Verbrennungsmotor vs. Elektromotor im Automobilbau, Festhalten an der Technologie von gestern trotz hohem CO2-Austoss? Einstellungen

[Scipio32]

Nach dem zu urteilen, was hier in der Stadt an E-Bussen rumfährt kann man sich die OLA weitgehend sparen. Selbst mit den aktuellen Batterien (sollte das nicht eigentlich Akkumulatoren heißen?) genügt eine Stromschiene an der Endhaltestelle zum Aufladen. Die Verbindung zum Fahrzeug erfolgt dann über eine Stromabnehmer auf dem Dach.

Da OLA ziemlich teuer sind kann ich mir sogar vorstellen, dass Straßenbahn mit der Zeit auf (teilweise) Batteriebetrieb umgestellt werden.

[goschi]

In Bern elektrifiziert man Buslinien, indem man an deren Endstation Ladebügel installiert.
Das sind bisher zwei Linien, die eine vergleichsweise geringe Kapazität und Zyklen haben, die Hauptroute sind aber sowieso seit Ewigkeiten bereits mehrheitlich Trolleybus oder Tram, man hat da natürlich sehr gute Vorbedingungen.



Aber ja, die Kombination aus Trolleybus zB im Innenstadtbereich, der eh damit ausgestattet ist und Akku im Bereich ausserhalb.
Und eben, am Ende bietet sich eine Kombination verschiedener Formen an, je nach Strecke und Rhythmus, je enger getaktet, desto eher ist (nach Angaben unseres ÖV-Betreibers) Trolleybus oder direkt Tram (hat die höchste Kapazität) angebracht.

In der Schweiz sind aber solche differenzierten Formen je nach Strecke auch seit ewig Tatsache, halt eine Mischung mit Verbrennern noch in Zukunft alles in verschiedener Form elektrifiziert. Das ist also nichts neues, nur eine Anpassung.

Zugegeben, Bern ist mit ~150K eine kleine Stadt für deutsche Verhältnisse und selbst Zürich nur eine mittlere, aber ich sehe da kein Problem, das auch grösser auszuwalzen.

[T.Tournesol]

Wer südlich von Frankfurt auf der A5 unterwegs ist, kennt vielleicht den Abschnitt, auf dem LKW im Rahmen eines Tests an einer Oberleitung nachladen können.
LINK
Reduziert auf jeden Fall die Notwendigkeit, für weite Strecken Akkumulatoren mit riesiger Kapazität mitzuführen.

[Ta152]

Dann noch mal etwas Technisches:

https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zu...rter-bremse-v1/

https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zu...ehr-reichweite/

Hier geht es um einen neuen Narbenmotor aus deutscher Entwicklung und dann wohl auch Produktion.

Dieser bietet einige Vorteile bzgl. Effizienz, Produktionskosten und Verzicht auf Seltene Erden.


Da wir ja in einem Forum für Verteidigungs- und Rüstungsfragen sind, auch noch mal der an andere Stelle angesprochene Ansatz so ein Konzept auch bei gepanzerten Fahrzeugen einzusetzen.

Bei 80kW Dauerleistung pro Motor, könnte bei ähnlich Umsetzung an einer Laufrolle bei 14 Laurollen eine Dauerleistung von 1.120kw bereitgestellt werden.
Die Spitzenleistung von 150kw brächten die Gesamtspitzenleistung sogar auf 2.100kW. Zusammen mit dem hohen Drehmoment gute Voraussetzungen für den "Kampfsprung".

Zusätzlich gäbe es dann ja noch die Position der herkömmlichen Antriebsräder, die ja auch noch besetzt werden könnten.

Wird, genauso wie die hunderte anderen Radnabenmotorkonzepte, an der hohen ungefederten Masse scheitern. Die ist da dann eben einfach plötzlich mindestens doppelte so hoch wie jetzt.

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Zu den Laufrollen. Auch da sind ungefederte Massen ein Problem. Dazu sind sie aktuell nicht zur Übertragung von "Drehkraft" ausgelegt. Dazu, ist die Einspeisung der Kräfte nur am Triebrad überhaupt ein Problem. Das die Ketten durch die Kraft reißen wäre mir neu.

[Scipio32]

Wer südlich von Frankfurt auf der A5 unterwegs ist, kennt vielleicht den Abschnitt, auf dem LKW im Rahmen eines Tests an einer Oberleitung nachladen können.
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Reduziert auf jeden Fall die Notwendigkeit, für weite Strecken Akkumulatoren mit riesiger Kapazität mitzuführen.

Da erscheint es mir aber doch sinnvoller mit dem Konzept Schiene, Umschlagbahnhof, LKW zu arbeiten, als Autobahnen zu elektrifizieren.

[Merowinger]

Im Prinzip schon, aber der deutschen Bahn fehlen heute die Güterkapazitäten.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: Gestern, 11:06

[Broensen]

Wer südlich von Frankfurt auf der A5 unterwegs ist, kennt vielleicht den Abschnitt, auf dem LKW im Rahmen eines Tests an einer Oberleitung nachladen können.
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Reduziert auf jeden Fall die Notwendigkeit, für weite Strecken Akkumulatoren mit riesiger Kapazität mitzuführen.

Das wäre EIGENTLICH die Lösung. Nur hat sie einen enormen Nachteil: Niemand wird dafür geeignete Lkws kaufen, solange nicht bereits ein umfangreiches Leitungsnetz installiert wurde. Und da es eine Lösung für den Fern-Individualverkehr wäre, müsste dieses Leitungsnetz idealerweise sogar Länder-übergreifend sein, damit es relevante Dimensionen annehmen kann. Wir reden dabei also über ein gigantisches Investitionsvolumen, bevor das Ganze überhaupt genutzt werden kann.
Den einzig möglichen Einstieg sehe ich dabei über Fernbusse. Für die könnte man entlang der Hauptrouten entsprechende Ladeabschnitte einrichten und das dann sukzessive ausbauen. Ich halte allerdings das sich dafür ergebende Zeitfenster für zu groß, als dass diese Technik einen relevanten Beitrag zur Elektrifizierung des Fernlastverkehrs leisten könnte. Da werden noch eher Hochleistungs-Schnelladepunkte entlang der Autobahnen (ein Umspannwerk an jedem Rastplatz) die Lösung bringen, sobald deren Ladeleistung und die Batteriekapazitäten zu den gesetzlichen Lenk- und Ruhezeiten passen werden.

[goschi]

der ADAC hat seine neueste Pannenstatistik publiziert.
(Wie immer sind Oberklassen-Marken hier bevorteilt, weil sie oft bewusst eigene pannendienste haben, eben damit sie nicht in ADAC u.ä. Statistiken auftauchen)

https://www.adac.de/news/adac-pannenstatist...amp;-verlierer-

Und er hat erstmal auch etwas aussagekräftigere Daten (eingeschränkt durch das idR junge Alter) von Elektroautos:

Technikvergleich: E-Auto gegen Verbrenner

Sind Elektrofahrzeuge pannenanfälliger als Verbrenner? Diese Frage wurde dem ADAC in den vergangenen Jahren oft gestellt. Dank der gestiegenen Zulassungszahlen für E-Fahrzeuge – und einer ausreichenden Datenbasis – gab es im letzten Jahr erstmals eine Antwort.

In der Auswertung vor einem Jahr war der Vergleich allerdings noch auf Fahrzeuge mit Erstzulassungsjahr 2020 begrenzt. Dieses Jahr kommt das Erstzulassungsjahr 2021 als Beobachtungszeitraum hinzu.

Bei der Vergleichbarkeit von Pkw mit Elektroantrieb und Pkw mit Verbrennungsmotor gibt es jedoch ein Problem: Das Durchschnittsalter aller in Deutschland zugelassenen Autos liegt laut Kraftfahrt-Bundesamt bei zehn Jahren. Alle gewerteten E-Fahrzeuge dagegen sind noch sehr jung. Da die Pannenwahrscheinlichkeit mit steigendem Fahrzeugalter wächst, wäre ein Vergleich der Pannenanfälligkeit zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern über den gesamten Bestand unfair.

Der ADAC hat daher Verbrenner (Diesel wie Benziner) sowie reine Elektromodelle jeweils nur mit den Erstzulassungsjahren 2020/2021 verglichen.



Ergebnis: Junge Elektroautos zeigen sich weiterhin weniger pannenanfällig als Pkw mit Benzin- oder Dieselantrieb. Für die Fahrzeuge mit Erstzulassung (EZ) 2020 bleibt der Abstand zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern etwa auf dem Niveau des letzten Jahres: Auf 1000 zugelassene Fahrzeuge haben E-Fahrzeuge 1,9 Pannen weniger als Verbrenner. Bei den Fahrzeugen mit EZ 2021 können E-Fahrzeuge diesen Vorsprung auf 3,6 Pannen ausbauen.

[parityB]

Die Statistik verwundert nicht, da es am BEV ja viel weniger pannenrelevante Komponenten gibt.
Wobei mal interessant wäre, welche Art von Pannen sich in welchen Anteilen überhaupt hinter der Statistik verbergen.

[goschi]

Im Artikel sind die genaueren Daten genannt, bzw die ganze Statistik ist verlinkt

Starterbatterie ist immer die Hauptursache (ja, die kann sich auch bei BEV entladen)
Und ja, BEV haben den ganzen Motorenkram der auf beständige Explosionen basiert nicht, der ist gesammelt eine der Hauptursachen für Pannen und auch frühzeitigen Ausfall.
"Die Elektronik" ist lustigerweise auch weniger anfällig, auch weil die bei BEV vermehrt zentralisiert ist, eben nicht mehr 137 Steuergeräte durch alle Ecken verteilt und damit schlicht weniger Ausfallmöglichkeiten..

Überraschend ist die Statistik gar nicht, aber eben es gibt immer wieder gegenteilige Behauptungen, die man damit entkräften kann.