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> Ground Combat Vehicle, folgt FCS folgt Bradley
jooogii
Beitrag 23. Feb 2012, 21:17 | Beitrag #61
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Fähnrich
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ZITAT(Praetorian @ 23. Feb 2012, 15:37) *
Auch wenn der Puma das in der aktuellen Form nicht abbildet, wird dessen Bewertung als MOTS-Lösung mit Sicherheit nicht auf solchen Quartettkartenniveau ablaufen.

Der Puma ist raus aus dem Rennen. Bekam keinen Zuschlag von der US Army und der Einspruch von SAIC vor dem GAO wurde auch abgelehnt.

ZITAT(Praetorian @ 23. Feb 2012, 15:37) *
Da ist schon allein der Hybridantrieb bei BAe/Northrop wesentlich kritischer...

Sehe ich auch so. Was ich mich aber frage: Warum man den elektrischen Antrieb nicht einfach als spätere Nachrüstoption bei der Entwicklung gleich mit einplant?

Den Platz für die Elektromotoren (je nachdem wie groß die sind) zu finden, ist das einzigste was ich mir als etwas problematisch vorstellen könnte. Aber ansonsten könnte man doch jedes Fahrzeug mit einem elektrischen Antrieb nachrüsten. Platz für die Batterien wird sich bestimmt auch irgendwo finden.

ZITAT(Ferrus_Manus @ 23. Feb 2012, 19:10) *
Es steht natürlich auch vollkommen gegensätzlich zum vorherigen Future Combat-System, wo man auf geringes Gewicht gesetzt hat, um die Lufttransportfähigkeit zu gewährleisten.

Dieses Hin und Her was die USA da betreiben, ist schon merkwürdig. Beim Stryker bedurfte es eines Krieges ehe man gemerkt hat, dass 18t ein bißchen wenig ist. Jetzt modernisiert man die Fahrzeuge (ich glaube Gewicht liegt jetzt bei ca. 25t). Beim GCV wird man auch irgendwann merken, dass man jetzt anstatt zu wenig, zu viel Gewicht hat und dann wieder umplanen muss. Vielleicht findet die USA ja noch einen Mittelweg.
Der Stryker wurde ja stark von der Politik gepuscht. Welche Rolle die Politk wohl beim GCV hat?

ZITAT(methos @ 23. Feb 2012, 19:46) *
Eine Käfigpanzerung sollte aber nicht nötig sein, da BAes Vorschlag (genau wie die Konkurrenzmodelle) enorm dicke Seitenpanzerung haben. Die Frage ist nur: Gegen was? Der Puma kommt anscheinend mit weniger aus, irgendwas zwischen 25 und 30 cm - womit Schutz gegen Mittelkaliber-KE, RPG und EFP geboten wird. Der BAe-Vorschlag für das GCV hat aber ~50 cm*

Bei 50cm könnten es 2 NERA-Platten hintereinander sein. Das würde ungefähr ein Schutz von 900mm gegen Monohohlladungen bieten, bei einem Flächengewicht von ca. 350-400 kg/m2.(1) Was schon beachtlich ist - besonders als Rundumschutz. Aber die Frage der Sinnhaftigkeit solchen Schutzes bleibt weiter? Tandemhohlladungen werden in der Verbreitung weiter steigen. Die NERA-Platten werden gegen moderne Gefechtsköpfe wohl keine 900mm Schutz mehr bieten.


Quellen
(1) Fucke W./Thoma, K./Vinckier, D./Kiermeir, J./Deisenroth, U. 1993: Shaped Charge Jet Interaction with Highly Effective Passive Sandwich Systems - Experiments and Analysis, in: Propellants, explosives, pyrotechnics 18, 275–281.



Edit: Ich habe nochmal im Artikel von Rust nachgelesen und so wie ich den Schutz des Leopard 2 Evolution beschrieben habe (den Teil habe ich inzwischen gelöscht), steht es da nicht drinnen.

Rust, Michael 2009: Passive Protection Concepts, in: Wagner, Hans J./Behrendt, Hans-Günther/Heiming, Gerhard/Keller, Detlef H./Weisswange, Jan-Phillipp (Hrsg.): Modern Protection Concepts for Military Vehicles. A Technological Compendium, Bonn; Sulzbach, 33–37.

Der Beitrag wurde von jooogii bearbeitet: 23. Feb 2012, 21:32
 
Ferrus_Manus
Beitrag 23. Feb 2012, 21:18 | Beitrag #62
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ZITAT(Praetorian @ 23. Feb 2012, 21:10) *
ZITAT(Ferrus_Manus @ 23. Feb 2012, 19:10) *
Es steht natürlich auch vollkommen gegensätzlich zum vorherigen Future Combat-System, wo man auf geringes Gewicht gesetzt hat, um die Lufttransportfähigkeit zu gewährleisten.

Und wie klasse das funktioniert hat, sieht man an den zahlreichen FCS-Fahrzeugen, die in diesem Moment an die Army ausgeliefert werden.


Das FCS-Programm ist am Geld gescheitert, und nicht an der Technik. Und daran wird auch das GCV-Programm scheitern. General Dynamics hat ja schon seine Alternativen zum GCV-Programm präsentiert.


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Praetorian
Beitrag 23. Feb 2012, 21:27 | Beitrag #63
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ZITAT(jooogii @ 23. Feb 2012, 21:17) *
Der Puma ist raus aus dem Rennen. Bekam keinen Zuschlag von der US Army und der Einspruch von SAIC vor dem GAO wurde auch abgelehnt.

Nö, ist er nicht - lediglich das Bieterkonsortium hat keinen Entwicklungsauftrag erhalten. Der Puma wird, wie bspw. auch der Namer, als Non-Developmental Item bewertet.

ZITAT(Ferrus_Manus @ 23. Feb 2012, 21:18) *
Das FCS-Programm ist am Geld gescheitert, und nicht an der Technik. Und daran wird auch das GCV-Programm scheitern. General Dynamics hat ja schon seine Alternativen zum GCV-Programm präsentiert.

Das FCS-Programm ist am Geld gescheitert, weil man an der Technik gescheitert ist (und weder die technischen Grundforderungen erfüllen konnte, noch innerhalb eines vertretbaren Finanzrahmens die geforderte technische Reife erreichen konnte, noch das Potential gesehen wurde, daß sich das im einem vertretbaren Zeit- und Finanzrahmen jemals nochmal ändern würde).


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Minfun
Beitrag 23. Feb 2012, 22:29 | Beitrag #64
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ZITAT(Nobody is perfect @ 23. Feb 2012, 20:46) *
ZITAT(kato @ 23. Feb 2012, 19:53) *
Ziemlich üble Rundung. Die inch-Angaben entsprechen 8,63m Länge, 4,54m Breite und 3,25m Höhe...

Immerhin passt das Gewicht halbwegs, ist aber wenn mans genau nimmt nur grob der Mittelwert dessen was BAE vor zwei Jahren vorhatte - nämlich eine Grundschutzstufe mit 53 Tonnen mit Zusatzpanzerung von bis zu 22 Tonnen Gewicht.

Und da wundert man sich dass die NASA wegen ähnlichen Fehlern keine Sonden auf dem Mars landen kann?


Auch mit 4.54 m ist dieses Monster viel zu breit. Dazu ein gewicht von 63 t...Sorry, aber das geht mal gar nicht in der Kombination. Mit so einer Breite ist das Ding zu breit, um auf den meisten Strassen zu fahren. Und wenn das Monster für eine Stelle zu breit ist, ist es garantiert zu schwer, um die Ausweichstrasse zu benutzen. Mit 4.54 passt es durch jeden kreisverkehr weltweit, wenn es zentral über die Rabatten in der Mitte des Kreisverkehrs brettert. Wie gut, das sich der Gegner freiwillig dorthin stellen wird, wo man mit dem Monster hinkommt...




Was habt ihr alle mit den Autobahnen und Bahntransport? Aus der Bildern heraus sieht es ziemlich so aus, als wäre er nur mit Zusatzpanzerung so breit, für den normalen Transport nimmt man diese ab und kann den so herumschieben. Viel kritischer ist wie erwähnt das Gesamtgewicht.


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methos
Beitrag 23. Feb 2012, 22:50 | Beitrag #65
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ZITAT
Bei 50cm könnten es 2 NERA-Platten hintereinander sein. Das würde ungefähr ein Schutz von 900mm gegen Monohohlladungen bieten, bei einem Flächengewicht von ca. 350-400 kg/m2.(1) Was schon beachtlich ist - besonders als Rundumschutz. Aber die Frage der Sinnhaftigkeit solchen Schutzes bleibt weiter? Tandemhohlladungen werden in der Verbreitung weiter steigen. Die NERA-Platten werden gegen moderne Gefechtsköpfe wohl keine 900mm Schutz mehr bieten.


Kommt auf die Auslegung an. Die nachfolgende NERA-Anordnung bietet soviel Schutz wie das 4 - 4,5 fache an Stahl (gewichtsmäßig). Die CIA ging davon aus das einfachere NERA-Anordnungen wie beim T-72B oder dem Engima der Irakischen Armee weniger effektiv sein, etwa doppelt so stark wie Stahl (gewichtsmäßig).



Ich glaube aber eher das das hohe Gewicht gegen eine reine NERA-Anordnung spricht. Es könnte sein z.B. sein dass man auf Technologien vom Abrams zurückgegriffen hat,.
 
Warhammer
Beitrag 23. Feb 2012, 22:50 | Beitrag #66
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Wo ist denn das große Problem beim Gewicht? Der Namer wiegt z.B. auch 60 Tonnen. Und es gibt mMn keinen vernünftigen Grund warum MechInf unbedingt wesentlich schlechter geschützt rumkurven muss als der KPz der auch dabei ist.

Und man verlegt auch nicht massenhaft HBCTs per Flugzeug, sowas machen nichtmal die Amis. Das Gewicht sehe ich als das kleinste Problem.

Die Breite ist so eine Sache. Dass ein guter Teil wahrscheinlich Zusatzpanzerung ist und für Transport, Straßenmarsch und Friedensbetrieb nicht dran hängt wurde ja schon gesagt. Dass das im Gefecht trotzdem zu Problemen in engen Verhältnissen führen kann ist allerdings auch zu befürchten.

Solche Spielereien wie den Hybridantrieb sehe ich genau wie Prätorian als das größte Problem an. Erst einen auf Risikolos machen und dann sowas einplanen...

Dazu kommt noch die 25mm Spritze. Von der Durchschlagsleistung gegen andere moderne SPz/TPz wurde ja schon gesprochen. Aber Probleme ergeben sich bei der größe sicherlich auch was z.B. Ladung und Elektronik für tempierbare HEs angeht.


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jooogii
Beitrag 24. Feb 2012, 22:12 | Beitrag #67
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Hier paar Informationen zum Antrieb des BAe-Vorschlags: E-X-Drive
http://findarticles.com/p/articles/mi_6712...4/ai_n42046241/
http://www.qinetiq.com/what/capabilities/l...-Propulsion.pdf

Ursprünglich wurde der Antrieb für das 24t-Fahrzeug des FCS entwickelt. QinetiQ hat dann das E-X-Drive für ein 50t-Fahrzeug weiterentwickelt. Jetzt müssen sie es wahrscheinlich nochmal weiterentwickeln.
 
PzBrig15
Beitrag 24. Feb 2012, 22:26 | Beitrag #68
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Das Gewicht wird schon zu Problemen führen wenn in Einsatzländern die meisten Brücken bei 15-20 to schon an Ihrer Grenze sind .
Allerdings bedingt ein guter Schutz nun einmal Masse .

Zum Thema : Hybridantrieb
Ich bin im LKW / Omnibus sehr nah dran am Thema . Ich persönlich habe auch die letzten Jahre geglaubt das dies ein Antrieb der Zukunft sein wird.Das war ein Trugschluss . Aber die mechanisch/elektrischen Dinge sowie die Batteriesysteme werden in den nächsten 20 Jahren nur kleinste Nischenprodukte sein. Weder im Serien LKW noch im militärischen Fahrzeugbau wird dieses System den Diesel verdrängen weil neben den technischen Problemen auch der Kostenrahmen entscheidend ist . Selbst einige Prestige Projekte wie Hybrid LKW oder Bus fahren nur mit intensivster technischer Betreuuung bei Präsentationen oder bei Besuchen von Kommunalpolitikern. Im normalen Feldversuch wird fast zu 100% mit Dieselantrieb gefahren . Die reine elektrische Leistung ist verschwindend gering und kostenmäßig einfach viel zu teuer. Deswegen sind dies nur Folienprojekte um die Werbung vom Fortschritt zu propagandieren.

Der Beitrag wurde von PzBrig15 bearbeitet: 24. Feb 2012, 22:28
 
kato
Beitrag 24. Feb 2012, 23:47 | Beitrag #69
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ZITAT(Minfun @ 23. Feb 2012, 22:29) *
Aus der Bildern heraus sieht es ziemlich so aus, als wäre er nur mit Zusatzpanzerung so breit, für den normalen Transport nimmt man diese ab und kann den so herumschieben.

Auf den Bildern sieht man - abgeschätzt - ganz gut, daß die Zusatzpanzerung auf etwa 40-50 cm Breite (pro Seite) kommt. D.h. auch ohne ist die Kiste immer noch 3,5 bis 3,7 Meter breit. Das ist ein halber Meter zuviel um mit der Bahn transportiert zu werden, außer in Russland oder Indien (dort max 3,65m Breite; in USA & Europa 3,20-3,25m).
 
harmlos
Beitrag 25. Feb 2012, 09:53 | Beitrag #70
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Wo hast Du die Zahlen her? Das ist Unsinn. Die deutschen Fahrzeuge sind einsatzbereit häufig im Bereich >3,70m (Leopard II 3.76 m, siehe letzte Seite), Bahntransport geht bis 3,55m problemlos.

Und PzBrig15: der dieselelektrische Antrieb ist im Bereich der Baumaschinen seit Jahrzehnten im Einsatz, seit kurzem mit der neuen CAT D7 auch in einem absoluten Massenmodell und bei einem Hersteller, für den Robustheit sehr wichtig ist. Diese Systeme sind viel näher an einem Panzergetriebe, als das was man aus LKW und Bussen kennt.


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kato
Beitrag 25. Feb 2012, 09:59 | Beitrag #71
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ZITAT(harmlos @ 25. Feb 2012, 09:53) *
Bahntransport geht bis 3,55m problemlos.

Das "problemlos" würde ich mal ganz schnell aus dem Kopf streichen. Hierfür muß die Strecke für entsprechende Lademaße freigegeben sein. 90% aller Streckenkilometer in Deutschland sind das nicht.

"Die Zahlen" sind das offizielle UIC-A/B/C-Lademaß, das in praktisch ganz Westeuropa gilt und auch in den USA abgewandelt umgesetzt ist.

Der Beitrag wurde von kato bearbeitet: 25. Feb 2012, 10:00
 
harmlos
Beitrag 25. Feb 2012, 11:18 | Beitrag #72
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Leo1 und Konsorten, Panzerhaubitze 2000, Leopard 2 sind alle im Bereich 3,5m und bisher hat die Bundeswehr die noch immer per Zug transportiert bekommen - wo soll also das Problem sein?


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Abteilix
Beitrag 25. Feb 2012, 13:25 | Beitrag #73
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Also - selbst der GEPARD mit einer Breite von 3,40m wurde bei der Masse der Transporte, die ich zu organisieren hatte, in die LÜ - D eingeordnet. Dann dauerte so ein Transport durch die Republik mehrere Tage - zur "besonderen Freude" der Truppe bzw. in späteren Jahren der Begleitkommandos. Grund hiefür waren die Umwege oder Wartezeiten wegen zu enger Tunnels oder der Notwendigkeit einer Gegenstreckensperrung wegen geringer Gleisabstände.
€: Ich denke auch, dass die relativ aufwendigen Hybrid-Antriebe für Kampffahrzeuge keinen Sinn machen (FERDINAND lässt grüßen smile.gif ). Die mechanischen Verteiler- und Lenkgetriebe des heutigen Entwicklungsstandes genügen den Mobilitätsansprüchen von Kampffahrzeugen in jeder Hinsicht.
Ich kann mir allerdings sehr gut vorstellen, dass der ein oder andere Hersteller die vom Militär aufgelegten (und finanzierten) Entwicklungsprogramme nutzt, um die Weiterentwicklung seiner zivilen Produktpalette zu protegieren.

Der Beitrag wurde von Abteilix bearbeitet: 25. Feb 2012, 17:44
 
Racer
Beitrag 25. Feb 2012, 21:38 | Beitrag #74
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Beim hier angepeilten Hybrid-Antrieb ist von einem Vollhybrid die Rede. Weniger neuzeitlich: Diesel-Elektrischer Antrieb, wie er bei praktisch allen Diesellocks heutzutage Standard ist.

Das ist nicht mit einem Toyota Prius oder Teilhybriden Bus zu vergleichen, wo man zwischen elektrischer und mechanischer Kraftübertragung wählen kann. Es gibt nur den elektrischen Weg. Ein Dieselmotor (kann auch ein anderer Antrieb sein, zB Turbine) erzeugt über einen Generator Strom. Dieser wird dann auf den Antriebsmotor / die Antriebsmotoren übertragen.

Vorteil dieser Technik ist eine Gewichtseinsparung von (abgeschätzt aus zugänglichen Daten) ca. 1t gegenüber einem Europowerpack von MTU bei gleicher Leistung. Zudem auch weniger Volumen. Weniger Verbrauch und bessere Beschleunigung wird auch erreicht, weil die Drehzahl des Motors unabhängig von der Drehzahl des Antriebrades gewählt werden kann und dadurch der Dieselmotor in seinem optimalen Bereich betrieben werden kann. Der Elektromotor hat aus dem Stand sein maximales Drehmoment zur Verfügung, ähnlich wie bei einer Turbine.

Pro:
-kleiner
-leichter
-weniger Verbrauch
-bessere Beschleunigung
-grössere Freiheit bei der Anordnung und Auswahl der Antriebselemente
(-->Wo ist der Dieselmotor / die Dieselmotoren bei diesem CGV Vorschlag zB eingebaut? Vorne ist der Elektroantrieb, dann kommen die 2 Fahrer. Dazwischen? ca. 1500PS? Hm.)

Kontra:
-teuer
-komplex

Edit: Um das mal in Zahlen zu Fassen: Aus dem Artikel den Jooogii verlinkt hat:
"Mackey said that it is less than 50 percent of the weight (including brakes) and 66 percent of the volume of a performance-comparable mechanical cross-drive transmission. "But the real savings are when you look at the drive as part of a system."Electric drives provide fuel savings of 10-20 percent over current vehicles, while affording higher dash speed and acceleration.

-->Gegenüber gleichwertige, mechanischem Antrieb:
-50% leichter
-34% weniger Volumen
-10-20% weniger Treibstoffverbrauch

Klar, dass man da noch ein bisschen was abziehen muss, aber die Tendenz ist deutlich.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 25. Feb 2012, 21:46
 
Praetorian
Beitrag 25. Feb 2012, 21:45 | Beitrag #75
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Ja, alles wunderbar. Nur hat's bislang keiner in einem Serienfahrzeug umgesetzt, respektive konnte bislang keiner die ganzen theoretischen Vorteile auch so realisieren, respektive ist man nach anfänglichen Versuchen doch wieder zum konventionellen Antriebsstrang umgeschwenkt (z.B. beim SEP). Und das passt nicht zur geforderten technischen Reife im GCV-Vorhaben.


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Racer
Beitrag 25. Feb 2012, 21:54 | Beitrag #76
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Die Knacknuss ist das Optimieren und das Abstimmen der einzelnen Komponenten. Das erfordert sehr viel Zeit und Geld. Wer ausser den Amerikanern hat das schon und zugleich die erforderliche Technologie zur Hand? Das ist wie heutzutage die Softwareentwicklung bei den Kampfjets: die Hardware ist schon lange vorhanden und die Software ist noch in der Vorstufe, die vollen Funktionen werden erst Jahre später erhältlich sein.

Die einzelnen mechanischen und elektrischen Komponenten sind mehr oder weniger vorhanden, müssen gegebenenfalls skaliert werden. Das ganze dann zusammenzuführen mag wie die Kleinigkeit aussehen, die man noch eben schnell macht, bevor man fertig ist. In Wirklichkeit verbirgt sich darin 90% der Arbeit, Zeit und somit Kosten.

Die Prototypen vom FCS welche bereits diese Technologie verwendet haben, haben schon einiges an Laufleistung erbracht. Da ist dann auch das Wissen von BAE's SEP Technologieträger miteingeflossen. Beim SEP standen eben noch ein grosser Teil der "90%" an und die Schweden wollten das nicht finanzieren, da kein wirklicher Bedarf an einem entsprechenden Neufahrzeug bestand, bzw bereits Serienalternativen zur Verfügung standen (Patria AMV).

BAE wird sich da schon Gedanken gemacht haben und sie gehen mit diesem Angebot das Risiko ein, evtl. auch mit dem Hintergedanken mit dem CV90 noch ein 2. Pferd im Stall zu haben.

Was an diesem Fahrzeug hat sonst eine technische Reife? Ausser der Kette ist da so gut wie alles neu. Das wird vermutlich auch beim GDLS Vorschlag auf ähnlichem Niveau sein, ausser dass da das MTU Europowerpack verwendet werden wird.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 25. Feb 2012, 22:05
 
ironduke57
Beitrag 25. Feb 2012, 22:07 | Beitrag #77
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Gibt es eigentlich irgendwelche Informationen warum sie es nicht geschafft haben rechtzeitig einen Puma zum testen zu bekommen?

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Praetorian
Beitrag 25. Feb 2012, 22:28 | Beitrag #78
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ZITAT(Racer @ 25. Feb 2012, 21:54) *
Was an diesem Fahrzeug hat sonst eine technische Reife?

Alles hat eine gewisse technische Reife - mach dich in dem Zusammenhang mal mit den Technology Readiness Levels des US DoD vertraut wink.gif
Für das Ground Combat Vehicle sollen nur Technologien mit TRL 6 oder höher eingesetzt werden. Dabei ist es eine ziemlich dumme Idee, bei kritischen Kernkomponenten wie dem Antrieb mit einem Minimal-TRL loszulegen. Das ist ein sicherer Weg zu Überschreitungen bei Entwicklungszeit und -kosten. Und einer der Gründe, warum in den letzten Dekaden so viele große US-Projekte grandios gescheitert sind. Und ein schlechtes Blatt, wenn mit MOTS-Lösungen verglichen wird.


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Havoc
Beitrag 26. Feb 2012, 01:56 | Beitrag #79
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ZITAT(PzBrig15 @ 24. Feb 2012, 22:26) *
Das Gewicht wird schon zu Problemen führen wenn in Einsatzländern die meisten Brücken bei 15-20 to schon an Ihrer Grenze sind .
Allerdings bedingt ein guter Schutz nun einmal Masse .

Zum Thema : Hybridantrieb
Ich bin im LKW / Omnibus sehr nah dran am Thema . Ich persönlich habe auch die letzten Jahre geglaubt das dies ein Antrieb der Zukunft sein wird.Das war ein Trugschluss . Aber die mechanisch/elektrischen Dinge sowie die Batteriesysteme werden in den nächsten 20 Jahren nur kleinste Nischenprodukte sein. Weder im Serien LKW noch im militärischen Fahrzeugbau wird dieses System den Diesel verdrängen weil neben den technischen Problemen auch der Kostenrahmen entscheidend ist . Selbst einige Prestige Projekte wie Hybrid LKW oder Bus fahren nur mit intensivster technischer Betreuuung bei Präsentationen oder bei Besuchen von Kommunalpolitikern. Im normalen Feldversuch wird fast zu 100% mit Dieselantrieb gefahren . Die reine elektrische Leistung ist verschwindend gering und kostenmäßig einfach viel zu teuer. Deswegen sind dies nur Folienprojekte um die Werbung vom Fortschritt zu propagandieren.


Der Hybridantrieb wurde schon 1900 funktionsfähig gemacht und auch der Elefant hatte einen benzinelektrischer Antrieb: zwei von Ottomotoren angetriebene Generatoren lieferten Strom für die beiden auf die hinteren Antriebsräder wirkenden Elektromotoren.

Der Hybridantrieb der Busse ist für Stadt/Linien- Verkehr ausgelegt und ist nicht für Langstreckenfahrten geeignet.
Deshalb haben sie im vergleich zum konventionell angetrieben Bus auf der Langstrecke einen deutlich höheren Verbrauch, die Höchstgeschwindigkeit ist auf der Langstrecke auf 60 km/h beschränkt und da der E-Motor in der Achse ist muss alle 2 Stunden wegen der Hitzeentwicklung eine Fahrpause eingelegt werden.

Oshkosh hat einen Entwicklungsvertrag für einen Hybrid- elektrische Ausführung des HEMTT ( HEMTT A3). Nur halte ich es für eine Fehler, für ein Gefechtsfahrzeug, das zudem als Plattform für weitere Ausführungen dienen soll, auf eine Antriebsform zu setzen, für die es keine Erfahrungswerte im Alltagsgebrauch gibt. Ich würde hier erst warten, bis bei den Logistikfahrzeugen ein Teil der Flotte auf Hybrid umgestellt ist und man die Rückmeldungen aus der Truppe auswerten kann.

Der Beitrag wurde von Havoc bearbeitet: 26. Feb 2012, 11:24
 
sdw
Beitrag 26. Feb 2012, 04:53 | Beitrag #80
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ZITAT(Praetorian @ 25. Feb 2012, 21:45) *
Nur hat's bislang keiner in einem Serienfahrzeug umgesetzt, respektive konnte bislang keiner die ganzen theoretischen Vorteile auch so realisieren [...]


Sd.Kfz. 184 oder besser bekannt als Jagdpanzer "Elefant", basierend auf dem Tiger-Entwurf von Ferdinand Porsche. Hat damals funktioniert, würde auch heute funktionieren bei entsprechendem Entwicklungsdruck.


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Havoc
Beitrag 26. Feb 2012, 11:24 | Beitrag #81
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ZITAT(sdw @ 26. Feb 2012, 04:53) *
ZITAT(Praetorian @ 25. Feb 2012, 21:45) *
Nur hat's bislang keiner in einem Serienfahrzeug umgesetzt, respektive konnte bislang keiner die ganzen theoretischen Vorteile auch so realisieren [...]


Sd.Kfz. 184 oder besser bekannt als Jagdpanzer "Elefant", basierend auf dem Tiger-Entwurf von Ferdinand Porsche. Hat damals funktioniert, würde auch heute funktionieren bei entsprechendem Entwicklungsdruck.


Der Elefant hatte Probleme mit hohen Treibstoffverbrauch und der Hybridantrieb war störungsanfällig und somit wartungsintensiv.
 
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Beitrag 26. Feb 2012, 11:38 | Beitrag #82
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Beitrag 26. Feb 2012, 11:40 | Beitrag #83
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ZITAT(harmlos @ 25. Feb 2012, 09:53) *
< snip >

Und PzBrig15: der dieselelektrische Antrieb ist im Bereich der Baumaschinen seit Jahrzehnten im Einsatz, seit kurzem mit der neuen CAT D7 auch in einem absoluten Massenmodell und bei einem Hersteller, für den Robustheit sehr wichtig ist. Diese Systeme sind viel näher an einem Panzergetriebe, als das was man aus LKW und Bussen kennt.


Wobei PzBrig15 und teilweise auch Northrop Grumann von Hybridantrieb und nicht von Dieseleltrisch sprechen. Wobei ich mir nicht sicher bin ob das was uns Northrop da als Hybrid verkaufen kann wirklich Hybrid ist.... Ich lese nirgendwo was von Batterien oder ähnlichen Energiespeichern außer den Dieseltank.


ZITAT(Racer @ 25. Feb 2012, 21:38) *
Beim hier angepeilten Hybrid-Antrieb ist von einem Vollhybrid die Rede. Weniger neuzeitlich: Diesel-Elektrischer Antrieb, wie er bei praktisch allen Diesellocks heutzutage Standard ist.

Das ist nicht mit einem Toyota Prius oder Teilhybriden Bus zu vergleichen, wo man zwischen elektrischer und mechanischer Kraftübertragung wählen kann. Es gibt nur den elektrischen Weg. Ein Dieselmotor (kann auch ein anderer Antrieb sein, zB Turbine) erzeugt über einen Generator Strom. Dieser wird dann auf den Antriebsmotor / die Antriebsmotoren übertragen.

Um ein Hybrid zu werden muß noch eine zweiter Energiespeicher (neben den Dieseltank) vorhanden sein. Klassischerweise Batterien.

ZITAT(Racer @ 25. Feb 2012, 21:38) *
Vorteil dieser Technik ist eine Gewichtseinsparung von (abgeschätzt aus zugänglichen Daten) ca. 1t gegenüber einem Europowerpack von MTU bei gleicher Leistung. Zudem auch weniger Volumen. Weniger Verbrauch und bessere Beschleunigung wird auch erreicht, weil die Drehzahl des Motors unabhängig von der Drehzahl des Antriebrades gewählt werden kann und dadurch der Dieselmotor in seinem optimalen Bereich betrieben werden kann. Der Elektromotor hat aus dem Stand sein maximales Drehmoment zur Verfügung, ähnlich wie bei einer Turbine.

Stufenloser Fahrantrieb geht auch ohne Diesel-Elektrisch. Siehe z.B. die Leistungsverzweigten Getribe (Mechanisch/Hydraulisch) wie sie in diversen Traktoren eingebaut werden, sowas ist AFAIK auch im Japanischen Typ 10 eingebaut.

ZITAT(Racer @ 25. Feb 2012, 21:38) *
Pro:
< snip >
Kontra:
< snip >
Edit: Um das mal in Zahlen zu Fassen: Aus dem Artikel den Jooogii verlinkt hat:
"Mackey said that it is less than 50 percent of the weight (including brakes) and 66 percent of the volume of a performance-comparable mechanical cross-drive transmission. "But the real savings are when you look at the drive as part of a system."Electric drives provide fuel savings of 10-20 percent over current vehicles, while affording higher dash speed and acceleration.

-->Gegenüber gleichwertige, mechanischem Antrieb:
-50% leichter
-34% weniger Volumen
-10-20% weniger Treibstoffverbrauch

Klar, dass man da noch ein bisschen was abziehen muss, aber die Tendenz ist deutlich.

Die frage ist immer womit man vergleicht. Ich gehe davon aus das BAe oder wer auch immer immer mit einem sehr ungünstigen Beispiel vergleicht.
Dieselektrisch hat sich vor allem da durchgesetzt wo man die benötigten Leistungen nicht mehr sicher Mechanisch sicher übertragen konnte weil man an grenzen gestoßen ist. Bei einem 60t Kettenfahrzeug ist man da aber ziemlich eindeutig nicht am Limit wie man ja an diversen Fahrzeugen die seit Jahren im Dienst sind sieht.

Zum Gewicht. Ein SPz wird klassicherweise da eingesetzt wo ein KPz eingesetzt wird (er soll diesen ja unterstützen) daher darf er genau so schwer sein.
Zur breite, die Spinnen die Ammis.
Zur MK, die sind total verrückt. Damit kann man heute schon SPz nicht mehr aus allen Winkeln und Entfernungen mehr wirkungsvoll bekämpfen.

Das Fahrzeug scheint weniger ein SPz zu werden für klassischen Kampf der Verbunden Waffen zu werden sondern mehr ein Fahrzeug für ein Irak nach dem Einmarsch Szenario. Sprich keine reguläre Armee mehr zu bekämpfen aber diverse "aufständische" die überall auftauchen.


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Havoc
Beitrag 26. Feb 2012, 13:27 | Beitrag #84
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ZITAT(Ta152 @ 26. Feb 2012, 11:40) *
Zum Gewicht. Ein SPz wird klassicherweise da eingesetzt wo ein KPz eingesetzt wird (er soll diesen ja unterstützen) daher darf er genau so schwer sein.
Zur breite, die Spinnen die Ammis.
Zur MK, die sind total verrückt. Damit kann man heute schon SPz nicht mehr aus allen Winkeln und Entfernungen mehr wirkungsvoll bekämpfen.

Das Fahrzeug scheint weniger ein SPz zu werden für klassischen Kampf der Verbunden Waffen zu werden sondern mehr ein Fahrzeug für ein Irak nach dem Einmarsch Szenario. Sprich keine reguläre Armee mehr zu bekämpfen aber diverse "aufständische" die überall auftauchen.


Der erste Schützenpanzer war der BMP 1 und dieser wiegt mit 13,5 Tonnen Gefechtgewicht deutlich weniger als ein T55 mit 43 kg Gefechtsgewicht. Die deutschen Marder1, Marder 2 und Puma sind im interantionalen Vergleich als Schützenpanzer Schwergewichte.
Ein Schützenpanzer soll dort wirken, wo ein Kampfpanzer seine Schwächen hat. Er soll den Panzerverbänden folgenden Infanteriegruppen einen gepanzerten Transportraum bieten und diese bei beim Niederkämpfen der feindlichen Infanterie unterstützen.
Da feindliche Infanterie ihre Panzerabwehrstellungen dort einrichten wird, wo Kampfpanzer im Gelände im Nachteil sind, ist es nicht klug, dort mit einem Fahrzeug operieren zu wollen, dass in den Dimensionen und mit dem Gewicht mit einem M1 Kampfpanzer vergleichbar ist. Bei der MK hat sich die 30mm Mk bei den Schützenpanzermodellen als bester Kompromiss zwischen Feuerkraft und Waffengröße durchgesetzt. Schützenpanzer mit größeren MKs haben meistens keine ATMs mit Außnahme K21 (Süd- Korea) und Type 89 (Japan). Die US Army hat keine Gewichtsvorgaben gemacht bis auf die Luftverlastbarkeit mit der C17. Aber die Größe und das Gewicht stehen in der Kritik. u.a. durch den Chief of Staff of the Army, General George Casey.

Der Beitrag wurde von Havoc bearbeitet: 26. Feb 2012, 13:46
 
Havoc
Beitrag 26. Feb 2012, 13:33 | Beitrag #85
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ZITAT(SLAP @ 26. Feb 2012, 11:38) *
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Jetzt weiß kein Mensch auf wen und auf was Du beziehst.
 
jooogii
Beitrag 26. Feb 2012, 13:38 | Beitrag #86
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Eins der größten Probleme sind hohe Temperaturen. Batterien, elektrische Motoren, Siliziumelektronik vertragen hohe Temperaturen (bis 200°C) nicht. (1,2,3) Siliziumkarbidhalbleiter sind schon ausgereift, vertragen hohe Temperaturen, aber sind noch nicht besonders kostengünstig. Zwei Kühlkreise (einer für elektrische Bauteile und einer für Verbrennungsmotor) machen das System kompliziert und anfälliger.

weitere technische Herausforderungen:
geeignete Batterietechnologien (hohe Energiedichte, Schockresistent, langlebig, relativ kostengünstig)
Motoren, die möglich nah am Rad montiert werden können, ohne das Kraftübertragung notwendig ist (1)

Was Gewichtseinsparungen angeht, habe ich widersprüchliche Aussagen gefunden.
"Compared to the convetional M1113, the Hybrid-Electric HMMWV had a higher top speed (85 versus 70 miles per hour), faster acceleration (7 versus 14 seconds), longer range (380 versus 275 miles), double the fuel economy, larger payload capacity, and 75 percent fewer emissions. The Hybrid-Electric HMMWV was also a portable power plant, capable of powering a mobile command post or field hospital."
Allerdings steht dann unter "XM1124 Specifications": Payload Pounds 2240 (Stock HMMWV) vs. 1700 (Hybrid Electric HMMWV). Wobei ich nicht genau weiß, was mit Stock HmmWV gemeint ist: normale HMMWV oder Expanded Capability Series, auf der XM1124 basiert. (4)

Quellen:
(1) 2007: Electric/Hybrid Electric Drive Vehicles for Military Applications (basiert auf NATO-Studie RTO-TR-AVT-047), in: Military Technology: 9, 132–144.
(2) Test von neuen Batterien für hybriden Humvee, der aber abgebrochen werden musste, weil die Temperatur der Batterien zu hoch: 63°C. http://www.ndia-mich.org/workshop/Papers/E...ate%20Cells.pdf , Seite 7 unten.
(3) "An Army paper cites problems cooling the hybrid systems," http://www.usatoday.com/news/world/iraq/20...13-humvee_x.htm
(4) http://www.globalsecurity.org/military/sys...nd/hmmwv-he.htm
 
PzBrig15
Beitrag 26. Feb 2012, 14:19 | Beitrag #87
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Sicherlich werden die hier lesenden User kein mili. Serienfahrzeug mit einem Kampfgewicht von > 40 to mit Elektrischem Antrieb und/oder einem Hybridantrieb in den nächsten 20 Jahren erleben . Gerade für die militärischen Besonderheiten kann man ein solches System vom Reißbrett nicht einfach ins Fahrzeug umsetzen.......ich will es mal etwas sarkastisch formulieren : Eher wird der NH90 und der UHT Tiger seine FOC erreichen.....und selbst das kann noch dauern...... wallbash.gif
 
Abteilix
Beitrag 26. Feb 2012, 15:01 | Beitrag #88
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Zumindest die finanziellen Mittel zum Erreichen der FOC von NH 90 und dem "Kampfhubschrauber" TIGER sollten gesichert sein. Dafür wird doch die Heeres-Fla abgeschafft. Der damit (wahrscheinlich) einhergehende Verzicht auf das SysFla bringt gute drei Milliarden. Mit der Summe sollte es doch möglich sein, diese Schrotthaufen in die Luft zu bringen.
Aber - zurück zum GCV!

Der Beitrag wurde von Abteilix bearbeitet: 26. Feb 2012, 15:04
 
Praetorian
Beitrag 26. Feb 2012, 15:03 | Beitrag #89
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Und damit finden wir wieder zum GCV zurück. Danke.


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sdw
Beitrag 26. Feb 2012, 17:08 | Beitrag #90
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ZITAT(Havoc @ 26. Feb 2012, 13:33) *
ZITAT(SLAP @ 26. Feb 2012, 11:38) *
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Wenn ich raten sollte, dann auf mich. Zwischen praetorian und SLAP auf der einen Seite und mir auf der anderen herrschen öfters mal etwas differierende Meinungen was Technik und ihre Umsetzbarkeit betrifft. wink.gif


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"Jeder Bürger in einer Demokratie hat das Recht, der Regierung zu sagen, was er über sie denkt. Und die Regierung hat das Recht, nicht zuzuhören." - EPHRAIM KISHON
 
 
 

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