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WHQ Forum _ Schiffe _ U-216

Geschrieben von: v. Manstein 9. Feb 2012, 21:22

Servus, ich mach mal nen neuen Thread auf zu dem Thema.

HDW hat ein neues SSK namens U-216 ins Rennen geschickt. Dabei handelt es sich um ein U-212A im XXL-Format. Länge um 75m bei einer Verdrängung von ca. 3500 t bei annähernd gleicher Besatzung von 33 Mann.

Hauptcharakteristika:

Große Reichweite
Hohe Verlegegeschwindigkeit
Lange Missionsdauern
Große Waffenkapazität
Flugkörper für See- und Landziele
Erweiterte Aufklärungsfähigkeit
Hoher Komfort für die Besatzung


Innovation soll das "Flexible-Payload-Konzeptes der Klasse 216" sein. Dabei ist vorgesehen je nach Bedarf verschiedene Missionsmodule einrüsten zu können. U.a. eine Docking Station für unbemannte Unterwasserfahrzeuge, eine 20 Mann Taucherschleuse oder eine VLS/Starteinrichtung für Marschflugkörper

http://www.marineforum.info/html/u216.html


Bei der U-216 geht es vor allem um ein Angebot an die RAN (Royal Australian Navy) im Rahmen der http://en.wikipedia.org/wiki/Defending_Australia_in_the_Asia_Pacific_Century:_Force_2030 der Streitkräfte als http://en.wikipedia.org/wiki/Collins_class_submarine_replacement_project. Dabei handelt es sich um das größte Beschaffungsprogramm konventioneller U-Boote überhaupt.

Geschrieben von: Ta152 10. Feb 2012, 07:29

Interessant ist das man von Wasserstoff auf Methanol umsteigt. Selbst in U-Boot Größe scheint man also Problem mit der Lagerung und oder Energiedichte von Wasserstoff zu haben. Allerdings vergibt man damit die Theoretische Möglichkeit irgendwann einen Elektrolyseanlage einzubauen um die Wasserstoffvorräte wieder eigenständig auffüllen zu können.

Geschrieben von: spooky 10. Feb 2012, 18:21

ich vermute, das die aufwendige und fernab der heimat oder gar auf see kaum/nicht mögliche betankung mit wasserstoff alleine schon auf grund der lagerungstechnik in metallhydridspeichern der treibende faktor ist. methanol ist da deutlich leichter nachzutanken.

das mit der elektrolyseanlage sehe ich so eh nicht.

Geschrieben von: kato 10. Feb 2012, 18:50

ZITAT(v. Manstein @ 9. Feb 2012, 21:22) *
Innovation soll das "Flexible-Payload-Konzeptes der Klasse 216" sein. Dabei ist vorgesehen je nach Bedarf verschiedene Missionsmodule einrüsten zu können.

Innovativ ist das nicht, das ist die konsequente Fortführung dessen was bei der Bundeswehr mit U212A Los 2 eingeführt wird.

ZITAT(v. Manstein @ 9. Feb 2012, 21:22) *
Dabei handelt es sich um ein U-212A im XXL-Format.

Das "XXL" ist im wesentlichen exakt dieselbe "Vergrößerung" die damals bei Vastergotland vs Collins vorgenommen wurde (Verlängerung des umfassten Innenraums um 20%, vertikal mittige Teilung des Decks). Und die war damals schon gelinde gesagt sehr nachbesserungswürdig, weil man ein Uboot eben nicht mal eben schnell raufskalieren kann. TKMS muss hier schon ziemlich aufpassen, dass sie da nicht in dieselbe Falle tappen.

Geschrieben von: Merowinger 10. Feb 2012, 22:13

An anderer Stelle ("Leinen Los!") war sogar von ca. 90m die Rede, während im Marineforum von "ca. 40% verlängert" gegenüber einem U212A gesprochen wird = ca. 78m.

Geschrieben von: Starscream 8. Mar 2012, 23:03

Den Hauptcharakteristika nach scheint es wie geschaffen für die deutsche Marine zu sein, jedenfalls in Hinblick auf Auslandseinsätze.

@Ta152
Wasserstoff ist auch entzündlich. Genau deshalb soll sich die indische Marine auch gegen deutsche Brennstoffzellen für ihre U-Boote entschieden haben.

Geschrieben von: stefanpaul65 9. Mar 2012, 14:53

Methanol ist aber auch nicht gerade schwer entflammbar...

Geschrieben von: KSK 9. Mar 2012, 16:03

ZITAT(stefanpaul65 @ 9. Mar 2012, 14:53) *
Methanol ist aber auch nicht gerade schwer entflammbar...


Im vergleich zu Wasserstoff? Da liegen Welten dazwischen... rolleyes.gif Alleine schon weil Methanol bei Normbedingungen flüssig ist, ist es wesentlich einfacher handzuhaben. wink.gif

Geschrieben von: Merowinger 18. Mar 2013, 09:48

Im https://docs.google.com/viewer?url=http://www.dmkn.de/wp-content/uploads/2013/03/Kooperation-zwischen-BW-und-Ind.pdf&hl=de werden ein paar interessante Überlegungen angestellt: Die deutsche Marine könnte 1-2 der 212A abgeben, z.B. an Italien, welches langfristig 6 Boote betreiben möchte, und dafür ein neues "in der Mobilität gesteigertes" Design ersatzweise anschaffen. Zwischen den Zeilen läßt sich erkennen, daß es eigentlich nur um die Klasse 216 mit der deutschen Marine als parent navy gehen kann.

Dazu passt http://www.dmkn.de/ingenieurburo-australian-marine-technology-erworben/ zu TKMS:

ZITAT
Zur Stärkung der Marktpräsenz im südostasiatischen Raum und in Ozeanien wird das australische Ingenieurbüro Australian Marine Technologies mit Sitz in Melbourne erworben. Australian Marine Technologies („AMT“) verfügt über ein umfassendes Engineering- und Design Know-how im Marineschiffbau und beschäftigt aktuell 31 Ingenieure und Konstruktionszeichner.

Geschrieben von: sailorGN 18. Mar 2013, 19:21

In wie weit passt die Akquise eines australischen(!) Ingenieurbüros zur Aussage, dass die Deutsche Marine als parent navy 216er beschaffen will??? Auf kurze und mittlere Frist wird nach der abgeschlossenen Beschaffung der Klasse 212A sowieso kein politischer Wille zur Nachbeschaffung von Ubooten da sein. Ausserdem gibts für die Marine erstmal andere, konkretere Baustellen (JSS, MKS 180).

Trotzdem danke für das Einscannen des Artikels.

Nach meiner bescheidenen Meinung ist der Artikel (wie schon einige ubootbezogene vorher) deutlich durch die Sicht der Industrie beeinflusst. Natürlich ist Ubootbau DAS Standbein der maritimen Industrie Deutschlands (SIPRI-Approved wink.gif ), allerdings kommt dabei gerade kein gesteigerter Bedarf für eine neue Ubootklasse zum Vorschein. Die Upgrades im Bereich BZA und Bunker benötigen keine neue Hülle, für neue Batterien (ebenfalls hier schonmal diskutiert) ist auch Platz. Nun ist die Frage was "in der Mobilität" gesteigert" heisst. Mit den genannten Maßnahmen kann die Reichweite und Ausdauer erhöht werden (dann bitte auch ein Upgrade für die TK-Last wink.gif ). Das größte Problem in meinen Augen ist die Marschgeschwindigkeit... und dagegen gibts nur wenig: Veränderungen am Propeller -> mehr Signatur oder zweiter Diesel (für Überwassermarsch) -> kein Platz, zuviel Gewicht, erhöhter Verbrauch.

Die Umrüstung im Bereich Ops kann ich nicht beurteilen, das "Original"-System war ok.

Sehrohre, guter Punkt. Das A-Sehrohr lassen wie es ist. Ein rein optisches als Backup und möglichst einfaches Teil behalten. Beim B-Sehrohr Optronik rein + Restlichtverstärker.

Geschrieben von: kato 18. Mar 2013, 19:51

War eigentlich jemals jemandem unklar dass die Klasse 216 die TKMS-Ansage zur Collins-Nachfolger-Ausschreibung Australiens ist? Punktum, für nichts anderes wurde das Teil entworfen. Haarscharf an den dortigen Requirements.

Was würde die Deutsche Marine mit einer 216 wollen? Weder verlegen unsere U-Boote über mehrere 10.000 km Missionsreichweite im Tiefwasser, noch ist im Hauptoperationsraum der Deutschen Marine (küstennah im Sinne von überwiegend über Grund in absehbarem Abstand) eine Elektroreserve im selben Ausmaß nötig.

Falls sich übrigens jemand fragt, wer der Author des Artikels ist, den Lebenslauf des ehemaligen Kommandeurs 1. U-Boot-Geschwader gibts http://www.submarineconference.com/Event.aspx?id=480934#joachim_brune. Wurde zugunsten des Kommandeurs ehem. 3. U-Boot-Geschwader 2006 abgesägt und in den Fü M versetzt.

Geschrieben von: Merowinger 19. Mar 2013, 11:55

@sailorGN: Heute noch keinen Kaffee gehabt? wink2.gif

ZITAT(sailorGN @ 18. Mar 2013, 19:21) *
In wie weit passt die Akquise eines australischen(!) Ingenieurbüros zur Aussage, dass die Deutsche Marine als parent navy 216er beschaffen will???

Siehe erstes posting in diesem thread. An anderer Stelle wurden zudem Kanada und Indien als Interessenten erwähnt. Das verkaufsfördernde Argument "parent navy" muss ich hier nicht erklären. Für die derzeitigen (und damit auch zukünftigen) Einsatzgebiete der Marine wäre eine erhöhte Transitgeschwindigkeit ohne Zweifel sehr willkommen - darin liegt ja der hohe Rotationsfaktor 5 für die Uboote begründet! Trotzdem habe ich Zweifel ob man sich auf eine solch stark verkaufsfördernede Maßnahme einlassen würde.

ZITAT(sailorGN @ 18. Mar 2013, 19:21) *
Trotzdem danke für das Einscannen des Artikels.

Ich reiche den Dank an das DMKN weiter. ;-)

ZITAT(sailorGN @ 18. Mar 2013, 19:21) *
dann bitte auch ein Upgrade für die TK-Last

Ok, ich stehe auf dem Schlauch und oute mich: "TK-Last" steht für?

ZITAT(sailorGN @ 18. Mar 2013, 19:21) *
Das größte Problem in meinen Augen ist die Marschgeschwindigkeit... und dagegen gibts nur wenig: Veränderungen am Propeller -> mehr Signatur oder zweiter Diesel (für Überwassermarsch) -> kein Platz, zuviel Gewicht, erhöhter Verbrauch.

Bei 40%iger Vergrößerung im Vergleich zu den 212ern dürfte genau das geplant sein. Die 214er haben ja auch 2 Diesel.

ZITAT(sailorGN @ 18. Mar 2013, 19:21) *
Die Umrüstung im Bereich Ops kann ich nicht beurteilen, das "Original"-System war ok.

Bei jedem Artikel/Bericht bin ich irritiert warum überall durchscheint daß die Kongsberglösung so "unbedingt weg muss".

Geschrieben von: sailorGN 19. Mar 2013, 12:32

Kaffee wohl zuviel wink.gif
Trotzdem ist es ziemlich weit hergeholt, dass die Marine 216 beschafft, nur damit sie als parent navy für andere Verkäufe glänzen kann. Soweit ist es dann auch nicht mit der Lobbyarbeit gediegen. Ausserdem reden wir hier von Preisen im neunstelligen Bereich (für 2+x Boote). Dazu kommen noch die Anpassungen bei der Ausbildung.

TK-Last ist die Tiefkühllast. Irgendwie wird mir bei aller technokratischer Mastu+++tion der Faktor Besatzung vernachlässigt. Selbst bei noch weiter reduzierter Besatzung müssen die Leute was ordentliches zu beißen haben und das nach gesetzlichen Standards.

Diesel: Ich bezog mich auf eine KaWeStierung der 212. Zweiter Diesel ist gut und schön, nur stellt sich mir die Frage, ob heutzutage konventionelle Uboote mit um die 3000t Verdrängung wirklich ein Weg sind. Fakt ist, dass lediglich die Ausdauer durch diese Vergrößerung gesteigert wird, nicht unbedingt die Kampfkraft (oder besser die Effizienz als sicherheitspolitisches Instrument wink.gif ). Die Signatur des Bootes leidet eher darunter.

FüWES: Natürlich muss es raus, es ist ja kein deutsches. Das einzige "Problem" ist die Trennung zwischen Sonaranlage und FüWES. Die ISUS von Atlas integriert das alles, hat aber eine Konsole weniger (ISUS 6, Kongsberg+Sonar 7). In lowlevel Szenarios kein ding, aber wenn es stressig wird hat man einen Zuarbeiter weniger. Achja, ein Luxusproblem: die Kongsberg ist insgesamt nicht mehr die neueste, da bekommt man mit ISUS ein bissl mehr Rechenpower und integrierte Funktionen.

Geschrieben von: docschneider55 20. Mar 2013, 08:07

Ist das nicht die gleiche Anlage von Kongsberg, welche die Norweger auf ihrer Ula-Klasse einsetzen?
So war doch damals der Deal: Wir kaufen eure U-Boote, wenn ihr unser FüWES für eure nächste U-Boot-Klasse verwendet.

Geschrieben von: sailorGN 20. Mar 2013, 12:36

1. Ja
2. jein smile.gif D und NOR hatten eine gemeinsame Ubootklasse geplant und dafür auch schon erste Verträge geschlossen. Diese beinhalteten neben dem FüWES auch Torpedos. Das gemeinsame Projekt wurde nix, aber die Verträge waren unterschrieben.

Geschrieben von: sailorGN 22. Apr 2013, 20:27

*aufwärm*

Hab hier grad die neue Auftauchen! /Schaltung Küste* mit einem Artikel zu U216 vor mir.
Zu den Daten: fast 90m lang, Druckkörperdurchmesser 8m, also ein ganzes Stück mehr als 212/214. Zwei Decks, Missionsdauer von über 80 Tagen eek.gif
X-Ruder, Permasyn-Motor, Vmax über 20kn. Li-Ionenakkus (2 Teilbatterien), 4(!) Dieselgeneratoren -> Schnelleres Laden, Wegfall von Batteriewartung. Dazu PEM-BZ mit Methanolreformer. "Rückkehr" zum separaten Leitstand (Trennung durch transparente Wand, halte ich persönlich wenig von, die Vorteile direkter Kommunikation zwischen Operation und ST überwiegen die Nachteile), 1 Mann-Steuerstand, 2-Mann-ST-Bedienung (wie gehabt).

Flexible Payload: Vertikaler Schacht für Minen, FK, zusätzlichen Kraftstoff, Drohnen, Schleuse; dazu 2 Oberdecks"garagen" für Torpedoabwehr, Unterwasserscooter oder allg. Ausrüstung der KS. Der Übernahmegraben für To soll im Einsatz ein Modul für Leichtgewichtstorpedos bekommen. Dazu soll das Torpedomagazin flexibler gestaltet werden (Lagerung von To, FK, KS biggrin.gif ). Dazu Triple M Mast und Multifunktionsraum neben Zentrale.

Sensorik/FüWES: Sieben integrierte MZ-Konsolen. Enhanced Flank Array Sonar, Conformal Array im Bug, Heck-Sonarpanel. "Hochfrequente Bodennavigationssonare" (aka Echolot? biggrin.gif) + Minenmeidesonar. Zwei Optronikmasten mit allem Schnickschnack, Radar/CommsESM-Mast (zusätzlich zu TripleM), drei (!) Fernmeldemasten+Callisto (der arme Funker^^) Kein TASS erwähnt.

Signatur: Sonarcoating, Schräge "Stealth" Bauweise, Eigenschallüberwachungsanalage. Beibehaltung des Schalldämmmoduls. Kunststoffpropeller^^
Kein amagnetischer Stahl, "nur" MES-Anlage, IR-Reduzierung und radarabsorbierende Beschichtung der Ausfahrgeräte.

Besatzung: 33 Mann im 3-Wachstop (ziemlich interessant, da mir dabei ein/zwei Leute/Funktionen je Wache fehlen), dazu ca 20 zusätzliche Unterbringungsplätze (Regulär/Behelf). 2 Messen, Fitnessraum, verschiedene Provianträume (Trocken, Kühl, TK).

Insgesamt ein ambitionierter Entwurf, bei dem ich persönlich einige Sachen erst glaube, wenn ich sie in Aktion sehe, zB die Vertikale Vielzweckschleuse. dem Bild nach müsste sie einen Durchmesser von über einem Meter haben... was die Sache hinsichtlich Druckkörperdurchbrüche... interessant macht. Vieleicht denke ich aber auch zu sehr in dt. Sicherheitsvorschriften.

*Nachrichtenblatt des Verbands Deutscher Ubootfahrer e. V.

Geschrieben von: goschi 22. Apr 2013, 20:35

ZITAT(sailorGN @ 22. Apr 2013, 21:27) *
"Rückkehr" zum separaten Leitstand (Trennung durch transparente Wand, halte ich persönlich wenig von, die Vorteile direkter Kommunikation zwischen Operation und ST überwiegen die Nachteile), 1 Mann-Steuerstand, 2-Mann-ST-Bedienung (wie gehabt).

ST/ST-Bedienung?
Und kannst du diese Vor-/Nachteile genauer erläutern?

Geschrieben von: schießmuskel 22. Apr 2013, 21:12

6 Boote sind ein bisschen wenig für ein land wie Deutschland.

Soll die Marine noch 2 von den Dingern anschaffen !

Geschrieben von: Praetorian 22. Apr 2013, 21:14

Es ist langsam gut. Setz' dich bitte mal auf deine Finger.

Geschrieben von: sailorGN 22. Apr 2013, 21:29

@goschi: Gern.
ST heisst Schiffstechnik. Also das "Gaspedal" des Bootes, inklusive Atemluft, Duschwasser und (auch wenn die Heizer das nicht gern lesen, aber es ist WICHTIG, die Klospülung). Auf einem Uboot Kl. 212A sitzen die Krieger und die Schraubenschlüssel in einem Raum, keine 2 m auseinander. Somit bekommen beide Seiten hautnah mit, was die jeweils andere tun. Also muss man nicht lange nachfragen, warum es irgendwo an Bord auf einmal laut wird, oder warum die Sonarleute auf einmal grantig werden, nur weil eine Pumpe anspringt. Darüber hinaus kann man sehr direkt nachfragen, was "möglich" (zB im Sinne der Geschwindigkeit/Tauchmanöver/Batterie) ist und was spätestens beim Wachwechsel den Schiffstechnischen Offizier zu Weinen bringt. Das alles ohne über eine Schiffslautsprecheranlage oder point to point Verbindung zu gehen... ausserdem ist es sehr lehrreich die Flüche des Lenkstandbedieners zu hören, wenn man das Boot wieder einmal fahren will wie eine Mischung aus Ferrari (geschwindigkeit) und Motorroller (Wendigkeit). Direkte Absprachen/ vorher fragen, was Sinnvoll ist, erleichtern das Leben ungemein und vermeiden eine Menge Stress.

@Schiessmuskel: Fernmelder warst du nie, das merkt man... daher sei dir eine uralte Weisheit dieser altehrwürdigen Truppengattung/Funktion ans Herz gelegt: DENKEN (im Zweifelsfall nett nachfragen), dann drücken und zum Schluss erst sprechen wink.gif

Geschrieben von: goschi 22. Apr 2013, 21:30

Und wieso wird es offenbar (wie ich aus deinem ersten Posting rauslese) meistens nicht so gehandhabt?

Geschrieben von: sailorGN 22. Apr 2013, 21:46

Gemäß dem vorliegenden Artikel zur Klasse 216 soll zwischen der Operationszentrale und dem Schiffstechnischen Leitstand eine Trennung in Form einer transparenten, verschiebaren Wand (Originalzitat) eingebaut werden... Auf Kl. 212 sind Heizer und Operateure nicht getrennt, was die von mir beschriebenen Vorteile hat. Ausserdem verhindert der "alltägliche" Umgang miteinander ein konkurrierendes Kastendenken: Heizer/Instandsetzer vs. Operateure/Nutzer

Geschrieben von: Praetorian 22. Apr 2013, 21:55

ZITAT(goschi @ 22. Apr 2013, 22:30) *
Und wieso wird es offenbar (wie ich aus deinem ersten Posting rauslese) meistens nicht so gehandhabt?

Das kann man machen, wenn die Besatzungen klein sind. Auf größeren Einheiten mit mehr Personal an den jeweiligen Stationen wird's schnell zu voll - zudem sprechen schiffbauliche und schiffssicherungstechnische Gründe gegen zu große Abteilungen.
Prinzipiell kann man es auch andersherum diskutieren: trennt man OPZ (Schwerpunkt Schiffs-/Gefechtsführung) und STL (Schwerpunkt Schiffsbetrieb), kann die jeweilige Crew in Ruhe arbeiten.

Geschrieben von: sailorGN 22. Apr 2013, 22:05

Richtig.

Nur ist die Trennung meiner Meinung nach bei Wach/Schichtstärken von weniger als 20 Personen unwichtig. Da zählt mehr die Integration. Und wenn man liest: 33 Mann in drei Wachen, dann sind das max 10 Mann je Wache. Es gibt ja auch noch Dauerwächter wie Kommandant und Smut... und vieleicht Funker.

Geschrieben von: Merowinger 23. Apr 2013, 17:53

Naja, die Trennwand ist ja wohl so gedacht daß sie bei Bedarf entfernt werden kann, insofern bietet sie einfach nur eine neue Option die anderen Marinen mit anderen Verfahren ggf. entgegenkommen. Wenn ich z.B. ganz pauschal an https://www.youtube.com/watch?v=Go07vr-jCM4&list=PL0DC09A0363A32177&index=36 denke, dann mag etwas mehr Ruhe ab und an durchaus wünschenswert sein (zugegeben, das Beispiel der Rettungsübung ist etwas unfair gewählt).

Haben die Australier eigentlich auch einen VLS Schacht gefordert, oder ist das nur auf die Inder zurückzuführen? http://www.defence.pk/forums/indian-defence/150314-type-216-silver-lining-indias-much-delayed-p-75i-project-2.html#post2452688 bis zu 3x6 VLS für 12x Nirbhay + 6x Brahmos. Wie auch immer: Ob TKMS bei der indischen Ausschreibung ohne Technologietransfer im atomaren Bereichen im Seitengeschäft mit Frankreich mithalten kann steht auf einem anderen Blatt.

Geschrieben von: sailorGN 24. Apr 2013, 21:21

Ob die Italiener mit ihrer Kommunikationsfreude so viele Probleme auf der Todaro haben mag ich bezweifeln... schliesslich fahren die Jungs auch nicht schlecht mit ihren 212 zur See. Mein Kommentar hinsichtlich der Kommunikation entspringt der persönlichen Erfahrung, dass manche Marinen wenig Wert auf Austausch zwischen den heldenhaften Seoofizieren/Operateuren und den dreckigen Heizern legen... so wortwörtlich auch von NATO-Angehörigen gehört. Aber verärgere NIEMALS denjenigen, der dein Licht, deine Lüftung, dein Duschwasser und deine Toilette kontrolliert ;D

"VLS": Irgendwie kommen Mehrzweckrohre gerade in Mode. Bei einem schwedischen Entwurf gibt es so ein Teil waagerecht bei den To-Rohren. Allerdings kann so ein Mehrzweckrohr keinesfalls für Brocken ala Brahmos ausgelegt sein. Bei 60 cm Durchmesser (ohne eine wie auch immer geartete Unterwasserabschusshülle) braucht man schon ein Riesenrohr (sic). Für die Inder bieten sich daher Druckbehälter ausserhalb des Druckkörpers an. Also eher die russische OSCAR-Lösung. Zumal auch die Länge von 8m+ ein Problem werden könnte (zumindest bei 216). Das gezeigte FK-Magazin bezieht sich in meinen Augen eher auf FK in der Harpoon-Klasse (von den Abmessungen her). Die Inder haben in meinen Augen das Problem zweier kollidierender Anforderungen: Einerseits wollen sie eine Bluewaterlösung (erkennbar am Akulaleasing und den FK-Bestückungswünschen), andererseits ist der nächste Feind eher in litoralen Gewässern zu finden, wo man keine Atomboote hinschickt. In so fern wäre selbst ein 216 nur ein Kompromiss zwischen diesen Anforderung... das wird spannend, wie Indien entscheidet.

Geschrieben von: Blash 10. Oct 2014, 12:09

Artikel in den KN über http://www.kn-online.de/Schleswig-Holstein/Wirtschaft/Kieler-TKMS-Werft-plant-Bau-eines-Riesen-U-Boots

Geschrieben von: Merowinger 24. Apr 2016, 15:08

Drei recht ausführliche australische Analysen über die angebotenen Boote für SEA 1000:


Es werden wohl 8 denn 12 Boote werden. TKMS sagt, dass man mit deren Bau und Wartung eine lokale australische U-Bootwerft eher nicht auslasten kann.

Dazu noch ein http://www.aspistrategist.org.au/a-rolling-build-of-twelve-future-submarines-part-1/ zu einer der Kernfragen:
ZITAT
We should avoid the additional cost and risk of a hybrid build. A design and build in-country strategy from the lead submarine will lead to the cost-effective establishment of a locally-based supply chain and design house ready in all respects for use as soon as the first submarine is delivered. But it must be managed that way from the beginning and must include the lead submarine. The Collins and ANZAC projects were proof that this recipe works and has led to a high Australian dollar content for support.

Hm, ja. ;-)
ZITAT
http://www.aspistrategist.org.au/a-rolling-build-of-12-future-submarines-part-2/ [12 boats]? We will need to double the RAN’s current manpower target of 5 submarine crews; an additional 300 people in seagoing crews.

Geschrieben von: ede144 25. Apr 2016, 09:20

ZITAT(Merowinger @ 24. Apr 2016, 16:08) *
Drei recht ausführliche australische Analysen über die angebotenen Boote für SEA 1000:
  • http://www.aspistrategist.org.au/the-sea-1000-contenders-the-japanese-part-1/
  • http://www.aspistrategist.org.au/the-sea-1000-contenders-the-germans-part-2/
  • http://www.aspistrategist.org.au/the-sea-1000-contenders-the-french-part-3/

Es werden wohl 8 denn 12 Boote werden. TKMS sagt, dass man mit deren Bau und Wartung eine lokale australische U-Bootwerft eher nicht auslasten kann.

Dazu noch ein http://www.aspistrategist.org.au/a-rolling-build-of-twelve-future-submarines-part-1/ zu einer der Kernfragen:
ZITAT
We should avoid the additional cost and risk of a hybrid build. A design and build in-country strategy from the lead submarine will lead to the cost-effective establishment of a locally-based supply chain and design house ready in all respects for use as soon as the first submarine is delivered. But it must be managed that way from the beginning and must include the lead submarine. The Collins and ANZAC projects were proof that this recipe works and has led to a high Australian dollar content for support.

Hm, ja. ;-)
ZITAT
http://www.aspistrategist.org.au/a-rolling-build-of-12-future-submarines-part-2/ [12 boats]? We will need to double the RAN’s current manpower target of 5 submarine crews; an additional 300 people in seagoing crews.



Nun so toll scheinen die Collins auch nicht gewesen zu sein. Da gab es Probleme mit der Integration des Antriebs und einige andere Dinge. Und ASC zeigt ja mit den Zerstörern wie gut es im Schiffbau wirklich ist.
Es geht da aber anscheinend nur darum die Werft am Leben zu erhalten.

Geschrieben von: schießmuskel 25. Apr 2016, 09:40

Diese Aussage hat mich auch gewundert, sowohl Konstruktion als auch Betrieb der Collins Boote waren/sind gelinde gesagt suboptimal.

Geschrieben von: Merowinger 25. Apr 2016, 09:54

Die Franzosen wollen das erste Boot in Frankreich bauen, während TKMS den kompletten Bau in Australien offensichtlich als Hebel benutzt, um den Auftrag an Land zu ziehen.

Für alle Hersteller ist insbesondere die Lithium-Ionen Batterietechnologie eine dickes Risiko, und beinflusst den Entwurf stark (geringeres Gewicht und Volumen, Aufladetechnik, Schutz vor Feuer und Explosion). Japan verzichtet ab 2015 auf AIP da LiB ähnliche [wirklich?] Leistungen erbringen kann, aber vielleicht auch weil deren AIP Variante - Stirling Motor aus Skandinvien - möglicherweise nicht so ganz der Hit ist, oder auch die Entwicklung eines Reformers fehlt. Eine 10m Sektion für das AIP Modul hat zusätzliches Gewicht und fügt weitere Technik hinzu, die zu warten ist.

Die Entwicklung des 6 MW PermaSyn Motors stellt ein weiteres erhebliches Risiko für alle Anbieter dar.

Geschrieben von: SailorGN 25. Apr 2016, 09:58

Die Collins sind Schrott^^. Die wird Australien nicht mal mehr gebraucht los, nach der negativen Presse seit ihrem Bau. Der Grund ist nicht etwa, dass die Boote heute nicht so funktionieren wie sie sollen, sondern dass der Entwurf/Bau so oft modifiziert wurde. Die Lehre aus den Collins für Australien sollte daher sein, die Entwürfe aus einer Hand kommen zu lassen...egal wer am Ende die Boote baut. Auch der hybride Bau sollte nicht ausgeschlossen werden, etliche Collinsdebakel waren das Resultat der eigenen Werft. Bei 12 Booten können einige Boote (bis zu drei) ganz oder teilweise woanders gebaut werden. Wenn man dies gut organisiert reduziert man das Fehlerrisiko bei den entscheidenden ersten Indienststellungen. Diese sind für die Marine, die Werft und die Öffentlichkeit psychologisch und wissenstechnisch wichtig, weil damit positive Erfahrungen und Selbstvertrauen verknüpft werden... was die Erkennung und Beseitigung von Fehlern bei den nachfolgenden Booten erleichtert. Persönlich meine ich, dass für die Australier ein Kauf bei TKMS oder DCNS vorteilhaft wäre... nicht wegen den Entwürfen, sondern weil diese Werften die größere Erfahrung im Ubootbau UND im Umgang mit Exportkunden haben. Generell kann ich als ehem. Ubootfahrer auch sagen, dass die Erfolgsbilanz der TKMS-Boote (Anzahl gelieferter Boote zu Verlusten/Unfällen) erheblich zu einem guten Gefühl in See und in der Werft beiträgt. Natürlich muss man die traditionelle Feindschaft zwischen Seefahrern und Werfties pflegen biggrin.gif aber aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass diese Kabbeleien niemals ernste Gründe (Differenzen zu sicherheitsrelevanten Systemen/Bauteilen) hatten.

Was die Crewstärke betrifft: Die Collins benötigen über 40 Mann, 216er 33, Soryu 65(!). Ein Umstieg auf modernere Boote mit entsprechender Automatisierung, ich nehm jetzt mal das 216er, würde bei gleicher Kopfzahl 8 statt 6 Boote erlauben. Vier Boote mehr wären 120 Köpfe mehr... es sei denn, die Australier bekommen nicht nur die aktuellen Bemannungsprobleme in den Griff, sondern können auch ein Mehrbesatzungsmodell aufstellen, was ich angesichts der Zahlen der letzten Jahre für wenig wahrscheinlich halte... der Ruf nach erfahrenem Personal, auch Nicht-Australier ist bis nach D gedrungen.

Geschrieben von: goschi 25. Apr 2016, 10:51

Kurzes nachhaken diesbezüglich, wieso hat Australien eigentlich so ein grosses Problem ihre U-Boot-Besatzungen zusammenzukriegen?
Hat die U-Fahrerei in Australien einen derart schlechten Ruf?
Aus den restlichen Streitkräften hört man (oder zumindest ich, was man im Internet so vernimmt) in Australien keine derart eklatanten Probleme - jedenfalls nichts was über die allgemeinen Probleme einer Berufsarmee im Westen hinausgeht - wie bei den U-Boot-Fahrern.

Geschrieben von: SailorGN 25. Apr 2016, 11:09

Soweit ich es über die Küstenklatschwelle mitbekommen habe ist die Diskrepanz zwischen Bezahlung und den Belastungen sehr hoch. D.h. gut/sehr gut ausgebildete Menschen bekommen für einen sehr belastenden Job sehr wenig Geld im Vergleich mit anderen Berufen auf dem Kontinent. Insbesondere der "Bergbau" (oftmals ja eh Tagebau) soll angeblich die Leute ziehen, dort gibts mehr Kohle für weniger Arbeit/bessere Bedingungen. Die Leute absolvieren also ihre Ausbildung, fahren dann 2 Jahre auf den Collins und verduften danach ins Outback. Grund ist zum einen die Ausbildung von Ubootfahrern (allein die Sicherheitsausbildung kann man als Unternehmen dann arg verkürzen, von den technischen Spezialisierungen gar nicht zu sprechen) und zum anderen auch der schlechte Ruf der Collinsboote... damit ist der Druck für neues Personal entsprechend groß, die Spirale dreht sich schneller...

Geschrieben von: Kameratt 25. Apr 2016, 13:59

ZITAT(SailorGN @ 25. Apr 2016, 10:58) *
Die Collins sind Schrott^^. Die wird Australien nicht mal mehr gebraucht los, nach der negativen Presse seit ihrem Bau. Der Grund ist nicht etwa, dass die Boote heute nicht so funktionieren wie sie sollen, sondern dass der Entwurf/Bau so oft modifiziert wurde.

Die Collins sind doch in ihrer Tauchtiefe limitiert? Das würde schon implizieren, dass sie nicht so funktionieren, wie sie sollen...

Geschrieben von: v. Manstein 25. Apr 2016, 14:55

Gibt es seitens der DM eigentlich Überlegungen, auf den Zug "U-216" aufzuspringen? Immerhin sind die ersten U-212A Boote der Deutschen Marine aus Ende der 1990igern mit dem brown water-layout... Brauchen wir das noch? Zumindest sind die U-216 bei annähernd gleicher Besatzungsgröße ein Quantensprung zu den U-212 hinsichtlich Missionsmodularität (wie TLAM) und Reichweite/Einsatzdauer?

Geschrieben von: SailorGN 25. Apr 2016, 15:27

Die Tauchtiefen unterhalb der offiziellen Betriebstauchtiefe sind geheim... also alles bis zur errechneten Zerstörungstiefe. Daher ist schwer zu sagen, ob/ab wann "limitiert" ist. Je nachdem, wie die Probleme aussehen/wo sie liegen kann auch eine zeitliche beschränkte Limitierung der Betriebstauchtiefe in Frage kommen. Als Ferndiagnose ist das schwer. Der Punkt ist, dass man bei Problemen mit Rumpfteilen/Schweißung echt kein Spass versteht. Die Nähte sind neben Borddurchbrüchen DER Schwachpunkt und sie gehen "einmal rum". Wenn dort was nicht stimmt kann man das Boot wegwerfen... Den Arbeiten an diesen Stellen muss man vertrauen können.

Die 216 sind definitiv zu groß. Das sind Ozeanboote, mehr als 2mal so groß wie die 212er und mit den Abmessungen in Nord/Ostsee wertlos. Schon mit den 212ern kanns da Probleme geben. Die Besatzungsgröße spielt da wenig mit rein, die Funktionen werden die gleichen sein... man bräuchte nur eben etwas mehr Platz für Badegäste. Reichweite/Einsatzdauer sind auch hinreichend gegeben, ein "Mehr" wäre bei der Verlegegeschwindigkeit wünschenswert. Missionsmodularität ist zwar ein tolles Stichwort, aber welche Missionen soll man mit abdecken und ne TLAM hat die Marine nicht. Ein Sub-FK und IDAS wären schon genug... die können auch über die TR raus.

Geschrieben von: Merowinger 25. Apr 2016, 16:10

Eine dauerhafte Teilstationierung in Italien wäre für das Problem der Verlegezeiten die bessere Lösung. Im riesigen Pazifik wird man die Marine auf absehbare Zeit jedenfalls nicht antreffen können.

Geschrieben von: SailorGN 25. Apr 2016, 17:24

ZITAT(Merowinger @ 25. Apr 2016, 16:10) *
Eine dauerhafte Teilstationierung in Italien wäre für das Problem der Verlegezeiten die bessere Lösung.


Nicht wirklich... eine höhere Marschgeschwindigkeit erhöht die Gesamtflexibilität mehr als der Fokus aufs Mittelmeer. Dazu kommt, dass sämtliche logistischen Einrichtungen (Betankung, Bewaffnung) mobil sind und man sich nicht irgendwo fest einkaufen muss. Um bei den 216ern zu bleiben, dort soll mit einem Methanolreformer die Abhängigkeit von spezialisierter Gerätschaft noch reduziert werden.

Geschrieben von: schießmuskel 25. Apr 2016, 17:52

So wie ich das mit dem Sea1000 Projekt verstanden habe, ist das französische Angebot das, welches von dem technischen Spezifikationen am ehesten den australischen Anforderungen entspricht. Die Australier wollen im Prinzip ein SSN ohne nuklear Antrieb, genau das bieten ihnen die Franzosen. Eben ein Custom Baracuda SSK. Darüber hinaus hat DCNS jahrelange Erfahrungen mit Exporten und Kooperationen.
Der Nachteil ist aber, dass die französischen Boote wesentlich mehr Personal benötigen als die Collins und da hat die RAN schon Probleme und statt 6 sollen es jetzt sogar 12 Boote werden, da müsste man den Bestand an Ubootfahrern vervierfachen.Dazu kommt die Kompatibilität mit den US Systemen und die Aversion der Amerikaner, welche als wichtigster militärischer Verbündeter und Waffenlieferant zumindest informell Druck ausüben können.

Die japanischen Boote bieten die Beste politische Lösung und Stärken die transpazifische Achse zwischen Japan, USA und Australien. Einheitliche Waffensysteme und Führungssysteme unter den beteiligten die eh im Rahmen von Manövern eng miteinander üben.

pro Forma erfüllen die Soryus auch die Anforderungen, bieten aber trotz ihrer Größe weniger Platz als die Collins . Technisch sind die Japaner in Bezug auf AIP noch ausbaufähig. Dazu kommt, dass Japan keinerlei Erfahrung mit Exporten Kunden hat , geschweige denn mit Kooperation und Lizenzfertigung im Ausland. Japaner haben auch eine andere Arbeitsphilosophie und Kultur, was bei einem gemeinsamen Projekt und Werftkooperation ein hohes Maß an sozialen Kompetenzen und Ambiguitätstoleranz verlangt.

Unter dem Strich wären die 216er der beste Kompromiss. Es besteht umfassende Erfahrungen mit Exportkunden und dEM Aufbau und Betreuung von Fertigungsanlagen im Ausland, wie ihn kein anderer Anbieter vorweisen kann. In Bezug auf AIP ist Deutschland Weltmarktführer. Auch bei der Automatisierung und Besatzung hat TKMS die Nase vorn. Um 12 Boote zu betreiben bräuchte die RAN nur gut halb soviel Ubootfahrer wie wenn sie sich für die anderen entscheiden würde. Auch die USA können mit den deutschen besser leben.

Geschrieben von: ede144 25. Apr 2016, 19:17

ZITAT(schießmuskel @ 25. Apr 2016, 18:52) *
pro Forma erfüllen die Soryus auch die Anforderungen, bieten aber trotz ihrer Größe weniger Platz als die Collins . Technisch sind die Japaner in Bezug auf AIP noch ausbaufähig. Dazu kommt, dass Japan keinerlei Erfahrung mit Exporten Kunden hat , geschweige denn mit Kooperation und Lizenzfertigung im Ausland. Japaner haben auch eine andere Arbeitsphilosophie und Kultur, was bei einem gemeinsamen Projekt und Werftkooperation ein hohes Maß an sozialen Kompetenzen und Ambiguitätstoleranz verlangt.


Angeblich ja nicht, da sie nicht die Reichweite haben

Geschrieben von: Father Christmas 26. Apr 2016, 05:25

Die Franzosen haben das Rennen gemacht: http://www.n-tv.de/17553351

Geschrieben von: Warhammer 26. Apr 2016, 06:35

Ich hätte auch nicht gewusst, warum die Amis die Deutschen den Franzosen vorziehen sollten.

Am Ende das Tages kann man auch gleich noch Sub-Scalp und Exocets mit einkaufen, dass sollte die Einrüstkosten senken.

Geschrieben von: SailorGN 26. Apr 2016, 07:29

Die Franzosen gehen gern ihre eigenen Wege und sind als Verbündete in den Augen der Amis weniger zuverlässig als die Deutschen. Auch sind die Franzosen weniger wählerisch, was ihre Exportkunden angeht, so dass die Amis nicht nur ein "Ausspähen" ihrer Technologie befürchten, sondern auch gleich noch den Weiterverkauf...

Mich würde echt interessieren, was den Ausschlag für die Franzosen gegeben hat...

Geschrieben von: Warhammer 26. Apr 2016, 08:19

Wenn ich mir die letzten Zehn Jahre angucke, wüsste ich, wen ich als Ami eher als verlässlichen und aktiven militärischen Verbündeten einschätzen würde.

Gibt es denn bekannte Fälle von Industriespionage und Geheimnisweitergabe durch die Franzosen?

Geschrieben von: goschi 26. Apr 2016, 09:08

ZITAT(Warhammer @ 26. Apr 2016, 09:19) *
Wenn ich mir die letzten Zehn Jahre angucke, wüsste ich, wen ich als Ami eher als verlässlichen und aktiven militärischen Verbündeten einschätzen würde.

Gibt es denn bekannte Fälle von Industriespionage und Geheimnisweitergabe durch die Franzosen?

Mirage 5/50 an Israel, inkl. Triebwerksplänen (via Schweiz) in den 60ern
Ausserdem wurde kolportiert, dass die Franzosen im gleichen Zeitraum mehreren Staaten beim Atomprogramm halfen.

Aber das ist alles schon lange her, war vor allem Gaullistisch geprägt durch die damalige Distanzierung Frankreichs von der NATO, in den letzten ~25 Jahren aber hat sich Frankreich Stück für Stück wieder vollständig integriert und fährt heute eigentlich keine relevante Sonderschiene mehr, auch betreffend Exportbereitschaft unterscheidet sich Frankreich nicht von anderen westlichen Staaten wie Grossbritannien, Belgien oder den USA.

Geschrieben von: SailorGN 26. Apr 2016, 10:06

Innerhalb der NATO und bei den Franzosen ist das Gedächtnis sehr lang, vor allem ältere Kameraden auf beiden Seiten misstrauen sich... dazu hat bei den Amis (zumindest bei einigen Seefahrern die ich getroffen habe) die Hetze hinsichtlich des Irakkrieges (freedom fries anyone?) gewirkt. Es geht dabei nicht so sehr um gezeigte Aktionen, sondern um Linientreue, da sind ""wir" Deutschen derzeit noch besser biggrin.gif

Geschrieben von: Praetorian 26. Apr 2016, 10:35

*hüstel*

Interessant ist, daß sich die Australier für ein brandneues AIP-System entschieden haben - DCNS hat nämlich ein brennstoffzellenbasiertes Konzept angeboten, und nicht das ansonsten in französischen Exportbooten verwendete MESMA.

Geschrieben von: SailorGN 26. Apr 2016, 10:39

Oho, weiss man schon, woher die BZA kommen soll?

Geschrieben von: xena 26. Apr 2016, 14:23

ZITAT(SailorGN @ 26. Apr 2016, 07:29) *
Die Franzosen gehen gern ihre eigenen Wege und sind als Verbündete in den Augen der Amis weniger zuverlässig als die Deutschen. Auch sind die Franzosen weniger wählerisch, was ihre Exportkunden angeht, so dass die Amis nicht nur ein "Ausspähen" ihrer Technologie befürchten, sondern auch gleich noch den Weiterverkauf...


Um welche Ami-Technologie geht es denn? Die Franzosen bauen doch ihre eigenen Sachen. Ich kann mir nur vorstellen, dass für die Australier das Elektronikgedöns aus den USA kommt. Was hat das aber mit Exporten der Franzosen zu tun? Die exportieren doch ihre eigene Elektronik in ihren U-Booten, wenn man keine Freigabe für bestimmte Komponenten aus den USA bekommt. Darum verstehe ich diesen Einwand nicht.

Oder geht es um das U-Boot selbst? Erwarten die tatsächlich, dass man, in der heutigen zwanghaft exportorientierten Zeit, extra nur für die Australier U-Boote entwickelt? Das macht doch keiner, außer man wird fürstlich dafür bezahlt.

Geschrieben von: 400plus 26. Apr 2016, 14:53

Waffenanlage und Sensorik werden wohl amerikanisch sein, und die Sorge der Amerikaner ist eben, dass die Franzosen bei dem Bau sich technische Details aneignen und diese dann weiter vermarkten, oder aber, dass sie einfach nicht gut genug darin sind, die technologischen Details (z.B. vor den Chinesen) zu verbergen. Bei den Deutschen sehen sie diese Gefahr auch, aber weniger, und bei den Japanern noch weniger (klar, die exportieren ja auch kaum). http://www.ft.com/cms/s/0/d27f1502-cbf2-11e5-a8ef-ea66e967dd44.html#axzz46wMrHrVY

Geschrieben von: SailorGN 26. Apr 2016, 15:00

Es geht um die Einbindung eines amerikanischen FüWES+Torpedos/FKs(?). Sobald der gesamte Sensor-Führungs-Waffenkomplex nicht aus einer Hand kommt, muss man zwangsläufig Schnittstellen einbauen... und dazu braucht man mindestens Teilwissen über die jeweils anderen Systeme. Wenn nun die Sonaranlagen sowie eventuell Radar/ESM von Thales kommen, dann müssen Thales und die Amis Daten austauschen... Was die Australier letztendlich einbauen, ist deren Sache, kann aber zu ernsten Schnittstellenproblemen führen. Daher müssen bestimmte Dinge schon vor dem Einbau offen auf den Tisch und dabei fürchtet man in Amiland eben Industriespionage.

Geschrieben von: xena 26. Apr 2016, 15:14

Sorry, aber das wird doch schon ewig mit allen Partnern in Europa so gemacht. Warum jetzt plötzlich dieser Einwand? Und wenn man etwas wo anders hin exportiert, dann wird diese Schnittstelle nicht drin sein. Wo also soll das Problem sein? Ich glaube da wird nur ein Scheinargument heraus gezogen um die Auswahl zu manipulieren.

Geschrieben von: SailorGN 26. Apr 2016, 15:27

Es wird gemacht, aber mit größter Vorsicht und diese Bedenken/Einwände gibt es bei jedem Rüstungsdeal... Es ist kein Scheinargument, niemand legt der Konkurrenz freiwillig die eigenen Blaupausen oder Daten offen. Deshalb gibt es ja auch Exportversionen. Oder die Geräte/Anlagen werden wie Blackboxen geliefert, versiegelt, nichtstandartisierte Anschlüsse, eigenwillige Datenformate etcpp. Tlw. werden Geräte nur "verliehen", nach der Nutzung in einem Manöver gehen sie direkt zurück.

Gerade bei FüWES und To von Ubooten ist das "wichtig", weil man aus den zugrundeliegenden Programmen Rückschlüsse auf eigene taktische (Gegen-)Maßnahmen ziehen kann. Wenn man weiss, wie ein Computer die Zieldaten errechnet kann man Manövermuster entwickeln, die diese Rechnungen stören oder gar zu falschen Ergebnissen bringen. Noch wichtiger sind die To-Angriffsprogramme... Wenn die Amis diese beiden Komponenten liefern sollen, schauen sie ganu hin, wer auch nur in die Nähe kommt.

Geschrieben von: ede144 26. Apr 2016, 15:58

ZITAT(SailorGN @ 26. Apr 2016, 16:27) *
Es wird gemacht, aber mit größter Vorsicht und diese Bedenken/Einwände gibt es bei jedem Rüstungsdeal... Es ist kein Scheinargument, niemand legt der Konkurrenz freiwillig die eigenen Blaupausen oder Daten offen. Deshalb gibt es ja auch Exportversionen. Oder die Geräte/Anlagen werden wie Blackboxen geliefert, versiegelt, nichtstandartisierte Anschlüsse, eigenwillige Datenformate etcpp. Tlw. werden Geräte nur "verliehen", nach der Nutzung in einem Manöver gehen sie direkt zurück.

Gerade bei FüWES und To von Ubooten ist das "wichtig", weil man aus den zugrundeliegenden Programmen Rückschlüsse auf eigene taktische (Gegen-)Maßnahmen ziehen kann. Wenn man weiss, wie ein Computer die Zieldaten errechnet kann man Manövermuster entwickeln, die diese Rechnungen stören oder gar zu falschen Ergebnissen bringen. Noch wichtiger sind die To-Angriffsprogramme... Wenn die Amis diese beiden Komponenten liefern sollen, schauen sie ganu hin, wer auch nur in die Nähe kommt.

Hat also eine Virginia mehr Angst vor U32 als vor Suffren? rofl.gif

Geschrieben von: xena 26. Apr 2016, 16:35

Schön und gut, Sailor, aber diese "Geheimnisse" werden zwischen den NATO-Partnern schon seit Anbeginn ausgetauscht, da schon immer zwischen Europäischen und US-Herstellern die Gerätschaften vermischt wurden. Man kennt also das Zeug. Warum soll das jetzt sensitiver sein als früher? Jetzt wo die Franzosen noch enger eingebunden sind als früher? Ist schon ein starkes Stück, dass man den eigenen NATO-Partnern nicht traut.

Und warum soll man Deutschen Unternehmen mehr trauen, wo doch bekannt ist, dass sie für Hacker ein offenes Buch sind?

Geschrieben von: SailorGN 26. Apr 2016, 19:25

Süß, wie naiv^^
In der Nato wird nicht mehr ausgetauscht, als bei diversen Konferenzen/Arbeitsgruppen beschlossen wird. Also kommt nur das Notwendigste und ca. Werte in die Natovorschriften. Keiner (!) in der Nato lässt sich mehr in die Karten schauen als unbedingt notwendig, schon allein weil man nie weiss, wie gut die Geheimhaltung der "Partner" ist. Selbst wenn es auf allerhöchster und allergeheimster Ebene offiziellen Austausch gibt bringt das nix, weil die "Schützenebene" diese Daten gebrauchen könnte... aus eigener Erfahrung kann ich dir sagen: Da ist nix offizielles aus der Nato, keine "Allgemeine Vorschrift zu den Laufprogrammen der Nato-Torpedos" usw.

Geschrieben von: xena 26. Apr 2016, 20:19

Jetzt ist es aber so, dass sich die Australier für die Franzosen entschieden haben. Was nun? Verkaufen die USA dann ihre Systeme nicht? Das glaube ich kaum, weil die USA auf die Zusammenarbeit mit Australien angewiesen ist. Da halfen auch keine Bedenkensäußerungen.

Geschrieben von: SailorGN 26. Apr 2016, 20:24

Natürlich werden die Amis verkaufen, die Frage ist bloss, wie weit die Systeme offengelegt werden... daraus können für die Australier Schnittstellenprobleme erwachsen, die Verbindung Sonar-FüWES ist dabei essentiell. Es kann passieren, dass die Australier dann im Betrieb mit Einschränkungen rechnen müssen.

Geschrieben von: Merowinger 28. Apr 2016, 23:38

http://dmkn.de/wp-content/uploads/2016/04/Seiten-aus-MF_05_2016_web-2.pdf zur Entscheidung für DCNS, mit dem ehemaligen Werftleiter von ASC als Autor. Es geht vornehmlich um das politisch unterstützte Tauziehen vor der Entscheidung, weniger um Technik.

Geschrieben von: Merowinger 1. May 2016, 13:10

Detailüberlegungen zum http://www.aspistrategist.org.au/sea1000-the-importance-of-dived-endurance-part-2/ - Australien hat seine eigene Form der auslegungsbestimmenden https://de.wikipedia.org/wiki/Kadetrinne (MSB = Batterie):

ZITAT
The proposed German AIP system could provide power for the Hotel Load and 5-7 knots propulsion for 21 days. At higher speeds energy is drawn from AIP and MSB, greatly extending the mobility of the submarine enabling it to evade or close a target at high speed—for example, at 10 knots 50% of the power could be provided by AIP. Once the MSB reaches the minimum acceptable level the submarine can slow and still have days of AIP mobility depending on fuel remaining, without having to snort if the Commanding Officer choose not to.
[...]
Australia’s geography poses particular challenges for a transit northward through the Indonesian archipelago—narrow straits create several choke points to be negotiated en route. To avoid surveillance or casual observers in the approaches, strait and egress areas, these choke points must be transited covertly. The prevalent ocean current flows southward, adding to the energy requirements.

Even a lithium MSB could be hard pushed to provide the energy required to maintain a covert 8 knot speed of advance; leaving the submarine little option except to snort during or as soon as it’s clear of the strait. An AIP system providing the Hotel Load and the first 5–7 knots would make a covert transit more feasible and once clear of the strait offers ongoing mobility while avoiding snorting if the surveillance situation warranted.

Geschrieben von: SailorGN 1. May 2016, 17:17

Danke.

Die Frage ist nur, in wie fern der Autor dieser Artikel die "Meinung" der Beschaffer wiedergibt. Denn danach spricht eigentlich alles für die Kombination (zukünftige) LiIonen-Batterie und (erprobtes) AiP. Letzteres hätte man mit TKMS/Siemens gehabt, über die verschiedenen Modultypen auch leistungsskalierbar. Für mich persönlich ist immer noch nicht klar, was letztlich für die Franzosen den Ausschlag gegeben hat...

Geschrieben von: Merowinger 1. May 2016, 17:59

Auf aspistrategist.org wird eine sehr offene Debattenkultur gepflegt, so würde ich mir das einmal in Deutschland wünschen! Es ist vorbildlich wie die Australier das praktizieren. Der verlinkte Artikel oben ist einer von vielen, jeder Autor hat dabei seine eigene Richtung.

Zur Illustration: Der http://www.aspistrategist.org.au/sea-1000-a-franco-australian-solution/ der Franzosen (mehr Säbel als Florett).

Geschrieben von: Aurel 1. May 2016, 18:18

Bei Defencetalk wird auch lebhaft drüber diskutiert. Tenor:

-Deutsche und Japaner wollten mit eigenem Stahl bauen, darum haben die Franzosen, die mit australischen Stahl bauen wollen, gewonnen.
-Die RAN hätte gerne ein anderes Boot gehabt.
-Die technischen Details werden jetzt erst verhandelt.
-Der Käs ist noch nicht gefressen, da man die technischen Hürden für den Umbau von SSN auf SSK für sehr hoch hält.

Geschrieben von: Merowinger 1. May 2016, 18:30

Interessant: Die RAN war doch massgeblich an der Entscheidung beteiligt, neben überaus stark eingebundenen Amerikanern. Was hätte "die RAN" denn gerne anders?

Ich glaube ja, dass die Franzosen schlussendlich auf AIP verzichten, und den reinen Lithium-Ionen Weg gehen werden - aber mal schauen. Im Gegensatz zu einem Methanoalreformer planen sie mit einem Dieselreformer (anscheinend mit http://www.powercell.se/technology/fuel-reformer/), benötigen also einen Betriebsstoff weniger an Bord.

Kleine technische Frage: Werden leere Dieseltanks idR direkt mit Seewasser gefüllt? Wäre ja schon eine kleine Schweinerei wenn dieses verunreinigte Wasser beim Tanken verklappt würde... im Falle des Methanols trennt eine Gummiblase die Flüssigkeiten.

Geschrieben von: Ta152 1. May 2016, 18:36

ZITAT(SailorGN @ 1. May 2016, 18:17) *
Danke.

Die Frage ist nur, in wie fern der Autor dieser Artikel die "Meinung" der Beschaffer wiedergibt. Denn danach spricht eigentlich alles für die Kombination (zukünftige) LiIonen-Batterie und (erprobtes) AiP. Letzteres hätte man mit TKMS/Siemens gehabt, über die verschiedenen Modultypen auch leistungsskalierbar. Für mich persönlich ist immer noch nicht klar, was letztlich für die Franzosen den Ausschlag gegeben hat...


Ist denn der Metahnolreformator der für U-216 geplant war erprobt?

Die Franzosen haben auf jeden fall den Vorteil das sie schon Botte in der Größenklasse gebaut haben.

Warum waren eigentlich die Schweden nicht beteiligt? Wegen des Übernahmechaos?

Geschrieben von: Ta152 1. May 2016, 18:37

ZITAT(Merowinger @ 1. May 2016, 19:30) *
< snip >
Ich glaube ja, dass die Franzosen schlussendlich auf AIP verzichten, und den reinen Lithium-Ionen Weg gehen werdern - aber mal schauen. Im Gegensatz zu einem Methanoalreformer planen sie mit einem Dieselreformer, benötigen also einen Betriebsstoff weniger an Bord.
< snip >


im Notfall würden die bestimmt ihr MESMA System einbauen.

Geschrieben von: Merowinger 1. May 2016, 19:29

Der http://www.globaldefence.net/technologie/allgemein-u-boot-technologie-der-zukunft/ wird seit 1995 entwickelt, und treibt seit 2010 ein Brennstoffzellenmodul. Gegenwärtig wird er für die U-Boot Integration vorbereitet. Was ich nicht wusste: Dieser Reformer hat 2-3 Stunden Vorlaufzeit bis er einsatzfähig d.h. auf Betriebstemperatur ist.

Als Dieselgenerator war der neue MTU 12V4000U83 vorgesehen (common rail), der dieses Jahr zum ersten Mal in ein Boot eingebaut werden soll. Möglicherweise greifen die Franzosen auch auf genau dieses Modell zurück.

http://corporate.siemens.com.au/content/dam/internet/siemens-com-au/root/aunz-defence-solutions/apdr-october-2015-issue-future-submarine.pdf:

ZITAT
TKMS built a small 10 kW diesel reformer to support the study. The study conclusions were instructive. The diesel reformer was less efficient because diesel has a hydrogen to carbon ratio of only two to one, whereas methanol has a hydrogen to carbon ratio of four to one. The diesel reformer also needs to run at around 850 degrees which implies heat inefficiency as compared methanol. The higher temperature also means a longer start-up time than the methanol reformer. Finally, unless the diesel carried by the submarine is sulphur free, and standard diesel is not, the required sulphur purifier at the reformer output would likely take up considerable space (as big as the reformer itself).
[...]
It is also worthy of note that the Spanish have had issues with their S-80 submarine ethanol reformer/FC solution and have announced that the first https://en.wikipedia.org/wiki/S-80-class_submarine#Propulsion will now be fitted-for-but-not-with AIP (der Hersteller des Bioethanolreformers Abengoa ist insolvent).
The Japanese will not offer up an AIP solution, rather fill any potential AIP space with additional Li-Ion batteries. It is believed this decision stems from their experience with the inefficiency of the Swedish origin Stirling AIP solution. All things considered with respect to reported Stirling engine maintenance overheads and the lack of differential between the Stirling energy density and the Li-Ion energy density, the decision is likely valid. .

Geschrieben von: SailorGN 1. May 2016, 19:54

@Merowinger: Diesel und Meerwasser ergibt bei richtiger Tankgestaltung keine Sauerei, weil der Diesel deutlich leichter ist... auch trennen sich beide Substanzen wieder nach Durchwirbelung. Ist wie ein Fettauge smile.gif Methanol ist wasserlöslich (sollte man vom Ethanol kennen wink.gif ) und benötigt daher eine Schranke.

Geschrieben von: Aurel 1. May 2016, 19:54

ZITAT(Merowinger @ 1. May 2016, 17:30) *
Interessant: Die RAN war doch massgeblich an der Entscheidung beteiligt, neben überaus stark eingebundenen Amerikanern. Was hätte "die RAN" denn gerne anders?


Die Geschichte wurde dort so erzählt: Die Expertenkommission hat eine Empfehlung abgegeben. Entschieden hat aber das Verteidigungskommitee, also die Politik (hoffentlich richtig übersetzt). Und die sind eben nicht der Empfehlung gefolgt. Ob nun Option G or J der Wunschkandidat war, wurde aber nicht gesagt.

Im zweiten Schritt wird es aber nochmals eine technische Bewertung geben, und hier kann im Ergebnis rauskommen: Was DCN vorschlägt ist technisch nicht machbar, oder das Risiko von Verzögerungen/Kostenüberschreitung bei der Entwicklung zu groß. Dann würde das selbe Verfahren auf den 2. Bieter angewendet werden. Dem vernehmen nach TKMS. Wäre diese Prüfung positiv, könnte am Ende also doch noch TKMS den Zuschlag bekommen. Oder wenn die auch durchfallen, wird dann eben noch das Angebot von Mitsubishi geprüft.

Die RAN hätte gerne weniger Entwicklungsrisiko.

Geschrieben von: Merowinger 1. May 2016, 20:13

Danke schön!

Ich denke allerdings, dass die Franzosen sich den Auftrag nicht wieder abnehmen lassen werden. Für die einen ist AIP der Knackpunkt, für die anderen die Größe des Bootes und der Permasynmotor - subjektiv halte ich AIP für die schwierigere Aufgabe, während bei der Bootsgröße mit zusätzlicher Zeit auftretende Probleme lösbar werden.

Auf jeden Fall werden die Australier nun intensivere Bekanntschaft mit den Nachfahren von Napoleon machen. ;-)

Geschrieben von: SailorGN 2. May 2016, 08:46

Unterschätze den Motor nicht... schon die Permas für die 212 waren eine Herausforderung, der für Australien soll dreimal so stark werden.

Die Größe des Bootes ist weniger ein Problem, vielmehr die Aufteilung des Volumens, Stellplätze von Anlagen etc. Die Entwicklungsrisiken sind bei den Franzosen größer als bei den Deutsch, was aber nicht bedeutet, 216 hätte keine.

Geschrieben von: ede144 2. May 2016, 09:22

ZITAT(SailorGN @ 2. May 2016, 09:46) *
Unterschätze den Motor nicht... schon die Permas für die 212 waren eine Herausforderung, der für Australien soll dreimal so stark werden.

Die Größe des Bootes ist weniger ein Problem, vielmehr die Aufteilung des Volumens, Stellplätze von Anlagen etc. Die Entwicklungsrisiken sind bei den Franzosen größer als bei den Deutsch, was aber nicht bedeutet, 216 hätte keine.


Entwicklungsrisiken hat man immer, es sei denn man kauft ein Boot aus der Schublade. Die Frage bei solchen Projekten ist halt immer: Wie klar sind die Forderungen und wie weit gibt es schon technisch erprobte Lösungen?

Geschrieben von: Merowinger 2. May 2016, 09:38

So "ohne" ist das nicht, klar. Aber Risiko und Herausforderung des Permasyn sind klar geringer als die von AIP: Benötigt wird ein 6 MW Motor, Siemens hat bereits ein 2 MW (212A) und ein 4 MW Modell (214). Die Franzosen haben ein 7 MW Modell, die Japaner ein 5.9 MW Modell, beide jedoch deutlich voluminöser. Machbar ist die Aufgabe also, und man hätte ggf. sogar alternative Anbieter.

Beim Antrieb hat Frankreich mit dem pump-jet ein Alleinstellungsmerkmal und wirbt damit, dessen Nutzen jedoch für ein nichtnukleares Boot fraglich ist, da weniger effizient bei geringen Geschwindigkeiten, und genau dann geht es um Effizienz. Vielleicht ist dies ein weiterer Hinweis darauf, dass für Australien die nukleare Version noch nicht vom Tisch ist. Die an der Entscheidung beteiligten USN Admirale sind mit nuklearem Antrieb gross geworden...

Geschrieben von: SailorGN 2. May 2016, 12:23

Beim AiP gibts für die 212/14er auch schon div. Module, die mWn fast frei kombinierbar sind. Daher wäre das Risiko mit diesem Anbieter relativ gering. Was die nukleare Option angeht: Feuchter Traum gern, aber für die Infrastruktur und die Ausbildung hat das enorme Konsequenzen. Die Aussies haben zwar (abgelegenen) Platz ohne Ende, aber eine Einrichtung, die Reaktoren/Brennmaterialen verarbeiten kann ist eine andere Hausnummer, auch kostentechnisch (Bau und Unterhalt). Dazu muss man dann noch das Personal bekommen, was dort und an Bord mit den Anlagen umgehen kann und will... und schliesslich braucht man für die anderen Besatzungsmitglieder auch entsprechende Schulungen und Training. Das alles "aus der Kalten" zu schaffen dürfte die Kosten mind. verdoppeln und zudem eine Abhängigkeit zum Technologielieferanten aufbauen. Brasilien krebst seit Jahrzehnten rum, will sowas allein schaffen (ich weiss jetzt nicht, ob das Programm überhaupt noch läuft), Indien ist auch nicht abgeneigt... aber letztendlich haben es nur 5 Nationen geschafft und das auch nur, weil sie "komplette" Atomprogramme (von der Bombe über Stromgewinnung bis hin zu Antrieben) für teuer Geld oder politische Abhängigkeiten aufgezogen haben.

Geschrieben von: Ta152 2. May 2016, 17:37

ZITAT(SailorGN @ 2. May 2016, 09:46) *
Unterschätze den Motor nicht... schon die Permas für die 212 waren eine Herausforderung, der für Australien soll dreimal so stark werden.

Die Größe des Bootes ist weniger ein Problem, vielmehr die Aufteilung des Volumens, Stellplätze von Anlagen etc. Die Entwicklungsrisiken sind bei den Franzosen größer als bei den Deutsch, was aber nicht bedeutet, 216 hätte keine.


Wie viel schlechter sind denn die Französischen Motoren denn wirklich?

---

Das traurige schauen auf die angeboten Atom-Uboote kann ich zur zeit nicht wirklich verstehen, in letzter Zeit sind die Boote in der gewünschten Tonnageklasse ja von der Leistung stark zusammengerückt. Dadurch sollten Konventionelle U-Botte das deutlich bessere Preis/Leistungsverhältniss haben.

Geschrieben von: SailorGN 2. May 2016, 17:44

Ich sagte nicht, dass der frz. Motor irgendwie schlechter sei. Vielmehr meinte ich, dass bereits die derzeitigen Motoren ziemlich anspruchsvoll in der Fertigung sind und größere/schwerere da nicht leichter werden. Aufgrund der verwendeten Magneten hat man da beim zusammensetzen nur einen Versuch smile.gif

Geschrieben von: der_finne 2. May 2016, 19:20

ZITAT(Merowinger @ 2. May 2016, 10:38) *
Beim Antrieb hat Frankreich mit dem pump-jet ein Alleinstellungsmerkmal und wirbt damit, dessen Nutzen jedoch für ein nichtnukleares Boot fraglich ist, da weniger effizient bei geringen Geschwindigkeiten, und genau dann geht es um Effizienz. Vielleicht ist dies ein weiterer Hinweis darauf, dass für Australien die nukleare Version noch nicht vom Tisch ist. Die an der Entscheidung beteiligten USN Admirale sind mit nuklearem Antrieb gross geworden...


Düsenringpropeller ist hier imo der treffendere Begriff.

Geschrieben von: Nobody is perfect 3. May 2016, 14:37

ZITAT(der_finne @ 2. May 2016, 20:20) *
ZITAT(Merowinger @ 2. May 2016, 10:38) *
Beim Antrieb hat Frankreich mit dem pump-jet ein Alleinstellungsmerkmal und wirbt damit, dessen Nutzen jedoch für ein nichtnukleares Boot fraglich ist, da weniger effizient bei geringen Geschwindigkeiten, und genau dann geht es um Effizienz. Vielleicht ist dies ein weiterer Hinweis darauf, dass für Australien die nukleare Version noch nicht vom Tisch ist. Die an der Entscheidung beteiligten USN Admirale sind mit nuklearem Antrieb gross geworden...


Düsenringpropeller ist hier imo der treffendere Begriff.

Die modernsten U-Boot Klassen mit AIP Antrieb sind doch schon faktisch passiv unsichtbar. Um eine U-212 passiv zu finden oder auch nur einen Hinweis zu bekommen, dass eines in der Nähe ist, müsste man sich vermutlich schon auf weit unter 1 km mit einem anderen AIP U-Boot annähern und dann benötigt man noch sehr viel Glück, das verschiedene Wasserschichten nicht doch noch das U-Boot verbergen. Die Chance, dass dies duch Zufall gelingt, ist nahezu null, wenn man an den riesigen Wasserklotz denkt, in dem sich ein U-Boot aufhalten kann und den winzigen Raum, in dem man ein modernes AIP U-Boot noch zu finden ist. Und auch aktiv sieht es da nicht so viel besser aus, auch da bekommt man große Probleme.

Was bringt dann hier ein Pump Jet Antrieb, wenn ein konventionelles Uboot einfach unter Wasser sowieso einen begrenzten Berich nur fahren kann? Strom/Energie steht halt nicht unendlich zur Verfügung.

Geschrieben von: xena 3. May 2016, 15:10

Dann kommen eben wieder vermehrt aktives Sonar zur Anwendung. Das übliche Spiel von Actio und Reactio. Trotzdem sollte man aber alle Möglichkeiten nutzen, die sich technisch bieten, denn ein U-Boot erzeugt auch sonst alle möglichen Geräusche bis hin zum Fließgeräusch des Wassers durch das man fährt und auch die Verwirbelung um die Schrauben erzeugen Geräusche usw...

Geschrieben von: SailorGN 3. May 2016, 15:48

PumpJet oder Düsenringpropeller neigen bei hohen Geschwindigkeiten weniger zu Kavitation. Moderne SSK-Propeller sind vor allem auf niedrige Geschwindigkeiten optimiert, was in entsprechend niedrigen Kaviationsgeschwindigkeiten resultiert. Will man aber "schnell" fahren (und das ist einer der größten Vorteile von SSN), braucht man einen Antrieb, der hohe Geschwindigkeiten bei niedriger Signatur ermöglicht. Darüber hinaus macht ein Pumpjet eine Erkennung der Schraube/Blatt-Konfiguration und damit eine Klassifizierung schwieriger... Grundsätzlich ist ein Waterjet durchaus angebracht, wenn man die nötige Power an Bord hat. Bei konventionellen Ubooten sehe ich keinen Nutzen, vor allem die Langsamfahreigenschaften sind mWn schlechter als bei einer normalen Schraube/Ruder-Kombination.

Geschrieben von: Nobody is perfect 3. May 2016, 19:01

ZITAT(SailorGN @ 3. May 2016, 16:48) *
PumpJet oder Düsenringpropeller neigen bei hohen Geschwindigkeiten weniger zu Kavitation. Moderne SSK-Propeller sind vor allem auf niedrige Geschwindigkeiten optimiert, was in entsprechend niedrigen Kaviationsgeschwindigkeiten resultiert. Will man aber "schnell" fahren (und das ist einer der größten Vorteile von SSN), braucht man einen Antrieb, der hohe Geschwindigkeiten bei niedriger Signatur ermöglicht. Darüber hinaus macht ein Pumpjet eine Erkennung der Schraube/Blatt-Konfiguration und damit eine Klassifizierung schwieriger... Grundsätzlich ist ein Waterjet durchaus angebracht, wenn man die nötige Power an Bord hat. Bei konventionellen Ubooten sehe ich keinen Nutzen, vor allem die Langsamfahreigenschaften sind mWn schlechter als bei einer normalen Schraube/Ruder-Kombination.


Nicht grundlos gelten SSNs ja auch als relativ laut, da alleine schon die Reaktoren nicht gerade leise sind, dazu sind SSN auch noch groß. Dafür haben SSNs den Vorteil, dass sie faktisch unendlich Energie zur Verfügung haben und somit unendlich lange mit hoher Geschwindigkeit durch das Wasser dübeln können. Da macht so ein Pump Jet wohl Sinn. Die Australier bestellen halt aber ein U-boot, das konventionell sein wird und bei denen geht es bei der Unterwasserfahrt fast ausschließlich um Energieeffizienz. Und ganz ehrlich, wenn ein SSN egal welchen Bauloses im offenen Meer einer U-212 begegnet (ohne aktiv zu suchen), dann weiß ich, wer wen finden wird. Und wenn ein SSN aktiv suchend durch das Wasser fährt, ist es sowieso klar.

Und auch aktiv sind moderne kleine AIP U-Boote sehr schwer aufzufassen, Periskope werden nicht benötigt und selbst wenn mal eine Sonarboje Hinweise auf ein AIP U-Boot findet, bis der Angreifer da ist, sind die schon wieder aus der Reichweite, so schnell sind die heute wenigstens kurzzeitig schon und dabei immer noch leise. Nun bestellen die Australier ein großes AIP Boot, was das ganze etwas komplexer macht, aber trotzdem.

Geschrieben von: SailorGN 3. May 2016, 19:21

Die Reaktoren an sich sind leiser als ne Glühbirne, das Problem sind die Turbopumpen zum Kühlen bei hohen Fahrtstufen. Wenn SSN langsam fahren sind sie auch verdammt leise, dann sind es die üblichen Verdächtigen: Umformer, Kreiselanlagen, Trimmpumpen, Hydraulik, Besatzung. Mittlerweile haben aber auch SSN ein Problem: Moderne To sind mittlerweile schneller als sie und trotzdem ausdauernd, selbst bei einem gewissen Vorsprung können sie nicht/schwer entkommen.

Die Australier haben nun festgelegt, dass ihre Boote im getauchten Transit 8kn über Grund machen sollen und das für definierte Strecken/Fahrzeiten... siehe der Artikel von Merowinger am Beginn der Seite. Damit hat man antriebstechnisch ein Dilemma, wenns dort mal mit moderaten 2kn gegenströmt. Eventuell ist das der Bereich, ab dem der Waterjet ggü einem Propeller an Effizienz gewinnt. Die Überlegung muss auch gar nicht schlecht sein, wenn man bedenkt, wie viel Zeit ein Boot im Transit verbringt... und wie "oft" es Ultrastealth eigentlich braucht. Sehr wahrscheinlich wurden dann noch Abschätzungen der ASW-Fähigkeiten der "Gegner" mit einbezogen und beschlossen, dass die Transiteffizienz Vorrang geniesst. Denn ehrlich gesagt, ein 212 ist verdammt leise und stealthy, der Preis dafür ist aber auch enorm. Gleichzeitig sind die wahrscheinlichsten Gewässer für 212 andere als für die Australier. Deutschland hat selbst 2 verdammt flache und tlw. enge Randmeere, dazu noch das Mittelmeer und vieleicht Teile des Atlantik, letztendlich aber ne Menge Flachwasser. Australien hat mit dem Malaiischen Archipel zwar auch "Flachwasser", kann dann aber durch die Geschwindigkeit der Boote im Transit sich den Punkt des Gefechtes eher aussuchen. Denn auch von einer hypothetischen Angreifersicht betrachtet ist Ujagd im Flachwasser verdammt schwer.

Geschrieben von: Praetorian 3. May 2016, 19:42

ZITAT(SailorGN @ 3. May 2016, 20:21) *
Die Reaktoren an sich sind leiser als ne Glühbirne, das Problem sind die Turbopumpen zum Kühlen bei hohen Fahrtstufen. Wenn SSN langsam fahren sind sie auch verdammt leise, dann sind es die üblichen Verdächtigen: Umformer, Kreiselanlagen, Trimmpumpen, Hydraulik, Besatzung.

Neben der Kühlung sind bei SSN antriebsseitig insbesondere Dampferzeuger und -kreislauf einschließlich Turbine und Reduktionsgetriebe relevant.
Da ist eine ganze Menge mehr verbaut, was sich dreht oder anderweitig bewegt und somit eine Geräuschquelle darstellt.

Geschrieben von: Kameratt 3. May 2016, 20:48

Wobei die Kühlung bei moderneren SSNs bei geringer Last auch ausschließlich durch die natürliche Konvektion erfolgen kann und somit ihre Bedeutung als Geräuschquelle weiterhin minimiert wird.

Geschrieben von: Nobody is perfect 3. May 2016, 20:54

ZITAT(Praetorian @ 3. May 2016, 20:42) *
ZITAT(SailorGN @ 3. May 2016, 20:21) *
Die Reaktoren an sich sind leiser als ne Glühbirne, das Problem sind die Turbopumpen zum Kühlen bei hohen Fahrtstufen. Wenn SSN langsam fahren sind sie auch verdammt leise, dann sind es die üblichen Verdächtigen: Umformer, Kreiselanlagen, Trimmpumpen, Hydraulik, Besatzung.
Neben der Kühlung sind bei SSN antriebsseitig insbesondere Dampferzeuger und -kreislauf einschließlich Turbine und Reduktionsgetriebe relevant. Da ist eine ganze Menge mehr verbaut, was sich dreht oder anderweitig bewegt und somit eine Geräuschquelle darstellt.


Aus Wasser Dampf zu machen und Dampf wieder Wasser ist einfach extrem laut, damit muss ein SSN leben. Und da ein Reaktor auch läuft, wenn man sehr leise sein will, hat man automatisch ein Problem. Atomreaktoren haben halt den Vorteil, dass sie permanent nahezu unendlich Energie liefern können. Und auch wenn ein SSN deutlich einfacher zu finden ist als ein kleines AIP U-Boot; auch die muss man erst mal finden und dann muss man sie auch noch erwischen.

Insgesamt kann man sagen, dass die Australier mit der Entscheidung für Frankreich ein ziemliches Risiko eingehen. Die Franzosen sind sicherlich in der Lage, für die Australier das geforderte U-Boot zu konstruieren, zu bauen, die logistische Unterstützung zu liefern etc. aber dabei können sie wohl halt kaum einfach wie die Deutschen ins Regal greifen und die passenden schon vorhandenen und erprobten Systeme nehmen, sie werden viel für die geforderten U-Boote neu entwickeln müssen.

Geschrieben von: Merowinger 3. May 2016, 23:58

Es gibt einige Zweifel ob Australien wirklich AIP haben will - was die Wahl von DCNS erklären würde. Im November gab es übrigens bei HHI in Südkorea eine http://www.koreaittimes.com/story/55236/hhis-submarine-saw-explosion-hydrogen-tank.

Geschrieben von: Nobody is perfect 4. May 2016, 00:48

ZITAT(Merowinger @ 4. May 2016, 00:58) *
Es gibt einige Zweifel ob Australien wirklich AIP haben will - was die Wahl von DCNS erklären würde. Im November gab es übrigens bei HHI in Südkorea eine http://www.koreaittimes.com/story/55236/hhis-submarine-saw-explosion-hydrogen-tank.


Für den AIP der U-Boor Klasse 216 hätten sie statt Wasserstoff Methanol verwendet. Natürlich können sie ihr Geld komplett auf Lithium-Ionen Akku-Technologie setzen. Aber diese Technologie wird auf U-Booten neu sein (auch wenn es auch für die 216 vorgesehen war). Und die alten Bleiakkus hatten einen Vorteil, sie waren gleichzeitig Ballast, bei den neuen Lithium Akkus wird man einen Teil des möglichen Raumes wiederum für Ballast verschwenden müssen.


Geschrieben von: sqcic 4. May 2016, 09:48

ZITAT(Nobody is perfect @ 4. May 2016, 00:48) *
Für den AIP der U-Boor Klasse 216 hätten sie statt Wasserstoff Methanol verwendet.
Das wäre aber auch nicht mehr lautlos, wegen des dann nötigen Reformers. Oder geht es um eine Direktmethanolbrennstoffzelle? Die hätte wiederum geringeren Wirkungsgrad. Und in beiden Fällen ist das Abfallprodukt nicht mehr rein flüssig, sondern zum Teil gasförmig.

Geschrieben von: SailorGN 4. May 2016, 10:05

Ich frage mich, warum man sich gegen die Metallhydrat-Speicher so wehrt. Klar, da ist die Betankung "komplizierter", man braucht einen Extracontainer und ne Lieferung flüssigen Wasserstoff. Ist der aber erstmal drin, was eigentlich auch nicht lange dauert, dann ist es sicherer als leichtentzündliches Methanol... dazu kommt, das Methanol bei der Reformierung CO2 freisetzt, das will man nicht im Boot haben. Temperatur und Druckerzeugung sehe ich bei einem Reformer weniger kritisch, da gibt es bereits andere Anlagen an Bord, die ähnliche Anforderungen an Geräuschdämmung und Wärmeabfuhr stellen.

Ich habe eine Vermutung, warum die Australier sich technologiepolitisch für die Franzosen entschieden haben. Eventuell will man mit der Beteiligung an einem "nagelneuen" Entwurf technologisch einen Schritt weiter gehen. Also sich eine halbe Generation vor die 21X-Boote setzen... ob das so möglich ist, weiss ich nicht, es kann aber sein, dass die Franzosen das versprechen. Dazu kann es sein, dass über die Parallelentwicklung (Entwicklungs)Risken gegenseitig abgefedert werden sollen.

Geschrieben von: Praetorian 4. May 2016, 10:14

ZITAT(SailorGN @ 4. May 2016, 11:05) *
Ich habe eine Vermutung, warum die Australier sich technologiepolitisch für die Franzosen entschieden haben. Eventuell will man mit der Beteiligung an einem "nagelneuen" Entwurf technologisch einen Schritt weiter gehen. Also sich eine halbe Generation vor die 21X-Boote setzen... ob das so möglich ist, weiss ich nicht, es kann aber sein, dass die Franzosen das versprechen. Dazu kann es sein, dass über die Parallelentwicklung (Entwicklungs)Risken gegenseitig abgefedert werden sollen.

...wobei die Barracuda konzeptionell nur ein paar Jahre jünger sind - Programmstart war dort 1998, die MWTF und der Bauauftrag für U212 standen Mitte 1994.
Zugegeben, die generellen Anforderungen für einen Nachfolger U206A standen auch schon Mitte/Ende der 80er und es gab noch die Zwischenphase mit U211, aber aus dem Nichts ist Barracuda auch nicht gekommen.

Geschrieben von: SailorGN 4. May 2016, 10:25

Das nicht, nur waren die Franzosen SEHR interessiert, was die 212er angeht... und die Fähigkeiten kennen sie nach ein paar CASEXen Rubis vs. 212 auch nur zu gut wink.gif

Geschrieben von: Merowinger 4. May 2016, 10:32

Die Masse des teuren Metallhydridspeichers ist hoch, d.h. das Speichersystem skaliert nicht mehr bei grösserem Boot. Die Speicherdichte von Wasserstoff ist der zweite Nachteil. Methanol hingegen ist sehr günstig und einfach zu haben, und unter normalen Bedingungen flüssig (mit immerhin der halben Energiedichte von Benzin).

AIP ist nicht ohne http://www.focus.de/finanzen/news/unternehmen/loch-in-u-boot-tanin-teure-panne-bei-deutschem-vorzeige-u-boot_id_4505226.html, siehe Tanin (Dolphin II):

ZITAT
Doch wie erst jetzt bekannt wurde, gab es im Sommer 2014 einen Zwischenfall an Bord [...] Mit den Vorgängen vertraute Personen berichteten der Zeitung, dass ein Loch in einer hochsensiblen Membran der Brennstoffzelle das U-Boot lahmlegte. [...] Offenbar hatte ein Techniker einen Entgaser installiert, diesen aber vergessen einzuschalten. Im Testbetrieb an Land lief die Brennstoffzelle noch einwandfrei. Der fatale Fehler trat erst auf hoher See auf. Laut "Handelsblatt" sammelte sich Gas an einer der 300 sensiblen Membranen und fräste ein stecknadelgroßes Loch hinein. Daraufhin schaltete sich die Brennstoffzelle ab – und drehte dem ganzen U-Boot den Saft ab.
[...]
Weil die Anfälligkeit der Membran bekannt war, müssen sich die beiden Konzerne nun vorwerfen lassen, fahrlässig mit Steuergeldern gewirtschaftet zu haben. Denn wie das Handelsblatt berichtet, ist schon einmal eine Brennstoffzelle wegen des gleichen Fehlers kaputt gegangen. Das Thema sei bereits auf höchster Ebene besprochen worden. [...] Was die Tanin angeht: Sie bekam eine nachgebesserte Brennstoffzelle. Außerdem verlängerten die Lieferanten die Garantiezeit bis 2019.

Anderes Thema: Das von TKMS angebotene VMPL ist sehr ähnlich dem https://en.wikipedia.org/wiki/Virginia-class_submarine#Virginia_Payload_Module der Virginia Klasse. Mit einem Preisschild zwischen 360-500 Mio USD wird klar, dass hier jede Menge technisches Risiko schlummert.

Es gibt da einen aktuellen Artikel im Netz (finde ihn leider gerade nicht), der die Verpflichtung von Sean Costello durch DCNS als einen, wenn nicht den entscheiden Schritt im Bieterverfahren bezeichnet. So war DCNS angeblich in der Lage, ein massgeschneidertes Angebot zu erstellen. Der "CEP" war im übrigen wohl mehr (industrie-)politisch als denn technisch geprägt, d.h. die technischen Entscheidungen kommen erst noch.

Schliesslich noch dies: Muss man sich aus europäischer Sicht immer vor Augen halten, das Australien nicht Mitglied der NATO ist, und somit aktiv mehr für seine - kollektiv eingebettete - Sicherheit tun muss. Neben der sehr starken US-Bindung (bzw. den five eyes) reihen Sie sich jetzt in die DCNS Kundenliste von Indien und Brasilien ein... absehbar geht die Bevölkerungsentwicklung steil nach oben, mit der Perspektive die französischen Bevölkerung zu überflügeln.

Geschrieben von: SailorGN 4. May 2016, 11:06

Mit der Masse der Speicher könnte man die Masseverluste durch LiIonenbatterie ausgleichen wink.gif Was das Methanol angeht: Ich weiss nicht, in welcher Reinheit es vorliegen muss und wieviel "Fremdstoffe" enthalten sein dürfen. Unter Laborbedingungen mit entsprechenden Ausgangsstoffen mag das alles funktionieren, nur wenn man allein weiss, was einem in manchen Häfen (auch Europas^^) bereits als "Diesel" angedreht wird...

Zu dem Vorfall auf der Tanin: Die Module sind eben empfindlich, wenn man sie sieht weiss man das... Die Blasenproblematik ist auch seit den ersten Tests bekannt, weshalb die entsprechenden Entgaser und Zuflusswege auch gut überwacht werden. Kein E-Meister will ein Modul bezahlen müssen. Gleichzeitig "schaltet" die BZA nicht dem Boot den Saft ab^^ Die BZA schaltet sich bei so einem internen Fehler (und schon bei sehr viel weniger dramatischen Betriebsstörungen) ab, nimmt sich vom Netz und die Batterie übernimmt. Aber beim focus muss es ja dramatisch klingen.

Geschrieben von: Merowinger 4. May 2016, 11:42

ZITAT(SailorGN @ 4. May 2016, 12:06) *
Mit der Masse der Speicher könnte man die Masseverluste durch LiIonenbatterie ausgleichen

Habe ich auch überlegt, scheint aber nicht zu passen: Die veröffentlichten Texte, die mir untergekommen sind, sagen ziemlich eindeutig, dass MH bei grossen Booten keine Option ist.

'Reines' Methanol dürfte einfacher/zuverlässiger zu bekommen sein als 'reiner' Diesel.

Geschrieben von: ede144 4. May 2016, 12:24

ZITAT(Merowinger @ 4. May 2016, 11:32) *
Es gibt da einen aktuellen Artikel im Netz (finde ihn leider gerade nicht), der die Verpflichtung von Sean Costello durch DCNS als einen, wenn nicht den entscheiden Schritt im Bieterverfahren bezeichnet. So war DCNS angeblich in der Lage, ein massgeschneidertes Angebot zu erstellen. Der "CEP" war im übrigen wohl mehr (industrie-)politisch als denn technisch geprägt, d.h. die technischen Entscheidungen kommen erst noch.

Sean Costello war der Chef von ASC während der Bauzeit der Collins Boote. Die waren ja alle total unkompliziert und im Zeit und Kostenplan. Ich vermute mal wir werden von den Booten die nächsten zwei/ drei Jahre nicht viel hören. Danach geht es wahrscheinlich los mit: Planungsverzögerungen, Integrationsschwierigkeiten, Terminverzug. Alles was man hier so über die Werft und ihre Art zu arbeiten liest könnte darauf hinauslaufen, das in 10 Jahren sich der dann amtierende Chef von TKMS beim Chef von DCNS bedankt, das er den Auftrag hat und nicht TKMS

Geschrieben von: Merowinger 4. May 2016, 13:42

Also Chef von ASC war er nicht, jedoch http://www.news.com.au/national/former-senior-defence-adviser-now-heading-french-sub-builder/news-story/9afdad459b857261f019743a7cd1165e.

Geschrieben von: SailorGN 4. May 2016, 14:09

Zu den Gewichten/Massen/Volumina der Speicher kann ich leider nicht viel sagen/bewerten. Ohne die gewünschten Leistungsparameter der BZA zu kennen ist alles reiner Spekulatius. Grundsätzlich sind MH-Speicher ziemlich gute "Allrounder", auch was die Sicherheit angeht. Nachdem ich mich nochmal schlau gemacht habe: Theoretisch (!) möglich wären 10 Gewichtsprozent mittelfristig. D.h. für eine Tonne H2 schleppt man 10t MH plus die Rohre etc. mit. Mit Methanol beträgt das Verhältnis 1:8, plus Reformer und Bunker mit "Speicherblasen". So weit auseinander liegen die Systeme meiner Meinung nach nicht, wobei die MH-Speicher neben der bisher erfolgten Erprobung auch noch mehr Potential haben. Aber ich kann mich auch irren, hab jetzt nur ein paar Min in die Recherche gesteckt.

Edit: In dem Link von Merowinger ist ganz unten ne Gegenüberstellung der Entwürfe... da hat man bei 216 mal ganz elegant die Crew und die Zusatzkojen zu 60 zusammengezogen rofl.gif

Geschrieben von: ede144 4. May 2016, 14:37

ZITAT(Merowinger @ 4. May 2016, 14:42) *
Also Chef von ASC war er nicht, jedoch http://www.news.com.au/national/former-senior-defence-adviser-now-heading-french-sub-builder/news-story/9afdad459b857261f019743a7cd1165e.


Steht da etwas anders: http://www.asc.com.au/en/News-Media/Latest-News/ASC-releases-blueprint-for-a-sustainable-naval-industry/

Geschrieben von: SailorGN 4. May 2016, 14:43

ZITAT
ASC’s Executive General Manager Strategy & Communications
ist nicht der Unternehmensleiter/Chef/Vorstandsvorsitzende, sondern der Mann für Langfristplanung und PR... und Executive General Manager impliziert schon eine sehr gehobene, aber nicht die höchste Stelllung. Zumal es ja noch einen Interim Chief Executive Officer gibt, der zuvor General Manager für die Collins war...

Geschrieben von: Nobody is perfect 4. May 2016, 16:28

Es gibt 4 Sachen, die so richtig beschissen zu händeln sind und mit denen man keinen Unfall haben will, weil das dann mal so richtig in die Hose gehen kann und bei einem U-Boot bei Eintritt in die Röhre ganz schnell den Totalverlust bedeuten kann/wird.

Wasserstoff, wenige Volumenprozentpunkte sind schon explosiv (übrigens auch ein riesiges Problem bei Akkus, da fast alle sehr gerne H2 prodizieren). Ist bei der 212 im Tank ausserhalb der Zelle.

Reiner Sauerstoff. Kontakt mit irgendeinem Kohlenwasserstoff oder auch Metallen etc und man hat ein Feuer, das nahezu unlöschbar ist. Ist im anderen Tank ausserhalb der Zelle der 212. Sauerstoff unter Druck und irgendwas Brennbaren führt fast automatisch zur schnellen exothermen Reaktion: Also Explosion oder heftiges Feuer. Mit reinem Sauerstoff unter Druck und eigentlich nicht brennbaren Stoffen bekommt man auch die ganz schnell mal zu einer unerwarteten Reaktion.

Hydrazin: Ist ungefähr so gut zu händeln wie Senfgas. Die Notauftauchsysteme auf der 212 laufen damit. Hydrazin ist einfach nur der letzte Dreck, Unfälle in geschlossenen Räumen mit Hydrazin enden fast immer tödlich.

Wasserstoffperoxid: Hat die Kursk gekillt, haben wir zum Glück nicht an Bord. H2O2 + irgendein Oxid als Katalysator (z.B. etwas Flugrost) und Bumm.

Wasserstoff ist beschissen zu lagern, da es immer durch alles ausgast, H2 als Molekül ist zu klein, es drückt sich sozusagen durch die Molekülgitter der Tanks. Das ist natürlich ein langsamer Prozess. Wasserstoff ist einfach extrem beschissen zu händeln, abzufüllen etc. Wenige Volumenprozent sind schon explosiv und z.B. als Mischung mit Luft unter Druckbedingungen kommt es sehr schnell zu Explosion/Slebstentzündung, auch ohne Zündquelle. Man benötigt extra vorbereitete Bereiche an den Docks, extra Maschinen etc, das macht H2 als Treibstoff komplex, aufwendig und teuer.

Methanol ist zwar giftig aber ansonsten sehr einfach und problemlos zu händeln und zu verarbeiten, es ist eine Flüssigkeit, somit einfach zu lagern etc. Das beim Reformen entstehende CO2 ist auch ein kleines Problem, das CO2 extrem gut und schnell in Wasser löslich ist, vor allem unter Druck-Bedingungen. Die kleinen CO2 Bläschen können einfach nach aussen an das Wasser abgegeben werden und werden einfach, schnell und geräuschlos verschwinden. Andere Gase hingegen lösen sich nur langsam und schlecht in Wasser, Luftblasen sind z.B. laut.

Geschrieben von: Merowinger 4. May 2016, 17:59

Interessant, Raktentreibstoff? Wo wir dabei sind, kann jemand erklären wie das HABETaS Rettungssytem bis in Tiefen von 500m einsetzbar sein soll? Mir fehlt die Vorstellungskraft.

Geschrieben von: SailorGN 4. May 2016, 18:10

Ja, Hydrazingaserzeuger in den Tauchzellen (Nicht im Druckkörper wink.gif ). Das erzeugte Gas soll im Notfall das Wasser aus den Tauchzellen pressen und damit dem Boot wieder Auftrieb geben.

HABETaS: Wie es aussieht, handelt es sich um eine Personenschleuse plus einen verbesserten (wohl verstärkten) SPES-Rettungsanzug. Die 500m sind dabei möglich, weil anscheinend nicht mehr das ganze Boot geflutet wird... bei 500 m wäre zu einen der Druck zu groß (es sind schliesslich 50 bar), die entsprechenden "Luftfallen" im Boot zu klein, als das die Besatzung sich klar machen könnte... Also bleibt das Boot trocken, die Leute werden einzeln ausgeschleust.

Geschrieben von: Camouflage 4. May 2016, 20:47

ZITAT(Nobody is perfect @ 4. May 2016, 17:28) *
Wasserstoffperoxid: Hat die Kursk gekillt, haben wir zum Glück nicht an Bord. H2O2 + irgendein Oxid als Katalysator (z.B. etwas Flugrost) und Bumm.

Interessante Redoxreaktion.
Wasserstoffperoxid ist erst einmal nur ein Oxidationsmittel wie Sauerstoff auch. Verbrennungsvorgänge ohne Oxidationsmittel sind halt generell schwierig.

ZITAT
Wasserstoff ist beschissen zu lagern, da es immer durch alles ausgast, H2 als Molekül ist zu klein, es drückt sich sozusagen durch die Molekülgitter der Tanks. Das ist natürlich ein langsamer Prozess. Wasserstoff ist einfach extrem beschissen zu händeln, abzufüllen etc.

Ja, deswegen steht das Zeug auch in quasi jedem Schul- und Chemielabor herum oder wird zum Autogenschweißen verwendet. Straßenfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb gibt es auch schon länger. Von industriellen Anwendungen, dem Haber-Bosch-Verfahren und alltäglichen Gefahrguttransporten mal ganz zu schweigen.

ZITAT
Methanol ist zwar giftig aber ansonsten sehr einfach und problemlos zu händeln und zu verarbeiten, es ist eine Flüssigkeit, somit einfach zu lagern etc.

Ja, im Gegensatz zu Wasserstoff ist Methanol bloß als giftig eingestuft, hat einen verhältnismäßig hohen Dampfdruck und ist damit leicht flüchtig, es wird sehr gut inhalativ und dermal aufgenommen, hat einen Flammpunkt von 9°C und der Dampf hat im Gemisch mit Luft einen Explosionsbereich von 6 bis 50 Vol-%.

Das ist eine völlig andere Gefährdung ...

Übrigens: Benzin ist so gesehen auch ein ziemliches Sauzeug. Das interessiert bloß keinen mehr und in fast jedem Ort kann es der Laie im Hektolitermaßstab erwerben und damit fröhlich durch die Gegend fahren, gelagert nur wenige Meter entfernt von gefährlichen Verbrennungsmaschinen!

Geschrieben von: Nobody is perfect 4. May 2016, 22:30

Hochprozentige H2O2 Mischungen sind sehr kritisch. Bestimmte Metalle, wie z.B. Kupfer, Messing, wie auch Oxide, z.B. Eisenoxid (also Rost) oder die Oxidschicht auf Zink und Aluminium wirken als Katalysatoren, die zur Spaltung des H2O2 in H2O + O2 führen unter sehr großer Hitzeentwicklung, was dazu führt, dass Wasser als Wasserdampf vorliegt; es kommt zu einer extremen Volumenvergrößerung. Wasserstoffperoxid hochkonzentriert in hermetisch geschlossenen Systemen ist kein Problem, wird es freigesetzt wird es zu einem. Passiert dir das innerhalb des Druckkörper eines U-Bootes wird es kritisch. Alle Oxidationsmittel sind halt nicht ganz unkritisch, da stimme ich dir zu. Die Kursk-Katastrophe begann halt mit einem H2O2 Leck eines Torpedos und der katalytischen Spaltung von H2O2, was schlussendlich zur ersten Explosion im Torpedorohr führte.

Wenn dir Wasserstoff im Druckkörper austritt wird es halt gefährlich und es reichen halt sehr geringe Konzentrationen zur Explosion. Solange es im geschlossenen System bleibt ist es auch kein Problem (wie alle Stoffe). Und der Transportaufwand von Wasserstoff ist schon ziemlich groß, Wasserstoff ist teuer. U-Bote haben immer schon Probleme mit Knallgasexplosionen im Bereich der Akkumulatoren gehabt, weil bei der Ladung oder schnellen Entladung der Batterien (bei einem von beidem, aber was war das noch) Wasserstoff entstehen kann.

Ja, Methanol ist im Vergleich zu Wasserstoff einfacher zu handhaben. Das es Flüssigkeiten gibt, die noch einfacher zu handhaben sind, brauchst du nicht feststellen. Und eine kleine Methanol-Leckage ist einfacher zu händeln und ungefährlicher, als eine kleine Leckage eines unter Druck stehenden hochentzündlichen Gases.



Geschrieben von: SailorGN 5. May 2016, 09:30

@Nobody: Schön, dass du uns hier auch mit deinem Wissen beglückst... Nur hast du schonmal drüber nachgedacht, dass dieses Wissen auch bei den Ingenieuren der Werften und Marine vorhanden ist? Generall heißen Gefahrstoffe nicht umsonst so, trotzdem ist der Umgang mit ihnen und ihre Nutzung nicht verboten, sondern lediglich reglementiert. Diese Regelungen (Technische Vorgaben an die Anlagen, Handhabung durch das Personal, Aufsichtspflicht) werden bei allen mir bekannten Ubootfahrernationen nicht nur eingehalten sondern tlw. übertroffen.

Für 212 heisst das: Die Leitungen für H2 und O2 innerhalb des Druckkörpers werden so kurz wie möglich gehalten, die Druckkörperdurchbrüche sind doppelt mit Sperrventilen ausgestattet, die Lagertanks ausserhalb des Druckkörpers verbaut und mit Sicherheitsventilen versehen. Neben einer automatischen Atemluftüberwachung wird in den Betriebsräumen bei bemanntem Boot auch Ronden durchgeführt, die Konzentrationen der Gase protokolliert. In den Betriebsräumen sind darüber hinaus auch Wasserstoffbindegeräte installiert. Die Klimakapazität ist so bemessen, dass durch die Belüftung der Betriebräume die räumliche Konzentration von H2/O2 schnell reduziert werden kann... idR laufen die Klimageräte durchgehend, womit die Bildung von kritischen Gaskonzentrationen vermieden wird. Knallgasexplosionen sind mir aus neuerer Zeit nicht bekannt, dagegen hat man schon seit den 206A Booten diverse Maßnahmen ergriffen. JEDES Besatzungsmitglied wird für die Problematiken/Gefahren der unterschiedlichen Gase (H2, O2, CO2) sensibilisiert und muss im Rahmen der Ausbildung zeigen, dass er/sie grundlegende Schutzmaßnahmen (NOTAUS, Ventile, Konzentrationsschwellenwerte, Standort Meßgeräte, etcpp) beherrscht. Zusammenfassend ist zu sagen, dass auf modernen Booten das Handling der Gefahrstoffe durchdacht und so sicher wie technisch möglich ausgeführt ist. Auch für die Betankung gibt es entsprechende Vorschriften... die man auch ohne "Spezialpier" einhalten kann. Wurde ja auch schon gemacht...

Methanolreformer. Überzeugt mich noch nicht, weil auch dort gibt es div. Haken. a) Der Reformer arbeitet mit relativ hohen Temperaturen, wodurch zum einen Methanol verdampfen kann (ist ja auch mWn Voraussetzung der Aufspaltung, aber damit ist das Argument "Flüssigkeit=besser zu handhaben" weg), zum anderen eine potentielle Zündquelle und zusätzliche Belastung für das Wärmemanagement im Boot existiert. b) Muss dann der erzeugte gasförmige Wasserstoff immer noch zur BZA, also muss man wieder "Gas" handhaben, selbst bei räumlicher Nähe. c) Ist das Abfallprodukt CO2, für geschlossene, bemannte Räume gefährlicher als H2. H2 wird erst ab 4% zündfähig, ab 15% explosiv. CO2 dagegen wirkt schon ab etwa 1% auf die Leistungsfähigkeit der Crew. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass die benötigte Reaktantenmenge deutlich größer ist als bei kleinen Ubooten hat man eine Menge Gefahrgut, welches direkt im Druckkörper erzeugt wird. Das hat wiederum Einfluss auf andere Einrichtungen/Vorräte, bspw. CO2-Bindekartuschen.

Geschrieben von: Ta152 5. May 2016, 09:38

Ohne auf anhieb vernünfitge zahlenwerte zu finden gehe ich davon aus das Methanol (und erst recht Diesel) in "normalen Tanks" eine deutlich höhere Energiedichte hat als Wasserstoff in Metallhydridspeichern. Das gleicht den schlechten Wirkungsgrad gerade bei langen Betriebszeiten problemlos aus. Ich gehe davon aus das beim U-Bootbau Gewicht ein kleineres Problem ist als Volumen.

Geschrieben von: SailorGN 5. May 2016, 10:02

So viel mehr ist es nicht für eine BZA. Es geht dabei ja nicht um die "Verbrennung" des Methanols, sondern um Herauslösen des Wasserstoffes zum Betrieb der Brennstoffzelle. Das molare Gewicht von Methanol beträgt 32g/Mol, davon sind 4g/Mol Wasserstoffatome... Macht einen Anteil von 12,5%. In Metallhydraten lassen sich bei niedrigen Temperaturen derzeit bis zu 6 Gewichtsprozent H2 einlagern. In der Theorie/Forschung geht man mittelfristig auf 10% zu. Gewicht und Volumen spielen beide eine Rolle, nämlich für die Auftriebsberechnungen. Bei der Verwenung von Bleiakkus war der Abtrieb (also die Tauchfähigkeit) nie ein Problem, mit LiIonen kann sich das ändern. Über MH-Speicher kann man das eher kompensieren als über Methanoltanks, da Methanol leichter als Wasser ist. Die Kombination LiIonen und Methanol bringt ne Menge Auftrieb, was wiederum anderweitig kompensiert werden muss.

Geschrieben von: Ta152 5. May 2016, 12:00

ZITAT(SailorGN @ 5. May 2016, 11:02) *
< snip > Gewicht und Volumen spielen beide eine Rolle, nämlich für die Auftriebsberechnungen. Bei der Verwenung von Bleiakkus war der Abtrieb (also die Tauchfähigkeit) nie ein Problem, mit LiIonen kann sich das ändern. Über MH-Speicher kann man das eher kompensieren als über Methanoltanks, da Methanol leichter als Wasser ist. Die Kombination LiIonen und Methanol bringt ne Menge Auftrieb, was wiederum anderweitig kompensiert werden muss.


Ein paar Tonnen Blei ausserhalb der Druckzelle unterzubringen um das Gewicht auszutarrieren sollte aber weder ein großes Entwicklungsrisiko noch Kostenfaktor sein. Da sehe ich keinen Grund der für Meteallhydridspeicher oder gar Bleiakkus spricht.

Geschrieben von: Racer 5. May 2016, 13:30

ZITAT(SailorGN @ 5. May 2016, 09:30) *
@Nobody: Schön, dass du uns hier auch mit deinem Wissen beglückst... Nur hast du schonmal drüber nachgedacht, dass dieses Wissen auch bei den Ingenieuren der Werften und Marine vorhanden ist?

Besagte Ingenieure haben sich dafür entschieden, dass über alles betrachet, Methanol besser ist als Wasserstoff. Die Vorteile müssten die Nachteile überwiegen, ansonsten würde der Wechsel keinen Sinn machen.

Geschrieben von: MeckieMesser 5. May 2016, 14:33

ZITAT(SailorGN @ 4. May 2016, 12:06) *
Zu dem Vorfall auf der Tanin: Die Module sind eben empfindlich, wenn man sie sieht weiss man das... Die Blasenproblematik ist auch seit den ersten Tests bekannt, weshalb die entsprechenden Entgaser und Zuflusswege auch gut überwacht werden. Kein E-Meister will ein Modul bezahlen müssen. Gleichzeitig "schaltet" die BZA nicht dem Boot den Saft ab^^ Die BZA schaltet sich bei so einem internen Fehler (und schon bei sehr viel weniger dramatischen Betriebsstörungen) ab, nimmt sich vom Netz und die Batterie übernimmt. Aber beim focus muss es ja dramatisch klingen.


Glaube ein gut überwachtes System, würde einen korrupten Zustand mit ausgeschaltetem Entgaser nicht zulassen.
Das bei solch teuren und kritischen Systemen so etwas möglich ist, überrascht doch ein wenig.

Geschrieben von: Camouflage 5. May 2016, 14:53

ZITAT(Racer @ 5. May 2016, 14:30) *
ZITAT(SailorGN @ 5. May 2016, 09:30) *
@Nobody: Schön, dass du uns hier auch mit deinem Wissen beglückst... Nur hast du schonmal drüber nachgedacht, dass dieses Wissen auch bei den Ingenieuren der Werften und Marine vorhanden ist?

Besagte Ingenieure haben sich dafür entschieden, dass über alles betrachet, Methanol besser ist als Wasserstoff. Die Vorteile müssten die Nachteile überwiegen, ansonsten würde der Wechsel keinen Sinn machen.

Eben, über alles betrachtet. Nicht: panik.gif

Geschrieben von: SailorGN 5. May 2016, 15:03

@Ta: Natürlich nicht... nur reden wir von Akkugewichten bei den Bleiteilen von 300t; skaliert auf die großen Boote (und je nach Kundenwunsch) sind wir bei 500t (über den Daumen). Wenn man nun den zusätzlichen Auftrieb durch Methanoltanks kompensieren muss ist man schnell bei 100 und mehr Tonnen "tote" Masse. Die muss man mit rumschleppen, ohne dass sie einen Mehrwert bringt. Kann man machen, persönlich sehe ich das negativ (weil Kosten). Eine Kompensation der geringeren LiIonen-Dichte durch MH-Speicher ohne zusätzliche Massen ist irgendwie eleganter.

@Racer: Aufgrund der bisher entwickelten Technik und der Ausbildung wird nicht die "Sicherheit" ein primäres Argument für Methanol sein... sondern eher die höhere Wasserstoffdichte, (Betriebs-)Kosten und Verfügbarkeit. Wasserstoff fällt zwar in vielen Bereichen der chemischen Industrie als "Abfall" an, muss dann aber verflüssigt und zum Boot gebracht werden. In Europa "kein Problem" (ausser natürlich die Kosten), da es mittlerweile spezialisierte Dienstleister gibt, die innerhalb weniger Tage jeden Hafen Europas inkl. der Mittelmeerinseln beliefern können. Gleiches gilt für die Betankungscontainer. In anderen Regionen der Welt, wie eben down under sieht das schon anders aus, da hat man eher lokale Methanollieferanten als spezialisierte Tanklaster+Container.

Weiterhin hat man ja auch beim Methanol als H2-Quelle noch das O2-Problem, was angesichts der Massen/Mengenverhältnisse doch schwerer wiegt.

Geschrieben von: ede144 5. May 2016, 15:09

ZITAT(Ta152 @ 5. May 2016, 13:00) *
ZITAT(SailorGN @ 5. May 2016, 11:02) *
< snip > Gewicht und Volumen spielen beide eine Rolle, nämlich für die Auftriebsberechnungen. Bei der Verwenung von Bleiakkus war der Abtrieb (also die Tauchfähigkeit) nie ein Problem, mit LiIonen kann sich das ändern. Über MH-Speicher kann man das eher kompensieren als über Methanoltanks, da Methanol leichter als Wasser ist. Die Kombination LiIonen und Methanol bringt ne Menge Auftrieb, was wiederum anderweitig kompensiert werden muss.


Ein paar Tonnen Blei ausserhalb der Druckzelle unterzubringen um das Gewicht auszutarrieren sollte aber weder ein großes Entwicklungsrisiko noch Kostenfaktor sein. Da sehe ich keinen Grund der für Meteallhydridspeicher oder gar Bleiakkus spricht.


Ja Gewicht austarieren, frag mal die Spanier, die wissen wie das geht rofl.gif

Geschrieben von: Racer 6. May 2016, 20:02

Wenn Methanol, über alles betrachetet, keinen Vorteil bringt, dann möchte man mir doch bitte erläutern wieso die beteiligten Firmen beträchtliche Mittel und Resourcen in den Technologiewechsel stecken? (speziell Camouflage -->Mir ist nicht ganz klar wie der Hysterie-Smilie gemeint ist)

Ich hatte mich im Übrigen nicht auf Sicherheitsaspekte als solches bezogen, sondern bewusst auf ALLE Aspekte.

Geschrieben von: KSK 6. May 2016, 20:42

ZITAT(Racer @ 6. May 2016, 21:02) *
Wenn Methanol, über alles betrachetet, keinen Vorteil bringt, dann möchte man mir doch bitte erläutern wieso die beteiligten Firmen beträchtliche Mittel und Resourcen in den Technologiewechsel stecken? (speziell Camouflage -->Mir ist nicht ganz klar wie der Hysterie-Smilie gemeint ist)

Ich hatte mich im Übrigen nicht auf Sicherheitsaspekte als solches bezogen, sondern bewusst auf ALLE Aspekte.

Camouflage hat dir doch zugestimmt, die Hysterie kam aus einer anderen Richtung wink.gif Es behauptet ja auch keiner, Methanol hätte (insbesondere zum derzeitigen Stand der Technik) keine Vorteile. Es ist nur eben schlicht falsch Methanol als Allheilmittel in Punkto Sicherheit gegenüber Wasserstoff zu sehen.

Geschrieben von: SailorGN 7. May 2016, 09:48

@Racer: Die Diskussion und das von dir verwendete Zitat aus meinem Post drehte sich rein um die Sicherheitsaspekte der verwendeten Stoffe. Andere Gesichtspunkte wie "H2-Dichte" oder Wirtschaftlichkeit spielten erst nach deinem Post eine Rolle... insofern ist es jetzt ein wenig albern zu sagen, man hätte hinterher schon alles vorhergemeint wink.gif

Geschrieben von: Racer 9. May 2016, 21:09

Da verstehst du mich falsch. Ich hatte von Anfang an nicht den Vergleich der Sicherheitsaspekte im Visier und besagtes Zitat herausgepflückt als Übergang zu meiner Aussage. Mein zweiter Post sollte das klarer stellen. Hat gar nichts mit hinterher/vorher zu tun. In meinem ersten Post ist bewusst nicht von der Sicherheit die Rede.

Nochmals ein Versuch meine Ansicht darzustellen:
Die Sicherheitsaspekte haben bei der Wahl der Antriebsmittel (Wasserstoff / Methanol) eine überaus untergeordnete Rolle. Beide Technologien können nachweislich sehr sicher betrieben werden. Zivile (und militärische) Anwendungen über Jahrzehnte zeigen das.

Eine Diskussion welche Technologie sich näher an "100% sicher" befindet ist daher müssig.

-->"Andere Gesichtspunkte wie "H2-Dichte" oder Wirtschaftlichkeit spielten erst nach deinem Post eine Rolle..." - was genau meinem Empfinden und der gewünschten Aussage entspricht.

@Camouflage: war mir wegen des Smilies nicht 100% sicher und wollte deshalb nachfragen. Mit den Kommentaren in der Zwischenzeit und nochmaligem lesen hat sich diese Unsicherheit gelegt.

Geschrieben von: 400plus 1. Jun 2016, 12:38

http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/kampf-um-mega-deal-mit-australien-endet-fuer-thyssen-krupp-in-debakel-14262509.html

Geschrieben von: Merowinger 1. Jun 2016, 13:35

ZITAT
Vor allem glaubte man in Canberra – trotz der angekündigten Versicherung der Bundesregierung – Thyssen-Krupp nicht, dass sein Angebotspreis von 20 Milliarden Dollar für den Bau von zwölf Booten in Südaustralien realistisch sei. Die Gegenangebote aus Japan und Frankreich hätten so weit über dieser Summe gelegen, dass sie als wahrheitsgemäßer angesehen worden seien.

Aha.

Aus einem im obigen Artikel verlinkten http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/thyssen-krupp-verlust-von-australien-auftrag-bei-u-boot-bau-14200776.html:
ZITAT
Doch die Militärplaner in Washington fühlten sich von den deutschen Vertretern aus Industrie und Politik unzureichend eingebunden.

Klingt nach eine Umschreibung von entweder "Ihr habt zu wenig Infos offengelegt", oder von "stoffelig ungeschicktem Verhalten".

Geschrieben von: ede144 1. Jun 2016, 13:49

ZITAT(Merowinger @ 1. Jun 2016, 14:35) *
ZITAT
Vor allem glaubte man in Canberra – trotz der angekündigten Versicherung der Bundesregierung – Thyssen-Krupp nicht, dass sein Angebotspreis von 20 Milliarden Dollar für den Bau von zwölf Booten in Südaustralien realistisch sei. Die Gegenangebote aus Japan und Frankreich hätten so weit über dieser Summe gelegen, dass sie als wahrheitsgemäßer angesehen worden seien.

Aha.

Aus einem im obigen Artikel verlinkten http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/thyssen-krupp-verlust-von-australien-auftrag-bei-u-boot-bau-14200776.html:
ZITAT
Doch die Militärplaner in Washington fühlten sich von den deutschen Vertretern aus Industrie und Politik unzureichend eingebunden.

Klingt nach eine Umschreibung von "Ihr habt zu wenig Infos offengelegt."


http://www.defencetalk.com/forums/navy-maritime/submarine-news-13749-17/#post310202
Im Post 242 hat anscheinend jemand den australischen Artikel reinkopiert auf den sich die FAZ bezieht. Und in den Folgebeiträgen wird etwas darüber spekuliert welchen Wahrheitsgehalt der Artikel hat. Scheint nicht so, als ob da die wirklichen Gründe genannt wurden warum Frankreich den Deal gewonnen hat. Aber eine Kooperation zwischen DCNS und TKMS würde ich nicht beführworten. Schon Nexter erscheint mir spanisch ;-)

Geschrieben von: Alligator 1. Jun 2016, 14:04

ZITAT(ede144 @ 1. Jun 2016, 13:49) *
Im Post 242 hat anscheinend jemand den australischen Artikel reinkopiert auf den sich die FAZ bezieht. Und in den Folgebeiträgen wird etwas darüber spekuliert welchen Wahrheitsgehalt der Artikel hat. Scheint nicht so, als ob da die wirklichen Gründe genannt wurden warum Frankreich den Deal gewonnen hat. Aber eine Kooperation zwischen DCNS und TKMS würde ich nicht beführworten. Schon Nexter erscheint mir spanisch ;-)

Klingt in der Tat sehr haarsträubend mMn:
ZITAT
DCNS modelled its estimate of the noise projection of the proposed German boat using the noise signature of its own, smaller, Scorpene-class submarine. It then compared this estimate with the noise signature for the quieter new French Barracuda submar*ines upon which the French-*Australian submarine will be substantially based.

hmpf.gif

Geschrieben von: ede144 1. Jun 2016, 14:13

ZITAT(Alligator @ 1. Jun 2016, 15:04) *
ZITAT(ede144 @ 1. Jun 2016, 13:49) *
Im Post 242 hat anscheinend jemand den australischen Artikel reinkopiert auf den sich die FAZ bezieht. Und in den Folgebeiträgen wird etwas darüber spekuliert welchen Wahrheitsgehalt der Artikel hat. Scheint nicht so, als ob da die wirklichen Gründe genannt wurden warum Frankreich den Deal gewonnen hat. Aber eine Kooperation zwischen DCNS und TKMS würde ich nicht beführworten. Schon Nexter erscheint mir spanisch ;-)

Klingt in der Tat sehr haarsträubend mMn:
ZITAT
DCNS modelled its estimate of the noise projection of the proposed German boat using the noise signature of its own, smaller, Scorpene-class submarine. It then compared this estimate with the noise signature for the quieter new French Barracuda submar*ines upon which the French-*Australian submarine will be substantially based.

hmpf.gif


Die haben also einen Renault 19 gemessen um vorherzusagen wie laut der Golf 8 im Vergleich zum Megane ist. Respekt das nenne ich Verhandlungskunst. biggrin.gif

Geschrieben von: SailorGN 1. Jun 2016, 16:05

DCNS und TKMS trennen Welten, ein gemeinsames Projekt kann ich mir da nicht vorstellen.

Was die vorgeschobenen Gründe für die Ablehnung angeht: Man bekommt auf diesem Markt, was man will, insbesondere bei den Ubooten hat TKMS große Erfahrung im "Customizing". Daher kann ich den Ärger voll verstehen. Wenn es da "kritische Frequenzen" gibt, dann findet man auch eine Lösung... es kann natürlich sein, dass dies kostet, aber sowas lässt sich nur beziffern, wenn man den Bedarf kennt. Die Antwort der Australier zeigt, dass sie nicht gewillt waren, die 216 überhaupt wirklich in Betracht zu ziehen. Gleiches gilt für die Kosten... persönlich denke ich, dass 20Mrd für 12 Boote stramm geplant sind, andererseits ist bereits viel Technologie davon verfügbar/entwickelt. 600mio sind pro Boot, selbst bei der Größe realistisch möglich.

Edit: Zumindest die Amethyste ist nicht wirklich leise... für ein Atomboot vieleicht, aber kein Vergleich zu einem modernen SSK. Das Ganze riecht zu sehr nach Politik^^

Geschrieben von: Schwabo Elite 1. Jun 2016, 16:11

Oder es geht den Australiern um den zuletzt genannten Punkt: Option auf nuklearen Antrieb und Unterlaufung des Wählerwillens. Wäre starker Tobak, aber denkbar mit Hinblick auf die chinesische Expansion im Pazifik.

Geschrieben von: SailorGN 1. Jun 2016, 16:27

Die nukleare Option macht für Australien zwar militärstrategisch Sinn, aber ohne eine eigene Nuklearbasis ist man dann wieder abhängig... in jeder Hinsicht, vom Design über Bau, Ausbildung, Wartung/reparatur und eventueller Nachversorgung... Bei allem Optimismus hinsichtlich der Leistungsfähigkeit australiens übersteigen 8 Nukes die Möglichkeiten des Landes bei weitem. Die 12 TKMS-Boote oder auch die Japaner sind schneller verfügbar, in der Defensive gegen eine chin. Expansion deutlich kosteneffizienter und auch in der "küstennahen" Aufklärung für stationäre Anlagen nicht im Nachteil... btw. wenn es wirklich um diese spekulierte Aufklärung unter der chinesischen Küste ginge, würde man kein 4k Tonnenboot nehmen. Dort braucht man kleiner/agiler, das schafft auch keine Barracuda Short^^

Wenn es wirklich um die nukleare Option geht, dann wird die Regierung und die Marine damit keine Freude haben...

Geschrieben von: Ta152 1. Jun 2016, 21:26

ZITAT(SailorGN @ 1. Jun 2016, 17:27) *
Die nukleare Option macht für Australien zwar militärstrategisch Sinn, aber ohne eine eigene Nuklearbasis ist man dann wieder abhängig... in jeder Hinsicht, vom Design über Bau, Ausbildung, Wartung/reparatur und eventueller Nachversorgung... Bei allem Optimismus hinsichtlich der Leistungsfähigkeit australiens übersteigen 8 Nukes die Möglichkeiten des Landes bei weitem.< snip >


Man könnte ja erst nach der lieferung der ersten Boote darauf kommen das so ein Nuklearantrieb schön wäre und nur die letzten 2-3 Botte in einer Nukearen Version bauen...

Wobei ich das nicht wirklich glaube. Gerade da derzeit der abstand zwischen Nuklearantieb und Konventionellen Antrieb kleiner ist als er jemals war.

Geschrieben von: SailorGN 2. Jun 2016, 08:59

Denkbar wäre es, auch vor dem zeitlichen Hintergrund... erst abwarten und Tee trinken... und dann zuschlagen. Aber eine "gemischte" Flotte hat wieder eigene Nachteile. Für diese 2-3 Boote müsste man zumindest eigene Schiffstechnikergruppen aufstellen. Ein Besatzungstausch zwischen den verschiedenen Subtypen wäre dann weniger möglich und gerade bei den Besatzungen hatten die Australier immer Probleme.

Geschrieben von: Kameratt 2. Jun 2016, 14:19

Warum ist der Abstand zwischen nuklearen und konventionellen Booten heute kleiner als je zuvor? Wenn ich global und auch noch schnell verlegen will, dann gibt es doch eigentlich nu eine Lösung... Dass dabei auch andere Nachteile mit im Boot sind, ist klar.

Geschrieben von: SailorGN 2. Jun 2016, 14:28

Ausser bei den höheren Marsch- und Maximalgeschwindigkeiten haben die SSK bei der Seeausdauer aufgeholt... gleiches gilt für die Möglichkeit des uneingeschränkten (ohne Schnorcheln) Manövrierens. Auch der Waffenmix und die Zahl der Waffen gleicht sich immer weiter an... allein die Tatsache, dass man überhaupt Boote entwickelt, die sowohl nuklear ls auch "konevtionell" ausgestattet werden können, zeigt das.

Geschrieben von: Merowinger 4. Jun 2016, 13:01

Norwegisches ULA Boot führt http://navaltoday.com/2016/06/02/hnoms-uredd-first-norwegian-submarine-to-fire-idas-missile/ durch.

Geschrieben von: Merowinger 1. Jul 2016, 23:32

Eine http://www.marineforum.info/Aktuelles_Heft/Aus_Sub/aus_sub.html des Auswahlverfahrens aus Sicht eines deutschen Autors, Kapitän z. See a.D. Wallner:

ZITAT
Kaum hatten mit Ablauf des 30. November 2015 die drei Wettbewerber ihre Entwürfe fristgerecht eingereicht, entbrannten Aktivitäten, die am besten mit „Propagandakrieg Jeder gegen Jeden“ bezeichnet werden können. Vermutlich im Sold der jeweiligen Wettbewerber stehende Journalisten sorgten täglich in mehreren Blättern und Blogs für neue Spekulationen und Analysen, für Unterstellungen technischer Defizite gegnerischer Entwürfe, für politisch-strategische Hypothesen, für Diffamierung von Personen, für an Xenophobie grenzende anti-japanische Veröffentlichungen und für Konspirationstheorien in Bezug auf chinesische und vor allem amerikanische Einflussnahme.
[...]
Warum verloren die Deutschen? Man hört in Australien, dass DCNS sowohl die RAN als auch die amerikanischen Gutachter im CEP-Team von den Vorteilen des Pumpstrahl- Antriebs überzeugt habe. Der französische Entwurf soll gegenüber Typ 216 über den gesamten Geschwindigkeitsbereich als der leisere bewertet worden sein und über erheblich leistungsfähigere Sonarsysteme verfügen. Außerdem hätten die Deutschen mit ihrem „digital shipyard“-Konzept die Zweifel an einem erfolgreichen „up-scaling“ von den bisher maximal gebauten 2.400 auf über 4.000 t nicht aus dem Weg räumen können. Darüber hinaus habe der geschickte Schachzug überzeugt, dass DCNS das CEP-Angebot weitgehend in seinem Canberra-Büro erarbeitete – und nicht wie TKMS im Mutterhaus.

Geschrieben von: SailorGN 21. Jul 2016, 11:34

Danke für den Artikel, ist mir doch glatt untergeschnitten (sic)

Geschrieben von: Merowinger 31. Aug 2016, 20:12

Ein weiteres https://meerverstehen.net/2016/05/30/the-sound-of-silence-ein-nachschlag-zu-den-australischen-u-booten/#more-2279 von Herrn Ohff:

ZITAT
... mit Schrecken zusah, wie das australische TKMS Verkaufsteam die 08/15 TKMS Mantra von Internationalen Erfolgen der australischen Marine vorsangen. [...]
Aber es war der TKMS leider nicht gelungen, der australischen Regierung klarzumachen, dass die T216 Klasse ein speziell für sie konzipiertes Boot sein würde. Stattdessen wurde auch diese Bootsklasse als zukünftiger Exportschlager u. a. auf dem Internet angepriesen.

Geschrieben von: SailorGN 1. Sep 2016, 12:12

Das Argument ist schon vor dem Hintergrund der bisherigen Exporterfolge sinnlos. Alle dt. Exporte und die parent navy Boote sind im Grunde eigene Kleinserien. Natürlich kommen sie aus einem Baukasten (den gibts sogar wortwörtlich biggrin.gif ), aber die Zusammenstellung und Abstimmung der Komponenten erfolgte immer auf Kundenwunsch. Wenn die Australier sagen, was sie wollen, dann sagt ihnen TKMS obs möglich ist und was es kostet. Die jeweilige Nummer ist lediglich eine Einordnung hinsichtlich Generation und Größe, die 209er zum Beispiel sind intern ziemlichverschieden, ein 214er hat mit einem 212er wenig gemeinsam. Das wissen die Australier auch, schliesslich haben sie im Rahmen der Ausschreibung genügend 2xxer gesehen.

Persönlich bin ich der Meinung, dass letztendlich die atomare Option das Zünglein war.... Und den in den Kommentaren genannten Vorfall 212A vs. Amethyste kann ich bestätigen wink.gif

Geschrieben von: ede144 1. Sep 2016, 13:11

ZITAT(SailorGN @ 1. Sep 2016, 13:12) *
Persönlich bin ich der Meinung, dass letztendlich die atomare Option das Zünglein war.... Und den in den Kommentaren genannten Vorfall 212A vs. Amethyste kann ich bestätigen wink.gif


Vermutlich hätte der Besuch eines 212a und ein bisschen Spielen mit einem Collins einen besseren Eindruck gemacht als über Produktion und Preise zu reden.

Geschrieben von: Warhammer 1. Sep 2016, 13:38

Bei den damit verbunden Kosten und der Reisedauer in Verbindung mit den wenigen Einsatzbereiten Booten ist das sicherlich keine Option.

Im Zweifelsfall schippern ja aber auch schon ein paar andere TKMS Boote im Pazifik rum.

Geschrieben von: SailorGN 1. Sep 2016, 14:06

Die Frage ist: Inwieweit wäre ein 212A repräsentativ für ein 216? Da noch nicht mal die komplette Sensor/FüWES-Ausrüstung offiziell bekannt ist, wird so ein Vergleich schwierig... Ausserdem gehe ich davon aus, dass ein 212 einfach agiler ist als ein größeres Boot.

Letztendlich hatte TKMS auch bei Preisen und Produktion sehr gute Konditionen, es wird eben die atomare Verführung im Zusammenspiel mit der Lobbyarbeit der Franzosen gewesen sein. Dass die Franzosen das Projekt wirklich so abliefern können, dass die Aussis glücklich sind, gleube ich erst wenn ich es sehe/höre... und bis dahin fliesst noch ne Menge Wasser die Seine und den Murray runter...

Geschrieben von: Merowinger 1. Sep 2016, 14:28

ZITAT(ede144 @ 1. Sep 2016, 14:11) *
Vermutlich hätte der Besuch eines 212a und ein bisschen Spielen mit einem Collins einen besseren Eindruack gemacht als über Produktion und Preise zu reden.

Die Australier sind u.a. in einem Dolphin (vermutlich I) mitgefahren, mit Hinblick auf das 216 eine bessere Wahl da neuer und größer. Bei den Franzosen wurde im übrigen das Sonarsystem als eindeutig leistungsfähiger bewertet.

Geschrieben von: SailorGN 1. Sep 2016, 14:35

Je größer das Boot, desdo mehr Antennenfläche kann man mitnehmen... nur wollten die Aussis ja ein amerikanisches FüWES und da kann es durchaus Verluste zwischen Sonar und FüWES geben. Dabei wäre interessant zu wissen, welche Sonaranlage TKMS angeboten hat. Ich glaube, dass die Aussis jede gewünschte Anlage in ein 216er bekommen hätten.

Geschrieben von: Warhammer 1. Sep 2016, 18:56

Klar, abet hat man das auch so kommuniziert?

Geschrieben von: ede144 1. Sep 2016, 19:56

ZITAT(SailorGN @ 1. Sep 2016, 15:06) *
Letztendlich hatte TKMS auch bei Preisen und Produktion sehr gute Konditionen, es wird eben die atomare Verführung im Zusammenspiel mit der Lobbyarbeit der Franzosen gewesen sein. Dass die Franzosen das Projekt wirklich so abliefern können, dass die Aussis glücklich sind, gleube ich erst wenn ich es sehe/höre... und bis dahin fliesst noch ne Menge Wasser die Seine und den Murray runter...


Vielleicht war auch das ein Grund? Wenn ich für eine Aufgabe 3 Angebote habe und einer deutlich nach unten aus dem Rahmen fällt, was halte ich davon?

Geschrieben von: sqcic 1. Sep 2016, 19:59

ZITAT(Merowinger @ 31. Aug 2016, 21:12) *
Ein weiteres https://meerverstehen.net/2016/05/30/the-sound-of-silence-ein-nachschlag-zu-den-australischen-u-booten/#more-2279 von Herrn Ohff:
Diese Erklärung ist genauso nichtssagend wie alle bisherigen. Wenn es danach geht, ist der französische Vorschlag so gesehen auch nur ein umgedengeltes Suffren und damit noch mehr von der Stange als es ein 216er je hätte sein können. TKMS wird damit leben müssen, dass Australien ihnen den wahren Ablehnungsgrund schlicht nicht nennen will.

Geschrieben von: SailorGN 2. Sep 2016, 14:43

@ede: TKMS exportiert seit Jahrzehnten, der Export ist deren Butter und Brot, von den Brosamen aus dem Verteidigungshaushalt können die nicht leben. Wenn man so ein Angebot von einem Profi bekommt, dann schaut man es sich genau an. Es ist (aus sehr naheliegenden Gründen) vieleicht nicht das Australierfreundlichste (die wollten ja eigentlich vollen Bau down under), aber es ist ein günstiges Angebot. TKMS wird den Teufel tun und versuchen zu bescheissen, weil Ruf in diesem Geschäft alles ist. Und bisher war der von TKMS nicht schlecht.

@sqcic: Ich vermute mal, man nennt den wahren Grund nicht, weil TKMS ihn öffentlich machen könnte...

Geschrieben von: ede144 5. Sep 2016, 08:16

ZITAT(SailorGN @ 2. Sep 2016, 15:43) *
@ede: TKMS exportiert seit Jahrzehnten, der Export ist deren Butter und Brot, von den Brosamen aus dem Verteidigungshaushalt können die nicht leben. Wenn man so ein Angebot von einem Profi bekommt, dann schaut man es sich genau an. Es ist (aus sehr naheliegenden Gründen) vieleicht nicht das Australierfreundlichste (die wollten ja eigentlich vollen Bau down under), aber es ist ein günstiges Angebot. TKMS wird den Teufel tun und versuchen zu bescheissen, weil Ruf in diesem Geschäft alles ist. Und bisher war der von TKMS nicht schlecht.


@sailor
Wenn man etwas großes kaufen will und mehrere Angebote einholt, dann sollte der Angebotsumfang vergleichbar sein und dann auch die Preise. Wenn dann ein Anbieter behauptet er könne das für die Hälfte des Preises den man selbst annimmt und vor allem den die anderen Anbieter bieten, dann glaubt man dem billigen Anbieter einfach nicht. Vor allem wenn der behauptet mit der lokalen Firma zusammen arbeiten zu können, von der manche behaupten die könnten noch nicht mal ein Kanu bauen. Ich glaube TKMS ist daran gescheitert, das man mehr auf die Presse und lokale südaustralische Politiker und weniger auf RAN und Verteidigungsministerium eingegangen ist.

Geschrieben von: SailorGN 5. Sep 2016, 11:27

Wir wissen es beide nicht genau. Meine persönliche Erfahrung mit ex-HDW ist die, dass man gern so hoch wie möglich einsteigt, um "Probleme" zu klären. Normalerweise wissen die Marketingleute in der Rüstung ganz genau, wo der Mops den Most holt...

Geschrieben von: der_finne 5. Sep 2016, 18:06

ZITAT(ede144 @ 5. Sep 2016, 09:16) *
ZITAT(SailorGN @ 2. Sep 2016, 15:43) *
@ede: TKMS exportiert seit Jahrzehnten, der Export ist deren Butter und Brot, von den Brosamen aus dem Verteidigungshaushalt können die nicht leben. Wenn man so ein Angebot von einem Profi bekommt, dann schaut man es sich genau an. Es ist (aus sehr naheliegenden Gründen) vieleicht nicht das Australierfreundlichste (die wollten ja eigentlich vollen Bau down under), aber es ist ein günstiges Angebot. TKMS wird den Teufel tun und versuchen zu bescheissen, weil Ruf in diesem Geschäft alles ist. Und bisher war der von TKMS nicht schlecht.


@sailor
Wenn man etwas großes kaufen will und mehrere Angebote einholt, dann sollte der Angebotsumfang vergleichbar sein und dann auch die Preise. Wenn dann ein Anbieter behauptet er könne das für die Hälfte des Preises den man selbst annimmt und vor allem den die anderen Anbieter bieten, dann glaubt man dem billigen Anbieter einfach nicht. Vor allem wenn der behauptet mit der lokalen Firma zusammen arbeiten zu können, von der manche behaupten die könnten noch nicht mal ein Kanu bauen. Ich glaube TKMS ist daran gescheitert, das man mehr auf die Presse und lokale südaustralische Politiker und weniger auf RAN und Verteidigungsministerium eingegangen ist.



Eben. Man darf ein Produkt nicht zu billig anbieten da die Leute sonst skeptisch werden und es unter "Billigschrott" abhaken. Manchen Marken (z.B. z.Z. Samsung) gelingt es zwar das abzustreifen aber die Regel ist das nicht. Evtl. ist man es in dem Fall halt nicht anders gewohnt da hier (in D) Projekte ja gerne (zu) knapp kalkuliert werden und man später Rechnung um Rechnung hinterherschieben kann...

Geschrieben von: SailorGN 5. Sep 2016, 20:19

Die Kalkulation für die Bundeswehr würde ich jetzt nicht als internationalen Exportstandard nehmen... hatten wir im Forum oft genug. Dazu kommt, dass TKMS bzw. die Vorgänger nie den Ruf "Billigschrott" hatten... Der Knackpunkt ist meiner Ansicht nach, dass man einen Großteil der Entwicklungs- und Integrationskosten bereits amortisiert hat. Sei es nun bei den 212ern oder bei den in Fertigung befindlichen 214ern. Einfach zu tief kalkulieren und dann nachkobern macht man auf diesem Markt genau einmal... Bisher haben das ja eher Länder ggü. TKMS/Deutschland so gemacht wink.gif

Geschrieben von: Merowinger 2. Oct 2016, 19:59

MF Artikel: http://dmkn.de/wp-content/uploads/2016/09/Seiten-aus-MF_10_2016_3-korr.pdf.

ZITAT
Mit den erlittenen Niederlagen gegen die Konkurrenz aus Frankreich sieht es derzeit nicht so aus, als könne [tkMS] die Weltmarkt-Führungsposition gehalten werden. Erneute Zuschläge zugunsten der DCNS bei den laufenden Ausschreibungen für das 6 Boote umfassende Folgeprogramm der indischen Marine sowie in Norwegen und/oder Polen wären möglicherweise sogar existenzbedrohend.

Geschrieben von: ede144 3. Oct 2016, 10:10

ZITAT(Merowinger @ 2. Oct 2016, 20:59) *
MF Artikel: http://dmkn.de/wp-content/uploads/2016/09/Seiten-aus-MF_10_2016_3-korr.pdf.

ZITAT
Mit den erlittenen Niederlagen gegen die Konkurrenz aus Frankreich sieht es derzeit nicht so aus, als könne [tkMS] die Weltmarkt-Führungsposition gehalten werden. Erneute Zuschläge zugunsten der DCNS bei den laufenden Ausschreibungen für das 6 Boote umfassende Folgeprogramm der indischen Marine sowie in Norwegen und/oder Polen wären möglicherweise sogar existenzbedrohend.


Gute Zusamenfassung. Da legt jemand den Finger in die Wunde, woran es mit der Wehrtechnik in Deutschland krankt.

Geschrieben von: SailorGN 3. Oct 2016, 10:20

Hmm, Indien könnte da eher ein Kandidat sein als Norwegen. Die indischen Ambitionen sind denen der Australier ähnlich und mit dem Indik hat man auch ein entsprechendes Gewässer für diese Bootsgröße. Die Norweger dagegen sind zumindest auf der Nutzerebene "Fans" der 212er und diese Bootsgröße ist so ziemlich das Maximum für Fjorde. Kleiner wird es bei DCNS kaum gehen, auf deutscher Seite schon eher. Darüber hinaus haben die Norweger immer mehr als ein Auge auf die Erprobungen und Probleme mit den 212ern gehabt (spielte sich ja alles vor der Haustür im Skagerrak ab) und daher wissen sie, wie/was falsch laufen kann. Dazu kommt, dass eine so kleine Marine echt auf die Besatzungszahlen schauen muss und da ist im Moment tkMS einfach etwas besser.
Bei den Polen bin ich mir nicht wirklich sicher. Auf Marineebene gibt es einige gute Kontakte, da versucht man, dauerhaft enge Beziehungen aufzubauen und zu halten. Problematisch ist eher die Politik, dort wird die Entscheidung eben nicht nach Nutzerbedarf gefällt und die derzeitige Regierung ist nun ja auch nicht sehr deutschfreundlich.

Geschrieben von: schießmuskel 3. Oct 2016, 14:13

ist es um die deutsche Ü-Kriegsschiffs Exporte wirklich so schlecht bestellt? Ich dachte die MEKO 100/200 Korvetten und Fregatten erfreuen sich seit über 30 Jahren großer Beliebtheit.

Geschrieben von: SailorGN 3. Oct 2016, 16:25

Was heisst schlecht bestellt? Im Gegensatz zu den Ubooten halten sich die Stückzahlen bei den ÜWa-Verkäufe in Grenzen. Dazu sind die ÜWa-Verkäufe auch etwas weniger kontinuierlich, zumindest bei größeren Modellen.

Geschrieben von: schießmuskel 3. Oct 2016, 16:45

ZITAT
Während im Überwasser-Kampf-
schiffbau von deutscher Exportdominanz
keine Rede mehr sein kann


Ich meine Frankreich hat nicht mal ansatzweise soviele LaFayettes und FREMMs verkauft wie Deutschland MEKOs.

Geschrieben von: Praetorian 3. Oct 2016, 16:51

Damals in den 80ern und 90ern, ja. Wirkliche Üw-Exporte schafft derzeit eigentlich nur Lürssen.

Geschrieben von: SailorGN 3. Oct 2016, 17:03

Nun, der Markt für ausgewachsene Fregatten, Neuware ist seit den 90igern massiv eingebrochen. Dazu gabs/gibts einfach zu viele Gebrauchtschiffe, die zum Teil verschenkt wurden. Ein weiterer Punkt ist, dass ÜWa-Kämpfer hinsichtlich des erforderlichen Bau-Knowhows deutlich einfacher skalierbar sind. Soll heissen, es ist deutlich leichter, eine Korvette selbst zu bauen, wenn man bereit ist, bestimmte Hightechaspekte zu vernachlässigen oder woanders einzukaufen. Uboote sind da anders, dort sollte das ganze Boot "aus einem (System-)Guss" sein.

Geschrieben von: Merowinger 10. Feb 2017, 17:01

Hatten wir das hier schon? https://www.bmtdsl.co.uk/media/6097995/BMTDSL-Sub-Power-and-Propulsion-Confpaper-Pacific-Jan12.pdf von BMT für ein SSK sehr ähnlich 216, dem https://www.theengineer.co.uk/issues/19-may-2008/vidar-36-design-unveiled/: Es spielt die sinnvollen Reichweiten unter verschiedenen Parametern für MTU 12V4000U83, dessen Vorgänger und 5-9m Brennstoffzellen durch.

http://www.australiandefence.com.au/57A47C80-F807-11DD-8DFE0050568C22C9:

ZITAT
Vidar-36 has a length of 79 metres and a maximum beam of 8.4 metres.
Other features include a long range of 9,000 nautical miles; a maximum operating depth of over 200 metres; an advanced combat system; six 21 inch torpedo tubes and space and delivery systems for a total of 18 torpedoes and missiles or up to 36 mines.
While the choice of AIP system is open and can be tailored to meet customer requirements, the baseline plug has a fuel cell and reformed methanol configuration.
“This permits 14-21 days at four knots depending on domestic and combat loading,” explains Binns.

Geschrieben von: SailorGN 30. Apr 2017, 19:41

https://defence.pk/pdf/threads/thyseen-krupp-may-pay-100-million-penalty-for-the-2-year-delays.356967/, http://quwa.org/2017/04/16/turkeys-golcuk-shipyard-tkms-jointly-market-type-214-submarine-indonesia/

Geschrieben von: Merowinger 10. Oct 2019, 17:09

Rund läuft das SEA 1000 Programm in Australien nicht: https://www.dmkn.de/das-australische-uboot-neubauprogramm-grund-fuer-kalte-fuesse/.

ZITAT
Heute, nach über drei Jahren, ist das Projekt in der Konstruktionsphase (detailed design), verspricht bei explodierender Kostenprognose einen Zulauf des Typbootes der ATTACK-Klasse frühestens Mitte des dritten Jahrzehnts und ist alles andere als unumstritten.
Anlass für diesen Artikel ist die im Juni 2019 als Ergebnis dreijähriger Untersuchungen zu SEA 1000 veröffentlichte, dem australischen Pendant zum Bundesrechnungshof ANAO vorgelegte Eingabe eines Privatmannes namens Gary Johnstonund seiner Firma. Unterstützt wurde das Papier mit dem Titel "Progress with the Future Submarine" von 7 renommierten Experten.
[...]
Die Bekanntgabe, dass im Rahmen von SEA 1000 in Frankreich 4.000 Arbeitsplätze, in Australien dagegen nur 2.800 entstünden, verursachte in diesem Zusammenhang erhebliche Konsternierung und selbst eine lokale Wertschöpfung von wenigstens 60% sei nicht mehr sicher.
[...]
die versprochene 75%ige Wertschöpfung in Australien sei nicht höher als 35%
[...]
Der einstige Chef der Bauwerft ASC, die das COLLINS-Projekt realisierte, kritisierte aufgrund seiner einschlägigen Erfahrungen mit dem damaligen schwedischen Partner des Programms, dass die geistigen Eigentumsrechte (IPR10) im FSP-Rahmenabkommen nicht definiert seien und IPR deshalb der australischen Regierung nicht eindeutig zur Verfügung stünden - allenfalls auf einer fallweisen "need-to-know"-Basis.
[...]
der Chef von Naval Group soll zumindest versichert haben, dass alle 12 Boote der ATTACK-Klasse in Adelaide gebaut würden. Der Baubeginn des Typbootes sei jetzt für 2023 geplant, hieß es in den Medien, die See-Erprobungen ab 2031 und das Erreichen dessen voller Einsatzbereitschaft durch die RAN Ende 2034.
[...]
Zur Zeit des CEP (bis 2016) betrug das SEA 1000-Budget 50 Mrd AUD (ohne das FüWES) mit Preisstand in "zukünftigen Dollars", d.h., inklusive der Einrechnung einer Inflationsrate von 2,5 % bis Mitte der 2050er-Jahre. Zwei Jahre später, Mitte 2018, gab der Programmdirektor bekannt, dass es sich nun um einen Festpreis von 50 Mrd AUD in "gegenwärtigen Dollars" handele, d.h., hochgerechnet auf Mitte der 2050er-Jahre entspräche das 79 Mrd AUD! Mit anderen Worten: Zu einem sehr frühen Zeitpunkt des über 40 Jahre laufenden Programms beträgt der Budgetzuwachs bereits 60%. Die Eingabe erklärt, dass dieser Umstand kennzeichnend sei für das Arbeiten mit einem Monopolisten. Außerdem schätzt das Papier den Preis von 5 Mrd AUD für das Design der ATTACK-Klasse als exorbitant hoch ein
[...]
Die Mitwirkung der vier Admirale - wie auch schon in ihrem "Brandbrief" vom Dezember 2018 an den Premierminister dokumentiert - habe zu einem substanziellen Vorschlag zur Erarbeitung einer alternativen Designstudie für eine "Evolved COLLINS-Klasse" geführt. Diese würde parallel zum Design der ATTACK-Klasse entstehen. Die Eingabe unterstreiche den Glauben ihrer Verfasser daran, dass dieses "COLLINS 2.0" zur ATTACK-Klasse vergleichbare Fähigkeiten zu geringeren Kosten, mit frühzeitigerer Ablieferung und mit hoher regionaler Wertschöpfung bereitstellen könne.

Geschrieben von: Merowinger 11. Feb 2021, 14:34

In Australien hat man "second thoughts" und schielt auf (oder droht mit) Alternativen zum teuren französischen Programm:
https://www.thedrive.com/the-war-zone/38790/australia-reportedly-looking-at-an-alternative-to-its-costly-new-french-designed-submarines

ZITAT
Prime Minister Scott Morrison is reportedly increasingly unhappy with the way the Attack class program has been run so far, with “cost blowouts and missed deadlines†leading to apparent tensions between the Australian Department of Defense and the Naval Group, according to the Australian Financial Review. The project is now valued at around $69 billion. Back in 2016, when the Naval Group was selected, the program cost was expected to be in the region of $40 billion.
[...]
As an alternative to the Attack class, the Australian government is now apparently considering the possibility of having Naval Group Australia - a local subsidiary of the French designer - build a new class of submarines that would be based on the aging Collins class design, the https://www.navy.gov.au/hmas-collins of which entered service in 1996.
[...]
There may be other customers in the market for just such an evolved Collins design, too. Saab is currently in the running to supply the Netherlands with a new submarine class and that country has broadly similar requirements to the Australians. Were both Australia and the Netherlands to opt for this “Son of Collins†design, both could benefit from the resulting economies of scale.
[....]
France, for example, is paying a reported $10.2 billion for its six Barracudas, which, even taking into account subsidies, seems to be in a different league to the $69-billion Australian program.

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