mb873, daten Einstellungen

[unknown]

nabend!

da sich hier so viele leo2 leute versammeln mal ne frage: kann mir jemand leistung/drehmoment des leo2 triebwerks über das gesamte drehmomentband hinweg verraten? max werte habe ich, aber ich versuche eine grafik (welche(s) leistung/drehmoment bei welcher drehzahl) hinzubekommen. falls jemand ein entsprechendes diagram schon hat, dann immer her damit.

danke!

[Stephan]

Ok, das versuchen wir noch mal von vorn...

Hier findest du eine Drehmomentkurve für die AGT1500 und den MT883, nicht ganz das was du suchst, aber immerhin...

[unknown]

jup, danke, das lügenprospekt kenne ich. dabei dichten sich die amis ein gigantisches drehmoment unterhalb der lehrlaufdrehzahl an....möchte wissen wie sie das hinbekommen haben.
und leider isses nicht 873...

[Delta]

Hatte der Hilmes nicht mal so Kurven in seinen Vortraegen immer dabei?

Ich guck mal was ich machen kann.. naechste Woche mal bei unserer Inst fragen, ob solche Kennfelder irgendwo in den entsprechendne TDVen stehen; als Panzermann (Bediener) bleibt man was so technische Sachen angeht reichlich unbehelligt....

Notfalls mal bei MTU anfragen

[unknown]

das wäre cool!
ich hab bisher keinen hilmers vortrag gesehen und auch an instler komme ich nicht ran...

[Stephan]

jup, danke, das lügenprospekt kenne ich.

Ja, hatte das dann auf den zweiten Blick auch bemerkt und meinen Beitrag daraufhin geändert.
Die Frage ist, wozu du das jetzt haben willst. Im Prinzip kannst du die Diagramme einfach geringfügig umskalieren, da die Verläufe für beide Motoren sehr ähnlich sind. (So als Notlösung, wenn Delta die Diagramme nicht bekommt und MTU sie nicht herausrückt.)

[unknown]

ich brauchs für vergleiche mit anderen triebwerken. was ich dabei vermeiden will isnd solche unnötigen übertreibungen wie in dem agt1500 prospekt.

[Stefan Kotsch]

jup, danke, das lügenprospekt kenne ich. dabei dichten sich die amis ein gigantisches drehmoment unterhalb der lehrlaufdrehzahl an....möchte wissen wie sie das hinbekommen haben.
und leider isses nicht 873...

Ich denke der Drehmomentverlauf für die Gasturbine ist korrekt.
Dieses Verhalten ist typisch für Gasturbinen mit mind. zwei Wellen.
Hier mal ein Bild aus einem Motorenlehrbuch:
Bild: http://www.kotsch88.de/drehmomentenverlauf.jpg (Bild automatisch entfernt)

[e=mc2]

ich brauchs für vergleiche mit anderen triebwerken. was ich dabei vermeiden will isnd solche unnötigen übertreibungen wie in dem agt1500 prospekt.

OK.  Hier ist ein vergleich fuer dich.

Der M1A1 wiegt ca. 7 Tonnen mehr wie ein Leo2A4 und hat dan noch Automatik Getriebe.  Er verwaendet JP8 mit waeniger Energie pro Volumen jedoch: Beschleunigt er besser wie der Leo2A4.  Beide haben die selbe Leitsung in PS ca. 1500.  Wie stellst du dir vor das dies moeglich ist?

Vor langer Zeit hatte ich eine VN1500.  Sie hatte in PS viel weniger wie mansche sport Maschine, jedoch vom Start konnte ich so mansche renn Maschinen weg putzen (aber nur biss 80km/st oder so).

mfg

[Praetorian]

Bist du irgendwie verwandt/verschwägert/bekannt mit red6?

[e=mc2]

Bist du irgendwie verwandt/verschwägert/bekannt mit red6?

Gehe zum beitrag im "Die Amis Spinnen".  Da wird es kutz erklaert.

Red6 war mein Ruffzeichen in 1997 in Alaska als Zug fuehrer in der leichten Infantrie. 1-17 IN.

[unknown]

@stefan
der verlauf in dem prospekt war richtig, fing nur viel zu früh an. die agt1500 is ne 3-wellen turbine, zwei im gaserzeuger und eine in der arbeitsturbine.

@e=mc2
ich hab keine ahnung worauf du hinaus willst. leistung ist ermal zweitrangig, drehmoment ist was den bock beschleunigt. und die gasturbine hat nunmal einen besseren verlauf als ein dieselmoto.

[Delta]

Das mit dem Drehmomentverlauf bei der Turbine ist einfach erklaert:

Das Teil hat ne Abtriebswelle, die mit max. 3000/min laeuft, alles andere waere nicht gut fuers Getriebe. Dann ist das wohl ne 2- Wellenturbine, also Niederdruckwelle und Hochdruckwelle, die um einiges schneller laufen ( Uebliche Werte liegen bei 15000 fuer Niederduck und 18000 fuer Hochdruck bei max. Leistung ). Jetzt kommt folgender Effekt zum tragen:
Die Wellendrehzahl wird ueber ein internes Getriebe auf die fuer ein Schaltgetriebe ertraegliche Abtriebsdrehzahl runtergesetzt. Und die Teile arbeiten nicht unbedingt drehzahllinear. Man kann gern davon ausgehen, dass die Turbine weit ueber 5000-7000/min hat; bis da am Abtrieb mal ne Drehung auftritt. Wenn ich die Werte von oben annehme, dann bringt ne Turbine erst so zwischen 8000-9000/min verwertbare Leistung. Wobei die in dem Bereich noch relativ klein ausfaellt.

Ich hab bei der WTD61 schon an Schubmessungen am Tyne mitgearbeitet; so richtig zaehlbare Leistung kommt da erst bei ca. 12000/min auf der Niederdruckwelle; dabei dreht der Propeller schon fast auf Maximaldrehzahl ( ca. 1200/min), aber man kann halt noch nicht so viel Propelleranstellwinkel fahren. Schub (= Drehzahl * Druck ) ist da noch kaum vorhanden.

So nun nutz ich aber bei nem Propellerflugzeug die Drehzahl der Turbine um einiges anders als bei nem Tank: Beim Flugzeug mach ich alles ueber den Propelleranstellwinkel (=Torque)  ueber den ich ein breites Schubspektrum abdecke ( bei Arbeitsdrehzahl von ca. 15000/min auf der Niederdruckwelle von 0-ca.35kN; bei Maximaldrahzahl von 16500/min ca. 45-50kN ). Dabei bleibt aber die Propellerdrehzahl immer gleich. Bei nem Tank muss ich mit der Drehzahl variieren, weil ich da nicht mit dem Torque ( ist mit Drehmoment hier schlecht uebersetzt; Anstelldruck passt besser; wird auch in entsprechender Einheit gemessen ) spielen kann, also muss ich die Drehzahl des Abtriebs veraendern um unterschiedlich grosses Output zu kriegen. Das geht ueber das interne Getriebe. Da die Turbine selbst ueber das gesamte Leistungsspektrum immer im grob gleichen  Bereich bleibt hab ich nur ne gewisse Wellenleistung zur Verfuegung. Leistung = Drehmoment * Drehzahl und man ist bei dem Schaubild: Die Turbinenleistung belibt sich gleich, bei niedrigeren Drehzahlen hat man mehr Drehmoment als bei hoeheren. Die Leistungsschwankungen am Getriebe ergeben sich aus dem Getriebewirkungsgrad, der nicht bei allen Drehzahlen gleich hoch ist und auf 2500/min Abtriebdrehzahl optimiert ist.

Dieser Drehmomentvorteil ist sowieso hinterfragbar, denn ich gehe stark davon aus, dass auch beim M1 hydrodynamische Getriebe und Viskokupplungen zum Einsatz bringen: mehr als 3500-4000Nm bringt man einfach nicht auf die Strasse ohne Getriebe oder Seitenvorgelege zu zerschroten, also wird der Bereich in dem der M1 nen Drehmomentvorteil hat schonmal um einiges kleiner als hier angeschreiben; denn dass Teile des Bereiches nicht praktisch nutzbar sind, haben die Damen und Herren von Honeywell mal diskret unterschlagen.

Was man dann noch in Betracht ziehen muss, was das Bild etwas verzerrt ist der Dieselmotor: Wir sehen hier den unglaublich breiten Bereich von 20-60% des gesamten Drehzahlspektrums in dem die Turbine drehmomentmaessig ueberlegen ist.... Das find ich ja auch geil
Was hier wieder verschwiegen wird ist, dass die Leerlaufdrehzahl des MTU883 irgendwo zwischen 850- 950/min liegt. Also taugt alles unter 30% schonmal ueberhaupt nicht fuer nen Vergleich. Und im Fahrbetrieb liegt der genutzte Bereich (ausser beim Anfahren im 1. Gang und unerfahrenen Fahrern beim Kurvenfahren in demselben) bei 1500+ /min. Also hat der MTU883 einen praktischen Drehmomentnachteil gegenueber der Turbine von 1500-1800/min....  Also Pustekuchen mit Bersekerdrehmovorteil. Steht alles im Diagramm; man musses nur zu lesen wissen

Was allerdings (geb ich fairerweise zu) nicht drinsteht ist, wie lang die Gaenge der Schaltgetriebe uebersetzt sind: Wenn der M1 schon mit 800/min am Abtrieb Schub auf die Strasse kriegt sieht's wieder bisschen anders aus; aber darum geht's bei den Bildchen ja nicht. (Ausserdem wuerde da wieder die Drehmonentdeckelung durch mechanische Zwaenge greifen)

[Delta]

Aber um aufs eigentliche Thema zurueckzukommen:
Ohne jetzt nen entsprechendes Schaubild zur Hand zu haben sollte die Drehmomentkurve des MTU873 im Vergleich zum MTU883 am Anfang steiler verlaufen (Hubraumvorteil des 873), dann schneller flach werden als die des 883 (beginnender Ladedruck- und Elastizitaetsvorteil des 883) und dann irgendwo zwischen 1500-2000/min die MTU883- Kurve schneiden um ca. bei 2600 den annaehernd gleichen Gipfelpunkt zu erreichen... aber wie gesagt, ich seh zu, dass ich Bildchen liefern kann.

[Ta152]

Getriebe des M1 aus "Technologie der Panzer Band III"

Bild: http://img38.exs.cx/img38/2570/X1100.jpg (Bild automatisch entfernt)

[Stephan]

Hmm...

Der M1A1 wiegt ca. 7 Tonnen mehr wie ein Leo2A4...

Gefechtsgewicht M1: 60 (short)tons = 54,43 t (metrisch)
Gefechtsgewicht M1A1: 63 (short)tons = 57,25 t (metrisch)
Gefechtsgewicht M1A2: 69,54 (short)tons = 63,08 t (metrisch)

Gefechtsgewicht Leopard 2A4: 55,15 t (metrisch) = 60,79 (short)tons

Egal ob ich im metrischen oder US System rechne, dein "ca." hat einen ganz schön großen Toleranzbereich...

...und hat dan noch Automatik Getriebe.

Wo ist der Unterschied zum Leopard 2?

Er verwaendet JP8 mit waeniger Energie pro Volumen...

Sowohl M1 also auch Leopard 2 können mit JP8/F34 betrieben werden, aus logistischen Gründen macht das die US Army ständig und das Heer nur auf (einigen) Übungen und im Einsatz. Bei beiden führt dies zu geringfügigen Leistungseinbußen. Laut Aussage eines US Panzerkommandanten führt die Verwendung von F34 beim M2/M3 zu einem geringeren Leistungsverlust als beim M1. Vielleicht muß man das aber auch als Gerücht abtun, falls es aber stimmt, könnte man annehmen, dass auch der Leopard 2 weniger betroffen ist.

...jedoch: Beschleunigt er besser wie der Leo2A4.

Tatsächlich? Quellen?
Meine Suche ergab auf den ersten drei Seiten bei Google eine ganze Menge Seiten mit folgenden Angaben:
0-20 mph:
M1/M1A1: 7s
M1A2: 7,2s
und eine einzige Seite, auf der für den M1A2 6,2s angegeben werden.
In dem alten KM Video zum Leopard 2 erfährt man, dass dieser von null auf ca. 32 km/h in 6s beschleunigt. Demnach kann der M1A1, selbst wenn man mal die 6,2s für den M1A2 als wahr annimt, höchstens genauso schnell beschleunigen wie der Leopard 2. Interessant ist auch der Geschwindigkeitsvergleich bei 60% Steigung, auf einer 100m Strecke ist der M1 ganze 0,7s schneller (7,2km/h zu 7,1 km/h) - da zahlt sich die Turbine mal richtig aus!

[e=mc2]

Das mit dem Drehmomentverlauf bei der Turbine ist einfach erklaert:

Das Teil hat ne Abtriebswelle, die mit max. 3000/min laeuft, alles andere waere nicht gut fuers Getriebe. Dann ist das wohl ne 2- Wellenturbine, also Niederdruckwelle und Hochdruckwelle, die um einiges schneller laufen ( Uebliche Werte liegen bei 15000 fuer Niederduck und 18000 fuer Hochdruck bei max. Leistung ). Jetzt kommt folgender Effekt zum tragen:
Die Wellendrehzahl wird ueber ein internes Getriebe auf die fuer ein Schaltgetriebe ertraegliche Abtriebsdrehzahl runtergesetzt. Und die Teile arbeiten nicht unbedingt drehzahllinear. Man kann gern davon ausgehen, dass die Turbine weit ueber 5000-7000/min hat; bis da am Abtrieb mal ne Drehung auftritt. Wenn ich die Werte von oben annehme, dann bringt ne Turbine erst so zwischen 8000-9000/min verwertbare Leistung. Wobei die in dem Bereich noch relativ klein ausfaellt.

Ich hab bei der WTD61 schon an Schubmessungen am Tyne mitgearbeitet; so richtig zaehlbare Leistung kommt da erst bei ca. 12000/min auf der Niederdruckwelle; dabei dreht der Propeller schon fast auf Maximaldrehzahl ( ca. 1200/min), aber man kann halt noch nicht so viel Propelleranstellwinkel fahren. Schub (= Drehzahl * Druck ) ist da noch kaum vorhanden.

So nun nutz ich aber bei nem Propellerflugzeug die Drehzahl der Turbine um einiges anders als bei nem Tank: Beim Flugzeug mach ich alles ueber den Propelleranstellwinkel (=Torque)  ueber den ich ein breites Schubspektrum abdecke ( bei Arbeitsdrehzahl von ca. 15000/min auf der Niederdruckwelle von 0-ca.35kN; bei Maximaldrahzahl von 16500/min ca. 45-50kN ). Dabei bleibt aber die Propellerdrehzahl immer gleich. Bei nem Tank muss ich mit der Drehzahl variieren, weil ich da nicht mit dem Torque ( ist mit Drehmoment hier schlecht uebersetzt; Anstelldruck passt besser; wird auch in entsprechender Einheit gemessen ) spielen kann, also muss ich die Drehzahl des Abtriebs veraendern um unterschiedlich grosses Output zu kriegen. Das geht ueber das interne Getriebe. Da die Turbine selbst ueber das gesamte Leistungsspektrum immer im grob gleichen  Bereich bleibt hab ich nur ne gewisse Wellenleistung zur Verfuegung. Leistung = Drehmoment * Drehzahl und man ist bei dem Schaubild: Die Turbinenleistung belibt sich gleich, bei niedrigeren Drehzahlen hat man mehr Drehmoment als bei hoeheren. Die Leistungsschwankungen am Getriebe ergeben sich aus dem Getriebewirkungsgrad, der nicht bei allen Drehzahlen gleich hoch ist und auf 2500/min Abtriebdrehzahl optimiert ist.

Dieser Drehmomentvorteil ist sowieso hinterfragbar, denn ich gehe stark davon aus, dass auch beim M1 hydrodynamische Getriebe und Viskokupplungen zum Einsatz bringen: mehr als 3500-4000Nm bringt man einfach nicht auf die Strasse ohne Getriebe oder Seitenvorgelege zu zerschroten, also wird der Bereich in dem der M1 nen Drehmomentvorteil hat schonmal um einiges kleiner als hier angeschreiben; denn dass Teile des Bereiches nicht praktisch nutzbar sind, haben die Damen und Herren von Honeywell mal diskret unterschlagen.

Was man dann noch in Betracht ziehen muss, was das Bild etwas verzerrt ist der Dieselmotor: Wir sehen hier den unglaublich breiten Bereich von 20-60% des gesamten Drehzahlspektrums in dem die Turbine drehmomentmaessig ueberlegen ist.... Das find ich ja auch geil
Was hier wieder verschwiegen wird ist, dass die Leerlaufdrehzahl des MTU883 irgendwo zwischen 850- 950/min liegt. Also taugt alles unter 30% schonmal ueberhaupt nicht fuer nen Vergleich. Und im Fahrbetrieb liegt der genutzte Bereich (ausser beim Anfahren im 1. Gang und unerfahrenen Fahrern beim Kurvenfahren in demselben) bei 1500+ /min. Also hat der MTU883 einen praktischen Drehmomentnachteil gegenueber der Turbine von 1500-1800/min....  Also Pustekuchen mit Bersekerdrehmovorteil. Steht alles im Diagramm; man musses nur zu lesen wissen

Was allerdings (geb ich fairerweise zu) nicht drinsteht ist, wie lang die Gaenge der Schaltgetriebe uebersetzt sind: Wenn der M1 schon mit 800/min am Abtrieb Schub auf die Strasse kriegt sieht's wieder bisschen anders aus; aber darum geht's bei den Bildchen ja nicht. (Ausserdem wuerde da wieder die Drehmonentdeckelung durch mechanische Zwaenge greifen)

Das Problem deines Argumentes liegt da drin das unter Taktichen Bedinungen der Moter beim M1 nie runter laeft.  Schau dir den kleinen schalter an beim fahrer der "Tach Idle" laesst.  Unter taktichen Bedingungen laeft sie etwas hoeher was auch den so oft erwaenten Verbrauch verursacht.  Das Torque/Drehmoment ist da.

Zu dem laufen Besatzungen dies oft immer im Sommer wegen dem Kuhlungs System was nur laufen kann mit ABC System und das ABC System laeuft nur in Tach Idle (Taktiches Leerlauf).  Das heisst auch wenn nicht wirklich notwendig wird oft in Tach Idle die Maschine gesaetzt aus bequemlichkeit.  

Egal welche Argumente ihr auch bringt.  Egal der versuch es zu rationalizieren und irrgetwie weg zu argumentieren.  Der M1 ist ungefaehr gleich schnel jedoch beschluenigt etwas besser mit mehr Gewicht.  Und er macht dies mit einer Turbine.  Man kann hier versuchen dies oder jenes zu argumentieren, jedoch klotzt die realitaet ins gesicht.  Da kann man ueber was auch immer reden, aber was zaehlt?  Resultate hoffe ich.

mfg

[unknown]

@stephan
der abrams beschleunigt wirklich schneller, glaubs mir.

@e=mc2
was bitte hat tactical idle mit der abc-schützanlage zu tun? das ist doch schon wieder unsinn. du drehst damit die lehrlaufdrehzahl hoch, das wars.

[harmlos]

jup, danke, das lügenprospekt kenne ich. dabei dichten sich die amis ein gigantisches drehmoment unterhalb der lehrlaufdrehzahl an....möchte wissen wie sie das hinbekommen haben.
und leider isses nicht 873...

Ich denke der Drehmomentverlauf für die Gasturbine ist korrekt.
Dieses Verhalten ist typisch für Gasturbinen mit mind. zwei Wellen.
Hier mal ein Bild aus einem Motorenlehrbuch:

Das Bild beschreibt übrigens nur das Verhältnis von M(t) zu M(max) - über den Betrag sagt es nichts aus. Desweiteren ist überhaupt nicht zu ersehen, ob es sich um einen Turbodiesel oder einen normalen handelt. Die Aussagekraft bewegt sich gegen null.

und @ e=mc2

wir versuchen das ganze rational zu betrachten. Leider kam von dir ausser der Behauptung das der M1 schneller beschleunigt als der Leo, keine weiteren Fakten.
Die Gasturbine hat sicher gute Eigenschaften, aber mal als Denkanstoss: warum benötigt man ein Tac-Idle, wenn doch ausgerechnet das Drehmoment im niederen Drehzahlbereich so überlegen sein soll?
Mir ist es ehrlich gesagt egal, welcher Panzer schneller beschleunigt, weil es für den Einsatz uninteressant ist, aber solange keine Technischen Daten das ganze belegen und wir nur auf  Behauptungen angewiesen sind, ist das Thema noch nicht gegessen...

Und die Gründe für schnellere Beschleunigung würde ich eher im Antriebsstrang als im Motor an sich sehen...

[unknown]

vmax ist im einsatz unwesentlich, beschleunigung ist alles.
bei tactical idle läuft die turbine auf max drehmoment level, dann startet der bock wie eine v1.

[harmlos]

Aber Sekundenbruchteile sind im Einsatz auch kein Unterschied - doppelte Reichweite schon eher...
Und dem Diesel könnte man auch das Standgas auf 2500 U/min erhöhen, es macht nur nicht viel Sinn.

Möglicher Grund für den ABC/Idle könnte sein, das das ganze mit Zapfluft läuft, wie die Lüftung im Flugzeug?

[Ta152]

Zwei Zitate aus "Technologie der Panzer band III"

(Der Autor ist kein Fan der Turbinentriebwerke und reitet an anderen Stellen viel auf den zu hohen Verbrauch von Gasturbinen herum.)

Bei Gasturbinen steigt nämlich das Ausgangsdrehmoment an, wenn die Geschwindigkeit der freilaufenden Arbeitsturbinen abnimmt. Bei Stillstand der Arbeitsturbine hat der Drehmomnent genau den doppelten Wert als bei der Nenngeschwindigkeit und der Nennleistung

Prüfstandsversuche zur Kraftstoffsverbrauchmessung an nackten Triebwerken sind für Gasturbinen nicht unbedingt vorteilhaft, weil sie, im Fahrzeug eingebaut, geringere Energiverluste bei Nebenagregaten haben. Im besonderen sind die Verluste durch die Kühler und Lüfter viel geringer als bei Kolbenmotortriebwerken

Mich wundert daher nicht das der M1 schneller beschleunigt.

[e=mc2]

Hmm...

Der M1A1 wiegt ca. 7 Tonnen mehr wie ein Leo2A4...

Gefechtsgewicht M1: 60 (short)tons = 54,43 t (metrisch)
Gefechtsgewicht M1A1: 63 (short)tons = 57,25 t (metrisch)
Gefechtsgewicht M1A2: 69,54 (short)tons = 63,08 t (metrisch)

Gefechtsgewicht Leopard 2A4: 55,15 t (metrisch) = 60,79 (short)tons

Egal ob ich im metrischen oder US System rechne, dein "ca." hat einen ganz schön großen Toleranzbereich...

...und hat dan noch Automatik Getriebe.

Wo ist der Unterschied zum Leopard 2?

Er verwaendet JP8 mit waeniger Energie pro Volumen...

Sowohl M1 also auch Leopard 2 können mit JP8/F34 betrieben werden, aus logistischen Gründen macht das die US Army ständig und das Heer nur auf (einigen) Übungen und im Einsatz. Bei beiden führt dies zu geringfügigen Leistungseinbußen. Laut Aussage eines US Panzerkommandanten führt die Verwendung von F34 beim M2/M3 zu einem geringeren Leistungsverlust als beim M1. Vielleicht muß man das aber auch als Gerücht abtun, falls es aber stimmt, könnte man annehmen, dass auch der Leopard 2 weniger betroffen ist.

...jedoch: Beschleunigt er besser wie der Leo2A4.

Tatsächlich? Quellen?
Meine Suche ergab auf den ersten drei Seiten bei Google eine ganze Menge Seiten mit folgenden Angaben:
0-20 mph:
M1/M1A1: 7s
M1A2: 7,2s
und eine einzige Seite, auf der für den M1A2 6,2s angegeben werden.
In dem alten KM Video zum Leopard 2 erfährt man, dass dieser von null auf ca. 32 km/h in 6s beschleunigt. Demnach kann der M1A1, selbst wenn man mal die 6,2s für den M1A2 als wahr annimt, höchstens genauso schnell beschleunigen wie der Leopard 2. Interessant ist auch der Geschwindigkeitsvergleich bei 60% Steigung, auf einer 100m Strecke ist der M1 ganze 0,7s schneller (7,2km/h zu 7,1 km/h) - da zahlt sich die Turbine mal richtig aus!

Ein M1 wiegt 130,900 US Pfund absolut leer.

Wie weiss ich dies?  Ich habe den Panzer auf einer geeichten Deutschen Wage gewogen bevor wir nach Irak gingen den manche mussten fruher per Flugzeug raus geflogen werden.

Um es fuer dich leicht zu machen.  Das sind 59.5 Metriche Tonnen absolut leer und ohne Treibstoff, Munition, Besatzung oder auch ueberhaubt etwas beim M1A1.  Meine quelle ist eine Wage.

Die US Army verwendet JP8 WEIL ES WENIGER ENTZUENDLICH IST!  Es ist sicherer, auch wenn nicht eine garantie.  Eigentlich zwang der Heeresflieger abteil (Aviation branch) dies auf alle.  Man wollte ein universalles Treibstoff aus logistichen Gruenden.  Da es bei den Flieger um Sicherheit ging und die schwer sich fuer JP8 einsaetzten musste das gesampt Heer auf JP8 umsteigen.

JP8 gibt eine 4-10% Leistungs einbusse, Motor speziefich.  Tank ein HMMWV mit normalem Diesel und du wirsst es fuehlen!  Beim M1 ging der Verbrauch hoch beim uebergang auf JP8.

Wenn die BW koennte wuerde sie gern standardizieren.  ich kann mir nicht vorstellen das man gerne ein mehr entzuendliches/teueres und mehrere treibstoff arten gern hat.  Jedoch auch wenn der Diesel ein Mehrkraftstoffmotor ist, so ist er MEHR sensible was er tankt wie die Turbine beim M1.  Die Turbine im M1 laeuft auch Kerosin oder was auch immer du hasst und ausser zu qualmen wird da nicht viel passieren.

Der M1 zieht vom Leo2 weg vom Start.

Diene Quellen sind schon lustig.  Da wird der Panzer schwerer und schnell bei selber Turbine, Getriebe und allem andere.

Der M1 in seiner orginal Version war ein EXTREM schneller Panzer.  Nicht nur war er leichter wie Heute mit selber Motor Leistung, er hatte leichtere Ketten und die Turbine in der ersten Version war nicht gedrosselt auf Zeit wie sie heute ist (Kraft rollt langsam an).  Das heisst man konnte regelrecht "Sprockets" zerstoeren den die Elektronik erlaubte den Motor sehr schnel sehr viel raus zu pumpen.  Die Kraft kamm zu schnell und man konnte sogar das HECK DES PANZERS ZERBIEGEN (Warped bulkheads).

Was Geschwindigkeit angeht wollen viele nicht glauben was er koennte.  Er ist auch hier gedrosselt.  Geschwindigkeit ist eine Funktion der Umdrehung.  Er erreicht Hoechstgeschwindigkeit bei 42.5 MPH, dies entsprecht einer bestimmpten Umdrehung.  Mehr kann er aber dies nimmt Motor Lebendauer weg.  Je hoeher man sie laufen laesst um so schneller geht er aber man zahlt einen Pries in zuverleassigkeit und Motorlebensdauer.  Jedoch kann er sehr viel schneller, auch wenn die Ketten und alles andere nicht wirklich dafuer gebaut sind um rennen zu fahren.

mfg

[e=mc2]

Aber Sekundenbruchteile sind im Einsatz auch kein Unterschied - doppelte Reichweite schon eher...
Und dem Diesel könnte man auch das Standgas auf 2500 U/min erhöhen, es macht nur nicht viel Sinn.

Möglicher Grund für den ABC/Idle könnte sein, das das ganze mit Zapfluft läuft, wie die Lüftung im Flugzeug?

richtig.

Das ABC laeft durch die Turbine.

mfg

[Delta]

Oehm @ Einstein:
Ich hab nie versucht den M1 schlecht zu reden: Ich hab nur die Erklaerung geliefert, wie sich die Diskeepanz zwischen Turbine und Diesel im Honeywellbildchen (Turbine haushoch ueberlegen) gegenueber der Realitaet (beide etwa gleichauf, Wahl liegt eher an persoenlicher Praeferenz und logistischen Bedenken, denn an Leistungsunterschieden)

Und was das tactical idle angeht: Man kann ne Turbine einfach nicht so schnell hochfahren wie nen Kolbenmotor. Btw.: Die Turbine duefte bei TI annaehernd gleich viel fressen wie wenn man mit 30 Sachen durchs Gelaende rutscht, dafuer hat man die max. Leistung unmittelbar und nicht erst nach 3-5 Sekunden. Hat halt alles seine Vor- und Nachteile. Von dem was auffem Antriebszahnkranz ankommt unterscheiden sich M1 und Leo2 nur in Nuancen...

[e=mc2]

jup, danke, das lügenprospekt kenne ich. dabei dichten sich die amis ein gigantisches drehmoment unterhalb der lehrlaufdrehzahl an....möchte wissen wie sie das hinbekommen haben.
und leider isses nicht 873...

Ich denke der Drehmomentverlauf für die Gasturbine ist korrekt.
Dieses Verhalten ist typisch für Gasturbinen mit mind. zwei Wellen.
Hier mal ein Bild aus einem Motorenlehrbuch:

Das Bild beschreibt übrigens nur das Verhältnis von M(t) zu M(max) - über den Betrag sagt es nichts aus. Desweiteren ist überhaupt nicht zu ersehen, ob es sich um einen Turbodiesel oder einen normalen handelt. Die Aussagekraft bewegt sich gegen null.

und @ e=mc2

wir versuchen das ganze rational zu betrachten. Leider kam von dir ausser der Behauptung das der M1 schneller beschleunigt als der Leo, keine weiteren Fakten.
Die Gasturbine hat sicher gute Eigenschaften, aber mal als Denkanstoss: warum benötigt man ein Tac-Idle, wenn doch ausgerechnet das Drehmoment im niederen Drehzahlbereich so überlegen sein soll?
Mir ist es ehrlich gesagt egal, welcher Panzer schneller beschleunigt, weil es für den Einsatz uninteressant ist, aber solange keine Technischen Daten das ganze belegen und wir nur auf  Behauptungen angewiesen sind, ist das Thema noch nicht gegessen...

Und die Gründe für schnellere Beschleunigung würde ich eher im Antriebsstrang als im Motor an sich sehen...

Es ist der Unterschiedt zwichen Wirtschaftlichkeit und Taktich.

Im nur normalem Leerlauf saugt er auch schon was, aber nicht so schlim.  Im Tach Idle saugt er alle 505 (ca 1919 liter) gallons in einigen Studen weg nur im rum stehen.  Jedoch wenn du drauf drueckst und schnell weg moechtest zieht er ganz schoen ab.  Tach Idle sollte man eigentlich im Kampf verwenden (Wenn man taktich ist) aber jeder gebraucht es wegen dem "Cool Air" Systemes.  Es ist ein psuedo-Klima system das nicht gut genug arbeitet aber etwas kuehlt.  Es wird oft verwendet weil die Besatzung bequem sein moechte.  Statt die APU lauffen zu lassen, lassen die den Panzer voll laufen (Die APU verbraucht so gut wie nichts und kann alle Radios, pumpen etc laufen lassen).  Das hat schon einen schoenen Pries nur das man ein nicht so tolles klima-system hatt im Sommer oder die Heitzung im Winter.

mfg

[e=mc2]

Oehm @ Einstein:
Ich hab nie versucht den M1 schlecht zu reden: Ich hab nur die Erklaerung geliefert, wie sich die Diskeepanz zwischen Turbine und Diesel im Honeywellbildchen (Turbine haushoch ueberlegen) gegenueber der Realitaet (beide etwa gleichauf, Wahl liegt eher an persoenlicher Praeferenz und logistischen Bedenken, denn an Leistungsunterschieden)

Und was das tactical idle angeht: Man kann ne Turbine einfach nicht so schnell hochfahren wie nen Kolbenmotor. Btw.: Die Turbine duefte bei TI annaehernd gleich viel fressen wie wenn man mit 30 Sachen durchs Gelaende rutscht, dafuer hat man die max. Leistung unmittelbar und nicht erst nach 3-5 Sekunden. Hat halt alles seine Vor- und Nachteile. Von dem was auffem Antriebszahnkranz ankommt unterscheiden sich M1 und Leo2 nur in Nuancen...

In Tach idle verbraucht ein M1 soviel wie bei 32 Km pro Stunde tatsaechlich.  Ob ich stehe oder fahre macht kein unterschiedt im Verbrauch wenn ich taktich binn.

mfg

[Delta]

In Tach idle verbraucht ein M1 soviel wie bei 32 Km pro Stunde tatsaechlich.

Dann hab ich ja ganz gut geschaetzt

[Sergeant]

In Tach idle verbraucht ein M1 soviel wie bei 32 Km pro Stunde tatsaechlich.  Ob ich stehe oder fahre macht kein unterschiedt im Verbrauch wenn ich taktich binn.

Was ist das? "taktich "

[e=mc2]

In Tach idle verbraucht ein M1 soviel wie bei 32 Km pro Stunde tatsaechlich.  Ob ich stehe oder fahre macht kein unterschiedt im Verbrauch wenn ich taktich binn.

Was ist das? "taktich "

Der Motor laeuft etwas hoeher und ist im "Power Band/Kraft band" auch wenn man kein zusaeztliches Gas gibt so das man schnell beschleunigt usw.

mfg