Der Heeresflieger-Thread, Alles rund um die Helis bei der BW Einstellungen

[british steel]

Hier ist der Link zu dem Flugzeugforum, wo dieses Thema (Autorotationsausbildung EC-135) schon mal diskutiert wurde :
http://www.flugzeugforum.de/forum/showthre...ead.php?t=17722

In dem Thread wurde aber viel Unsinn erzählt... ein Gelenkloser Rotor ist nich anfälliger, als ein Gelenkrotor für Schwingungen und Autorotaionslandungen! EC135 verwendet wie auch Bo105 UND die Gazelle (die ja bekanntermaßen seit jahren bei den Briten in der Ausbildung genutzt wird, auch für autorotationslandungen) den Bölkowrotorkopf... von daher, Kloparolen. Die Geschichte mit dem Fahrwerk... als ob man das nicht kostengünstig tauschen könnte. Zur GFK-Außenhaut: Moderne Strukturen können bei sauberer Krafteinleitung extrem Belastungsfähig ausgeführt werden... Alle modernen Heli verfügen über solche Strukturen, inklusive EC120 bei den Spaniern, Fennek bei den Franzen usw. Also wieder mal tolle Gerüchte.

[oldcrow]

Mit Verlaub, das stimmt nicht ganz.


Die BO 105 hat den Gelenklosen Rotorkopf, System Bölkow
Bild: http://www.waffenhq.de/flugzeuge/bo105_14.jpg (Bild automatisch entfernt)

Die EC-135 hat einen lagerlosen Rotorkopf:
Bild: http://www.b-domke.de/AviationImages/Rotorhead/Images/5401.jpg (Bild automatisch entfernt)


Bild herausgenommen (http://www.b-domke.de/AviationImages/Rotorhead/Images/4235.jpg)

(ich laß mich ja (gerne) korrigieren)  

[Phantom II]

Ich gebe Dir recht, dass in Internetforen viel Unsinn erzählt wird und jeder sich als "allwissend" präsentiert.

Zu dem Thema Schulungshubschrauber EC-135 kann ich wie gesagt nur foldendes sagen :

Fakt ist, dass die EC-135 von den zuständigen Behörden aus irgendeinem Grund nicht für die Ausbildung des Autorotationsverfahrens zugelassen wurde und deswegen die Alouette II weiter betrieben wird. Den genauen Grund für diese fehlende Zulassung kann ich leider nicht erklären, denn ich bin kein Fachmann sondern bloss interessierter Laie.
Da im Flugzeugforum auch ein, zwei Leute geschrieben haben, die sich laut Ihrem persönlichen Profil in der Materie auskennen, was ich mal unbefangen glaube, habe ich den Thread zur Untermauerung meiner eigenen Aussage hier nochmal gepostet.
Ansonsten stand zu dieser Thematik auch schon mal was in der Flug Revue und anderen Zeitschriften, da ich diese Ausgaben nicht mehr zur Hand habe, muss ich leider einen vertrauensvolleren Quelle als dem Internet schuldig bleiben. Ansonsten bitte ich eigene Nachforschungen bzgl. dieser Thematik anzustellen, falls Ihr meinen und den Aussagen im Flugzeugforum vielleicht nicht ganz glaubt. Wie gesagt Internetforen sind nicht immer eine vertrauensvolle Quellle.

[british steel]

Sheriflex... soso...

sieh ihn dir an, das ist der Vorgänger des Bo105 Rotors:

Bild: http://membres.lycos.fr/jpfmodels/docs/archives/gazel_06.jpg (Bild automatisch entfernt)



außerdem heißt der Rotortyp Starflex, genutzt beim Fennek und Dauphin2. Spheriflex ist der 3- bzw. 5-Blattrotor des EC155, EC120, EC130 und EC532 Cougar und ebenfalls ein Starflexderivat.

zum lagerlosen Rotor. Dieser ist eine Weiterentwicklung des Bölkow-Rotors, so habe ich das zumindest gelernt. Erstmals angewendet im Bo108. Im Grundlegenden erklärt Lagerlosigkeit keine erhöhte Vibrationsanfälligkeit.

edit: Nochmal von deiner Quelle:
Bild: http://www.b-domke.de/AviationImages/Rotorhead/Images/0591.jpg (Bild automatisch entfernt)

Das Bild deines Rotorkopfes gehört zum Eurocopter AS355 TwinStar / Ecureuil 2 (AS555 Fennec).

[oldcrow]

O.K., da lag ich auch etwas daneben mit der Gazelle. Identisch sind die drei Rotorköpfe aber nicht.  ;)

btw - wo haste es gelernt?

[british steel]

von identisch redet ja keiner, ist aber vom Prinzip her der gleiche Rotortyp bzw. eine Weiterentwicklung von ihm. Gelernt? Werksrundgang Eurocopterwerk Donauwörth Und nen Luftfahrtbegeisterten Werkstofftechnik-Prof.

[Panzermann]

EC130B4, man beachte die Kabinenausrüstungsoptionen

irgendwie seltsam daß der Pilot links sitzt.

[Hummingbird]

Hallo zusammen!

Ich bin neu in diesem Forum und beginne mal mit einem Rundumschlag in Sachen Drehflügler.

1. Die EC-135 dient als Schulungsmaschine weil 2-mot und das Rotorsystem in der Handhabung dem was die BW in Zukunft fliegen wird einfach am nächsten kommt.

2.Woher habt ihr die Information das der Rotorkopf der Bo-105 eine Weiterentwicklung der Gazelle ist? Dazu hätte ich gerne mehr gewusst.

3.Die EC-130 ist speziell für die Rundflugindustrie ausgelegt. Der Pilot sitzt links damit der Passagier neben ihm den Kollektiven Blattverstellhebel nicht versehentlich berühren kann.

[Sgt. Sanderson]

3.Die EC-130 ist speziell für die Rundflugindustrie ausgelegt. Der Pilot sitzt links damit der Passagier neben ihm den Kollektiven Blattverstellhebel nicht versehentlich berühren kann.

dazu gibt es ja einzelsteuerabdeckungen. desweiteren ist es bei der BO-105 so, dass der pilot rechts sitz und der coom. links. wenn ich mich recht erinnere war es in der BELL UH-1D genau anders rum. *grübel*






Sgt. Sanderson

[british steel]

generell sitzt der Pilot im Standardcockpit rechts, wird bei den meisten Konstruktionen so gehandhabt.

Zur Weiterentwicklung des Gelenklosen Rotors "System Bölkow": Als die Gazelle entwicklete wurde, nahm Aerospatiale und Westland die Lizenz am damals modernsten Rotorsystem, dem System Bölkow, bei MBB das keine Schleg- und Schwenkgelenke mehr vorsah. Im Gazelle wurde allerdings ein Aerospatialetypischer 3-Blattrotor verbaut, während im jüngeren Bo105 bereist ein Vierblattrotor verwandt wurde. Somit kann man von einer "weiterentwicklung" sprechen, ansonsten gibt es kaum unterschiede.

[Sgt. Sanderson]

naja, ich kenn mich in der zivielen luftfahrt weniger aus, aber ein doppelsteuer ist da ja sicher auch einrüstbar, oder? militärisch is das klar, mach ich selbst oft genug.




Sgt. Sanderson

[british steel]

Doppelsteuerung stellt kein Problem dar, ein System ähnlich dem EC120 für Spanien dürfte im ohnehin zu 75% identischen EC130 einzurüsten, dürfte nicht allzu schwierig sein.

[Hummingbird]

3.Die EC-130 ist speziell für die Rundflugindustrie ausgelegt. Der Pilot sitzt links damit der Passagier neben ihm den Kollektiven Blattverstellhebel nicht versehentlich berühren kann.

dazu gibt es ja einzelsteuerabdeckungen.

@ Sgt.Sanderson: Was meinst du mit "dazu gibt es ja Einzelsteuerabdeckungen"? Was ist denn eine Einzelsteuerabdeckung?

@British Steele: Vielen Dank für deine Ausführungen in Bezug auf die Verwandtschaft des Gazelle Rotorsystems zum Bölkow-System. Wieder was dazugelernt

[Sgt. Sanderson]

3.Die EC-130 ist speziell für die Rundflugindustrie ausgelegt. Der Pilot sitzt links damit der Passagier neben ihm den Kollektiven Blattverstellhebel nicht versehentlich berühren kann.

dazu gibt es ja einzelsteuerabdeckungen.

@ Sgt.Sanderson: Was meinst du mit "dazu gibt es ja Einzelsteuerabdeckungen"? Was ist denn eine Einzelsteuerabdeckung?

normal ist es ja bei unseren militärmaschinen, dass sie mir doppelsteuer fliegen, also rechts und links ein stick und ein pitch. wenn man VIP´s oder PX´ fliegt, wird aber meist der linke stick und pitch ausgebaut und es werden abdeckungen draufgebaut. diese nennt man dann einzelsteuerabdeckung. ich mach nächste woche mal bilder. wir haben ja am montag eine mega VIP  (der Nikolaus) das ist kein witz.  ich mach bilder.



Sgt. Sanderson

[Jan-Hendrik]

Apropos Heeresflieger & VIPS , hier mal ne kleine Geschichte :

Wienhausen hat ja ein berühmtes altes Kloster . Ich gehe morgens mit dem Hund , sehe ein olives Fahrzeug mit zwei Feldjägern drin . Hm , denke mir , was stehen die hier rum ? Drehe meine Runde weiter , höre von weitem ne CH-53 , sehr tief reinkommend . Ja mei , was haben die denn vor , den k ich mir , ist doch gar kein Manöver angesagt ? Als ich dann wieder in der Nähe des besagten Sportplatz war , sah ich die Sikorsky landen , und siehe da , 4 Heereslamettahengste steigen aus und watscheln zum Kloster , Heli fliegt wieder ab . Nach ca. 3 Std. kam die Sikorsky dann wieder und holte die ab . Das nenn i VIP-Betreuung ! Hätte ein normales KFZ für die Herrschaften nicht auch ausgereicht ?

Jan-Hendrik

[Sgt. Sanderson]

nö, das ist halt so, aber das die da mit ner CH-53 fliegen...?  ne Bell oder BO hätten es doch auch getan.





Sgt. Sanderson

[Hummingbird]

Mal wieder ein schönes Beispiel wie sinnvoll unsere Steuern verbraten werden. Vor ein paar Jahren war ich mal in Hockenheim zur Formel1, und da kam der Baden-Würtembergische Wirtschaftsminister Döring mit seiner Freundin in einer nagelneuen Polizei EC-155 an. Nach der Landung haben die erst mal abgestellt, da der Herr Minister natürlich nicht unter laufendem Rotor aussteigt wie alle anderen Leute da es getan haben. Hat also erst mal ne ganze weile ein Heli-Pad blockiert. Die kamen von Stuttgart. Sind mit der 155 so ca 20 Minuten Flugzeit. Dann sind die Jungs zurück nach Stuttgart geflogen um nach dem Rennen wiederzukommen um den Döring abzuholen. Macht vier Leg's a 20 Minuten bei damaligen Direct Operating Costs von ca 770€/h etwa 1000€ Steuergelder. Und das nur die Betriebskosten wie sie eh optimistisch von EUROCOPTER berechnet wurden. Kommen ja noch zwei Piloten dazu die an dem Nachmittag wohl nichts Sinnvolles machen konnten.

[Sgt. Sanderson]

die meisten flüge sind eh trainingsflüge (CTP) außerdem ist es teilweise unsere auftrag in D. solche leute zu transportieren.




Sgt. Sanderson

[Sgt. Sanderson]

wie versprochen ein paar bilder

als erstens ein doppelsteuer und die einzelsteuerabdeckung.
Bild: http://mitglied.lycos.de/sanderson0345/BW/doppelsteuer.jpeg (Bild automatisch entfernt)
und jetzt die abdeckung wenn wir singlepilot fliegen.
Bild: http://mitglied.lycos.de/sanderson0345/BW/einzelsteuerabdeckung.jpeg (Bild automatisch entfernt)
und unser nikolausi
Bild: http://mitglied.lycos.de/sanderson0345/BW/landing1.jpeg (Bild automatisch entfernt)


Sgt. Sanderson

[Hummingbird]

lol

Schön zu sehen das bei den Heeresfliegern trotz aller Kürzungen an alten Traditionen festgehalten wird.

Danke für dei Bilder der Einzelsteuerabdeckung. Ich meinte aber den Pitch. Ich hab mich halt gewundert wie man den abdecken soll wenn der Pilot rechts sitzt (SP). War also ein kleines Missverständnis.

Fly safe...

[Phantom II]

Ich zitiere aus der aktuellen Flug Revue "Kritik an Helikoptern und Lenkwaffen" :

Das Bundesministerium der Verteidigung hat eingeräumt :"Das sich die zweimotorigen Schulungshubschrauber als Fehlbeschaffung herausgestellt haben". Die EC 135 von Eurocopter wiesen "Mängel bei der Autorotation auf" - ein Schlüsselelement der Grundausbildung. Seit einem Fluzwischenfall im November 2000 "ist die Schulung von Notlandungen bis zum Boden ohne Triebwerksleistung ausdrücklich verboten". Deshalb müssten die vorhandenen Alouette II weiter im Dienst bleiben.
Die Beschaffung der EC 135 (Kosten nach einem Preisabschlag : 46,5 Mio. Euro) erfolgte trotz der Bedenken zur fliegerischen Eignung, die das Fachpersonal des Bundesamtes für Wehrtechnik und Beschaffung "eindeutig und rechtzeitig" zum Ausdruck gebracht hatte. Zudem wurden "fehlerhafte nachteilige Annahmen für ein einmotoriges Modell" gemacht, die wesentlich höheren Betriebskosten der EC-135 dagegen nicht berücksichtigt.
-Zitat Ende-

Nachzulesen im Heft 1 2005 S.47

[british steel]

und wie ich die Bundeswehr kenne, wird eine nachbeschaffung ausfallen und die Alouette II noch ein paar Jährchen fliegen... tztz.

trotzdem würde ich gern wissen, worans liegt... die zwei Turbinen dürften nicht der Hacken sein, also bleibt nur noch der lagerlose Rotor übrig...

[Hummingbird]

... die zwei Turbinen dürften nicht der Hacken sein, also bleibt nur noch der lagerlose Rotor übrig...

soso, der Rotor. Ja genau, der autorotiert ja nicht so gut ;-)

sorry, konnte mich nicht beherrschen.

Ich würde eher auf das spezielle Kufenlandegestell tippen im zusammenwirken mit einem Anfänger der so ein anspruchsvolles Maneuver wie ne "auto" fliegen soll. Das ist aber bloß meine eigene Mutmaßung. Ich hab da auch noch nichts aus zuverlässiger Quelle. Vielleicht kann ja unser Kamerad Sgt. Sanderson mal den Nikolaus fragen?

[Sgt. Sanderson]

ja, ich werd mal mit nem kameraden sprechen der als schulungsheli ne EC hatte.




Sgt. Sanderson

[british steel]

... die zwei Turbinen dürften nicht der Hacken sein, also bleibt nur noch der lagerlose Rotor übrig...

soso, der Rotor. Ja genau, der autorotiert ja nicht so gut ;-)

sorry, konnte mich nicht beherrschen.

Ich würde eher auf das spezielle Kufenlandegestell tippen im zusammenwirken mit einem Anfänger der so ein anspruchsvolles Maneuver wie ne "auto" fliegen soll. Das ist aber bloß meine eigene Mutmaßung. Ich hab da auch noch nichts aus zuverlässiger Quelle. Vielleicht kann ja unser Kamerad Sgt. Sanderson mal den Nikolaus fragen?

soso, der Herr muss jetzt mal witzig sein...

wie wir OBEN festgestellt haben, bleibt nur noch der Rotor übrig und es geht um den Anschluss des Rotors an den Rotormast und die Steuergestänge... wenn du es dir nicht verkneifen kannst.

Das höhere Kufenlandewerk erzeugt höchstens ein höheres Kippmoment, das könnte ich mir vorstellen. Die Bruchlastigkeit dürfte weniger das Problem sein, wenn man die Kräfte sauber in die Zelle einleitet. Und DAS Problem dürfte es nicht sein, auf die niedrigeren Kufen der Serie umzusteigen.

[Hummingbird]

Spaß muss sein

Wir haben das nicht festgestellt sondern DU. Ich finde wenn man sich bei etwas nicht sicher ist sollte man das auch dazusagen, und es nicht als Tatsache verkaufen.

Ich weiß jedenfalls dass fähige Zivilisten sehr wohl full-down-autos mit der EC-135 fliegen. Das Militär macht power-recovery-autos (nicht bis zum Boden). Jetzt frag ich mich halt was das wohl mit dem Rotorsystem (welches übrigens Gelenk UND Lagerlos ist) zu tun haben mag. Das höhere Kufenlandegestell ermöglicht es stärker zu flaren ohne den Heckausleger in den Boden zu graben. Stark flaren muss man zum Beispiel wenn man mit Geschwindigkeitsüberschuß an den Landeplatz kommt oder bei der AR (auto). Die Nase der Maschine wird dabei hochgezogen. Der Heckausleger ist also tiefer als der Pilotensitz. Im Idealfall wird die Maschine bei der AR kurz vorm aufsetzen ausgelevelt. Aber bei der Anfängerschulung läuft halt nicht immer alles ideal. Ich GLAUBE das Problem ist das sehr teure Maschinen zu Grundschulungszwecken stark beansprucht werden. So ist das Kufenlandegestell darauf ausgelegt eine bestimmte Energie zu verkraften. Wird sie überschritten schieben sich die Stangen an denen die Kufen befestigt sind unter dem Rumpf zusammen um die Energie zu absorbieren. Sozusagen eine Art Sollbruchstelle. Um das wieder "geradezubiegen" muss der Vogel in die Werft.

Die EC-135 ist ein hervorragender Hubschrauber. Das Spiegelt sich vor allem an den Verkaufszahlen. Man muss halt bloß damit umgehen können.

[Sgt. Sanderson]

Autorotation

Autorotation ist ein Notverfahren für jeden Hubschraubertyp. Was beim Flugzeug der Gleitflug ist, ist beim Hubschrauber die Autorotation. Diese Autorotation ist ein kompliziertes Flugmanöver welches vom Piloten erst einmal erlernt werden muss. Um die Fluglizenz zu erhalten, muss ein Flugschüler erst eine bestimmte Anzahl Autorotationslandungen durchführen und nachweisen können. Um Auftrieb am Rotor zu bekommen muss der Rotor durch Motoren oder Treibwerke angetrieben werden. Aber was ist, wenn der Antrieb ausfällt?

Rotorblätter weisen im Vorwärtsflug durch die kollektive Blattverstellung einen großen Anstellwinkel und damit einen großen Luftwiderstand auf. Der Pilot muss den Anstellwinkel der Rotorblätter mittels seinem Pitch sofort verringern. Bei den heutigen Hubschraubermodellen ist es (meist) möglich, den Rotor mittels Kupplung vom Motor/Triebwerk zu trennen. Der Hubschrauber beginnt nun durch Auftriebsverlust (geringerer Anstellwinkel der Blätter, abfallende Rotordrehzahl) zu sinken. Er wird von Beginn der Autorotation bis zur Landung nun nicht wie üblich von oben nach unten mit Luft durchströmt, sondern von unten nach oben. Er dreht sich durch die Anströmung der Luft (wie bei einer Windmühle) weiter und bildet noch einen geringen Teil Auftrieb der ausreicht, daß der Hubschrauber kontrolliert und steuerbar sinkt und nicht wie ein Stein vom Himmel fällt. Normalerweise wird die Autorotation im Vorwärtsflug durchgeführt. Um eine sichere Landung durchzuführen, muss große Vorwärtsgeschwindigkeit so weit wie möglich verringert werden. Außerdem kann dann vom Rotor noch mehr Energie aufgenommen werden, welche diesen antreibt.


Der Pilot ist außerdem bestrebt einen sauberen Sinkflug einzuleiten/durchzuführen. Jede Abweichung würde Energie und Leistung am Rotor abbauen. Die Sinkgeschwindigkeit bleibt weitgehend dem Piloten überlassen. Höhere Sinkgeschwindigkeit bedeutet höhere Rotordrehzahl. Der Vorgang des Sinkens nennt sich Flare.

Kurz vorm erreichen des Bodens nimmt der Pilot mittels des Stick und Pitch die Nase des Hubschraubers hoch und baut Sinkgeschwindigkeit und Vorwärtsgeschwindigkeit ab. Nach Ausrichtung des Hubschraubers setzt man im Optimum nahezu normal auf.

Bild: http://www.aviation4u.de/school/hubschrauber%20autorotation%2001.jpg (Bild automatisch entfernt)


häufigste Anfängerfehler:

- Abfangen in zu großer Höhe (fast Stillstand des Rotors...Crash)

- sauberes Abfangens in der richtigen Höhe, aber zuviel Pitch (der Hubschrauber steigt wieder, Abbau der letzten  Antriebsenergie am Rotor...Crash)

- Aufsetzen mit zuviel Vorwärtsgeschwindigkeit oder Sinkgeschwindigkeit

alles von HIER

schonmal jemand ne autorotation mitgeflogen?

Sgt. Sanderson

[Hummingbird]

[quote=Sgt. Sanderson,10.12.2004, 13:32][QUOTE]

Der Vorgang des Sinkens nennt sich Flare.[/QUOTE]
Naja...

[Sgt. Sanderson]

was "naja" ?


Sgt. Sanderson

[Hummingbird]

Du willst mir jetzt nicht erzählen das du nicht weisst was ein "Flare" ist, oder?

Sollte heißen: Der Vorgang des Abfangens nennt sich flare.

Oder wird in Bückeburg seit neuestem was anderes gelehrt?