komplex.

[Praetorian]

Zur Quellensicherung:

Sikorsky asked for an extra CAD250-CAD300 million to cover the cost of developing a more powerful version of the H-92's engine than was specified in the original contract in the spring of 2008. Meanwhile, the Canadian government was withholding CAD200 million in progress payments. The possibility of canceling the contract was raised, but the parties now appear to have worked out their differences with the Canadian government to increase funding to the program by around 3 percent. Sikorsky is now pushing ahead to increase performance of the aircraft. Sikorsky had asked for extra money to fund development of a five-bladed rotor for the H-92 that it plans to add to the baseline H-92 design it is touting to other potential customers of the S-92.

Forecast International, 11.09.2009

[Praetorian]

Aktuelle Programmplanung (Stand März 2010) für den Zulauf der kanadischen CH-148.
IMH - Interim Maritime Helicopter ("Vorserienstand"). Alle neun IMH werden später auf Serienstand gebracht.

Edit:
Das ist auch insofern besonders interessant, als daß beginnend in 2014 pro Jahr 12 Produktionsslots (oder sogar mehr) für eine eventuelle deutsche Variante zur Verfügung stünden, vorausgesetzt es kommt keine andere Order dazwischen und man kriegt die Version entsprechend schnell definiert. Der Marinehubschrauber soll ja nach aktueller Planung dieses Jahr in die Angebotsaufforderung gehen und um 2015 herum eingeführt werden.

Der Beitrag wurde von Praetorian bearbeitet: 13. Mar 2010, 23:55

[Praetorian]

Weil wir uns ja wohl ohnehin an die Mühle gewöhnen müssen













Bilder vom Erstflug 2008

Und hier gibt es drei Bilder von den Decklandeerprobungen mit HMCS Montreal Ende März.

[Phantom II]

Weil wir uns ja wohl ohnehin an die Mühle gewöhnen müssen

Ich sehe Du rechnest schon mit einer Entscheidung zu Gunsten des kanadischen Zyclones

[techol2002]

Das sehe ich allerdings noch nicht, also die Entscheidung zugunsten der Cyclone. Wenn ich mich richtig informiert habe, dann passt die nämlich nicht in den Hangar einer Fregatte Kl.124.

Der Beitrag wurde von techol2002 bearbeitet: 10. May 2010, 09:59

[Praetorian]

Wenn ich mich richtig informiert habe, dann passt die nämlich nicht in den Hangar einer Fregatte Kl.124.

Das dachte ich bisher auch - bis dann die ersten präziseren Schätzungen der scheinbar hochgeheimen Faltmaße eintrudelten. Die Mühle ist zusammengeklappt nämlich gar nicht so viel größer als ein NH90 NFH. Zudem wäre bei grundsätzlicher Inkompatibilität keine Angebotsaufforderung an Sikorsky ergangen...
In Kombination mit dem Gerücht, daß das Angebot von Sikorsky günstiger sein soll als jenes von NHI/EC, den größeren Leistungsreserven des CH-148 angesichts der Forderung der Marine, alle Rollen ohne große Umrüstung parallel fliegen zu können und der deutlich geräumigeren Kabine (--> SAR See) sind die Chancen in meinen Augen ziemlich gut.

Was dem CH-148 - abgesehen von einer durch NHI/EC ausgespielten Industriesubventionskarte - noch das Genick brechen könnte ist die zumindest in der Öffentlichkeit unklare Lage betreffend der Überarbeitung des dynamischen Systems (insbesondere ein möglicher Fünfblattrotor und damit einhergehende Anpassungen, der Wechsel auf die stärkeren CT7-8C ist ja schon fest geplant). Die Version hat in der Entwicklung Gewicht zugelegt und braucht die Leistungssteigerungen des "high gross weight H-92" (Arbeitsbegriff), außerdem gibt's mit dem bestehenden Vierblattrotor dem Vernehmen nach überdurchschnittlich starke Vibrationen. In der Hinsicht hält sich Sikorsky allerdings komplett bedeckt. Den Entscheidern wird man vermutlich mehr sagen als uns, aber wenn das alles komplett in der Schwebe ist, gibt's keine richtige Planungssicherheit. Und gerade die will man ja nun endlich erreichen.

[Merowinger]

Hm... passt das noch?
Korvette K130: Landedeck für 12 Tonnen ausgelegt
CH-148: Max. Startgewicht 13 Tonnen

Sicherlich der grösste Nachteil des CH-148: Alle um uns herum führen den MH-90 ein, nur D geht einen anderen Weg. In Zeiten kleiner werdender Budgets und dem Zwang zur Verteilung von Fähigkeiten auf verschiedene Partner bzw. pooling ist gemeinsames Gerät offensichtilch von Vorteil (etwa: D Marinehubschrauber auf NL Rotterdam Klasse oder italienischem Träger).

Edit: Das Startgewicht des CH-148 scheint auf max. 12150 kg gesunken zu sein.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 11. May 2010, 17:52

[Praetorian]

Sicherlich der grösste Nachteil des CH-148: Alle um uns herum führen den MH-90 ein, nur D geht einen anderen Weg. In Zeiten kleiner werdender Budgets und dem Zwang zur Verteilung von Fähigkeiten auf verschiedene Partner bzw. pooling ist gemeinsames Gerät offensichtilch von Vorteil (etwa: D Marinehubschrauber auf NL Rotterdam Klasse oder italienischem Träger).

Niemand führt bislang MH90 ein - und Deutschland kann nach wie vor noch den Weg des MH90-NG beschreiten. Pooling ist kein Thema.

Edit: Das Startgewicht des CH-148 scheint auf max. 1250 kg gesunken zu sein

Nach wie vor geplant 13,2 Tonnen in FOC-Konfiguration (2011).

[Merowinger]

Ok, die 12150 kg entstammen dem S-92.

Dann ist das Deck der K130 - wenn sie denn ja in die Flotte übernommen wird - doch schon knapp ausgelegt. Was ich nicht weiss: Wie oft wird ein Hubrschrauber wirklich bis zum Limit vollgeladen, und ist die 1 Tonne Differenz verschmerzbar? Die K130 würde ja wohl hauptsächlich als schwimmende Tankstelle bzw. "range extender" fungieren.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 12. May 2010, 10:47

[Praetorian]

[Nordstern]

Was mir bei all den Bestrebungen Sorgen macht ist die Sorglosigkeit, mit der wesentliche Meilensteine bei einer so gravierenden Beschaffungsänderung, wie es der Switch von MH90 zu H-92 doch darstellen würde, als gemeister angenommen werden, ohne mit der notwendigen Sorgfalt entsprechende Prüfungen durchgeführt zu haben. Maintainability im Fregattenhangar scheint uneingeschränkt möglich zu sein. Man tausche ein paar Wartungsplattformen aus und gut ist. Verfahranlage verfährt sowieso alles, was Räder hat. Zur Not auch alles, was keine Räder hat, solange man mit roher Gewalt dran reissen kann. Den angehenden Piloten kann offensichtlich auch alles egal sein. Die müssen es halt über sich ergehen lassen. Logistik, Truppenverwendbarkeit, Infrastruktur, Ausbildung, das ganze CPM - alles kein Problem bis 2015 (!)?
Leute, das ist keine P-3C Orion. Das ist ein paar Nummern größer. Oder eben doch nur ein Störfeuer für die EADS. Ich bin supergespannt, wie das ausgeht.

[Praetorian]

Als ob das beim MH90-NG alles so großartig anders/einfacher/besser wäre - ganz abgesehen von der Tatsache, daß die einzigen Plattformen, die tatsächlich von einer NH90-orientierten Ausplanung signifikant umgebaut werden müssten, die drei 124er sind.

[Praetorian]

Triebwerksplanung nochmal umgeworfen, statt CT7-8A und dann CT7-8A1 nunmehr CT7-8A7.
Entwicklung bezahlt Sikorsky, FAA-Zertifizierung März 2012, vollständige Zertifizierung und Abschluss der Flugerprobungen Juni 2012.
Insgesamt 10 Prozent mehr Leistung, aber nach wie vor kein Wort zu einem Fünfblattrotor...

Canada's new navy helicopters need second change of engine design

HALIFAX - Canada's new maritime helicopters will need a second set of engine changes, but it won't add costs beyond an earlier price hike for the delayed fleet of navy choppers, says the manufacturer. A spokeswoman for Sikorsky said this week that the engine redesign for the General Electric engines will produce 10 per cent more horsepower for the fleet of 28 Cyclones.
[..]
"GE is developing the new CT7-8A7 engine using their in house funds," she said in an email.
[..]
The company will also provide six "interim helicopters" — with the earlier CT7-8A1 engine — before the 2012 final delivery deadline, said Dan Hunter, program manager for the helicopter program.
[..]
"The engine will be FAA certified by General Electric by March 2012 and the engine ... will be flight tested and certified by June 2012," he wrote in an email.

Winnipeg Free Press

[Nordstern]

Als ob das beim MH90-NG alles so großartig anders/einfacher/besser wäre ....

Wäre es, weil die Mehrheit der logistischen Grundlagen (Dokumentation, Nachschub, Betriebsführung, Ausbildung) weiter fortgeschritten sind, als bei irgendeiner der Alternativen. Also wenn sich das Warten auf einen H-92 lohnen sollte (technisch gesehen), werden die Marineflieger sehr lange auf den ersten Einsatz damit warten müssen.

Niemand führt bislang MH90 ein ....

Die Niederländer sind soweit. Der erste MH90 ist offiziell an die Truppe übergeben, ob operationell einsetzbar oder nicht. Die Erfahrungen der Niederländer, Franzosen und Italiener wird sich die DEU Marine zu Gemüte führen und dann beurteilen, ob man es der NHI zutrauen kann, die Defizite abzustellen.
Es ist nach wie vor spannend und ich persönlich glaube immer mehr an einen beschaffungspolitischen Bluff, als an die Abkehr von alten Verhaltensweisen.

N.

[Hummingbird]

Die Niederländer sind soweit. Der erste MH90 ist offiziell an die Truppe übergeben, ob operationell einsetzbar oder nicht.

Ob FOC oder nicht ist aber der springende Punkt. Der Tiger hatte seinen Erstflug vor 19 Jahren.

[Praetorian]

Wäre es, weil die Mehrheit der logistischen Grundlagen (Dokumentation, Nachschub, Betriebsführung, Ausbildung) weiter fortgeschritten sind, als bei irgendeiner der Alternativen. Also wenn sich das Warten auf einen H-92 lohnen sollte (technisch gesehen), werden die Marineflieger sehr lange auf den ersten Einsatz damit warten müssen.

Es gibt nur eine einzige Alternative zum MH90-NG, und das ist der CH-148. Und der wird derzeit für die Kanadier ausgehfertig gemacht, die für 2013 das Erreichen der Full Operational Capability mit allen 28 Maschinen vorgesehen haben. Das ist mindestens zwei Jahre, bevor der unsrigen Marine überhaupt die ersten Lfz zulaufen würden. Eher mehr. Das Erreichen der Flotten-IOC mit dem CH-148 ist - für 2012 mit dann sieben Lfz terminiert - auch nicht so unglaublich viel später als das, was die Niederländer und Franzosen mit ihren NH90 NFH anstellen können. Die haben nämlich derzeit jeweils nur einen einzigen Vogel in IOC-Konfiguration, und der verfügt zumindest bei den Niederländern noch nichtmal über eine funktionierende Missionsavionik. Die kommt nämlich erst im Laufe von 2011 dazu.
Da bei uns nutzerseitig (also Betriebspersonal und Infrastruktur MFG5/MFG3) größtenteils außer eher konzeptionellen Vorarbeiten nicht viel in Erwartung des MH90 passiert ist, sehe ich da nicht, wie die Einführung des NH90 NFH so sehr viel fortgeschrittener sein soll als selbige des CH-148.

Die Niederländer sind soweit. Der erste MH90 ist offiziell an die Truppe übergeben, ob operationell einsetzbar oder nicht. Die Erfahrungen der Niederländer, Franzosen und Italiener wird sich die DEU Marine zu Gemüte führen und dann beurteilen, ob man es der NHI zutrauen kann, die Defizite abzustellen.

Die Niederländer und Franzosen haben ihre ersten nationalen Varianten des NH90 NFH übernommen, keinen MH90. Der MH90 existiert lediglich als Planungsbegriff - und seit ein paar Wochen auch als Werbeartikel MH90-NG. Angesichts der Systemforderungen der Marine würde sich ein realisierter MH90 als deutsche Variante des NH90 NFH auch recht signifikant von den bisher umgesetzten nationalen Versionen unterscheiden...
Da die Entscheidung, welches Muster als neuer Marinehubschrauber beschafft werden wird, Mitte des Jahres fallen soll, sofern die Arbeit der Strukturkommission da nicht mit reinspielt, gibt es zeitlich kaum Möglichkeiten, irgendwelche Erfahrungen der Franzosen und Niederländer abzuwarten. Und erst recht nicht, weil die ohnehin nur sagen könnten, ob das Muster selbst fliegt oder nicht fliegt. Siehe fehlende Missionsavionik. DIE Erfahrungen kann man sich größtenteils auch vom Heer abholen.

[Nordstern]

Gut, also wenn ich die Erbsen nochmal nachzähle komme ich ebenfalls auf die NFH-Variante des NH90, der am 21. April feierlich in Vergiate an die RNN übergeben wurde. Mea Culpa! Trotzdem war es weltweit die erste Übergabe der NFH-Variante an einen Kunden. Ein Meilenstein, den der CH-148 (im Übrigen auch nur die kanadische Variante des S- bzw. H-92) nicht vorweisen kann. Und das Retrofit zur FOC beginnt 2013, wird dann also keineswegs abgeschlossen sein. Das Design H-92/CH-148 hat ggü. DEU noch keinerlei Nachweise hinsichtlich Irgendwas erbracht (im Gegensatz zum MH90). Wenn ich mir die Missionsausrüstung des CH-148 ansehe, sehe ich US-Firmen im Boot, mir denen wir bereits Erfahrungen haben, z.B. im Bereich P-3C Orion. Darüber muss man sich klar sein, wenn man das Wagnis Sikorsky eingehen will. Es geht immer übern großen Teich und der Support wird nicht besser sein als das, wofür auch EADS bekannt ist.
Und unterschätzt nicht die konzeptionellen Vorbereitungen hinsichtlich der Einführung des MH90. Die sind getroffen und bedürfen "nur" noch der Umsetzung nach der Kaufentscheidung. Das, meine ich, bedeutet einen wesentlichen Vorsprung gegenüber jeglicher Alternative. Das lasse ich mir nicht ausreden. Und es wird hohe Kosten verursachen, diesbezüglich ein Alternativprodukt auf Augenhöhe zu hieven, vom zeitlichen Aspekt ganz zu schweigen.
Die Erfahrungen, die DEU aus dem Flugbetrieb mit NH90-NFH von NLD, ITA und FRA gewinnen könnte, sehe ich eher im Bereich Crew Konzept, Maintainability an Bord, Logistik usw.. Missionsavionik brauche ich zum Fliegen zunächst nicht, zumal auch diese wieder national abweicht, man also nicht alles auf andere Nationen übertragen kann.
Und - FOC ist das Ziel, aber nicht der springende Punkt. Siehe P-3C Orion oder seinerzeit Sea Lynx Mk 88 A.

N.

[Praetorian]

Ein Meilenstein, den der CH-148 (im Übrigen auch nur die kanadische Variante des S- bzw. H-92) nicht vorweisen kann.

Das ist richtig. Die vergleichbare Übergabe des ersten Vorserien-IMH (des vierten, die ersten drei sind zunächst Erprobungsträger) wird aber nach aktueller Planung Ende 2010/Anfang 2011 stattfinden. Das ist einmal - wie schon geschrieben - keine unheimlich lange Zeit nach der Übergabe des IOC-NFH und außerdem gerade zwei, zweieinhalb Jahre nach dem Erstflug. Vergleich' das mal mit dem NFH...

Und das Retrofit zur FOC beginnt 2013, wird dann also keineswegs abgeschlossen sein.

Nö. Die Umrüstung der neun Lfz, die in einem der Vorserienrüststände abgeliefert werden sollen, soll 2012 beginnen und 2013 abgeschlossen sein. 2013 sollen der kanadischen Marine alle 28 Lfz in voller Serienkonfiguration zur Verfügung stehen.

Und unterschätzt nicht die konzeptionellen Vorbereitungen hinsichtlich der Einführung des MH90. Die sind getroffen und bedürfen "nur" noch der Umsetzung nach der Kaufentscheidung.

Der "MH90" ist doch noch nichtmal abschließend definiert - alles, was dem BWB derzeit vorliegt ist ein Angebot von NHI/EC. Die Marine weiss doch überhaupt noch nicht genau, wie der Vogel endgültig aussehen würde, geschweige denn die Geschwader.

Die Erfahrungen, die DEU aus dem Flugbetrieb mit NH90-NFH von NLD, ITA und FRA gewinnen könnte, sehe ich eher im Bereich Crew Konzept, Maintainability an Bord, Logistik usw.. Missionsavionik brauche ich zum Fliegen zunächst nicht, zumal auch diese wieder national abweicht, man also nicht alles auf andere Nationen übertragen kann.

Besatzungskonzept und ein guter Teil des Bordbetriebs ist ohne die Missionsausstattung doch gar nicht abschließend zu bewerten...

[Nordstern]

Der "MH90" ist doch noch nichtmal abschließend definiert - alles, was dem BWB derzeit vorliegt ist ein Angebot von NHI/EC. Die Marine weiss doch überhaupt noch nicht genau, wie der Vogel endgültig aussehen würde, geschweige denn die Geschwader.

Es geht nicht um das Geschwader, im Kern noch nicht mal um die Marine. Die Luftwaffe begleitet im Rahmen der Einführung NH90 die Belange der Marineversion seit mehr als zehn Jahren. Damit werden auch die technisch-logistischen Anteile MH90 zur Herstellung der Einführungs- bzw. Versorgungsreife konzeptionell betrachtet. Man weiss also, was zu tun ist, wenn es zur Einführung kommt. Wesentliche Anteile der Dokumentation bestehen schon. Datenformate logistischer Daten (Stichwort "SASPF") sind geklärt. Maintainability an Bord ist nachgewiesen uvm.. Da wurden Sikorsky noch nicht mal die richtigen Fragen gestellt.

Besatzungskonzept und ein guter Teil des Bordbetriebs ist ohne die Missionsausstattung doch gar nicht abschließend zu bewerten...

Nö, abschließend nicht, aber grundsätzlich kann man daraus lernen. Und zwar ab heute hier und jetzt und nicht erst irgendwann geplant ab November 2010.

Zum Retrofit gibt es wohl unterschiedliche Quellen. Was in der Zukunft liegt, wird ohnehin erst im Nachhinein als zutreffend bewiesen werden. Das Retrofit after Delivery an sieben Lynx Mk 88 A Hubschraubern zog sich über vier Jahre hin. Und das waren im Grunde genommen Kleinigkeiten.

N.

[Hummingbird]

Gut, also wenn ich die Erbsen nochmal nachzähle komme ich ebenfalls auf die NFH-Variante des NH90, der am 21. April feierlich in Vergiate an die RNN übergeben wurde. Mea Culpa! Trotzdem war es weltweit die erste Übergabe der NFH-Variante an einen Kunden. Ein Meilenstein, den der CH-148 (im Übrigen auch nur die kanadische Variante des S- bzw. H-92) nicht vorweisen kann.

Das was da mit Pauken und Trompeten an die niederländische Marine geliefert wurde trägt im kleingedruckten die Bezeichnung NH90 MOC für meaningful operational capability. Und da der Entwicklungsprozess des NH90 erfahrungsgemäß eher schleppend vorangeht, wäre ich vorsichtig damit den Tag vor dem Abend zu loben.

[...]
Darüber muss man sich klar sein, wenn man das Wagnis Sikorsky eingehen will.
[...]

Worin besteht denn deiner Meinung nach bei Sikorsky das Wagnis?