Panzermotoren, Ausgelagert Einstellungen

[PzBrig15]

Das Triebwerk steht auch nicht besser da. Es überhitzt zu schnell, die Filter verstopfen und wenn ich das richtig verstanden habe sind die 10-Zylinder auch bald nicht mehr aktuell.

Der Motor ist überraschend leise, dafür der Lüfter sehr laut was das ganze wieder ausgleicht. Leider lief der Motor nur im Stand bei Standgas.

Wenn man über einen wechsel der Zylinderzahl nachdenkt wird man wohl versuchen etwas gegen das Turboloch zu unternehmen.

Zum Thema Triebwerk SPz Puma :

Wenn ich mir das Leistungsdiagramm des MTU Triebwerkes ansehe, kann ich mir nicht vorstellen das die Triebwerksleistung Grund zur Klage gibt . Der Motor ist eine Neukonstruktion und Leistung satt. Ausserdem hat man bei der Common-Rail technik noch sehr viele Stellmöglichkeiten über die Elektronik . Das man jetzt auf eine
andere Zylinderanordnung umschwenken will halte ich vage . Mal sehen was draus wird.

Der Beitrag wurde von Praetorian bearbeitet: 28. Sep 2009, 20:16

Bearbeitungsgrund: Ursächliche Beitragsfragmente als Zitate eingefügt

[Ta152]

Zum Thema Triebwerk SPz Puma :

Wenn ich mir das Leistungsdiagramm des MTU Triebwerkes ansehe, kann ich mir nicht vorstellen das die Triebwerksleistung Grund zur Klage gibt . Der Motor ist eine Neukonstruktion und Leistung satt. Ausserdem hat man bei der Common-Rail technik noch sehr viele Stellmöglichkeiten über die Elektronik . Das man jetzt auf eine
andere Zylinderanordnung umschwenken will halte ich vage . Mal sehen was draus wird.

Wenn der Motor ein ausgeprägtes Turboloch hat hilft die Leitung auch nicht wenn es um die Springgeschwindigkeit geht.

[Racer]

Wenn es nur ein Turboloch ist, würde eine andere Turbokonfiguration Sinn machen. Kleinere Turbos sprechen schneller an und Liefern bei tieferen Drehzahlen mehr Leistung. Allerdings geht Spitzenleistung verloren. Man könnte evtl von 2 auf 3 Turbos wechseln.

Was muss ich mir denn unter "Änderung der Zylinderzahl" vorstellen? Runter auf 8 wohl kaum, also rauf auf 12? Hat das Platz? Da wirds dann wohl etwas enger für den Fahrer. Hm.

Evtl. vergrössert man die Bohrung beim V10 von 109mm auf 115mm wie in den Reihenmotoren und passt zusätzlich die Turbos an? Wobei dies auch ein riesiger konstruktiver Aufwand wäre.

Andererseits ist noch kein einziges 890er Triebwerk in Serie. Und die Amerikaner sind mit dem Kippen des FCS ja auch wieder offen für neues.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 27. Sep 2009, 15:56

[Ta152]

Wenn es nur das Turboloch ist, würde eine andere Turbokonfiguration Sinn machen.

Was muss ich mir denn unter "Änderung der Zylinderzahl" vorstellen? Runter auf 8 wohl kaum, also rauf auf 12? Hat das Platz? Da wirds dann wohl etwas enger für den Fahrer.

Evtl. vergrössert man die Bohrung von 109mm auf 115mm wie in den Reihenmotoren und passt zusätzlich die Turbos an? Wobei dies auch ein riesiger konstruktiver Aufwand wäre.

Andererseits ist noch kein einziges 890er Triebwerk in Serie. Und die Amerikaner sind mit dem Kippen des FCS ja auch wieder offen für neues.

Umkonfigurieren ist nicht wirklich einfach. Wenn bei niedriger Drehzahl nicht genügend Treibstoff verbrannt wird um genügend Energie in den Abgasen zu haben um schnell auf volle Leistung zu kommen dann kann man da nichts großartig machen. (zumindest nichts kleineres). Nach ein Turbo mehr verbraucht Platz den man nicht hat.

Ein Wechsel auf 8 Zylinder brachen bei gleichem Hubraum weniger Platz wie 10 Zylinder, also kann man bei gleichem Baumaß den Hubraum erhöhen wenn man auf 8 Zylinder wechselt.

Der Beitrag wurde von Ta152 bearbeitet: 27. Sep 2009, 16:02

[Racer]

Umkonfigurieren ist nicht wirklich einfach. Wenn bei niedriger Drehzahl nicht genügend Treibstoff verbrannt wird um genügend Energie in den Abgasen zu haben um schnell auf volle Leistung zu kommen dann kann man da nichts großartig machen. (zumindest nichts kleineres). Nach ein Turbo mehr verbraucht Platz den man nicht hat.

Ein Wechsel auf 8 Zylinder brachen bei gleichem Hubraum weniger Platz wie 10 Zylinder, also kann man bei gleichem Baumaß den Hubraum erhöhen wenn man auf 8 Zylinder wechselt.

Hab nicht gesagt dass es einfach ist. Im jetzigen Stadium noch wesentliche Sachen umzukonstruieren ist so oder so ein riesiger Aufwand, egal ob Turbos, Zylinderzahl, Bohrung, Hub, etc.

Kann mir aber nicht vorstellen, dass die bei niedriger Drehzahl zu wenig Treibstoff reinbringen, vorallem nicht bei einem Common Rail. Zu wenig Luft wäre üblich. Und da helfen eben zB kleinere Turbos, die bei kleineren Motordrehzahlen besser ansprechen. Oder zusätzlich elektrisch angetriebene Turbos, die mit Batterienstrom das "Loch" überbrücken beim Anfahren. zB den hier

Kleinere Turbos dürften auch jetzt schon der Hauptunterschied zwischen der Version "Mechanical Drive" zu "Electric Drive" sein: weniger Spitzenleistung, mehr Drehmoment unten, siehe auch weiter vorne verlinkte Kennlinien (Edit: jetzt im Beitrag 11 hier drin).

Zum V8: dieser braucht nur in Längsrichtung weniger Platz, quer und in der Höhe bei mehr Hubraum aber mehr. Und um so viel Hubraum einzubauen dass man auf mehr Leistung als beim 10 Zylinder kommt braucht es dann deutlich mehr Platz. Durch die integrierte Bauweise macht man so ziemlich alles neu bei einer Hubraumvergrösserung, heftig.

Schon um den gleichen Hubraum wie beim 10 Zylinder zu erreichen müsste die Bohrung von 109mm auf 118mm und der Hub von 107mm auf 114mm vergrössert werden. Und da hat man noch keine Mehrleistung, ausser man nutzt den durch die 2 fehlenden Zylinder frei werdenden Platz um entsprechend Turbos zu verbauen.

So oder so: bin gespannt was gemacht wird!

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 2. Oct 2009, 03:47

[SLAP]

Damit alle wissen von was Racer redet:
Quelle: Borg Warner. Wer mehr wissen will hier klicken


euATL (elektrisch unterstützter Abgasturbolader)


eBooster

Der Beitrag wurde von SLAP bearbeitet: 28. Sep 2009, 11:39

[Ta152]

< snip >
Kann mir aber nicht vorstellen, dass die bei niedriger Drehzahl zu wenig Treibstoff reinbringen, vorallem nicht bei einem Common Rail. Zu wenig Luft wäre üblich. Und da helfen eben zB kleinere Turbos, die bei kleineren Motordrehzahlen besser ansprechen. Oder zusätzlich elektrisch angetriebene Turbos, die mit Batterienstrom das "Loch" überbrücken beim Anfahren. zB den hier

< snip >

Natürlich hast Du recht, die Benzinpumpe könnte mehr Spritt einspritzen es feht nur die Luft um ihn zu verbrennen.

Das mit den kleineren Turbolader ist ja immer so eine sache, die Spitzenleistung muß ja trotzdem vorhanden sein. In einem der älteren Bücher von Hilmes wird ein System ähnliche dem Hyperbar Motor beschrieben, allerdings läuft der Brenner da nicht kontinuierlich sondern nur kurzzeitig bei plötzlichen Leistungssschwankungen nach oben. Hyperbar währe natürlich auch einen Lösung, das Kühlergebläse klingt sowiso schon wie einen Turbine

[SLAP]

Ich erdreiste mich mal



Links: Lastabhängig. Rechts: Hyperbar

-----------------------

Eine Benzinpumpe würde zumindest Diesel sparen

Der Beitrag wurde von SLAP bearbeitet: 28. Sep 2009, 12:24

[PzBrig15]

Ich will mich in dieser Diskussion einmal auf die Seite der Motorenntwickler schlagen . Der Dieselmotor hat in den letzten Jahren enorme Fortschritte im Hinblick auf Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen sowie effizientere Einspritzsysteme gemacht. Durch die moderne Aufladung ist es absolut kein Problem mit einer geänderten Elektronik auch mehr Leistung und Drehmoment zur Verfügung zu stellen. Wichtige Parameter sind dabei : Ladedruck , Ladelufttemperatur , Einspritzmenge ,Einspritzzeitpunkt.
Durch Anpassung dieser Parameter kann man aus einem Basismotor sehr viele Leistungstufen herausholen. So ist zum Beispiel bei der PLD-Motorenbaureihe
aus dem Hause Mercedes-Benz die Baureihe 900 vom kleinen 7,5 to Transporter bis hin zum Stadt-Omnibus bis hin zum Baustellen Axor fast als 6-Zylindermotor identisch. Über die gennnten Parameter lassen sich verschiedene Einsatzsprektren umsetzen.

Ein nicht unerhebliches Problem ist die Kühlung der Aggregate .Selbst die Ladeluft wird nach dem Abgasturbolader bis zu 85 ° Celsius zwischen den Mespunkten Ladeluftkühler Eingang bis Ladeluftkühler Ausgang gekühlt. Ist die Kühlung nicht optimal,so wird automatisch auch die Leistung reduziert,damit das Triebwerk keinen Schaden nimmt. Ich vermute das man keineswegs mit elektrischen Ladern und/oder Zusatzbauteilen für die Luftmenge arbeiten wird. Da würde man bei MTU / Tognum ganz neue Wege gehen. Wie ich schon in einem Post vorher geschrieben habe halte ich die sehr hohen Drehzahlen des eingesetzten Dieselmotors für einen konzeptbedingten Nachteil . Hohes Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen über Hubraum ist subjektiv ein anderen Gefühl als ob man Drehzahl halten muß.............Mit diesem triebwerk verhält es sich ähnlich dem des Hubschrauber Tiger : Die Entwicklung dauert mittlerweile solange ,da ist bei annähernder Serienreife schon wieder ein Entwicklungssprung in der Triebwerktechnik umgesetzt. Das umzusetzen ist schwierig,weil man durch Einbauraum / Gewicht / Kraftstoffverbrauch enorme Grenzen gesetzt bekommen hat.

[Ta152]

Mal ein paar Sätze aus Technologie der Panzer Band III, könnte auch zum Puma passen:

Die langsame Reaktion hoch aufgeladener Motoren mit Abgasturboladern und die daraus entstehende negative Auswirkung auf das Beschleunigungsverhalten des Panzers trat deutlich bei den Erfahrungen zutage, die man beim Einbau des MTU-Dieselmotors MB873 Ka-500 in den ursprünglichen Prototyp des "Leopard" 2 machte. Trotz der sehr hohen Leistungsmasse stellte sich heraus, daß das Beschleunigungsverhalten des "Leopard" 2-Prototyps schlechter war als jenes des "Leopard" 1, der nur über eine mechanische Aufladung verfügte. Man entschied sich, das gesamte Drehmoment des Motors durch Vergrößerung des Kolbendurchmessers und des Kolbenhubs von 39,8 auf 47,6 Liter Hubraum zu erhöhen, aber die Motorleistung weiterhin auf dem ursprünglichem Wert von 1500 (metrischen) PS zu belasse. Dabei erhöhte sich das Motordrehmoment von 4300 Nm bei 1950 U/Min auf 4700 Nm bei 1600 U/Min, und das trotz der dabei eintretenden Verringerung des mittleren nutzbaren Kolbendrucks von 13,6 auf 12,4 bar.

[Racer]

...Wichtige Parameter sind dabei : Ladedruck , Ladelufttemperatur , Einspritzmenge ,Einspritzzeitpunkt.
Durch Anpassung dieser Parameter kann man aus einem Basismotor sehr viele Leistungstufen herausholen.

Das macht man eben meist mit anderen Turboladern, oder wenn es die gleichen sind, dann werden die eben elektronisch von der stärksten Variante her runtergeregelt, was sicher nicht den optimalen Wirkungsgrad ergibt. Aber runtergeregelt ist beim Puma sicher nicht der Fall und somit kann man nicht einfach elektronisch den Druck anheben. Vorallem nicht im unteren Drehzahlband, da kommt schlicht kein Druck von den Turbos, da kann die Elektronik noch so lange mehr fordern.

Hier noch mal der Link zum Puma-Motor Datenblatt: MTU

Und eben: man hat ja für die mechanische Variante schon andere Turbos gewählt, man schaue sich mal die Drehmomente bei 2'000 1/Min an. Und das höchste Drehmoment liegt schon bei 3'200 statt 4'200 1/Min an (und verliert dadurch an Spitzenleistung).

Der Maximaldruck ist auch nicht wirklich runtergeregelt, das erkennt man bei zivilen Fahrzeugen an einer ganz geraden waagrechten Drehmomentkurve (hier zB gut zu sehen: Audi 3.0 TDI zwischen 1'800...3'0001/Min). Diese Druckbeschränkungen kann man dann elektronisch aufheben, mit der entsprechenden Leistung und der höheren Beanspruchung der Mechanik.

Die 890er Baureihe passt mit dem Hochdrehzahl Konzept halt eigentlich am besten zu einem Diesel-Elektrischen Antrieb.

Ansonsten schon extrem hohes Niveau, was die aus diesem Motor rauskitzeln. Zum Vergleich: Audi V12 TDI -->schlechtere Literleistung wie der V10 im Puma!

Mein Tipp für den Puma: V10 mit Hubraumvergrösserung soweit wie möglich, 2 andere Turbos.


PS an Moderator: Die Beiträge 1761, 1766 und 1767(teilweise), 1768 und 1771 aus dem Puma Topic fände ich auch noch nett hier drin (?)

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 2. Oct 2009, 03:55

[Panzermann]

So ein paar Sachen die mir da zu dem Thema durch den Kopf schwirren sind der "Nachbrenner" im Audi Quattro Rallye Coupe, der hat doch bei Gaswegnahme und damit Abgasdruckverlust Treibstoff eingespritzt in den turbolader, damit dieser den Druck hält. Fragt sich, ob man das mit Diesel machen kann und wie sich das auf die Lebensdauer der Teile auswirkt. Einen ähmlichen Effekt könnte man vielleicht auch mit einem elektrischen "Flautenschieber" als Zusatzantrieb für den Turbolader verwenden, damit schneller mehr Druck da ist.

Und wie wäre es ein gemischtes Aufladungskonzept zu verwenden wie in den T(F)SI Motoren die ja afaik Kompressor mit Turbo kombinieren je nach Drehzahl.





Panzermann (Ich weiß wie man tankt)

[LoneWolf]

N Verwandter von mir hat einen TFSI Motor in seinem Touran, und er war über den Verbrauch ziemlich enttäuscht. Ist bei einem Panzer natürlich nicht das wichtigste..

[Ta152]

So ein paar Sachen die mir da zu dem Thema durch den Kopf schwirren sind der "Nachbrenner" im Audi Quattro Rallye Coupe, der hat doch bei Gaswegnahme und damit Abgasdruckverlust Treibstoff eingespritzt in den turbolader, damit dieser den Druck hält. Fragt sich, ob man das mit Diesel machen kann und wie sich das auf die Lebensdauer der Teile auswirkt. Einen ähmlichen Effekt könnte man vielleicht auch mit einem elektrischen "Flautenschieber" als Zusatzantrieb für den Turbolader verwenden, damit schneller mehr Druck da ist.

Und wie wäre es ein gemischtes Aufladungskonzept zu verwenden wie in den T(F)SI Motoren die ja afaik Kompressor mit Turbo kombinieren je nach Drehzahl.





Panzermann (Ich weiß wie man tankt)

Das Problem ist das es beim Panzer nicht darum geht kurz beim Schalten oder Bremsen ein paar Zentelsekunden zu überbrücken sondern da geht es vor allem um das Beschleunigen aus dem Stand. Ich bezweifele das ein solches System da funktioniert. In auffwändiger hat man über sowas ja schonmal nachgedacht, siehe:
http://www.whq-forum.de/invisionboard/inde...t&p=1031903

[PzBrig15]

Die Crux bei den Dieselmotoren für schwere Panzermotoren ist,das man ohne Hubraum kaum was effektives machen kann. bei PKW Dieselmotoren ist durch die moderne Einspritzung schon enorm viel Power und Drehmoment möglich .....aber bei relativ niedrig drehenden Dieselmotoren......hilft wohl nur Hubraum und Aufladung.

[harmlos]

Oder man hebt die Drehzahl an, siehe MTU 890er. Die hier angesprochenen themen wie Beschleunigung aus dem Stand uA haben auch nicht mehr den Stellenwert wie früher - zum einen sind die neuen Motoren trotz allem leistungsfähiger als die alten, zum zweiten sind die Zeiten, in denen ein Panzer zum schießen anhalten musste, seit langen vorbei. Was heute zählt sind kompakte Abmessungen und Einhaltung der Abgasvorschriften.

Der Beitrag wurde von harmlos bearbeitet: 29. Oct 2009, 08:30

[Panzermann]

Oder man hebt die Drehzahl an, siehe MTU 890er. Die hier angesprochenen themen wie Beschleunigung aus dem Stand uA haben auch nicht mehr den Stellenwert wie früher - zum einen sind die neuen Motoren trotz allem leistungsfähiger als die alten, zum zweiten sind die Zeiten, in denen ein Panzer zum schießen anhalten musste, seit langen vorbei.

Stichwort Stellungswechsel. In teilgedeckter Stellung steht man nunmal herum und das ist immernoch der bevorzugte Aufenthaltsraum für Panzer z.B. im Feldposten. Und wenn der GBF kommt, dann will man ganz schnell aus seiner Stellung in die neue Stellung.

Was heute zählt sind kompakte Abmessungen und Einhaltung der Abgasvorschriften.

Damit man am Hindukusch nicht wegen ASU stillgelegt wird...




Panzermann (acronym tags sind witzig)

Der Beitrag wurde von Panzermann bearbeitet: 29. Oct 2009, 17:50

[Ta152]

Oder man hebt die Drehzahl an, siehe MTU 890er. Die hier angesprochenen themen wie Beschleunigung aus dem Stand uA haben auch nicht mehr den Stellenwert wie früher - zum einen sind die neuen Motoren trotz allem leistungsfähiger als die alten, zum zweiten sind die Zeiten, in denen ein Panzer zum schießen anhalten musste, seit langen vorbei. Was heute zählt sind kompakte Abmessungen und Einhaltung der Abgasvorschriften.

Was meinst Du höhere Drehzahl im Leerlauf oder Maximal?

[harmlos]

Höhere Drehzahl bei Nennleistung, damit bei kleinem Hubraum mehr Leistung, durch die Anhebung auf 4200 1/min verdoppelt sich ja die Leistung gegenüber bisherigen Panzermotoren mit rund 2100 1/min.

Der 890 wird beim Anfahren zwar mit höherer Drehzahl laufen, das zur Verfügung stehende Drehmoment ist aber letzendlich das gleiche.

Und das mit den Abgasvorschriften mag sich seltsam anhören, aber ansonsten kann das Farzeug nicht in der EU in den Verkehr gebracht werden. Die Regeln gelten auch für Militärfahrzeuge.

[PzBrig15]

Damit man am Hindukusch nicht wegen ASU stillgelegt wird...

Nur am Rande : es heißt im Volksmund zwar Abgas-Sonder-Untersuchung ( ASU ) . Die offizielle Bezeichnung / Abkürzung ist aber AU ( Abgas-Untersuchung)

Zum Thema umweltfreundliche Triebwerke von Militärfahrzeugen. Dies ist eine zweideutige Diskussion.Einerseits müssen neue Fahrzeuge auch die bestehenden Vorschriften für eine Straßenzulassung einhalten und erfüllen. Andererseits gibt es aber auch einige speziellen Ausnahmen. Ob Militärfahrzeuge derart in der Leistung beschränkt werden weil Abgasnormen eingehalten werden müssen sehe ich aus Einsatz-taktischer Sicht etwas anders als die momentane Regelung ist. Besonders wenn ich im Einsatz Munition und/oder Waffen wirken lasse,die ine enorme Umweltschädigung nach sich zieht. In erster Linie denke ich da an Uranhaltige Munition und auch die Nebelwirkung von Nebelbechern ist alles andere als umweltfreundlich.
Aber mal im einzelnen :

Das die halbmilitärischen Fahrzeuge wie MB Axor und MB Atego sowie auch der im Test befindliche GTF-Actros AHSVS mit der modernen Abgasnachbehandlung " BlueTec" aus dem hause Mercedes-Benz ausgerüstet ist , ist für ein umweltfreundliches Triebwerk sehr fortschrittlich und genauso modern wie die Straßen LKW . Ab Ende 2008 müssen alle in der EU zugelassenen Fahrzeuge mit Abgasnachbehandlung einen aktiven NOx-Sensor besitzen,der die Effektivität der Abgasnachbehandlung überwacht. Ist das notwendige Reduktionsmittel " AdBlue" aufgebraucht und 7 oder die Anlage hat einen Defekt,wird die Leistung gemindert.Dies soll verhindern das die Fahrzeuge einfach weitergefahren werden,auch wenn die Abgasnachbehandlung nicht richtig funktioniert. Dies ist in erster Linie deshalb gemacht worden,damit man nicht als " Steuerhinterzieher" auf unseren Maut-Strecken unterwegs ist,weil die Euro 4/ 5 Motoren einen geringeren Mautsatz bezahlen und auch andere Steuersätze haben. ( dies nur als kleine Anmerkung ).

Alle BOS-Fahrzeuge ( Militär / Polizei / Reuerwehren /Retuungsdienst und Fahrzeuge mit Hoheitlichen Aufgaben ) haben eine Ausnahmegenehmigung,so das diese Fahrzeuge bei einem Defekt und/oder leerem Reduktionsmittel Ad-Blue keine Leistungsminderung haben.

Wäre ja auch absolut unverständlich wenn eine Feuerwehr nur wegen einem leeren Ad-Blue Tank nicht mehr die volle Leistung seines Motores auf der Anfahrt zum Einsatzort hätte.
Beim Militär ist dies ja ähnlich.Wer hat schon auf Patrouille Interesse und Lust auf seinen Tankvorrat zur Abgasnachbehandlung zu achten......da gibt es wichtigers. Nicht umsonst haben selbst die modernsten DINGO 2 der Bundeswehr keine Abgasnachbehandlung auf BlueTec-Basis. Soweit mir bekannt ist haben im Moment gar keine taktischen Gefechtsfahrzeuge der Bundeswehr eine vergleichbare Abgasnachbehandlung . Bei LKW ist dies momentan auch nur der teilmilitarisierte AXOR und der zukünftige ( noch im Test befindliche) MB Actros AHSVS. Beim noch genau zu definierenden Leopard 2 PSO ist hinsichtlich einer Abgasnachbehandlung nichts geplant.Demnach erfüllt er maximal die Euro 3 Richtlinien . Wo er die Feinstaubplakette anzubringen hat um in Umweltzonen einfahren zu dürfen entzieht sich meiner Kenntnis ( Späßle zum Schluss.............)

[Panzermann]

Damit man am Hindukusch nicht wegen ASU stillgelegt wird...

Nur am Rande : es heißt im Volksmund zwar Abgas-Sonder-Untersuchung ( ASU ) . Die offizielle Bezeichnung / Abkürzung ist aber AU ( Abgas-Untersuchung)

Mittlerweile. Anfänglich war es noch eine Sonderuntersuchung. Und ASU spricht sich leichter aus.




der alte Panzersack (meine TÜV Papiere kann Ich auch lesen. Oh Ich fahr ja immer zu DEKRA zum TÜV )

[Panzermann]

zurück zu den fakten:

Aber mal im einzelnen :

Das die halbmilitärischen Fahrzeuge wie MB Axor und MB Atego sowie auch der im Test befindliche GTF-Actros AHSVS mit der modernen Abgasnachbehandlung " BlueTec" aus dem hause Mercedes-Benz ausgerüstet ist , ist für ein umweltfreundliches Triebwerk sehr fortschrittlich und genauso modern wie die Straßen LKW . Ab Ende 2008 müssen alle in der EU zugelassenen Fahrzeuge mit Abgasnachbehandlung einen aktiven NOx-Sensor besitzen,der die Effektivität der Abgasnachbehandlung überwacht. Ist das notwendige Reduktionsmittel " AdBlue" aufgebraucht und 7 oder die Anlage hat einen Defekt,wird die Leistung gemindert.Dies soll verhindern das die Fahrzeuge einfach weitergefahren werden,auch wenn die Abgasnachbehandlung nicht richtig funktioniert. Dies ist in erster Linie deshalb gemacht worden,damit man nicht als " Steuerhinterzieher" auf unseren Maut-Strecken unterwegs ist,weil die Euro 4/ 5 Motoren einen geringeren Mautsatz bezahlen und auch andere Steuersätze haben. ( dies nur als kleine Anmerkung ).

Alle BOS-Fahrzeuge ( Militär / Polizei / Reuerwehren /Retuungsdienst und Fahrzeuge mit Hoheitlichen Aufgaben ) haben eine Ausnahmegenehmigung,so das diese Fahrzeuge bei einem Defekt und/oder leerem Reduktionsmittel Ad-Blue keine Leistungsminderung haben.

Fragt sich wieviele Spediteure dann womöglich ein anderes Programm in ihre MKA flashen und somit schummeln. Bei einer Verkehrskontrolle fällt das ja nicht auf.

Wäre ja auch absolut unverständlich wenn eine Feuerwehr nur wegen einem leeren Ad-Blue Tank nicht mehr die volle Leistung seines Motores auf der Anfahrt zum Einsatzort hätte.
Beim Militär ist dies ja ähnlich.Wer hat schon auf Patrouille Interesse und Lust auf seinen Tankvorrat zur Abgasnachbehandlung zu achten......da gibt es wichtigers. Nicht umsonst haben selbst die modernsten DINGO 2 der Bundeswehr keine Abgasnachbehandlung auf BlueTec-Basis.

Ein Teil weniger, daß kaputtgehen kann. Obwohl die Dingo2 müssten doch auch noch sowieso ältere Motoren (prä Blue-Tec) verbaut haben oder? Ich habe jetzt die Einführungsdaten nicht im Kopf.

Soweit mir bekannt ist haben im Moment gar keine taktischen Gefechtsfahrzeuge der Bundeswehr eine vergleichbare Abgasnachbehandlung . Bei LKW ist dies momentan auch nur der teilmilitarisierte AXOR und der zukünftige ( noch im Test befindliche) MB Actros AHSVS.

Da nimmt man ja auch fast 1:1 die LKW aus Zivilproduktion und malert sie grün. Nicht mehr so wie früher als für Bundeswehr und BGS Fahrzeuge galt Vielstoff oder bei Benzinern Niederoktanigen Sprit tanken zu können. Und angesichts der doch erheblich höheren Laufleistung bei den LKW gegenüber irgendwelchen Gefechtsfahrzeugen auch vom Umweltschutz und auch den Beschaffungskosten her sinnvoll imho.

Beim noch genau zu definierenden Leopard 2 PSO ist hinsichtlich einer Abgasnachbehandlung nichts geplant.Demnach erfüllt er maximal die Euro 3 Richtlinien .

Soll der PSO überhaupt einen neuen Motor bekommen? ist ja auch nur ein Vorschlag von KMW. Wenn nicht dann eher Euro 0 bei dem 70er Jahre Motor. Und wo sollte man auch einen Rußfilter einbauen bei etwa armlangen Auspuff.

Wo er die Feinstaubplakette anzubringen hat um in Umweltzonen einfahren zu dürfen entzieht sich meiner Kenntnis ( Späßle zum Schluss.............)

Am MKF-Winkelspiegel Aber Feuerwehr, Polizei haben ja auch keine Umweltzonenplaketten.

[Marauder]

zurück zu den fakten:

Beim noch genau zu definierenden Leopard 2 PSO ist hinsichtlich einer Abgasnachbehandlung nichts geplant.Demnach erfüllt er maximal die Euro 3 Richtlinien .

Soll der PSO überhaupt einen neuen Motor bekommen? ist ja auch nur ein Vorschlag von KMW. Wenn nicht dann eher Euro 0 bei dem 70er Jahre Motor. Und wo sollte man auch einen Rußfilter einbauen bei etwa armlangen Auspuff.

Der aktuelle Versuchsträger aus Juli 2009 hat jedenfalls noch keins. Lediglich das Zusatzaggregat hat seinen Platz hinten rechts im Wannenheck gefunden, wie schon bei den 2A5DK und anderen Varianten.
Ralph Zwilling hat einige Bilder gemacht und diese wurden im Buch von Frank Lobitz veröffentlicht.

Der Beitrag wurde von Marauder bearbeitet: 1. Nov 2009, 17:15

[Panzermann]

Ist überhaupt schon einmal ein Leo2 mit anderem Motor gefahren? Vom Europack wird immer viel erzählt, aber ist es überhaupt schon einmal benutzt worden?

[Marauder]

Ja der Demonstrator von KMW hat dieses verbaut. Das Fahrgestell der PSO Variante von KMW ist ja der EX-Panzer Demo 2, der vormals unter der Bezeichnung Demo 1 das eigene Kampfwertsteigerungsprogramm von KMW zeigte.

Das Europack hat nur einen Nachteil. Man kann nicht einfach so auf dieses Wechseln. Es sind Änderungen notwendig.

Der Beitrag wurde von Marauder bearbeitet: 1. Nov 2009, 21:11

[Panzermann]

Oh das wusste Ich noch gar nicht, daß der Demonstrator ein anderes Triebwerk hat.

Daß man da einiges an der Wanne umbauen muß ergibt sich, wenn man einige Kubukmeter Raum spart, dann das neue Getriebe, da passen ja wahrscheinlich schon die vier Löcher für die Schrauben die das Triebwerk halten nicht mehr. Gibt es eigentlich ein neueres Triebwerk im passenden Leistungsbereich? Das Europack ist ja auch schon etwas älter und wird klammheimlich von der technischen Entwicklung überholt.

Der Beitrag wurde von Panzermann bearbeitet: 1. Nov 2009, 22:20

[sdw]

Ich poste es ja immer wieder gerne. Mit dank an delta.

[harmlos]

Oh das wusste Ich noch gar nicht, daß der Demonstrator ein anderes Triebwerk hat.

Daß man da einiges an der Wanne umbauen muß ergibt sich, wenn man einige Kubukmeter Raum spart, dann das neue Getriebe, da passen ja wahrscheinlich schon die vier Löcher für die Schrauben die das Triebwerk halten nicht mehr. Gibt es eigentlich ein neueres Triebwerk im passenden Leistungsbereich? Das Europack ist ja auch schon etwas älter und wird klammheimlich von der technischen Entwicklung überholt.

MTU hat den 883er, der im EuroPowerpack verbaut ist, zwischenzeitlich überholt, der Motor ist also noch halbwegs up-to-date.
Einen Nacholger aus dem 890er Lager gibt es noch nicht.

[Racer]

Es war mal ein 12 Zylinder 890er angedacht. Mit 1500PS. Volumen kann man ungefähr aus 2 V6 zusammenrechnen.

Noch ne Ecke kompakter und leichter als der 830er, aber halt eher schwächer (830er mit 1'800PS Ausbaustufe, mehr möglich).

[PzBrig15]

Das Europack hat nur einen Nachteil. Man kann nicht einfach so auf dieses Wechseln. Es sind Änderungen notwendig.

Massive Änderungen sogar . Wobei bislang kein Konzept vorhanden ist was man mit dem gewonnene Freiraum machen will.
Wenn man schon die PSO-Änderungen an der Wanne vornimmt wäre es nur konsequent auch den PowerPack einzurüsten .