Kampfflugzeugentwicklung als nationale Fähigkeit, Wer kann das überhaupt noch? Einstellungen

[xena]

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 14:01

[Schwabo Elite]

Weshalb die Diskussion eigentlich auch seit Seite 1 für die Füße war, weil es eben kein Land hier mehr wirklich kann. Ausnahmen wie oben aufgelistet.

[Fox2]

Das führt schwabos Theorie ad absurdum.

Nö, tut es nicht. Und es ist nicht meine Theorie, sondern ein Problem mit dem sich Firmen weltweit rumschlagen. Und eigentlich auch jede Privatperson, die etwas persönlich das erste Mal macht, obwohl viele andere das tausendfach vorher schon getan haben und "man nur in die Literatur gucken muss".

Und ja, als Northrup die B-2 gebaut hat, hat man sich intensiv mit den alten Designs wie der YB-49 beschäftigt. U

Eine Quelle für diese Aussage? Beim englischen Wikipedia steht mit einem Verweis auf ein Buch, zu dem ich keinen Zugriff habe, lediglich, dass Northrop bereits Erfahrungen mit dem Bau von Nurflüglern hatte. Zwischen der Entwicklung der B2 und der der YB49 liegen aber über 30 Jahre! Also wie du selbst geschrieben hast, ohnehin so weit auseinander, dass das Wissen nicht nützlich war.

Es fehlt die Projekterfahrung, es fehlen die notwendigen Experten, es fehlen die Unternehmen mit entsprechender Erfahrung usw..

@Fox
Das Problem mit "Wissen" ist, dass es eben nicht das ist, was man umgangssprachlich "Buchwissen" nennt.

Nur weil heute jeder noch lesen kann und irgendwo Akten mit alten Materialien rumliegen, heißt das nicht, dass "man" (also wer auch immer) Dinge umsetzen kann, die mal jemand vorher schon umgesetzt hat. Wir haben viele Dinge als Texte vorliegen, aber praktisch hat das seit Jahren, Jahrzehnten oder Generationen keiner mehr angewendet, produziert oder ganz zu schweigen davon eine Verbesserung eingeführt oder noch die nötigen Maschinen und Produktionsbänder vorrätig. Die Beispiele reichen da von so vermeintlich simplen Sachen wie Schlachtschiffgeschützen und Panzerung, bis hin eben zu modernen Jagdjets.

Klar kann man sich das alles wieder aneignen, eben auch durch das Studium vorliegender "Wissensspeicher". Aber der wichtige Unterschied ist, dass solche Wissensspeicher eben keine Form von unmittelbar operationalisierbarem Wissen darstellen. Wissen existiert nicht in Büchern, das ist ein Trugschluss. Wissen ist ein aktiver Zustand bei menschlichen Akteuren, der zum Zeitpunkt einer Handlung vorhanden ist und auf Kommunikation mit anderen Akteuren basiert. Sprich, man muss die Ingenieure und andere Akteure auch alle institutionell zusammenbringen, bevor man überhaupt das Projekt abstecken und mit der Aufarbeitung von alten Datensätzen anfangen kann.

Viel Text über die Definition von Wissen... nochmal meine Frage, wo denn nun konkret so gravierende Lücken im Wissen lägen (wie auch immer man Wissen nun definieren mag):

An welchen Stellen konrekt haben die europäischen Firmen den Anschluss verpasst? Bei welchen Systemen sind europ. Firmen so weit zurück, dass sie nicht innerhalb weniger Jahre zu einem aktuellen System weiterentwickelt und in ein neues Kampfflugzeug integriert werden könnten?

National bekommen wir eine flugfähige aber leere Flugzeugzelle hin aber entscheidend sind die Subsysteme und diese Systeme werden immer komplexer hier ist man auf ausländische Lieferanten angewiesen, weil es wie bei den Triebwerken zum Teil dafür keinen rein nationalen Hersteller gibt, des es liefern könnte.

Rein national bekommt man nicht mal eine leere Flugzeugzelle hin, da man auf den Rohstoffimport aus dem Ausland angewiesen ist. Trotzdem könnte das Probjekt national entwickelt und finanziert werden. Finanziell natürlich unrealistisch. Einkäufe aus dem Ausland muss man so oder so tätigen, angefangen bei den Rohstoffen...

[Havoc]

National bekommen wir eine flugfähige aber leere Flugzeugzelle hin aber entscheidend sind die Subsysteme und diese Systeme werden immer komplexer hier ist man auf ausländische Lieferanten angewiesen, weil es wie bei den Triebwerken zum Teil dafür keinen rein nationalen Hersteller gibt, des es liefern könnte.

Rein national bekommt man nicht mal eine leere Flugzeugzelle hin, da man auf den Rohstoffimport aus dem Ausland angewiesen ist. Trotzdem könnte das Probjekt national entwickelt und finanziert werden. Finanziell natürlich unrealistisch. Einkäufe aus dem Ausland muss man so oder so tätigen, angefangen bei den Rohstoffen...

Welch eine Erkenntnis. Im zweiten Weltkrieg war man schon auf Rohstoffe aus dem Ausland angewiesen, dennoch gab es eine Reihe von Hersteller, welche in der Lage waren national Flugzeuge zu entwickeln und zu Bauen. Und es gab nationale Hersteller, welche in der Lage waren, die dafür notwendigen Motoren zu entwickeln und zu bauen. Und ein TKF-2035-Entwurf auszuformulieren ist das Eine, diesen serienreif zu bekommen das Andere. Geh jetzt mal auf die Seite von MTU Aero Engines und Du wirst feststellen, dass MTU Triebwerkskomponenten herstellt, sonst laut WEB- Auftritt mit den Großen wie GE Aviation und Pratt & Whitney kooperiert. Hat also MTU das Ingenieurswissen, die Fertigungs- und Testanlagen um eigenständig ein Triebwerk zu entwickeln? Vermutlich nicht. Die deutsche Luftfahrtindustrie ist eine typische Zulieferindustrie. Bei dieser Struktur ein Kampfflugzeug national zu entwickeln und zu bauen, da fällt mir spontan der IAI Lavi, bei dem trotz lokal Luftfahrtindustrie als auch einer geplanten lokalen Produktion des Pratt & Whitney- Triebwerkes am auf Zulieferteile für das Triebwerk angewiesen gewesen wäre, da diese von USA als Geheim eingestuft wurden und kein Technologietransfer an Israel stattfand.
Will man wegen einem Lernprozess keine epische Entwicklungsdauer wie beim indischen LCA/Tejas (Programmstart: 1983 - 2007 1. Serienmaschine) ist es national nicht zu stemmen. Tejas ist ein einfacher MIG- 21 Nachfolger, bei dem man sich auch Technisches Know- How bei Dassault-Breguet eingekauft hat und er ist vor allem ein nationales Prestigeobjekt und kein konkurrenzfähiges Kampfflugzeug.

[xena]

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 14:01

[Havoc]

Selbst heute kann man national ein Flugzeug entwickeln, mit internationalen Komponenten und auch mit nationalen Komponenten aus internationalen Konzernen. Es ist heute nur noch schwer nachvollziehbar wo da die Grenze ist.

Im Artikel 60 II Unionszollkodex (UZK) wird die Frage geregelt, wann eine Ware zollrechtlich zur Ursprungsware eines bestimmten Landes wird. Nur glaube ich nicht, dass es hier darum geht, in einer Produktionshalle irgendwo mit zugekaufter Expertise und zugekauften Komponenten ein Kampfflugzeug montieren zu wollen, nur um am Schluss einen Sticker "Made in Germany" aufkleben zu können.
Dass es eben nicht so einfach ist, Fachwissen aus einem Bereich in den anderen zu übertragen, führt gerade Airbus mit dem A400M eindrucksvoll vor. Ein in militärischen Flugzeugbau unerfahrenes Ingenieur -Team zusammenstellen und offen, dass diesem in der Entwicklung keine größeren Konstruktionsfehler unterlaufen, um dann nach entsprechenden Anforderungen im Ausland Teilsysteme zuzukaufen und zu hoffen, das diese keinen Ausfuhrrestriktionen unterliegen, das geht. Aber die Frage ist, ob am Ende das Ergebnis einer lokal modifizierten und montierten Kauflösung überlegen ist, steht dann zu Recht im Raum. Größere Unabhängigkeit von Exportfreigaben für ausländische Zulieferer gilt dann halt nicht mehr.
Ich gehe sogar soweit, um zu behaupten, dass bereits eine Entwicklung auf europäischer Ebene mit größeren Schwierigkeiten verbunden ist, weil in großen Teilen das mit dem Tornado, Eurofighter und Rafale erworbene Wissen auf Grund fehlender Nachfolgeprojekte verloren gegangen ist und bei deren projektiertem Nachfolger bereits gemachte Lernprozesse wiederholt werden müssen.

[xena]

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 14:01

[General Gauder]

Worum geht es hier eigentlich?
Das ganze hier ist doch totaler quatsch, mit Unendlich Geld könnte auch Peru ein wegweisendes Flugzeug herstellen aber wie realistisch ist das? Diese ganze Diskussion ist in meinen Augen hinfällig.

[Fox2]

Geh jetzt mal auf die Seite von MTU Aero Engines und Du wirst feststellen, dass MTU Triebwerkskomponenten herstellt, sonst laut WEB- Auftritt mit den Großen wie GE Aviation und Pratt & Whitney kooperiert. Hat also MTU das Ingenieurswissen, die Fertigungs- und Testanlagen um eigenständig ein Triebwerk zu entwickeln? Vermutlich nicht.

Oh doch! Mit ein wenig Ausbau der Produktionsstätten wäre auch die vollständige Eigenproduktion möglich. Das Wissen ist auf jeden Fall vorhanden. Viele Mitarbeiter wechseln ohnehin zwischen verschiedenen Standorten. Wenn du auf der Seite genauer geschaut hättest, wärst du beispielsweise auf die Seiten "Triebwerkserprobung" und "Fertigungsverfahren" gestoßen. Wenn du weiter auf die Datenblätter der Triebwerke schaust, steht dort der Anteil der MTU an der Produktion und/oder Entwicklung. Z.B. beim EJ200 30% Produktion und 33% Entwicklung. Um das zu wissen, muss man also nicht mal bei MTU gearbeitet haben.

Trotzdem wäre es kein Problem, die Anteile für ein neues Triebwerk ähnlich aufzuteilen und ausländische Firmen zu beauftragen, wie das beim Eurojet-Konsortium der Fall ist.

Worum geht es hier eigentlich?
Das ganze hier ist doch totaler quatsch, mit Unendlich Geld könnte auch Peru ein wegweisendes Flugzeug herstellen aber wie realistisch ist das?

Genau, theoretisch kann man sich die Ingenieure und komplette Infrastrukturen auch kaufen, für einen entsprechenden Betrag wechseln viele gerne ihren Arbeitsplatz.

Daher habe ich ja differenziert, zwischen dem Thema Entwicklung aus bereits vorhandenen Strukturen und vorhandenem Wissen, welche laut einigen hier nicht mehr selbständig von einer europäischen Nation getragen werden könne und dem Thema Finanzierung, welche sicher kein europäisches Land mehr alleine zahlen will.

Aber wir werden uns hier noch so lange im Kreis drehen, solange wir hier nicht anfangen zu differenzieren, bei welchen Komponenten genau die Firmen der europäischen Länder noch auf dem aktuellen Stand der Technik sind, bei welchen sie den Rücksprung innerhalb weniger Jahre aufholen könnten und bei welchen keine Aufholung für ein Gen5+/Gen6-Jäger innerhalb der nächsten Jahre mehr möglich ist. Bisher kam von den Kritikern noch nichts Konkretes.

weil in großen Teilen das mit dem Tornado, Eurofighter und Rafale erworbene Wissen auf Grund fehlender Nachfolgeprojekte verloren gegangen ist und bei deren projektiertem Nachfolger bereits gemachte Lernprozesse wiederholt werden müssen.

Ich weiß nicht, woher ihr diese Theorie habt aber das Wissen ist nicht verloren! Das Wissen wird weitergegeben und schließlich gibt es auch heutzutage immer noch Leute, die jeden Tag mit der Weiterentwicklung des EF, der Rafale oder selbst dem Tornado (ASSTA 3) beschäftigt sind und die Systeme ihres Fachbereichs in und auswendig kennen. Sonst wären wir ja technologisch beim Prototypen stehen geblieben und es hätte nie Verbesserungen gegeben. Gleichzeitig finden auch immer noch Forschungsarbeiten an neuen Technologien statt und die Entwicklung neuer Flugzeuge, wie bereits in vorherigen Beiträgen erwähnt.

Der Beitrag wurde von Fox2 bearbeitet: 4. Mar 2018, 01:32

[xena]

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 14:01

[Havoc]

Worum geht es hier eigentlich?
Das ganze hier ist doch totaler quatsch, mit Unendlich Geld könnte auch Peru ein wegweisendes Flugzeug herstellen aber wie realistisch ist das? Diese ganze Diskussion ist in meinen Augen hinfällig.

Natürlich ist das hier Quatsch. Die Frage ist, wie man Nationale Fähigkeit definiert. Klar kann Peru, Deutschland oder wer auch immer national ein Ingenieursbüro (Stavatti Aerospace Ltd.) gründen und international ein Entwicklungsteam anwerben. Dieses definiert die Leistungsparameter und sucht sich dann erfahrene First Tier Supplier, welche als Systemlieferanten ganze Teilkomponenten entwickeln und zuliefern. Ich bin aber schon der Meinung, dass zu einer nationalen Fähigkeit mehr gehört, als nette 3D- Grafiken zu erstellen. Eine nationale Fähigkeit ist für mich dann erreicht, wenn der Ausfall der ausländischen Systemlieferanten nicht automatisch das Programmende bedeutet.
Wenn das alles so einfach wäre, wie es Xena und Fox2 gerade darstellen, dann wären Indien, Südkorea und die Türkei bei ihren Flugzeugprogrammen nicht auf ausländische Kooperationen angewiesen. Und die Probleme mit NH90, Tiger und A400M samt seinem Treibwerk dürften nicht in dem Maße auftreten. Airbus verhandelt beim A400m wieder und es geht auch um die Fähigkeiten des Transporters. Airbus-Chef Tom Enders hat ja 2016 bereits eingeräumt, dass man beim A400M die Triebwerksprobleme unterschätzt habe. Nebenbei an Europrop International GmbH (EPI) als Triebwerkslieferant für den A400M ist MTU zu 28% beteiligt. Die anderen sind Rolls-Royce, Snecma und Industria de Turbo Propulsores (Sener Aeronáutica und Rolls-Royce). Rolls-Royce und Snecma sind neben MTU bekannte Größen bei Flugzeugtriebwerken. Nur haben die keine Erfahrung mit dem Triebwerkstyp des A400M. Auf diese Unerfahrenheit hat Enders ebenfalls 2016 verwiesen.
Warum betreiben Lockheed mit Skunk Works und Boeing mit Phantom Works reine Entwicklungsabteilungen für das US- Militär bzw. der DARPA? Zumindest Boeing hätte Phantom Works als Erbe von McDonnell Douglas auflösen können und seine Ingenieure zwischen den zivilen und militärischen Projekten je nach Priorität hin und her schieben können, wenn es nur an einer guten Dokumentation liegt.

Der Beitrag wurde von Havoc bearbeitet: 4. Mar 2018, 03:09