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> U-216, Die Klasse U-212A in XXL
Merowinger
Beitrag 1. May 2016, 13:10 | Beitrag #61
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Detailüberlegungen zum Einsatz und Nutzen von AIP - Australien hat seine eigene Form der auslegungsbestimmenden Kadetrinne (MSB = Batterie):

ZITAT
The proposed German AIP system could provide power for the Hotel Load and 5-7 knots propulsion for 21 days. At higher speeds energy is drawn from AIP and MSB, greatly extending the mobility of the submarine enabling it to evade or close a target at high speed—for example, at 10 knots 50% of the power could be provided by AIP. Once the MSB reaches the minimum acceptable level the submarine can slow and still have days of AIP mobility depending on fuel remaining, without having to snort if the Commanding Officer choose not to.
[...]
Australia’s geography poses particular challenges for a transit northward through the Indonesian archipelago—narrow straits create several choke points to be negotiated en route. To avoid surveillance or casual observers in the approaches, strait and egress areas, these choke points must be transited covertly. The prevalent ocean current flows southward, adding to the energy requirements.

Even a lithium MSB could be hard pushed to provide the energy required to maintain a covert 8 knot speed of advance; leaving the submarine little option except to snort during or as soon as it’s clear of the strait. An AIP system providing the Hotel Load and the first 5–7 knots would make a covert transit more feasible and once clear of the strait offers ongoing mobility while avoiding snorting if the surveillance situation warranted.


Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 1. May 2016, 13:24
 
SailorGN
Beitrag 1. May 2016, 17:17 | Beitrag #62
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Danke.

Die Frage ist nur, in wie fern der Autor dieser Artikel die "Meinung" der Beschaffer wiedergibt. Denn danach spricht eigentlich alles für die Kombination (zukünftige) LiIonen-Batterie und (erprobtes) AiP. Letzteres hätte man mit TKMS/Siemens gehabt, über die verschiedenen Modultypen auch leistungsskalierbar. Für mich persönlich ist immer noch nicht klar, was letztlich für die Franzosen den Ausschlag gegeben hat...


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Merowinger
Beitrag 1. May 2016, 17:59 | Beitrag #63
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Auf aspistrategist.org wird eine sehr offene Debattenkultur gepflegt, so würde ich mir das einmal in Deutschland wünschen! Es ist vorbildlich wie die Australier das praktizieren. Der verlinkte Artikel oben ist einer von vielen, jeder Autor hat dabei seine eigene Richtung.

Zur Illustration: Der sales pitch der Franzosen (mehr Säbel als Florett).

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 1. May 2016, 18:13
 
Aurel
Beitrag 1. May 2016, 18:18 | Beitrag #64
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Bei Defencetalk wird auch lebhaft drüber diskutiert. Tenor:

-Deutsche und Japaner wollten mit eigenem Stahl bauen, darum haben die Franzosen, die mit australischen Stahl bauen wollen, gewonnen.
-Die RAN hätte gerne ein anderes Boot gehabt.
-Die technischen Details werden jetzt erst verhandelt.
-Der Käs ist noch nicht gefressen, da man die technischen Hürden für den Umbau von SSN auf SSK für sehr hoch hält.

Der Beitrag wurde von Aurel bearbeitet: 1. May 2016, 18:19
 
Merowinger
Beitrag 1. May 2016, 18:30 | Beitrag #65
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Interessant: Die RAN war doch massgeblich an der Entscheidung beteiligt, neben überaus stark eingebundenen Amerikanern. Was hätte "die RAN" denn gerne anders?

Ich glaube ja, dass die Franzosen schlussendlich auf AIP verzichten, und den reinen Lithium-Ionen Weg gehen werden - aber mal schauen. Im Gegensatz zu einem Methanoalreformer planen sie mit einem Dieselreformer (anscheinend mit schwedischem Reformer), benötigen also einen Betriebsstoff weniger an Bord.

Kleine technische Frage: Werden leere Dieseltanks idR direkt mit Seewasser gefüllt? Wäre ja schon eine kleine Schweinerei wenn dieses verunreinigte Wasser beim Tanken verklappt würde... im Falle des Methanols trennt eine Gummiblase die Flüssigkeiten.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 1. May 2016, 18:40
 
Ta152
Beitrag 1. May 2016, 18:36 | Beitrag #66
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ZITAT(SailorGN @ 1. May 2016, 18:17) *
Danke.

Die Frage ist nur, in wie fern der Autor dieser Artikel die "Meinung" der Beschaffer wiedergibt. Denn danach spricht eigentlich alles für die Kombination (zukünftige) LiIonen-Batterie und (erprobtes) AiP. Letzteres hätte man mit TKMS/Siemens gehabt, über die verschiedenen Modultypen auch leistungsskalierbar. Für mich persönlich ist immer noch nicht klar, was letztlich für die Franzosen den Ausschlag gegeben hat...


Ist denn der Metahnolreformator der für U-216 geplant war erprobt?

Die Franzosen haben auf jeden fall den Vorteil das sie schon Botte in der Größenklasse gebaut haben.

Warum waren eigentlich die Schweden nicht beteiligt? Wegen des Übernahmechaos?


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Ta152
Beitrag 1. May 2016, 18:37 | Beitrag #67
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ZITAT(Merowinger @ 1. May 2016, 19:30) *
< snip >
Ich glaube ja, dass die Franzosen schlussendlich auf AIP verzichten, und den reinen Lithium-Ionen Weg gehen werdern - aber mal schauen. Im Gegensatz zu einem Methanoalreformer planen sie mit einem Dieselreformer, benötigen also einen Betriebsstoff weniger an Bord.
< snip >


im Notfall würden die bestimmt ihr MESMA System einbauen.


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Merowinger
Beitrag 1. May 2016, 19:29 | Beitrag #68
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Der Methanolrefomer wird seit 1995 entwickelt, und treibt seit 2010 ein Brennstoffzellenmodul. Gegenwärtig wird er für die U-Boot Integration vorbereitet. Was ich nicht wusste: Dieser Reformer hat 2-3 Stunden Vorlaufzeit bis er einsatzfähig d.h. auf Betriebstemperatur ist.

Als Dieselgenerator war der neue MTU 12V4000U83 vorgesehen (common rail), der dieses Jahr zum ersten Mal in ein Boot eingebaut werden soll. Möglicherweise greifen die Franzosen auch auf genau dieses Modell zurück.

Methanol vs. Dieselreformer:
ZITAT
TKMS built a small 10 kW diesel reformer to support the study. The study conclusions were instructive. The diesel reformer was less efficient because diesel has a hydrogen to carbon ratio of only two to one, whereas methanol has a hydrogen to carbon ratio of four to one. The diesel reformer also needs to run at around 850 degrees which implies heat inefficiency as compared methanol. The higher temperature also means a longer start-up time than the methanol reformer. Finally, unless the diesel carried by the submarine is sulphur free, and standard diesel is not, the required sulphur purifier at the reformer output would likely take up considerable space (as big as the reformer itself).
[...]
It is also worthy of note that the Spanish have had issues with their S-80 submarine ethanol reformer/FC solution and have announced that the first S-80 will now be fitted-for-but-not-with AIP (der Hersteller des Bioethanolreformers Abengoa ist insolvent).
The Japanese will not offer up an AIP solution, rather fill any potential AIP space with additional Li-Ion batteries. It is believed this decision stems from their experience with the inefficiency of the Swedish origin Stirling AIP solution. All things considered with respect to reported Stirling engine maintenance overheads and the lack of differential between the Stirling energy density and the Li-Ion energy density, the decision is likely valid. .


Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 2. May 2016, 11:49
 
SailorGN
Beitrag 1. May 2016, 19:54 | Beitrag #69
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@Merowinger: Diesel und Meerwasser ergibt bei richtiger Tankgestaltung keine Sauerei, weil der Diesel deutlich leichter ist... auch trennen sich beide Substanzen wieder nach Durchwirbelung. Ist wie ein Fettauge smile.gif Methanol ist wasserlöslich (sollte man vom Ethanol kennen wink.gif ) und benötigt daher eine Schranke.


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Aurel
Beitrag 1. May 2016, 19:54 | Beitrag #70
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ZITAT(Merowinger @ 1. May 2016, 17:30) *
Interessant: Die RAN war doch massgeblich an der Entscheidung beteiligt, neben überaus stark eingebundenen Amerikanern. Was hätte "die RAN" denn gerne anders?


Die Geschichte wurde dort so erzählt: Die Expertenkommission hat eine Empfehlung abgegeben. Entschieden hat aber das Verteidigungskommitee, also die Politik (hoffentlich richtig übersetzt). Und die sind eben nicht der Empfehlung gefolgt. Ob nun Option G or J der Wunschkandidat war, wurde aber nicht gesagt.

Im zweiten Schritt wird es aber nochmals eine technische Bewertung geben, und hier kann im Ergebnis rauskommen: Was DCN vorschlägt ist technisch nicht machbar, oder das Risiko von Verzögerungen/Kostenüberschreitung bei der Entwicklung zu groß. Dann würde das selbe Verfahren auf den 2. Bieter angewendet werden. Dem vernehmen nach TKMS. Wäre diese Prüfung positiv, könnte am Ende also doch noch TKMS den Zuschlag bekommen. Oder wenn die auch durchfallen, wird dann eben noch das Angebot von Mitsubishi geprüft.

Die RAN hätte gerne weniger Entwicklungsrisiko.

Der Beitrag wurde von Aurel bearbeitet: 1. May 2016, 19:56
 
Merowinger
Beitrag 1. May 2016, 20:13 | Beitrag #71
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Danke schön!

Ich denke allerdings, dass die Franzosen sich den Auftrag nicht wieder abnehmen lassen werden. Für die einen ist AIP der Knackpunkt, für die anderen die Größe des Bootes und der Permasynmotor - subjektiv halte ich AIP für die schwierigere Aufgabe, während bei der Bootsgröße mit zusätzlicher Zeit auftretende Probleme lösbar werden.

Auf jeden Fall werden die Australier nun intensivere Bekanntschaft mit den Nachfahren von Napoleon machen. ;-)

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 1. May 2016, 20:18
 
SailorGN
Beitrag 2. May 2016, 08:46 | Beitrag #72
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Unterschätze den Motor nicht... schon die Permas für die 212 waren eine Herausforderung, der für Australien soll dreimal so stark werden.

Die Größe des Bootes ist weniger ein Problem, vielmehr die Aufteilung des Volumens, Stellplätze von Anlagen etc. Die Entwicklungsrisiken sind bei den Franzosen größer als bei den Deutsch, was aber nicht bedeutet, 216 hätte keine.


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ede144
Beitrag 2. May 2016, 09:22 | Beitrag #73
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ZITAT(SailorGN @ 2. May 2016, 09:46) *
Unterschätze den Motor nicht... schon die Permas für die 212 waren eine Herausforderung, der für Australien soll dreimal so stark werden.

Die Größe des Bootes ist weniger ein Problem, vielmehr die Aufteilung des Volumens, Stellplätze von Anlagen etc. Die Entwicklungsrisiken sind bei den Franzosen größer als bei den Deutsch, was aber nicht bedeutet, 216 hätte keine.


Entwicklungsrisiken hat man immer, es sei denn man kauft ein Boot aus der Schublade. Die Frage bei solchen Projekten ist halt immer: Wie klar sind die Forderungen und wie weit gibt es schon technisch erprobte Lösungen?
 
Merowinger
Beitrag 2. May 2016, 09:38 | Beitrag #74
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So "ohne" ist das nicht, klar. Aber Risiko und Herausforderung des Permasyn sind klar geringer als die von AIP: Benötigt wird ein 6 MW Motor, Siemens hat bereits ein 2 MW (212A) und ein 4 MW Modell (214). Die Franzosen haben ein 7 MW Modell, die Japaner ein 5.9 MW Modell, beide jedoch deutlich voluminöser. Machbar ist die Aufgabe also, und man hätte ggf. sogar alternative Anbieter.

Beim Antrieb hat Frankreich mit dem pump-jet ein Alleinstellungsmerkmal und wirbt damit, dessen Nutzen jedoch für ein nichtnukleares Boot fraglich ist, da weniger effizient bei geringen Geschwindigkeiten, und genau dann geht es um Effizienz. Vielleicht ist dies ein weiterer Hinweis darauf, dass für Australien die nukleare Version noch nicht vom Tisch ist. Die an der Entscheidung beteiligten USN Admirale sind mit nuklearem Antrieb gross geworden...

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 2. May 2016, 09:58
 
SailorGN
Beitrag 2. May 2016, 12:23 | Beitrag #75
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Beim AiP gibts für die 212/14er auch schon div. Module, die mWn fast frei kombinierbar sind. Daher wäre das Risiko mit diesem Anbieter relativ gering. Was die nukleare Option angeht: Feuchter Traum gern, aber für die Infrastruktur und die Ausbildung hat das enorme Konsequenzen. Die Aussies haben zwar (abgelegenen) Platz ohne Ende, aber eine Einrichtung, die Reaktoren/Brennmaterialen verarbeiten kann ist eine andere Hausnummer, auch kostentechnisch (Bau und Unterhalt). Dazu muss man dann noch das Personal bekommen, was dort und an Bord mit den Anlagen umgehen kann und will... und schliesslich braucht man für die anderen Besatzungsmitglieder auch entsprechende Schulungen und Training. Das alles "aus der Kalten" zu schaffen dürfte die Kosten mind. verdoppeln und zudem eine Abhängigkeit zum Technologielieferanten aufbauen. Brasilien krebst seit Jahrzehnten rum, will sowas allein schaffen (ich weiss jetzt nicht, ob das Programm überhaupt noch läuft), Indien ist auch nicht abgeneigt... aber letztendlich haben es nur 5 Nationen geschafft und das auch nur, weil sie "komplette" Atomprogramme (von der Bombe über Stromgewinnung bis hin zu Antrieben) für teuer Geld oder politische Abhängigkeiten aufgezogen haben.


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Ta152
Beitrag 2. May 2016, 17:37 | Beitrag #76
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ZITAT(SailorGN @ 2. May 2016, 09:46) *
Unterschätze den Motor nicht... schon die Permas für die 212 waren eine Herausforderung, der für Australien soll dreimal so stark werden.

Die Größe des Bootes ist weniger ein Problem, vielmehr die Aufteilung des Volumens, Stellplätze von Anlagen etc. Die Entwicklungsrisiken sind bei den Franzosen größer als bei den Deutsch, was aber nicht bedeutet, 216 hätte keine.


Wie viel schlechter sind denn die Französischen Motoren denn wirklich?

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Das traurige schauen auf die angeboten Atom-Uboote kann ich zur zeit nicht wirklich verstehen, in letzter Zeit sind die Boote in der gewünschten Tonnageklasse ja von der Leistung stark zusammengerückt. Dadurch sollten Konventionelle U-Botte das deutlich bessere Preis/Leistungsverhältniss haben.


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SailorGN
Beitrag 2. May 2016, 17:44 | Beitrag #77
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Ich sagte nicht, dass der frz. Motor irgendwie schlechter sei. Vielmehr meinte ich, dass bereits die derzeitigen Motoren ziemlich anspruchsvoll in der Fertigung sind und größere/schwerere da nicht leichter werden. Aufgrund der verwendeten Magneten hat man da beim zusammensetzen nur einen Versuch smile.gif


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der_finne
Beitrag 2. May 2016, 19:20 | Beitrag #78
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ZITAT(Merowinger @ 2. May 2016, 10:38) *
Beim Antrieb hat Frankreich mit dem pump-jet ein Alleinstellungsmerkmal und wirbt damit, dessen Nutzen jedoch für ein nichtnukleares Boot fraglich ist, da weniger effizient bei geringen Geschwindigkeiten, und genau dann geht es um Effizienz. Vielleicht ist dies ein weiterer Hinweis darauf, dass für Australien die nukleare Version noch nicht vom Tisch ist. Die an der Entscheidung beteiligten USN Admirale sind mit nuklearem Antrieb gross geworden...


Düsenringpropeller ist hier imo der treffendere Begriff.
 
Nobody is perfec...
Beitrag 3. May 2016, 14:37 | Beitrag #79
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ZITAT(der_finne @ 2. May 2016, 20:20) *
ZITAT(Merowinger @ 2. May 2016, 10:38) *
Beim Antrieb hat Frankreich mit dem pump-jet ein Alleinstellungsmerkmal und wirbt damit, dessen Nutzen jedoch für ein nichtnukleares Boot fraglich ist, da weniger effizient bei geringen Geschwindigkeiten, und genau dann geht es um Effizienz. Vielleicht ist dies ein weiterer Hinweis darauf, dass für Australien die nukleare Version noch nicht vom Tisch ist. Die an der Entscheidung beteiligten USN Admirale sind mit nuklearem Antrieb gross geworden...


Düsenringpropeller ist hier imo der treffendere Begriff.

Die modernsten U-Boot Klassen mit AIP Antrieb sind doch schon faktisch passiv unsichtbar. Um eine U-212 passiv zu finden oder auch nur einen Hinweis zu bekommen, dass eines in der Nähe ist, müsste man sich vermutlich schon auf weit unter 1 km mit einem anderen AIP U-Boot annähern und dann benötigt man noch sehr viel Glück, das verschiedene Wasserschichten nicht doch noch das U-Boot verbergen. Die Chance, dass dies duch Zufall gelingt, ist nahezu null, wenn man an den riesigen Wasserklotz denkt, in dem sich ein U-Boot aufhalten kann und den winzigen Raum, in dem man ein modernes AIP U-Boot noch zu finden ist. Und auch aktiv sieht es da nicht so viel besser aus, auch da bekommt man große Probleme.

Was bringt dann hier ein Pump Jet Antrieb, wenn ein konventionelles Uboot einfach unter Wasser sowieso einen begrenzten Berich nur fahren kann? Strom/Energie steht halt nicht unendlich zur Verfügung.


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xena
Beitrag 3. May 2016, 15:10 | Beitrag #80
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Dann kommen eben wieder vermehrt aktives Sonar zur Anwendung. Das übliche Spiel von Actio und Reactio. Trotzdem sollte man aber alle Möglichkeiten nutzen, die sich technisch bieten, denn ein U-Boot erzeugt auch sonst alle möglichen Geräusche bis hin zum Fließgeräusch des Wassers durch das man fährt und auch die Verwirbelung um die Schrauben erzeugen Geräusche usw...


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Eine komplette Waffenübersicht (naja, fast komplett... ...naja auch nicht fast komplett, aber sehr vieles...):

waffen-der-welt.alices-world.de

 
SailorGN
Beitrag 3. May 2016, 15:48 | Beitrag #81
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PumpJet oder Düsenringpropeller neigen bei hohen Geschwindigkeiten weniger zu Kavitation. Moderne SSK-Propeller sind vor allem auf niedrige Geschwindigkeiten optimiert, was in entsprechend niedrigen Kaviationsgeschwindigkeiten resultiert. Will man aber "schnell" fahren (und das ist einer der größten Vorteile von SSN), braucht man einen Antrieb, der hohe Geschwindigkeiten bei niedriger Signatur ermöglicht. Darüber hinaus macht ein Pumpjet eine Erkennung der Schraube/Blatt-Konfiguration und damit eine Klassifizierung schwieriger... Grundsätzlich ist ein Waterjet durchaus angebracht, wenn man die nötige Power an Bord hat. Bei konventionellen Ubooten sehe ich keinen Nutzen, vor allem die Langsamfahreigenschaften sind mWn schlechter als bei einer normalen Schraube/Ruder-Kombination.


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Beitrag 3. May 2016, 19:01 | Beitrag #82
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ZITAT(SailorGN @ 3. May 2016, 16:48) *
PumpJet oder Düsenringpropeller neigen bei hohen Geschwindigkeiten weniger zu Kavitation. Moderne SSK-Propeller sind vor allem auf niedrige Geschwindigkeiten optimiert, was in entsprechend niedrigen Kaviationsgeschwindigkeiten resultiert. Will man aber "schnell" fahren (und das ist einer der größten Vorteile von SSN), braucht man einen Antrieb, der hohe Geschwindigkeiten bei niedriger Signatur ermöglicht. Darüber hinaus macht ein Pumpjet eine Erkennung der Schraube/Blatt-Konfiguration und damit eine Klassifizierung schwieriger... Grundsätzlich ist ein Waterjet durchaus angebracht, wenn man die nötige Power an Bord hat. Bei konventionellen Ubooten sehe ich keinen Nutzen, vor allem die Langsamfahreigenschaften sind mWn schlechter als bei einer normalen Schraube/Ruder-Kombination.


Nicht grundlos gelten SSNs ja auch als relativ laut, da alleine schon die Reaktoren nicht gerade leise sind, dazu sind SSN auch noch groß. Dafür haben SSNs den Vorteil, dass sie faktisch unendlich Energie zur Verfügung haben und somit unendlich lange mit hoher Geschwindigkeit durch das Wasser dübeln können. Da macht so ein Pump Jet wohl Sinn. Die Australier bestellen halt aber ein U-boot, das konventionell sein wird und bei denen geht es bei der Unterwasserfahrt fast ausschließlich um Energieeffizienz. Und ganz ehrlich, wenn ein SSN egal welchen Bauloses im offenen Meer einer U-212 begegnet (ohne aktiv zu suchen), dann weiß ich, wer wen finden wird. Und wenn ein SSN aktiv suchend durch das Wasser fährt, ist es sowieso klar.

Und auch aktiv sind moderne kleine AIP U-Boote sehr schwer aufzufassen, Periskope werden nicht benötigt und selbst wenn mal eine Sonarboje Hinweise auf ein AIP U-Boot findet, bis der Angreifer da ist, sind die schon wieder aus der Reichweite, so schnell sind die heute wenigstens kurzzeitig schon und dabei immer noch leise. Nun bestellen die Australier ein großes AIP Boot, was das ganze etwas komplexer macht, aber trotzdem.

Der Beitrag wurde von Nobody is perfect bearbeitet: 3. May 2016, 19:02


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SailorGN
Beitrag 3. May 2016, 19:21 | Beitrag #83
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Die Reaktoren an sich sind leiser als ne Glühbirne, das Problem sind die Turbopumpen zum Kühlen bei hohen Fahrtstufen. Wenn SSN langsam fahren sind sie auch verdammt leise, dann sind es die üblichen Verdächtigen: Umformer, Kreiselanlagen, Trimmpumpen, Hydraulik, Besatzung. Mittlerweile haben aber auch SSN ein Problem: Moderne To sind mittlerweile schneller als sie und trotzdem ausdauernd, selbst bei einem gewissen Vorsprung können sie nicht/schwer entkommen.

Die Australier haben nun festgelegt, dass ihre Boote im getauchten Transit 8kn über Grund machen sollen und das für definierte Strecken/Fahrzeiten... siehe der Artikel von Merowinger am Beginn der Seite. Damit hat man antriebstechnisch ein Dilemma, wenns dort mal mit moderaten 2kn gegenströmt. Eventuell ist das der Bereich, ab dem der Waterjet ggü einem Propeller an Effizienz gewinnt. Die Überlegung muss auch gar nicht schlecht sein, wenn man bedenkt, wie viel Zeit ein Boot im Transit verbringt... und wie "oft" es Ultrastealth eigentlich braucht. Sehr wahrscheinlich wurden dann noch Abschätzungen der ASW-Fähigkeiten der "Gegner" mit einbezogen und beschlossen, dass die Transiteffizienz Vorrang geniesst. Denn ehrlich gesagt, ein 212 ist verdammt leise und stealthy, der Preis dafür ist aber auch enorm. Gleichzeitig sind die wahrscheinlichsten Gewässer für 212 andere als für die Australier. Deutschland hat selbst 2 verdammt flache und tlw. enge Randmeere, dazu noch das Mittelmeer und vieleicht Teile des Atlantik, letztendlich aber ne Menge Flachwasser. Australien hat mit dem Malaiischen Archipel zwar auch "Flachwasser", kann dann aber durch die Geschwindigkeit der Boote im Transit sich den Punkt des Gefechtes eher aussuchen. Denn auch von einer hypothetischen Angreifersicht betrachtet ist Ujagd im Flachwasser verdammt schwer.


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Praetorian
Beitrag 3. May 2016, 19:42 | Beitrag #84
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ZITAT(SailorGN @ 3. May 2016, 20:21) *
Die Reaktoren an sich sind leiser als ne Glühbirne, das Problem sind die Turbopumpen zum Kühlen bei hohen Fahrtstufen. Wenn SSN langsam fahren sind sie auch verdammt leise, dann sind es die üblichen Verdächtigen: Umformer, Kreiselanlagen, Trimmpumpen, Hydraulik, Besatzung.

Neben der Kühlung sind bei SSN antriebsseitig insbesondere Dampferzeuger und -kreislauf einschließlich Turbine und Reduktionsgetriebe relevant.
Da ist eine ganze Menge mehr verbaut, was sich dreht oder anderweitig bewegt und somit eine Geräuschquelle darstellt.


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Beitrag 3. May 2016, 20:48 | Beitrag #85
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Wobei die Kühlung bei moderneren SSNs bei geringer Last auch ausschließlich durch die natürliche Konvektion erfolgen kann und somit ihre Bedeutung als Geräuschquelle weiterhin minimiert wird.
 
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Beitrag 3. May 2016, 20:54 | Beitrag #86
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ZITAT(Praetorian @ 3. May 2016, 20:42) *
ZITAT(SailorGN @ 3. May 2016, 20:21) *
Die Reaktoren an sich sind leiser als ne Glühbirne, das Problem sind die Turbopumpen zum Kühlen bei hohen Fahrtstufen. Wenn SSN langsam fahren sind sie auch verdammt leise, dann sind es die üblichen Verdächtigen: Umformer, Kreiselanlagen, Trimmpumpen, Hydraulik, Besatzung.
Neben der Kühlung sind bei SSN antriebsseitig insbesondere Dampferzeuger und -kreislauf einschließlich Turbine und Reduktionsgetriebe relevant. Da ist eine ganze Menge mehr verbaut, was sich dreht oder anderweitig bewegt und somit eine Geräuschquelle darstellt.


Aus Wasser Dampf zu machen und Dampf wieder Wasser ist einfach extrem laut, damit muss ein SSN leben. Und da ein Reaktor auch läuft, wenn man sehr leise sein will, hat man automatisch ein Problem. Atomreaktoren haben halt den Vorteil, dass sie permanent nahezu unendlich Energie liefern können. Und auch wenn ein SSN deutlich einfacher zu finden ist als ein kleines AIP U-Boot; auch die muss man erst mal finden und dann muss man sie auch noch erwischen.

Insgesamt kann man sagen, dass die Australier mit der Entscheidung für Frankreich ein ziemliches Risiko eingehen. Die Franzosen sind sicherlich in der Lage, für die Australier das geforderte U-Boot zu konstruieren, zu bauen, die logistische Unterstützung zu liefern etc. aber dabei können sie wohl halt kaum einfach wie die Deutschen ins Regal greifen und die passenden schon vorhandenen und erprobten Systeme nehmen, sie werden viel für die geforderten U-Boote neu entwickeln müssen.

Der Beitrag wurde von Nobody is perfect bearbeitet: 4. May 2016, 00:51


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Merowinger
Beitrag 3. May 2016, 23:58 | Beitrag #87
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Es gibt einige Zweifel ob Australien wirklich AIP haben will - was die Wahl von DCNS erklären würde. Im November gab es übrigens bei HHI in Südkorea eine Explosion im Wasserstofftank.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 4. May 2016, 00:07
 
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Beitrag 4. May 2016, 00:48 | Beitrag #88
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ZITAT(Merowinger @ 4. May 2016, 00:58) *
Es gibt einige Zweifel ob Australien wirklich AIP haben will - was die Wahl von DCNS erklären würde. Im November gab es übrigens bei HHI in Südkorea eine Explosion im Wasserstofftank.


Für den AIP der U-Boor Klasse 216 hätten sie statt Wasserstoff Methanol verwendet. Natürlich können sie ihr Geld komplett auf Lithium-Ionen Akku-Technologie setzen. Aber diese Technologie wird auf U-Booten neu sein (auch wenn es auch für die 216 vorgesehen war). Und die alten Bleiakkus hatten einen Vorteil, sie waren gleichzeitig Ballast, bei den neuen Lithium Akkus wird man einen Teil des möglichen Raumes wiederum für Ballast verschwenden müssen.



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"Ich habe den Krieg verhindern wollen"

Georg Elser
 
sqcic
Beitrag 4. May 2016, 09:48 | Beitrag #89
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ZITAT(Nobody is perfect @ 4. May 2016, 00:48) *
Für den AIP der U-Boor Klasse 216 hätten sie statt Wasserstoff Methanol verwendet.
Das wäre aber auch nicht mehr lautlos, wegen des dann nötigen Reformers. Oder geht es um eine Direktmethanolbrennstoffzelle? Die hätte wiederum geringeren Wirkungsgrad. Und in beiden Fällen ist das Abfallprodukt nicht mehr rein flüssig, sondern zum Teil gasförmig.

Der Beitrag wurde von sqcic bearbeitet: 4. May 2016, 09:51
 
SailorGN
Beitrag 4. May 2016, 10:05 | Beitrag #90
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Ich frage mich, warum man sich gegen die Metallhydrat-Speicher so wehrt. Klar, da ist die Betankung "komplizierter", man braucht einen Extracontainer und ne Lieferung flüssigen Wasserstoff. Ist der aber erstmal drin, was eigentlich auch nicht lange dauert, dann ist es sicherer als leichtentzündliches Methanol... dazu kommt, das Methanol bei der Reformierung CO2 freisetzt, das will man nicht im Boot haben. Temperatur und Druckerzeugung sehe ich bei einem Reformer weniger kritisch, da gibt es bereits andere Anlagen an Bord, die ähnliche Anforderungen an Geräuschdämmung und Wärmeabfuhr stellen.

Ich habe eine Vermutung, warum die Australier sich technologiepolitisch für die Franzosen entschieden haben. Eventuell will man mit der Beteiligung an einem "nagelneuen" Entwurf technologisch einen Schritt weiter gehen. Also sich eine halbe Generation vor die 21X-Boote setzen... ob das so möglich ist, weiss ich nicht, es kann aber sein, dass die Franzosen das versprechen. Dazu kann es sein, dass über die Parallelentwicklung (Entwicklungs)Risken gegenseitig abgefedert werden sollen.


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