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> Der ultimative Antreiberthread, Nicht nur für 42er interessant :D
Racer
Beitrag 19. Jan 2006, 13:48 | Beitrag #61
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Zum Kugelradantrieb:

Die aufgezählten Vorteile muss man wohl etwas relativieren. Das erwähnte fehlen eines hohen Druckgradienten und somit weniger Verwirbelungen ist ein Witz in Anbetracht der Verwirbelungen die entstehen, wenn das Wasser hinter dem Antrieb eintritt und an der Vorderseite Austritt. Der Wirkungsgrad wäre interessant zu wissen.

Aufgrund der Konstruktionsmerkmale halte ich diesen Antrieb für Schiffe mit höheren Geschwindigkeiten für ungeeignet. Hingegen dürfte er für Fähren, Küstenschiffahrt und ähnliches interessant sein.

Voight-Schneider:
http://www.competence-site.de/1779....sch.pdf
http://www.competence-site.de/1779...._dj.pdf
http://www.competence-site.de/1779....dpi.pdf
http://www.competence-site.de/1779....002.pdf

Ebenfalls ein Antrieb, der wohl nur für Langsame Schiffe geeignet ist.

Quote Von Praetorian:
VSP bei Einheiten > MiJ-Boote oder Schlepper sind mir im militärischen Bereich nicht bekannt. Sind in der vorgeschlagenen Rolle als Manöverantriebe etwas unpraktisch, weil widerstandserhöhend und ohne großen technischen Aufwand nicht einziehbar auszulegen. Da ist ein ausfahrbahrer und schwenkbarer Mantelpropeller/Z-Drive sinnvoller.

In den Links oben ist eine Variante aufgeführt, bei der man VSP als Manöverantrieb in der Ruhestellung wenig Widerstand liefern. Für mich jedoch immer noch keine befriedigende Lösung.


Elektrischer Antrieb im Allgemeinen:
http://www.e-technik.uni-rostock.de/www....sky.pdf
http://www.hansa-online.de/artikel.asp?ArtikelID=394
http://www.competence-site.de/1779....gie.pdf

Die Supraleitertechnologie könnte einen Sprung im Gross-Elektromotorenbau herbeifüren. Hier ist die Rede von Faktor 4 kompakteren Maschinen. Sehr vielversprechend!

Ich denke in diese Richtung wirds gehen.


Tiefgetauchter Waterjet:

http://www.dmkn.de/1779....itz.pdf
http://www.dmkn.de/1779....wig.pdf

Zusammen mit elektrischem Antrieb (evtl. sogar Supraleiter) für Fregatten und Zerstörer der Antrieb meiner Wahl! Besonderes Schmankerl hier: Einleiten der Abgase unter Wasser, somit Verringerung der IR-Signatur.


Öko-Antrieb:
http://www.competence-site.de/1779....ran.pdf

Wohl eher unrealistisch. Für Kampfschiffe wohl unbrauchbar.

Schiffspropeller:
http://www.competence-site.de/1779....ler.pdf


Ein Vergleich von Antriebskonzepten:
http://www.competence-site.de/1779....004.pdf

@Praetorian:
Ja, Diskussionen usw. Ich habe einfach das Gefühl, dass es zuerst mal etwas Stoff braucht, worüber man diskutieren kann. Den meisten (mir inklusive) fehlen ernsthafte Grundlagen zum Thema.
 
SeaTiger
Beitrag 22. Jan 2006, 19:03 | Beitrag #62
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Nabend.

Kurze Frage:
Bei einer Doku über Containerschiff (und die Handelsschiffahrt gesanmt) gestern, wurde etwas von einem Wellengenerator gesprochen.
Der Wellengenerator wird zur Stromgewinnung an Bord verwendet und wird neben den normalen Dieselgeneratoren eingesetzt.
Dabei wurde angedeutet, dass der Generator über die (Wasser)Wellen angetrieben wird.
Ich vermute jedoch, dass die sich dort vertan haben und von einem aufgesetzten Generator auf der Antriebswelle gesprochen haben.

Auf der anderen Seite befindet sich ein Wellenkraftwerk in Entwicklung, welches wirklich aus dem Seegang Energie gewinnt.
Gibt es sowas auch schon an Bord eines Schiffes?

Gruss SeaTiger


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sailorGN
Beitrag 22. Jan 2006, 19:11 | Beitrag #63
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Macht für mich keinen Sinn, da die Wellenkraftwerke stationär sein müssen um zu wirken. Bei Containerschiffen kann ich es mir nicht vorstellen. Das einzige was irgendwie in meinen Augen ginge, wäre ein Anschluss an die Antriebswelle, wie eine Lichtmaschine....confused.gif


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Racer
Beitrag 23. Jan 2006, 13:27 | Beitrag #64
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So, jetzt mal Fragen zu den Atomreaktoren:

Bei U-Booten ist für den Kernreaktor eine Leistung von zB 150MW (SSBN TRIOMPHANT) angegeben. Dazu aber nur eine Wellenleistung von 30,5MW. Oder auch das russische Typhoon: 2x190MW Reaktor und 2x49'000PS Dampfturbinen.
Das selbe auch beim französischen Träger Charles de Gaule.

Was hat es mit der Reaktorleistung auf sich? Ist das nur die thermische Leistung des Reaktors? Wenn ja, warum wird nur 30MW von 150MW in mechanische Energie umgesetzt? Was ist mit den restlichen 120MW? Ein Teil wird sicher noch als elektrische Energie verwendet (wieviel?) aber es bleibt immer noch ein grosser Rest. Abwärme? Dann wäre das ja ein hundsmiserabler Wirkungsgrad.

Kann mir das wer genauer erläutern?

PS: Wie ein Reaktor funktioniert, weis ich, auch wie die Installation im Schiff ist. Mir ist nur nicht klar, welche Leistung mit den 150MW bezeichnet wird.
 
Ivy Mike
Beitrag 23. Jan 2006, 16:41 | Beitrag #65
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Im allgemeinen kannst du grob rechnen, das zwei Drittel der Leistung als Wärme ungenutzt verpuffen.
Das heisst von 150 MW blieben noch 50 übrig. Der Rest sind vieleicht andere Verluste. Oder das wäre dann der Rest, der von den Nebenaggregaten, bzw. Bordelektrik verbraucht wird.


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Racer
Beitrag 24. Jan 2006, 08:31 | Beitrag #66
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Ok, dann bin ich aber enttäuscht vom realisierten Wirkungsgrad! Da liegt viel mehr Potential drin.

Ein Wirkungsgrad um die 50% sollte machbar sein:
http://www.mtu-friedrichshafen.com/cfc/de/...ct/cfctwirk.htm

Selbst bei 30% Wären das bei 150MW immer noch 45MW.
Davon die Wellenleistung von 30MW abgezogen, wären dann immer noch 15MW elektrische Leistung nur zum Betrieb des U-Bootes?  confused.gif

Edit: Ich denke mal, dass auch auf Grund der engen Platzverhältnisse der Wirkungsgrad grottenschlecht ist, dies bei einem Reaktor aber eh keine Rolle spielt, da Energie für 20...40mal um die Erde drin ist.

Bei den Flugzeugträgern ist der Wirkungsgrad vermutlich deutlich besser.

BTW: Hat jemand die Leistungen von den aktuellen amerikanischen Marine-Reaktoren? Die der Franzosen und Russen sind ja allgemein bekannt.
 
harmlos
Beitrag 24. Jan 2006, 10:41 | Beitrag #67
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Habe leider noch nirgendwo genauere Beschreibungen der Antriebsanlagen gefunden (warum bloß?), aber der niedrige Wirkungsgrad könnte auch mit einer Abgesenkten Betriebstemperatur zusammenhängen - das U-Boot wäre schlechter Anhand seiner Wärmesignatur zu Orten.

EDIT: die von MTU angegebenen Wirkunsgrade sehen etwas seltsam aus...


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Bei irgendeinem fremden Mann, der sie bestimmt nicht brauchen kann.
 
Racer
Beitrag 24. Jan 2006, 16:56 | Beitrag #68
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QUOTE(harmlos @ 24.01.2006, 10:41)
...aber der niedrige Wirkungsgrad könnte auch mit einer Abgesenkten Betriebstemperatur zusammenhängen - das U-Boot wäre schlechter Anhand seiner Wärmesignatur zu Orten.

Also wenn der Wirkungsgrad besser wäre, müsste man gar nicht erst so viel Wärme produzieren  wink.gif

Die Wärmeabstrahlung dürfte zumindest bei U-Booten keine grosse Rolle spielen.
 
Ivy Mike
Beitrag 24. Jan 2006, 17:21 | Beitrag #69
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Aber um den Wirkungsgrad zu erhöhen, muss man die Temperatur erhöhen. (Je grösser das Temperaturgefälle, desto grösser der Wirkungsgrad.) Das führt zu leichterer Ortung.


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sailorGN
Beitrag 24. Jan 2006, 18:06 | Beitrag #70
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Das mit der Ortung ist eine Frage der Kühlung...wenn AtomUboote ihren Reaktor wirklich ausreizen, machen die Kühlwasserpumpen den meisten Lärm. Man muss also bei höherem Temperaturgefälle(höhere Leistung) mehr Kühlleistung erbringen...das kostet nicht nur Strom sondern auch thermische Leistung, da das technische System nur bis zu gewissen Temperaturen gefahren werden kann.


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Racer
Beitrag 25. Jan 2006, 08:31 | Beitrag #71
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QUOTE(Ivy Mike @ 24.01.2006, 17:21)
Aber um den Wirkungsgrad zu erhöhen, muss man die Temperatur erhöhen. (Je grösser das Temperaturgefälle, desto grösser der Wirkungsgrad.) Das führt zu leichterer Ortung.

Nein, MUSS man nicht. Man kann auch die Austrittstemperatur verringern  wink.gif  oder den Volumenstrom vergrössern. Das dann mit den von Sailor GN aufgeführten Folgen.

Wie wird denn die Wärme abgeführt, sprich: an das Meerwasser abgegeben? Wo (wie) sind die Wärmetauscher angebracht? Einlass, Auslass?
 
Ta152
Beitrag 25. Jan 2006, 09:09 | Beitrag #72
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Wieviel Strom bracht man eigentlich auf einen Atom-UBoot für die Sauerstoffgewinnung?


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Praetorian
Beitrag 25. Jan 2006, 12:01 | Beitrag #73
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Die OGP von Treadwell auf den SSN 21 ziehen 150 kW pro Stück bei 106 l Atemsauerstoff pro Minute.
Mir fehlt jetzt allerdings die Angabe, wie viele OGPs vorhanden sind und/oder ob es noch weitere Komponenten gibt.


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reo-fahrer
Beitrag 26. Jan 2006, 20:10 | Beitrag #74
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mal was vollkommen anderes:
Als weltweit erste Reederei will die Bremer Beluga Shipping zum Antrieb eines ihrer Frachtschiffe künftig wieder auf Windkraft setzen:
klick mich an, ich bin ein Link auf's Handelsblatt

Mfg
Stefan


--------------------
Zitat Polo:
Waffenwixx0r spielen kein Golf. Wenn sie eine Kugel übers Grün schicken wollen, nehmen sie ein Gewehr. Das ist schneller und macht seine eigenen Löcher.
 
Arado-234
Beitrag 25. Jul 2010, 10:53 | Beitrag #75
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Was spricht im Marineeinsatz für den Padantrieb bei größerem Gerät ?
Im Zivilen Bereich findet man die Pods immer öfter. Ein Hauptgrund ist sicherlich die enorme Beweglichkeit, die solch ein Antrieb ermöglicht.
Wie aber sieht es im Bereich der größeren Marineschiffe aus, wäre dies eine Option ?


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Zitat: "Du musst Amerikaner sein um mit dem Wahnsinn der Welt mitzuhalten" Autor bekannt
 
Praetorian
Beitrag 25. Jul 2010, 15:54 | Beitrag #76
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Die verbesserte Manövrierfähigkeit ist weniger relevant bei Marinefahrzeugen, von Spezialaufgaben abgesehen.
Hauptgrund für die Verwendung von Pods ist die Verkürzung der Schadenslänge der Antriebsanlage - konventionell angeordnete Antriebsanlagen erstrecken sich über große Teile der gesamten Schiffslänge, d.h. auch die Wahrscheinlichkeit für Gefechtsschäden an der Antriebsanlage ist vergleichsweise groß. Pods mit ihren sehr kurzen Wellen und dem Verzicht auf komplexe Getriebeanordnungen beanspruchen da deutlich weniger Rumpflänge. Darüber hinaus gelten für sie zudem die entsprechenden Vorteile von teilelektrischen bzw. vollelektrischen Antriebskonzepten, die ja auch konventionell realisiert werden können.

Daß sich Pods bisher nicht flächendäckend durchgesetzt haben, hat aber auch seine Gründe - ganz vorneweg gab es bisher einfach keine ausreichend leistungsfähigen Pods, um gerade die hohe Leistung von Gasturbinen ins Wasser zu bringen. Krieger erfordern eine ganz andere Dynamik bei den Fahrbereichen, d.h. hohe Beschleunigung und Verzögerung. Und sie erfordern natürlich, sofern sie nicht mit konventionellen Propeller/Wellen-Anlagen kombiniert werden, eine vollelektrische Antriebsanlage.
Auch waren die starken Pods unheimlich groß. Letzteres wird sich erst ändern, wenn Hochtemperatur-Supraleiter beherrschbar und entsprechend ausgereift sind - die ersten Schritte auf diesem Gebiet sind ja schon getan. Aber auch dann gibt es wieder daran hängende Probleme wie die Notwendigkeit eines Kühlsystems für die entsprechenden Komponenten.
Pods sind in sich gekapselte Einheiten, die die Instandhaltung und Instandsetzung erschweren und für viele Arbeiten die Nutzung eines Trockendocks bedingen. Vor einiger Zeit gab es bei mindestens einem Hersteller zudem Probleme mit Wassereinbrüchen in die Pods. Desweiteren ist, natürlich abhängig von der Ausführung, aber dennoch bei den meisten Pods ohne laufenden Antrieb praktisch keine Ruderwirkung vorhanden. Das ist übrigens ein Problem, das sie mit Waterjets teilen.

Als einzige Beispiele für militärisch genutzte Pod-Konzepte fallen mir auf Anhieb die französischen LHD Mistral und das niederländische LPD Johan de Witt ein. Mag sein, daß es inzwischen mehr geworden sind, aber es gibt halt Gründe, warum es nicht mehr sind. Wenn teil- oder vollelektrische Antriebsanlagen derzeit im Marineschiffbau umgesetzt werden, passiert das in den allermeisten Fällen in Verbindung mit einer konventionellen Wellenanlage (und bei Kriegern bislang immer, siehe F125, Type 23, Type 45, DDG-1000...)


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Racer
Beitrag 26. Jul 2010, 19:59 | Beitrag #77
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In einem Bericht den ich irgendwo mal gelesen habe, wurde noch vermerkt, dass Pods anfälliger auf Druckschäden durch Unterwasser-Explosionen sind. Zudem sind die Partien ausserhalb des Rumpfes Treffer empfindlicher als konventionelle Wellen.

--------------

Stichwort DDG-1000:
Geplant war ja mal der Antrieb mittels 2 Tieftauchender Wasserjets, AWJ-21:
http://media.bmt.org/bmt_media/resources/3...rjetForINEC.pdf

Bei Rolls Royce gab es dazu mal ein schönes .pdf auf der Seite, jetzt nur noch ein Sätzchen ganz unten:
http://www.rolls-royce.com/marine/products...sors/waterjets/

Ich habe da im Internet aber ein Modell entdeckt, welches mit 2 konventionellen Wellen ausgerüstet ist. Zudem noch passende Renderings:
http
://www.allwoodships.com/MilitaryShips/...00,Zumwalt.htm
http://www.globalsecurity.org/military/sys...x-2005-line.gif

Gemäss diese Dokument auch eher Propeller:
http://static.diary.ru/userdir/3/4/3/3/343341/47558539.jpg

Weis jemand warum man auf Propeller zurück gegangen ist? Geld? Schlechte Tests mit der "Sea Jet"?
Sea Jet
Sea Jet_2
 
sailorGN
Beitrag 28. Jul 2010, 11:08 | Beitrag #78
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Vieleicht, weil das Projekt auch ohne neues Antrieb teuer genug ist und man bei einem konventionellen System weiss, worauf man sich einlässt: Kosten, wirkungsgrade und Wartungsaufwand. Ausserdem sehe ich für einen DDG eigentlich keine taktische Notwendigkeit... Wobei es von der Tonnage her eher schon ein Kreuzer ist, was sich ja auch auf den Energieaufwand beim Antrieb auswirkt. Der einzige Vorteil ist die von Praetorian genannte Schadenslänge, bzw dem Einsparen von Schiffsvolumen (Wellentunnel) und Reduzierung mechanischer Systeme.


Windkraft: Hatten wir schon öfter hier, Beluga scheint mir insgesamt ziemlich "farbig" zu sein, wenn man den rest der Branche betrachtet. Segel, NO-Passage... Halte Segel für ne gute Ergänzung bei Langstreckenfahrten für Händler. Reduziert die Kosten. Militärisch: Keine Chance....


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Panzermann
Beitrag 28. Jul 2010, 17:21 | Beitrag #79
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ZITAT(sailorGN @ 28. Jul 2010, 12:08) *
Windkraft: Hatten wir schon öfter hier, Beluga scheint mir insgesamt ziemlich "farbig" zu sein, wenn man den rest der Branche betrachtet. Segel, NO-Passage... Halte Segel für ne gute Ergänzung bei Langstreckenfahrten für Händler. Reduziert die Kosten. Militärisch: Keine Chance....


Zumindest für längere Strecken kann Ich es mir auch für Kriegsschiffe vorstellen, für den Marsch zum Einsatzgebiet oder eben wieder nach Hause in die Heimat. Im eigentlichen Gefechtsinsatz ist ein Segel ja aus guten Gründen schon seit 150 Jahren aus der Mode gekommen. stellt sich nur die Frage wieviel strecke Marineschiffe in ungefährlichen gegenden zurück legen und wie viel sie sich unter Gefechtsbedingungen bewegen und ob sich dann noch der Aufwand lohnt so ein Segel zu installieren.


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ZITAT(Hawkeye @ 28. Mar 2011, 04:37) *
Tipp des Tages:
.454 Casull Flachkopf-Massivgeschosse eignen sich hervorragend als Ohrenstöpsel!
 
Racer
Beitrag 28. Jul 2010, 18:26 | Beitrag #80
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ZITAT(sailorGN @ 28. Jul 2010, 11:08) *
Vieleicht, weil das Projekt auch ohne neues Antrieb teuer genug ist und man bei einem konventionellen System weiss, worauf man sich einlässt: Kosten, wirkungsgrade und Wartungsaufwand. Ausserdem sehe ich für einen DDG eigentlich keine taktische Notwendigkeit... Wobei es von der Tonnage her eher schon ein Kreuzer ist, was sich ja auch auf den Energieaufwand beim Antrieb auswirkt. Der einzige Vorteil ist die von Praetorian genannte Schadenslänge, bzw dem Einsparen von Schiffsvolumen (Wellentunnel) und Reduzierung mechanischer Systeme.


Das "Vielleicht" weis ich alles auch, ich möchte aber den offiziellen Grund haben. Nenn es Neugier.
 
 
 

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Vereinfachte Darstellung Aktuelles Datum: 23. October 2014 - 07:35