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> Flugzeugkatapult
Ta152
Beitrag 21. Nov 2017, 16:38 | Beitrag #1
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Bei den Amerikanischen Träger im 2. Weltkrieg hat man den Katapult ja mit einem Stahlseil an den Flugzeugrumpf befestigt. Heute überträgt der Katapult die Kraft über das vorderer Fahrwerksbein.

Wann hat man das Geändert? Warum wurde das geändert, eigentlich sollte eine Krafteinleitung direkt in den Rumpf doch einfacher sein als in das Fahrwerk. Wie haben das andere Nationen gemacht oder machen es jetzt?


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General Gauder
Beitrag 21. Nov 2017, 17:28 | Beitrag #2
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Die Franzosen hatte (oder haben?) ein System bei dem ein Seil am Bugfahrwerk Rumpf befestigt wird und dann beim Katapultstart mit über Bord geht.
Es ist also ein Nachteil weil diese Seile Platz weg nehmen.

Catapultage d'un Super Etendard Modernisé, Charles de Gaulle

Bei der Rafale schaut das ganze aber genauso wie bei den USA aus

Catapultage de Rafales

€ Bei der Variante mit dem Seil braucht man auch erheblich mehr Personal.

Der Beitrag wurde von General Gauder bearbeitet: 21. Nov 2017, 17:36


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xena
Beitrag 21. Nov 2017, 17:54 | Beitrag #3
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Das kann man leicht sehen, indem man die Bilder der Flieger anschaut und auf die typische Stange am vorderen Fahrwerksbein achtet. Da sieht man schnell, dass alles was nach der Phantom kam, also ab der A-6, der A-7, der Hawkeye und der F-14 das mit dem Seil abgestellt wurde. Lange Zeit wurde noch ein Ausleger auf den Nimitzträgern weiter geführt, weil die COD Maschinen noch per Seil gestartet wurden. Man sieht auch an den Katapulten, dass diese heute nicht mehr für das Seil geeignet sind.

Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 21. Nov 2017, 17:55
 
SeaTiger
Beitrag 21. Nov 2017, 18:25 | Beitrag #4
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Die Trägerflugzeug aus dem 2. Weltkrieg waren alle mit Spornrad und mit großem Prop ausgestattet.
Das Stahlseil war hier die logische Konsequenz die Kraft vom Katapult-Schlitten ins Flugzeugtragwerk zu bekommen.

Was war das erste Trägerflugzeug mit Bugrad?
Vought F7U Cutlass (ab 1951, "Wikipedia-Wissen")
Grumman S-2 Tracker (ab 1954)
Vought F-8 Crusader (ab 1957)

Bei der Crusader hat man dann augenscheinlich irgendwann eine Stange verwendet:
<< https://upload.wikimedia.org/wikipedia/comm...CVAN65-1964.jpg >>
Und ab da kann man fragen, wieso einen separaten Befestigungspunkt aus der Flugzeugstruktur ums Triebwerk herum nach außen unter dem Rumpf zu führen,
wenn keine 2 Meter davor das Bugrad eingebaut ist, welches auch extereme Last aushalten muss (harte Bugradlandung, Taxiing mit engen Kurven, etc. pp. (Ist ja kein Spornrad, was einfach so hinterher kullert...)

Wie verhielt sich die Stahlseil-Variante bei einem möglichen Versatz (seitlich und Winkel) des Flugzeuges ggü. der Katapultmittellinie?
Bei der Bugrad-Variante könnte ich mir sehr gut vorstellen, dass ein möglicher Versatz beim Start automatisch ausgeglichen wird,
bei der Stahlseil-Variante, gerade wenn die Anschläge relativ nah am Flugzeugschwerpunkt also weit hinten sich befanden, könnte ich mir eine deutliche Gierempfindlichkeit vorstellen.
Mglw. auch oder verstärkt durch Seitenwind und der Positionierung der Katapulte abweichend von der Schiffsmittellinie.


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Rheinländer!™
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xena
Beitrag 21. Nov 2017, 18:39 | Beitrag #5
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Auch bei der Crusader ist es ein Seil. Das Seil wird nur gestrafft. Natürlich gibt es Varianten was das Seil angeht. Es gehört nun mal zu den Schwierigkeiten den Flieger auf Kurs zu halten und auch den richtigen Anstellwinkel zu bekommen und Höhenruder richtig zu betätigen, damit man sicher hoch kommt. Gab genug Unfälle, wo eines davon schlicht vergessen wurde. Heute wird einiges durch die automatische Flugsteuerung kompensiert. Ich kann nachher noch Details schreiben, muss nur jetzt schnell weg.
 
Ta152
Beitrag 21. Nov 2017, 21:42 | Beitrag #6
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Die Briten scheinen bis zum ende das Seil System gehabt zu haben, hier ein Video von 1975 bei dem unter anderem auch Phantom mittels Seil gestartet werden. Interessant ist das das Seil bei der Phantom nicht über Bord geht sondern wiederverwendet wird, während es bei Bucaneer und Vixen anscheinend über Bord geht.

https://www.youtube.com/watch?v=olD4iMIAovk

Hier noch ein 1960 Video welches das Verfahren auch zeigt:

https://www.youtube.com/watch?v=tsE9oCdSEEI


Der Beitrag wurde von Ta152 bearbeitet: 21. Nov 2017, 21:46


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xena
Beitrag 22. Nov 2017, 03:38 | Beitrag #7
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Der zweite Film beschreibt eigentlich alles. Im Prinzip hat sich bis heute nichts geändert. Der Unterschied zum ersten Film ist der, dass im zweiten Film noch ein altes Katapult verwendet wird. Im ersten Film ist das neue Katapult, das seitlich zwei Führungsschienen hat. Die sieht man am Anfang des Films, wenn die Kamera genau auf dem Katapult steht. Die Briten hatten vorher keine Führungsseile oder Führungsschienen. Diese haben den Zweck, dass am Schleppseil zwei Seile befestigt sind, die wiederum mit einem Stift verbunden sind, der in der Schiene entlang gleitet. Damit kann das Schleppseil am Ende vom weg fliegen gehindert werden und wird dann mit dem Schlitten wieder zurück gezogen. Deswegen haben die Träger auch den Ausleger vorn, wo das Schleppseil dann aufschlagen kann, weil es ja nicht weg fliegen kann und durch die Wucht nach vorn aufklatscht. Die Amis hatten auf den früheren Katapulten auf den umgebauten Essex Träger zwei Führungsseile. Auf Bildern sieht man diese kaum, weil sie zu dünn sind für die geringe Auflösung damaliger SW-Filme, aber in der Abbildung unten ist das System ganz gut aufgezeichnet. Ohne diese Führungsseile/Schienen fällt das Schleppseil ins Wasser.



Seit der Forrestal und den C-11 Katapulten hatten die Katapulte dann die zwei Führungsschienen, wie im ersten Film zu sehen. Kann man hier auch gut sehen. Seit diese nicht mehr gebraucht werden, sind sie auch nicht mehr vorhanden. Ab dem zweiten Nimitz-Träger war nur noch Katapult No.1 mit diesen Führungsschienen ausgestattet und beim Übernächsten dann keines mehr.

Die Befestigung des Schleppseiles erfolgt möglichst in der Nähe des Schwerpunktes. Am Beispiel der A-4 im Bild oben ist es z.B. im Fahrwerksschacht. Am Beispiel der F-4 Phantom II sind diese z.B. an den Flügelwurzeln vorn. An der Scimitar sieht man, dass sie wegen dem kurzen Katapultweg der kleinen britischen Träger so aufgestellt werden musste, dass das Fahrwerk in der Luft hing. Das war bei den Colossus/Majestic-Trägern noch wilder und sah schon kriminell aus. Das musste wegen dem Anstellwinkel so sein. Die Aufgabe des Piloten war es dann auch die Nase oben zu halten. Kein leichtes Ding für die britischen Piloten. Deswegen wurde bei der britischen Phantom auch das vordere Fahrwerksbein so lang gemacht. Das mit dem Rückhalteseil wird im zweiten Film ja auch gut beschrieben. Ist bei Ami-Trägern gleich und war auch im WK2 zu Propellerzeiten gleich. Es gibt dazu auch nette Schulungsvideos aus der Zeit. Achja, die Crusader hatte den aufgestellten Flügel, um den Anstellwinkel zu erhöhen, ohne das Cockpit dabei zu erhöhen, was eine schlechtere Sicht des Piloten beim herum kurven auf dem Flugzeugdeck bedeutet hätte und somit eine höhere Unfallgefahr. Man hatte aus der Cutlass gelernt.

Die Schleppstange am vorderen Fahrwerksbein vereinfacht das Verfahren erheblich, womit eine höhere Startrate möglich wird, sofern das Katapult das mitmacht.

Ach, und die Cutlass war nicht der erste Jet mit Fahrwerksbein vorn. Der erste Navy-Jet, die McDonnel FH Phantom, wie auch ein weiterer früher Jet, die AJ-1 Fury, hatten das schon. Seit es Jets bei der US Navy gibt, gab es auch keine mehr mit Heckfahrwerk. Die Supermarine Attacker der Royal Navy war deren erster Jet und war auch der einzige Jet mit Heckrad.
 
 
 

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Vereinfachte Darstellung Aktuelles Datum: 18. September 2019 - 16:27