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BigLinus
Wie bereits Mitte Juno 2007 anläßlich der Luftfahrtausstellung in Le Bourget gemeldet, planen Frankreich und Deutschland gemeinsam einen schweren Transport-Hubschrauber mit dem Arbeitstitel "Heavy Transport Helicopter" (HTH) zu entwickeln. Hierüber wurde eine entsprechende Vereinbarung geschlossen.

Bild: http://i21.photobucket.com/albums/b292/barnybezel/EurocopterHTHProjekt.jpg (Bild automatisch entfernt)



Nun wurde bekannt, daß Deutschland und Frankreich das russische Schwergewicht vom Typ Mi-26T als Basis für die gemeinsame Entwicklung eines schweren Transporthubschraubers prüfen. Hierzu der Link zu einer englischsprachigen Veröffentlichung.

Bild: http://www.defense-aerospace.com/base/util/85703_1.jpg (Bild automatisch entfernt)
The Mil Mi-26T heavy lift helicopter, which the French Army will evaluate in November, could form the basis for the French-German Future Transport Helicopter. (Venezuelan Army photo)
Praetorian
Exzellent.
Wenn schon klar ist, daß Avionik und Triebwerke nicht den Bedürfnissen entsprechen, Getriebe, Rotorkopf, Rotorblätter dem Stand der 60er/70er entsprechen und der Rumpf sowieso neu entwickelt werden müsste - was bleibt da eigentlich noch übrig, was man als Ausgangsbasis nehmen könnte? Das Bordklo?
agdus
Ich bin zwar kein Luftfahrzeug-Konstrukteur, aber Maschinenbauer und da kenn ich es so, das man anstelle einer Neuentwicklung eine alte als Vorlage nimmt, auch wenn das Endergebnis komplett anders aussieht. Zumindest bei „kleineren“ Entwicklungen wird das öfters gemacht.
Frei Nach dem Motto, wieso das Rad neu erfinden.

PS
Der Spruch mit dem Klo war genial!!
rofl.gif
BigLinus
Ich denke der Hinweis von 'agdus' ist völlig berechtigt. Eine Neuentwicklung auf bisher unbekanntem Terrain dürfte bei den Kosten deutlich unkalkulierbarer sein, als die Weiterentwicklung eines bestehenden Konzeptes. Und Eurocopter glaubt wohl, daß die Mi-26T deutlich größeres Potential in sich birgt, als die CH-53K von Sikorsky. Deshalb hat Eurocopter auch weiterführende Pläne mit Sikorsky erst einmal auf Eis gelegt. Hinzu kommt, daß die Russen ihrerseits an neuester Helicoptertechnologie für eigene Weiterentwicklungen interessiert sein dürften.
Praetorian
Wir reden hier aber weder von einer evolutiven Weiterentwicklung oder der Entwicklung einer Folgegeneration. Der HTH/FTH/HTL würde, verglichen mit dem Mi-26T, gleich mehrere Generationen der Hubschrauberentwicklung überspringen, und ich halte es daher für äusserst fraglich, ob entsprechende Erfahrungen überhaupt zu verwerten wären.
Hinzu kommt noch, daß der Mi-26 in einer gänzlich anderen Entwicklungsumgebung entstand.

Entsprechend halte ich auch das "deutlich größere Potential" für fraglich. Natürlich, der Mi-26 ist größer als alles andere - aber wenn ich mir gerade die französischen Anforderungen anschaue (zwei VBL intern oder ein 13t-VAB als Außenlast), dann liegt das passgenau im Bereich des CH-53K. Der soll nämlich dann irgendwann, ohne Luftbetankung, 27.000 lb (12.250 kg) 110 nm weit schleppen können (USMC hot/high = 3.000 ft ASL/33°C), als Höchstlast mit Luftbetankung sogar 36.000 lb (16.300 kg).
SeaTiger
ZITAT(agdus @ 6. Sep 2007, 22:11) [snapback]897566[/snapback]
Frei Nach dem Motto, wieso das Rad neu erfinden.

Eurocopter hat aber nicht bisher Traktoren oder andere Landmaschinen gebaut, sondern ist selbst 'dick' im Hubschraubergeschäft drin.
Die haben das Know-how einem MTH zu bauen, der Schritt zu einem HTH ist dann auch nicht weiter als ein 70er Jahre Entwurf auf 21th Jahrhundert zu trimmen.
Frei nach dem Motto: "Leg die Glas/Kohlefasermatte weg und nimm die Nietzange in die Hand!"

Triebwerke und Getriebe neu (von 70er Jahre ins 21th Jahrhundert )
Rotorblätter neu (von Metall auf CFK)
Avonik neu (analog auf digital)
Zelle neu (es wäre ein sehr seltsamer Rückschritt, wenn EC nun wieder Blech nehmen würde, wo es doch die letzten Jahrzehnte Erfahrung im Bereich Verbundwerkstoffe gesammelt hat.*))


*) Der NH 90 besteht doch grössenteils aus Verbundmateriallien wie alle neue EC Modelle oder?

Ich kann mich Praetorian nur anschliessen...
wARLOCK
wenn ich das richtig im kopf habe geht es bei der beurteilung Mi26 gar nicht um die zelle oder irgendwelche werkstoffe sondern viel mehr um die triebwerke und vor allem das getriebe,dafür gibt es im westen nämlich kein äquivalent in dieser dimension.um hier überhaupt erstmal einen denkansatz zu bekommen ist es sicherlich sinnvoll sich die russische lösung anzuschauen und vllt. aufgrund dessen etwas zu entwickeln was dem heutigen stand der technik entspricht.das würde zwar immer nich viel entwicklungsaufwand bedeuten aber zumindest wäre schon mal ein erprobtes grundkonzept vorhanden auf welchem man aufbauen könnte.
Praetorian
Bei den Triebwerken ist das so eine Sache - quasi gleiches Dilemma wie beim EH101 damals.

Wenn man sich für drei Triebwerke entscheidet, könnte man sich bei General Electric bedienen, die basteln für den CH-53K nämlich gerade am GE38-1B in der 7500-SHP-Klasse (für den -53K sind 3x 6000 SHP angedacht). Selbiges basiert auf den Entwicklungsvorhaben GE27, einem Turbofan, und dem T407, einem Turboprop. Die Lotarew D-136 des Mi-26 sind auch Ableitungen des Turbofan-Triebwerks Lotarew D-36, das im Laufe der 70er entwickelt wurde und ab 1977 in Serie ging.
Will man einen zweimotorigen HTH, dann braucht's natürlich entsprechend mehr Leistung, und das gibt's im Westen bei den Hubschrauber-Wellenturbinen halt derzeit nicht. Vielleicht könnte man da auf Grundlage des TP400 des A400M etwas basteln.
PzBrig15
Ist bei drei Triebwerken die Synchronisation der Leistungsabgabe nicht eines der Hauptprobleme ???
Ausserdem dürfte der russische Entwurf aus den 60er / 70er Jahre stammen . Dazwischen haben sich Quantensprünge
aufgetan. Wenn ich einen Hubschrauber der Größe CH53 G/S auf den Stand des 21. jahrhundert bringe ( Update-Maßnahmen mit Glascockpit ) , dann dürfte mit dem knowHow des NH90 und der anderen Hubschrauber vom Schlage des Super puma 7 Cougar ein HTH nicht mehr exorbitant weit weg sein. Soviel traue ich den Technikern und Ingenieuren von Eurocopter zu.
das Hauptproblem dürften aber die Kaufleute sein. Wenn ich jede 6 mm Schraube auf Kosteneffizenz prüfe und dabei die immensen Kosten der Controller rechne,dann sage ich nur :
Macht ein paar Milliarden locker und konstruiert den HTH . Denkt auch an die Arbeitsplätze und Folgeaufträge

Anmerkung : Wer in unserer Zeit 180 Eurofighter abnehmen kann ,ohne das solch eine Menge noch tatsächlich gebraucht wird, kann auch für dringend benötigte Hubschrauber einige Milliarden locker machen.
seafox
ZITAT(wARLOCK @ 7. Sep 2007, 12:22) [snapback]897621[/snapback]
wenn ich das richtig im kopf habe geht es bei der beurteilung Mi26 gar nicht um die zelle oder irgendwelche werkstoffe sondern viel mehr um die triebwerke und vor allem das getriebe,dafür gibt es im westen nämlich kein äquivalent in dieser dimension.um hier überhaupt erstmal einen denkansatz zu bekommen ist es sicherlich sinnvoll sich die russische lösung anzuschauen und vllt. aufgrund dessen etwas zu entwickeln was dem heutigen stand der technik entspricht.das würde zwar immer nich viel entwicklungsaufwand bedeuten aber zumindest wäre schon mal ein erprobtes grundkonzept vorhanden auf welchem man aufbauen könnte.



Kann ich nur unterstreichen. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, ist man bei Mil seit Mitte der 90ziger Jahre daran einen neuen Rotorkopf mit neuen Triebwerken, Getriebe und Rotorblättern aus CFK zu entwickeln. Es gab bei Eurocopter schon einmal vor ein paar Jahren die Überlegung genau auf diese Entwicklung hin das Antriebs- und Rotorsystem auf Mil-Basis für einen zukünftigen HTH einzubeziehen. Der CH-53K wurde auch deshalb verworfen, weil er von den Dimensionen her nicht die geforderte Transportleistung bringen kann ( ca. 18t). Das liegt vor allem daran, dass der CH-53K immer noch auf die Aufzüge der Hubschrauberträger passen muss, eine unabdingbare Forderung der Marines. Das begrenzt einfach seine Möglichkeiten; ein Fennek paßt so nicht mehr in den Laderaum – in einen HTH schon. Aus diesem Grund wollen die Amerikaner ja auch eine schwere Variante der OSPREY mit eventuell vier Rotoren entwickeln, die dann unabhängig von den LHD´s und LHA´s operieren könnte. Das einzige, was man auch hier weiter verfolgt hat, waren Antriebs- und Rotorkopfsystem des CH-53K. Es wurde Sikorsky damals wohl vorgeschlagen die komplette Antriebskomponente gemeinsam zu entwickeln und sie sie so für den CH-53K und für den HTH zu verwenden. Scheinbar ist diese Version aber gescheitert und man greift vielleicht deshalb auf die anfänglichen Mil-Überlegungen für eine modernisierte Form zurück.
Hummingbird
ZITAT(PzBrig15 @ 7. Sep 2007, 17:27) [snapback]897652[/snapback]
Ist bei drei Triebwerken die Synchronisation der Leistungsabgabe nicht eines der Hauptprobleme ???
Was für eine "Synchronisation der Leistungsabgabe"?
Jedes Triebwerk hat seinen eigenen Getriebeeingang, sonst könnten sie sich ja gegenseitig runterziehen.
Sergeant
ZITAT(Praetorian @ 6. Sep 2007, 21:39) [snapback]897563[/snapback]
Exzellent.
Wenn schon klar ist, daß Avionik und Triebwerke nicht den Bedürfnissen entsprechen, Getriebe, Rotorkopf, Rotorblätter dem Stand der 60er/70er entsprechen und der Rumpf sowieso neu entwickelt werden müsste - was bleibt da eigentlich noch übrig, was man als Ausgangsbasis nehmen könnte? Das Bordklo?

Tja, nix gegen den Mi-26,
aber ich gebe dir recht, man sollte schon verstärkt in die Zukunft schauen und die Neuentwicklungen heranziehen, falls es in EU zu viel kostet dann lasst es einfach in RU entwickeln tounge.gif
Hummingbird
Der HTH befindet sich in der Konzeptionsphase und es wird hart kalkuliert.
Alle möglichen Konstruktionsansätze werden diskutiert und die Finanzierung ist ungewiss.

Das Herzstück eines Hubschraubers ist das Hauptgetriebe. Um dieses herum wird der Hubschrauber gebaut und die Komponenten sind alle mehr oder weniger austauschbar.

Bei der Zelle kommt es vor allem auf die Dämpfung von Vibrationen an und die Stromlinienförmigkeit. (Bei kleinen/leichten leistungsstarken Hubschraubern kann es schon mal vorkommen dass ein außen angebrachter Gegenstand die Aerodynamik so schädlich beeinflusst dass die Flugeigenschaften schädlich beeinflusst werden)
Das Vibrationsverhalten kann durch Einrüstung von Geräten geringer Masse drastisch verändert werden, wenn dies an einer sensiblen Stelle erfolgt.

Das nächste aufwändige Kernstück sind die Rotorblätter. Diese müssen unter so flexiblen aerodynamischen Bedingungen die gewünschte Leistung bringen, dass es rein theoretisch gar nicht zu berechnen ist. Trotz aller computerisierter Rechenleistung müssen Rotorsysteme auch heute noch in hunderten von Stunden im Bodenlauf getestet werden.
Hubschrauberaerodynamik hat immer noch einen großen Bedarf an empirischen Messwerten.

Solcher Aufwand kostet richtig viel Geld, wenn man dem gegenüberstellt, wie wenige Maschinen letztendlich verkauft werden.

Dann kommen die Triebwerke. Was es finanziell bedeutet ein Triebwerk zu entwickeln, welches nur in geringer Stückzahl gebaut wird, sollte klar sein.

Die konstruktiven Bedingungen ändern sich im Hubschrauberbau drastisch mit dem Maßstab. Am auffälligsten ist das wenn man die Fähigkeiten von Modellhubschraubern mit fullsize Maschinen vergleicht. Darum ist das Studium der Mi-26 geradezu unvermeidlich, wenn man sich in diese Größenordnung begibt. Wie viele Komponenten der Mi-26 sich letztendlich verwenden lassen wird aber nicht nur davon bestimmt was technisch wünschenswert ist, sondern vor allem was der Geldgeber zulässt.

Ein gutes Beispiel ist das Hauptgetriebe der Mi-26.
Dieses ist weitaus schwerer als es heutzutage vom Gesichtspunkt der technischen Machbarkeit notwendig wäre. Natürlich ist dies ein funktionierendes System welches eine Neuentwicklung ersetzen könnte …
PzBrig15
Auf einem Präsentationsstand von Eurocopter während des Flugtages 2007 bei der WTD 61 in Manching wurden auch verschiedene
Grafiken für den Laderaum gezeigt. Demnach sollen auch ATF Dingo 2 im HTH transportiert werden können.
Praetorian
ZITAT(PzBrig15 @ 16. Sep 2007, 21:11) [snapback]898931[/snapback]
Demnach sollen auch ATF Dingo 2 im HTH transportiert werden können.

Anspruchsvoll. Das würde Innenhöhen von minimal etwa 2,80 m bedeuten, und auch dann nur mit vorbereiteter Waffenanlage, eine entsprechende Ladehöhe im Bereich der Heckrampe ebenfalls.
(Dingo 2: 2,52 m bis zum Dach, 3,1 m bis Oberkante gefechtsbereite Waffenanlage.)

Du hast diese Grafiken nicht zufällig im Bild festgehalten?
PzBrig15
Gaaanz zufälligerweise habe ich die Grafik fotografiert. Bin ja auch nur nebenbei Eurocopter-Enthusiast.
Auf Wunsch eines Einzelnen :
Bild: http://i20.photobucket.com/albums/b216/Eurocopter/HTHLastInnen.jpg (Bild automatisch entfernt)
Praetorian
Vielen Dank xyxthumbs.gif

Da es sich dann um einen Dingo handelt, und nicht um einen Dingo 2, kann man so etwa 20 cm weniger anrechnen.
Das ATF2 ist nämlich niedriger als sein Nachfolger wink.gif
Ausgehend von der Silhouette ist auch von einer für den Transport demontierten Waffenstation auszugehen.
Neue Schätzung Kabinen-Innenhöhe also um die 2,5 m, deckt sich auch ganz gut mit dem Vergleich HTH/CH-53G/NH90 links unten.
ironduke57
ZITAT(Praetorian @ 17. Sep 2007, 22:11) [snapback]899029[/snapback]
Vielen Dank xyxthumbs.gif

Da es sich dann um einen Dingo handelt, und nicht um einen Dingo 2, kann man so etwa 20 cm weniger anrechnen.
Das ATF2 ist nämlich niedriger als sein Nachfolger wink.gif
Ausgehend von der Silhouette ist auch von einer für den Transport demontierten Waffenstation auszugehen.
Neue Schätzung Kabinen-Innenhöhe also um die 2,5 m, deckt sich auch ganz gut mit dem Vergleich HTH/CH-53G/NH90 links unten.


Sorry, falls ich dich falsch verstehe. Aber du glaubst doch nicht im ernst das die den HTH so entwerfen das der "alte" Dingo 1 reinpasst, nicht aber der aktuelle Dingo 2? Das wäre doch echt widersinnig.

MFG
ironduke57
Hummingbird
Warten wir mal ab ob sich der Dingo 2 noch im Einsatz befindet wenn die Heeresflieger mal einen HTH erhalten.

Bis jetzt lese ich aus der Grafik lediglich das die Bundeswehr scheinbar fordert das ein Fahrzeug in der Größenordnung des Dingo 1 verlastbar sein soll.
Praetorian
ZITAT(ironduke57 @ 17. Sep 2007, 22:20) [snapback]899030[/snapback]
Sorry, falls ich dich falsch verstehe. Aber du glaubst doch nicht im ernst das die den HTH so entwerfen das der "alte" Dingo 1 reinpasst, nicht aber der aktuelle Dingo 2? Das wäre doch echt widersinnig.

Das ist eine Interpretation der Schautafel, keine Glaubenssache. Denn da steht nunmal "Dingo".
Eine Marketingabteilung würde sich nie nie nie niemals die Möglichkeit entgehen lassen, eine 2 dahinterzusetzen, und wenn es nur mit nem Eimer Vaseline gehen würde.
maschinenmensch
Wie schaut den die Zeittafel für den HTH aus? D.h. wann soll das System frühestens zur Verfügung stehen?

mm. out
Praetorian
Das wäre dann der Zeitraum um 2020 herum.
Eurocopter hatte irgendwann letztes Jahr mal Eckpunkte gesetzt und war von einer Entwicklungsdauer von mindestens sieben oder acht Jahren ausgegangen, wenn man bspw. mit Sikorsky kooperiert. Angesichts schon üblicher Verzögerungen dauert es wohl eher etwas länger.
mbaehr
Noch ein paar Links mit Informationen zum Thema:

European ROTOR & RESCUE Journal 2/2006 zum Thema HTH

Defense Industry Daily zum HTH

PDF von Sikorsky zum CH-53K
maschinenmensch
ZITAT(Praetorian @ 18. Sep 2007, 10:17) [snapback]899078[/snapback]
Das wäre dann der Zeitraum um 2020 herum.


Um Gottes Willen. Das würde ja heißen dass unsere Kameraden noch mindestens 12 - 15 Jahre mit der CH53 unterwegs sind. Werden diese denn im Moment nicht einer Nutzungsdauer-Verlängerung unterzogen? Leider bin ich nicht mehr up-to-date.

Werden die zulaufenden NH90 mit den Aufgaben der UH1 ausgelastet sein, oder auch Aufgaben der CH53 erfüllen, da die Nutzlast ja gegenüber der UH1 um einiges größer ist??

Danke für die Antworten.

mm. out

Delta
NH90 ist nicht gross genug, um Fahrzeuge aehlich CH53 zu verlasten, ist also kein Ersatz. Wenn ich mich recht entsinne ist derzeit eine Produktverbesserung am Laufen, um die CH- Trieberke upzugraden. Und ja... man kann bei der CH mittlerweile von einer Lebensdauer von 60-70 Jahren in deutschen Streitkraeften ausgehen.
Praetorian
ZITAT(maschinenmensch @ 23. Sep 2007, 02:57) [snapback]899550[/snapback]
Um Gottes Willen. Das würde ja heißen dass unsere Kameraden noch mindestens 12 - 15 Jahre mit der CH53 unterwegs sind. Werden diese denn im Moment nicht einer Nutzungsdauer-Verlängerung unterzogen? Leider bin ich nicht mehr up-to-date.

Für den CH-53 gibt es folgende Zielstruktur 2012 mit 80 Maschinen insgesamt:
20 CH-53GS
20 CH-53G (IFR)
40 CH-53GA

GS sind ja bekannt, die G (IFR) haben eine Ausstattung zum Fliegen unter IFR-Bedingungen bekommen und sollen nur im Inland fliegen.
Die GA erhalten neue Führungs- und Kommunikationsmittel (krypto- und datenfähige UHF, VHF, VHF-FM, HF, SATCOM), Flugführungshilfen (FLIR, OWS, Autopilot), Navigationshilfen und IFR-Updates inklusive neuem, wirklich schnieken Glascockpit und Selbstschutzausstattung (RWR, LWR, Chaff/Flare).

Der HTH soll dann zunächst die GS und G (IFR) ablösen, und die GA, welche bis 2030 in Dienst bleiben, nach und nach ersetzen.
kato
ZITAT(maschinenmensch @ 23. Sep 2007, 02:57) [snapback]899550[/snapback]
Um Gottes Willen. Das würde ja heißen dass unsere Kameraden noch mindestens 12 - 15 Jahre mit der CH53 unterwegs sind. Werden diese denn im Moment nicht einer Nutzungsdauer-Verlängerung unterzogen? Leider bin ich nicht mehr up-to-date.


Momentan werden im wesentlichen die Triebwerke modernisiert (mit Staubfilter etc für Afghanistan, und so Sachen). Allerdings nicht bei allen CH-53G - wenn ichs richtig im Kopf hab, fehlt das Geld für das dritte Los von 76 Änderungssätzen (für die letzten 38 Maschinen? Keine Ahnung wie groß das zweite Los 2006 war, das erste 2003 war für 23 Maschinen).

Mittelfristig (bis 2014) sollen von den dann noch eingeplanten 60 CH-53G die Hälfte ein Upgrade bekommen, bei dem dann unter anderem die Zelle aufgearbeitet wird sowie ein Großteil des CH-53GS-Equipments eingerüstet werden soll. Das ganze nennt sich dann CH-53GA, und kostet rund 520 Millionen Euro. Die würden dann auch noch bis 2030+ eingesetzt (bzw als letzte abgelöst).

ZITAT(maschinenmensch @ 23. Sep 2007, 02:57) [snapback]899550[/snapback]
Werden die zulaufenden NH90 mit den Aufgaben der UH1 ausgelastet sein, oder auch Aufgaben der CH53 erfüllen, da die Nutzlast ja gegenüber der UH1 um einiges größer ist??

Bei der Luftwaffe ersetzen sie ja nur UH-1D.

Beim Heer ersetzen sie soweit ich weiß erst mal nur die ganzen UH-1D beim Transporthubschrauberregiment 30. Die anderen beiden Regimenter würden ihre CH-53G/GS behalten. Und das hat ja durchaus auch als Aufgaben Truppentransport sowie Transport von Versorgungsgütern. Gerade bei letzterem kann man ja in die NH-90 dann halt schon etwas mehr laden, so daß man teilweise durchaus je nach Situation/Ladung einen NH-90 statt einer CH-53 einsetzen kann.
Praetorian
ZITAT(kato @ 23. Sep 2007, 03:52) [snapback]899555[/snapback]
das erste 2003 war für 23 Maschinen

20, nämlich um es zu präzisieren die 20 GS. Das erste Los umfasste 46 Tw, die restlichen sechs als Umlaufreserve.
Ist ein wenig mehr als nur die Einrüstung des EAPS, sondern auch eine Komplettüberholung sowie Modernisierung auf Modell T64-GE-100 inklusive je etwa 300 kW mehr pro Triebwerk.
PzBrig15
Wie sieht es momentan eigentlich bei den Heeresfliegern maschinentechnisch aus ?

Geplant war ,das ab 2005 19 Maschinen vom Typ CH53 G und GS mit Multifunktionsdisplays auszurüsten.
Zusätzlich sollten diese Maschinen als IFR-Bestandteil sattelitengestützte Navigationssysteme (GPS) ,
ein zweites Funkgerät VHF / AM für den zivilen Funkverkehr mit Bodenstellen ermöglicht erhalten.
Wer weiß wieviele Maschinen schon umgerüstet sind ? (Kennungen wären genial ) .

Wie sieht eigentlich die Ausstattung mit LTH Bell UH1D aus ? Es waren als Zielstruktur einmal 99
Maschinen eingeplant. Da aber die Ausstatung mit neuen Mustern ( NH90) ja schon seit 2007 erfolgen
sollte dürften die leichten transport Hubschrauber vom Typ Bell UH-1D in dieser Grüßenordnung
nicht mehr vorhanden sein , oder ?

Stimmt eigentlich die vorläufige verteilung der neuen NH90 : 80 Stück Heeresflieger)
32 Stück Transport-Hubschrauberregiment Fassberg
32 Stück Transport-Hubschrauberregiment Niederstetten
14 Stück HeFlWaS Bückeburg
1 Stück ( Flugfähig Schule )Kaufbeuren
1 Stück ( Flugfähig Technikausbildung ) Fassberg
MeckieMesser
ZITAT(Praetorian @ 6. Sep 2007, 22:39) *
Exzellent.
Wenn schon klar ist, daß Avionik und Triebwerke nicht den Bedürfnissen entsprechen, Getriebe, Rotorkopf, Rotorblätter dem Stand der 60er/70er entsprechen und der Rumpf sowieso neu entwickelt werden müsste - was bleibt da eigentlich noch übrig, was man als Ausgangsbasis nehmen könnte? Das Bordklo?


Als Maschinenbauer wäre ich froh ne Mi als Vorbild zu haben.
3 Mi kaufen und testen. Wie sollen die Ausmaße aussehen um die Zelle effizient zu gestalten. Wie kann am besten verladen werden und wie gestalte ich den Ladebereich. Eurocopter hat kaum Erfahrungen bei echten Lastenhubschraubern. Da dürfte es gut tun die Mi unter die Lupe zu nehmen. Wenn es ein Jahr spart, lohnt es sich.

Kleine Frage an Helitechniker: Ist es möglich 4 Triebwerke kleinerer Bauart anzuwenden. Um so nur das Getriebe als Exot zu haben und bereits existierende Triebwerke einzusetzen? Ich meine jetzt bei der Anordnung.
Hummingbird
In der aktuellen (Februar 2010) Ausgabe von Strategie & Technik ist ein Artikel über die Konzeption des FTH.
Ich kann den betreffenden Artikel nicht verlinken, darum konserviere ich hier mal das wichtigste:

ZITAT
[...]

Dabei wurden beginnend 2000, zunächst in der NATO Land Capability Group 8 for Battlefield Helicopters und 2009 in einem Preliminary Common Staff Requirement (PCSR) der European Defence Agency (EDA), die grundsätzlichen fliegerischen Leistungsparameter des Luftfahrzeugs FTH wie folgt beschrieben:


Dienstgipfelhöhe 7 000 m MSL, mindestens aber 5 000 m,

Hover Out of Ground Effect (HOGE), also stationärer Schwebeflug ohne „Bodenpolster“, für mindestens 30 min bei maximal zugelassener Leistung und bei:
– 1000 m Höhe und 35,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful load (Kraftstoff + Zuladung) von 13 000 kg,
– 1 800 m Höhe und 23,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 12,000 kg,
– 3 000 m Höhe und 17,5 Grad Celsius Außentemperatur mit einer Useful Load von 9 000 kg.

Fluggeschwindigkeit höher als 300 km/h,

Nutzlast 13 bis 15 Tonnen,

Reichweite 1000 km mit 6.5 Tonnen Nutzlast,
300 km mit 13 Tonnen Nutzlast,

bis zu 50 vollausgerüstete Soldaten, mindestens jedoch 36.


Als Nutzlast für den Innenlasttransport wurde eine Auswahl heute gängiger Waffensysteme zwingend definiert, an denen sich künftige Fahrzeuge und Landsysteme in Abmessungen und Gewicht zu orientieren haben:

BV 206
Wiesel 2
Mungo
AGF
Wolf

[...]



In einer Grafik des Artikels steht:
ZITAT
Payload 8 to: Range 550 NM
das widerspricht der Aussage in Text:
ZITAT
Reichweite 1000 km mit 6.5 Tonnen Nutzlast,
Praetorian
Der Artikel lässt sich noch bis (mindestens) 10. März hier als .pdf herunterladen xyxthumbs.gif
In der März-Ausgabe der SuT ist auch nochmal ein HTH/FTH-Artikel, vielleicht ist die Redaktion ja so nett und stellt den auch auf die Webseite.
Praetorian
ZITAT(Praetorian @ 6. Mar 2010, 17:08) *
In der März-Ausgabe der SuT ist auch nochmal ein HTH/FTH-Artikel, vielleicht ist die Redaktion ja so nett und stellt den auch auf die Webseite.

Eben am Zeitungsstand mal überflogen, da geht es primär um das zugrundeliegende Logistikkonzept und Instandhaltung/HUMS.
Neue Einblicke in das Grundkonzept sind daher spärlich, nur ein paar Zahlenschnipsel:
- Lebensdauer der Primärzelle mind. 15000 Stunden
- 40 Maschinen als erstes Los
- mind. 70% Klarstand für Ausbildung/Weiterbildung
- mind. 85% Klarstand im Einsatz
ironduke57
Interessant das nicht mehr vom Dingo als Innenlast gesprochen wird. War IMHO eine sinnvolle Vorgabe.

MFG
ironduke57
Hummingbird
Bis der HTH in den Einsatz kommt wird der Dingo2 nicht mehr aktuell sein.

Fennek / VAB Dimensionen mit bis zu 13t machen schon einiges möglich für zukünftige luftverlastbare Fahrzeuge.
ironduke57
ZITAT(Hummingbird @ 6. Mar 2010, 20:18) *
Bis der HTH in den Einsatz kommt wird der Dingo2 nicht mehr aktuell sein.

Fennek / VAB Dimensionen mit bis zu 13t machen schon einiges möglich für zukünftige luftverlastbare Fahrzeuge.

Was nicht heißt das er nicht noch im Gebrauch sein wird. Aber mir ging es eher um das Raumangebot. Die Fahrzeuge hatten in letzten Jahren die Tendenz zu wachsen. Und ich glaube kaum das sich dieses in den nächsten Jahren ändern wird.

MFG
ironduke57
Praetorian
Problem bei den meisten minengeschützten Fahrzeugen ist die große Fahrzeughöhe. Der Dingo 2 misst allein schon bis Oberkante Wanne knapp 2,7 m, einschließlich Waffenstation sind es ein gutes Stück über drei Meter. Da stößt sogar der Mi-26 (Innenhöhe Kabine 2,9 bis 3,2 m) an seine Grenzen.
Es gibt ja im Zweifelsfall noch die Möglichkeit eines Außenlasttransports.
Hummingbird
Ein halber Meter mehr Frachtraumhöhe treibt die gesamten Ausmaße, Masse und Schwerpunkt ordentlich in die Höhe. Irgendwo muss man halt eine Grenze ziehen und big ist nicht immer beautyful.
PzBrig15
Ich sehe bei der momentanen und wohl auch zukünftigen Einsatzgrundlage der Bundeswehr keinen Bedarf für einen Innentransport von Fahrzeugen der Dingo 2 Klasse .
Für Verlegungen in eine Einsatzland stehen Großraumtransporter zur Verügung . Zum taktischen Lufttransport kann ich mir nichts vorstellen,was ein solcher Aufwand nötig machen würde. Wie in Afghanistan werden Fahrten von den Stützpunkten aus durchgeführt. Die Möglichkeit ein solches Fahrzeug durch einen HTH zu verlegen ist nicht gefordert ??? Warum auch ???
Praetorian
Da der CH-53K immer mal wieder als Option für FTH in die Diskussion hineindiffundiert und wir keinen eigenen Thread für die Mühle haben:


(Aktuelle Programmplanung mit Stand März 2010)
Phantom II
Nun kommt auch der CH 53K mit Verspätung:
ZITAT
The first flight of the U.S. Marine Corps’ heavy lifter CH-53K helicopter has slipped two years to 2013, while its initial operational capability (IOC) has slid three years to 2018, officials have confirmed to AVIATION WEEK.



http://www.aviationweek.com/aw/generic/sto...cronym%20title=
ironduke57
Was zum CH-53K:
ZITAT
CH-53K delay will not hold up GE38 engine programme
By Stephen Trimble
...

The programme also hopes to attract sales from foreign governments, including Germany, Israel and Japan, Muldoon says.

So far, however, Germany remains unconvinced that the CH-53K will meet its requirements, he says. The hold-up is over a perceived need to internally load certain military vehicles, which do not fit inside the CH-53K's cabin, he adds.

The USMC is discussing options for sling-loading the vehicles beneath the helicopter, but Germany has not accepted that approach.

"They want to design a $100 million aircraft around a $100,000 vehicle," Muldoon says.

The German army expects to fly 40 upgraded CH-53GAs until around 2030 under a Eurocopter-led programme.


- http://www.flightglobal.com/articles/2010/...-programme.html

MFG
ironduke57
Praetorian
Ein paar Verschwörungstheorien rund um die Verschiebung des CH-53K:
ZITAT
What’s Strangling the CH-53K?
The heavy-lift CH-53K helicopter was, until earlier this month, an outstanding example of procurement done right. But now—with little concrete justification beyond an “overly aggressive initial program schedule”—the Marine Corps has pushed the first flight back two years to FY 2013 and slid the initial operating capability (IOC) back by three years to FY 2018. While stressing the program has not run into technical problems, the rationale for slowing the CH-53K program has, at best, been poorly articulated.
[..]
The CH-53K is steadily eating away at the V-22 Osprey market. In late 2009, the Marine Corps decided to go with the CH-53Ks to replace their 40-year old CH-53D fleet (MV-22 Ospreys were originally slated to replace the CH-53D). At about the same time, Israel decided to forego the Osprey for the CH-53K, killing the Osprey’s best hope of snaring an international buyer. And with the Osprey 65% availability and the MV-22s high operating costs of about $11,000 dollars an hour, the CH-53K posed a serious threat to the MV-22 program.
[..]
Slowing CH-53K development will keep the new helicopter out of the air (and prevent real-data comparisons between platforms) until after a second multi-year MV-22 contract gets signed in FY 2013.
[..]
Defensetech
ironduke57
Was neues zum HTH von der ILA:


http://www.flightglobal.com/articles/2010/...helicopter.html

MFG
ironduke57
Phantom II
ZITAT(ironduke57 @ 9. Jun 2010, 12:13) *
Was neues zum HTH von der ILA:

http://www.flightglobal.com/articles/2010/...helicopter.html

MFG
ironduke57


Als die ersten Bilder vor ein paar Monaten aufgetaucht waren war es schon klar, dass Eurocopter und Boeing zusammenarbeiten. Hoffentlich wird was draus, bis jetzt waren die transatlantischen Kooperationen immer ein Reinfall.
PzBrig15
Ein Tamdemrotor-Hubschrauber ??? Bislang war doch immer ein anderes Muster als Studie bekannt.
Nightwish
Das wird der Einfluss von Boing sein. Ich nehme an, darauf spielt auch Phantom II mit

ZITAT
Als die ersten Bilder vor ein paar Monaten aufgetaucht waren war es schon klar, dass Eurocopter und Boeing zusammenarbeiten.


an.
Hummingbird
ZITAT(PzBrig15 @ 9. Jun 2010, 19:02) *
Ein Tamdemrotor-Hubschrauber ??? Bislang war doch immer ein anderes Muster als Studie bekannt.
Scheint so als wenn endlich Vernunft einkehrt. Aber warten wir mal ab wie der finale Entwurf dann letztendlich aussieht.
Hummingbird
ZITAT(Nightwish @ 9. Jun 2010, 19:19) *
Das wird der Einfluss von Boing sein.
Nö, die Tandemkonfig bietet sich einfach an in der Gewichtsklasse. Bei der CH-53 wirken sehr starke Kräfte auf den Heckausleger. Somit muss das die Festigkeit vertragen, was Gewichtszunahme bedeutet und der Heckrotor verbraucht eine Menge Leistung die beim Tandem für den Auftrieb zur Verfügung steht. Außerdem ist so eine große Heckrampe ohne Heckausleger auch praktisch wenn man sperrige Fahrzeuge verlasten will.
Bad Wolf
Wie weit ist man denn von den Anforderungen beim HTH von der CH47 entfernt?
Meiner Meinung nach könnte man da früher von der Stange kaufen ohne Entwicklungskosten auszugeben.
Im Gegenzug könnten ein paar CH53G ohne A früher ausser Dienst gehen.
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