Ich hoffe ich habe den richtigen Thread erwischt, sonst bitte verschieben, ich habe da inzwischen ein wenig die Übersicht verloren, das überdeckt sich sehr.

Das Thema NH 90 in der Marineversion vs. Cyclone hat jetzt auch die Medien (wieder) erreicht. Hier gibts Kritik an der Art der Beschaffung.

Aus dem verlinkten FAZ-Artikel:

Wie soll das denn gehen? Ich dachte der NH90 wäre gerade erst im Zulauf und alles andere als voll einsatzfähig.

Diese Aussage von Eurocopter ist putzig, um nicht zu sagen dreist.


Das ist wohl der Kern der Sache.

Ich glaube im BMVg sind bei diversen Herren und Sprecher die Daumen ähnlich breit, wenn man ’http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/vorwuerfe-gegen-de-maiziere-kritik-an-hubschrauberprojekt-der-bundeswehr-12546259.html’ liest?

In wiefern ist diese Aussage putzig? Ist doch korrekt.

Der Kern der Sache ist, dass das Anforderungsprofil für den S-92 geschrieben wurde.
Warum sonst sollten praktisch alle Leistungspunkte exakt mit dem Spektrum des S-92 übereinstimmen, wo viele davon heute sogar mit dem Lynx erfolgreich abgedeckt werden? Immerhin ist die Lynx etwa die Hälfte eines NH90 und etwa 1/3 eines S-92.

Alles andere ist Wirtschaftspolitik und hat mit dem wahren Anforderungsprofil und Technik sehr wenig zu tun. Man beachte: der Grossteil der Marinen dieser Welt kommt mit einer H-60 Abart aus, welche mit der NH90 sehr vergleichbar ist. SAR wird oft mit Pumas / Super Pumas oder sogar noch kleinere Hubschraubern bestritten.

*seufz*
Weil das Projekt 10 Jahre im Verzug ist, in "NG" oder "NGEN" umbenannt werden mußte, bislang nur eine Handvoll Vorserienmodelle mit nur grundlegenden Fähigkeiten zur Verfügung stehen, weil laut französischer Nutzererfahrung aus dem Sommer 2012 ein eingeschiffter Betrieb wg. unzuverlässigem Falten ein NoGo war oder ist, weil Norwegen die Nase ziemlich voll hat und mit der Kündigung des Vertrages droht(e), weil Australien nach den Erfahrungen mit dem NH90 sich für die Marine gegen den NFH entschieden hat, weil die Deutsche Marine nach den Erfahrungen des Heers und den Leistungsdaten alles andere als beeindruckt ist.

"Erfolgreich" kann man das beileibe noch nicht nennen.

NFH operation laut naval-technology.com:

Und auch hier sind die Angaben weitgehend nutzlos, weil keine Einflussfaktoren angegeben sind.

Überschlagsbeispiel: Verzicht auf ein Besatzungsmitglied (100 kg) mit assoziierter Konsole (150 kg), das Dipping-Sonar (350 kg), einen Torpedo (300 kg) bringt eine knappe Stunde mehr Flugzeit für eine reine Sonarbojen-Mission. Nur wird man im Einsatzflugbetrieb den Vogel nicht jedes Mal so umbauen. Da kann man zu viel schönrechnen, als daß man sich auf solche Broschürenangaben verlassen könnte.

Wie wichtig ist, wie oft man in gegebener Zeit ein Sonar runter und wieder rauf lassen kann? Ist es nicht so, dass man eine gewisse Zeit braucht um Ziele zu erfassen und zu verfolgen? Ist es in der Praxis überhaupt so, dass man in den paar Stunden das Sonar 6 mal oder öfters rauf und runter fährt? Und kommt es nicht auf das verwendete Sonar an? Anderes Sonar, andere Werte. Mir kommen solche Zahlen wie ein willkürlich aufgestellter Sport, weil man sonst keine Vergleichsdaten vergleichen kann.

Vielleicht kommt es dir so vor, weil du das nicht einschätzen kannst?
Wenn man ein wenig in der Materie drinsteckt, kann man fehlende Daten auch approximieren. Wenn man das ordentlich macht, ist das Resultat i.d.R. wertvoller, als sich in Allgemeinplätzen zu ergehen.

Je mehr Dip-Cycles, desto höher die Wahrscheinlichkeit der Erfassung, desto besser (präziser) wird die Ortung und desto höher wird die Wahrscheinlichkeit des Bekämpfungserfolgs.
Basierend auf relevanten Erfahrungswerten kann man die Dauer eines typischen Dip-Cycle bemessen. Das kann der Nutzer problemlos leisten und entsprechend seine TTF definieren.
Für eine Forendiskussion reicht die überschlagsweise Annäherung.

.
Sagen wir mal so:

• Die Leistungsanforderungen der Ausschreibung bzw. der unserer Marine, entsprechen einem aktuellen Stand der Technik und im Übrigen ziemlich exakt den aktuellen Pospektangaben von Airbus Helicopter für den NH90NFH-NG samt denen in den diversen Rüstungs-Anzeigenblättchen (Vgl. http://www.eurocopter.com/nh90-nfh/de/ref/...H90-NFH_21.html, http://www.politik-sicherheit.de/Veroeffen...ter_juni_10.pdf und http://www.newsletter-verteidigung.de/arch...0-ng?showall=1). Einzelne Leistungsfähigkeiten der betagten SEA KING und SEA LYNX wurden zudem als „Kill-Kriterien“ in der Bewertungsmatrix angesetzt, was mehr als billig und plausibel ist.

• Man könnte die jeweiligen Anforderungen (= 100 % Erfüllungsgrad) als „Leistungspunkte“ bezeichnen, wie Du das schreibst. Wenn jetzt ein Kanditat Erfüllungsgrade zwischen 95 % und 100% erbringt (was Du völlig richtig „Spektrum“ nennst, denn es heißt ja Erfüllungsgrade (Plural)) und der andere Kandidat in diesem „Spektrum“ mit Pauken und Trompeten durchfällt, heißt das aber noch lange nicht, daß dem Einem die Leistungsbeschreibung auf den Leib geschrieben wurde, sondern, daß der eine BHS eben „besser“ sein muß und der anderere BHS eben „schlechter“.

• Das sieht man bereits daran, daß laut Bewertungsmatrix „Übererfüllungen“ zwar nicht in die unmittelbare Bewertung eingehen, sehr wohl aber eine klare Aussage für die Zukunft sind, nämlich Aufwuchspotenzial und Leistungsreserven. So etwas nennt man dann „hierarchisch strukturierte und gewichtete Bewertungmatrix“. Du mußt Dir mal die eingestellten Diagramme und auch die Kommentare dazu – speziell von Praetorian - exakt und kritisch ansehen.

• Deine BHS-Größenvergleiche und Deine wirtschaftspolitischen Folgerungen kann ich leider nicht nachvollziehen: Natürlich könnte man z.B. auch innerhalb der 12-Meilenzone SAR sogar mit Robinson durchführen, nämlich „Suchen“. Das wäre aber von SAR nur ein Teil der Marmelade und von der Gesamtheit aller Einsatzprofile für einen leistungsfähigen, wirtschaftlichen und „zukunftsfähigen“ BSH (Aufwuchspontenziale und Leistungsreserven) nur ein Teil des Frühstücks.

• Wir bzw. unsere Marine können es uns jedoch nicht leisten, wie andere Marinen 3 bis 7 verschiedene BHS anzuschaffen und zu betreiben. Kalkuliere mal den BHS-Bedarf von je 2 BHS pro Schiff für die EGV und 125er Fregatten durch, da langte es bei 6 einsatzbereiten SEA LION von insgesamt 18 Maschinen, hinten und vorne nicht und für nationales SAR bleibt „Null“ übrig. Dann nehme man von den 12 weiteren anzuschaffenden BHS nach der 1/3-Regel die 4 weiteren BHS für den Rest der Fregatten. Macht insgesamt 10 einsatzbereite BHS und langt damit gerademal für 5 Schiffe! Merkst Du was? Ohne Rochaden geht da gar nichts mehr mit 30 BHS und rochieren kann man nur mit der „Eintypen-Lösung“.

• Zweitypen-Lösung“ ja, aber dann bitte in der seinerzeit geforderten Stückzahl von 48 BHS sowie bei Klarstandsraten von deutlich mehr als 50%, wie vom S92 im internationalen, professionellen, zivilen und extrem harten Off-Shore-Einsatz seit Jahren Usus. Was haben denn der NH90 und der NH90NFG (Erstflüge 18.12.1995 bzw. 15.12.1999) seit 2000 im Vergleich zum Sikorsky S92 (Erstflüge 23.12.1998) an Erfolgen in der gewerblichen Fliegerei vorgelebt?

• Dennoch würde für die Deutsche Marine eine Mehrtypen-Lösung im Zweifelsfall unwirtschaftlicher, ergo beachtlich teurer werden! Die Betonung liegt hierbei auf „Deutsche Marine“. Ich weiß von einem hohen Marineoffizier, der höchster Entscheidungsebene auf deren Einwand „die anderen Marinen fliegen doch längst problemlos mit dem MH90….“ erwidert haben soll, daß er über solche wenig stichhaltigen Argumente und in Anbetracht der für die Deutsche Marine gegebenen Grundsätzlichkeiten, es nicht für opportun halte, darüber weiter zu diskutieren.

So sind nun mal die Unterschiede zwischen Industriepolitik, Lobbyismus und „Hubschrauber-Quartett“ und den harten Realitäten und auch das wurde seit 1990 bzw. beim NH90 und NH90NFH vom BMVg in den Systemimmanenzen des bis heute noch nicht entzerrten, nicht bereinigten, geschweige denn beherrschten Militärischen Beschaffungswesens verschlafen.

P.S.: Übrigens der „Super Puma“ bzw. der Eurocopter EC225 / EC725 wird vorwiegend für landgestütztes CSAR, natürlich auch über See und in gewerblichen Offshore-Ops überwiegend für landgestützte Plattform-Ops eingesetzt(vgl. auch http://bristowgroup.com/clients/helicopter-fleet/) Mit Decklandungen bei Seegang (Rollen und Stampfen, vgl. http://www.youtube.com/watch?v=RcEKmhHbceI) hat es dieser ansich sehr gute, leistungsstarke und bewährte HS nicht so gern, denn sein Schwerpunkt liegt relativ hoch. Dies kann bei Deckslandungen problematisch sein und begünstigt bei Notwasserungen - speziell bei mittlerem und schwerem Seegang das gefürchtete Umschlagen des Hubschraubers. Das war auch u.a. der Grund für dessen 2ten Platz nach dem AW 101, aber deutlich vor dem „MH90 in CSAR-Ausführung“, bei der 2010/2011er CSAR-Ausschreibung des BMVg.

Wäre es evtl. möglich das die Bewertungsmatrix durch den Sea King mitbestimmt wurde?

Und um der Diskussion um NH-90 vs. H-92 mal einen neuen Impuls zu geben: Als Sea Lynx Nachfolger mag der NH-90 ja durchaus angemessen sein, aber vielleicht sollte man mal darauf schielen wie es um die Nutzungsdauer des Sea Kings steht und ob der NH-90 auch für diesen einen angemessenen Ersatz darstellt. Der Bedarf eines CSAR Hubschraubers für die Luftwaffe, steht ja auch noch im Raum.

Die Bewertungsmatrix dürfte hinsichtlich der Minimalforderungen und der Kill-Kriterien sicherlich von SEA KING und SEA LYNX mitbestimmt worden sein. Das ist bei einer seinerzeit angestrebten Ein-Typen-Losung geradezu als Selbstverständlichkeit zu unterstellen. Was die Ausführungen von Hummingbird zur (verbleibenden) Nutzungsdauer des SEA King anbetrifft, absolut d'accord. Falls der NH90 aber keine Aufwuchspotentiale und Leistungsreserven für einen nächsten "Life-Cycle" von 30 - 40 Jahren aufweist, kann man m.M.n. nicht von einem "angemessenen Ersatz" sprechen.

Das Kapitel CSAR-Hubschrauber - wenn denn dieses überhaupt wieder akut werden sollte - erscheint mir mit der CSAR-HS-Ausschreibung aus 2010/11 final ausdiskutiert, nur die Farbenblinden im BMVg bzw. dessen Info- und Pressestabes, die stets von Farben reden, müssen das erst noch "schwarz auf weiss" erkennen.

Gleiches scheint mir für eine Substitution des SEA LYNX durch den NH90 gegeben, denn in seinen originären Einsatzprofilen dürfte dieser BHS als wohl einer der besten Marinehubschrauber der Welt gelten, welcher über eine konsequente Produktpflege und mit wirklich innovativen Weiterentwicklungen zum AW-Super Lynx 300 ASW/ASuW und zum AW 159 WildCat seinen eigenen Meister in "seiner neuen Heimat" AgustaWestland gefunden hat. Groß-Britanien ind Italien sind nunmal bereits aufgrund der Längen ihrer Küstenlinien die klassischen "Seeflug-Nationen" Europas (vor Norwegen), sowohl in militärischen, als auch in gewerblichen Off-Shore-Ops.

Schätzchen, deswegen frage ich doch.




Und wie viele dieser Dip-Cycles werden in der Praxis im Schnitt in dieser Zeit gemacht?

Wäre ich BWLer und würde Kosten und Nutzen gegen rechnen und dazu das Risiko, dann wäre eigentlich der Super Puma das günstigste Gerät. Das Ding ist entwickelt und erprobt und es funktioniert. Für den AW101 gilt das auch, aber er ist teurer. Weder C-148 noch NH-90 sind ausentwickelt und bergen jede Menge finanzieller Risiken und sind somit unkalkulierbar und für einen gestandenen BWLer unseriös.

Wofür?

Doch nicht etwa dafür?
http://www.chc.ca/AboutCHC/News/Pages/CHC-...t-Incident.aspx
http://news.sky.com/story/1132950/north-se...r-puma-grounded
http://www.rnlivideolibrary.org.uk/getvide...px?vid=Fqqdh8gH
An Land, von Land aus und auf Plattformen ist der Vogel 1a, aber für einen Bordhubschrauber ist der Schwerpunkt des SUPER PUMA leider etwas zu hoch, sowohl was Deckslandungen, als auch Notwasserungen bei rauer See anbetrifft. Die jüngst verunfallte Maschine ist unmittelbar nach dem Ditching übergerollt.

Ich weiss dass BWLer bashen in Zeiten der Finanzkrise gerade furchtbar in ist, aber Schuster bleib bei deinen Leisten.

Das scheint mir jedenfalls plausibler als die Unterstellung, die Bewertungsmatrix wäre auf den Cyclone "zugeschnitten".


Vom Tisch für den damaligen Planungsspielraum. Früher oder später wird sich die Frage aber wieder stellen.

Es scheint mir sinnvoll bei zukünftigen BHS auf erhöhte Transportkapazität zu setzen. Bei allen Missionsprofilen darf man ja nicht vergessen worin das alltägliche Kerngeschäft besteht. Boarding hat ja auch an Bedeutung gewonnen. Das geht mit Hubschraubern der Gattung "Tromps Lynx" natürlich auch, aber erhöhte Absitzstärke ist natürlich willkommen.

>> http://www.n-tv.de/politik/Muss-der-Minist...le11231676.html <<

Ein sehr fairer Kommentar, was die aktuellen Probleme anbetrifft. Fazit: TdM und sein StS Beemelmans dürfen ruhigen Gewissens sagen, sie waren von den letzten (schlechten) Verteidigungsministern und deren StS die Besten.

Nur drängend und kritisch dürfte der letzte Punkt werden, daß der Minister verzichtet hat, die Marinehubschrauber-Beschaffung erneut auszuschreiben. Sollte die EU-Kommission zu dem Schluss kommen, dass gegen Wettbewerbsregeln verstoßen wurde und sollte sich das Parlament durch das in der BMF-Vorlage vorbehaltene Original-MoU samt der darin enthaltenen 22 weiteren NH90 getäuscht fühlen, ist de Maizière ganz sicher nicht mehr zu tragen. Denn dann geht es nicht mehr um Abwägungsfragen, Entscheidungsvorlagen und sonstige „Büroklammer-Procedere“, sondern um glatten Rechtsbruch!

Zur putzigen Aussage:
Nur weil man "erfolgreich" anders definiert heisst das nicht, dass diese Aussage nicht korrekt ist. Klar zum positiven verklärt, aber das macht auch die Konkurrenz.

Die vielen Unzulänglichkeiten die dem NH90 angekreidet werden, sind schlicht Kinderkrankheiten und die meisten können mit relativ kleinem Aufwand abgestellt werden (siehe zB Klettverschlüsse der Abdeckungen der aufblasbaren Notwasserungseinrichting und dergleichen aus deinem eingestellten französischen Dokument).

Zudem: da muss der S-92 / Cyclone erstmal noch hin! Davon sind die noch weit weg. Viele der Punkte die beim NH90 NFH nicht sauber funktionieren sind auch beim Cyclone gegenüber dem zivilen S-92 dazugerüstet (Rotorfaltanlage...) und noch lange nicht so weit fortgeschritten wie sie sollten. Testen, wie beim NH90 bereits durch, steht da noch an. Wenn ich mir die Fehlerberichte der Canadier so durchgehe, siehts da mindestens so mau aus wie beim NH90. Von den Gehöhrschäden bei den S-92-Piloten mal völlig abgesehen. Wurde viel dagegen getan seitens Sikorsky, aber so richtig weg ist das nicht.

Wenn man da also zwischen den beiden vergleicht, ist man ja so gesehen doch recht erfolgreich ;-)

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Andere Hubis wie Superpuma und H-60 habe ich angeführt weil diese Muster in anderen Ländern auch die gewünschten Aufgaben erfüllen vermögen. Landgestützt oder nicht spielt hier bei den Leistungsanforderungen nicht die grosse Rolle, im Gegenteil: die müssen erst ins Zielgebiet. Und das bei weniger Leistung und Grösse als ein S-92. Sprich: die Anforderungen sind künstlich sehr hoch angesetzt, noch über Sea King und der hat die Missionen Jahrzente lang erfüllt!
Ich bleibe bei der Meinung: der Anforderungskatalog wurde bewusst so hoch angesetzt. Bonus- / Malus-System spielt dann keine Rolle, weil klar ist, dass alles was kleiner als S-92 ist, eigentlich keine Chance hat. Also weder Lynx Wildcat, H-60 Baureihe, NH90 oder anderes. Und grössere Muster wie AW101 und CH-53 sind schlicht zu teuer.

Nur um das mal anzumerken: Ich bin in dieser Sache kein Verfechter des NH90 (wenn schon dann AW101), aber wenn man versucht den Cyclone so hochzustylisieren, kann ich das nicht einfach so stehen lassen, da sträubt sich mein Gerechtigkeitempfinden dagegen

Edit: Ich bitte darum, den Sea King, wie er in Deutschland im Einsatz ist, bei den oben angeführten Diagrammen miteinzubeziehen, das wäre für die Übersicht und das Abschätzen der Anforderungen sehr hilfreich. Hat jemand die Daten zur Hand?
Edit2: Rechtschreibung.

Sehe das leider etwas anders.

Nach vorliegenden Infos hat die Marine natürlich den Korb der Fähigkeitsanforderungen für einen mehrrollenfähigen BHS (d.h. kompatibel zwischen allen Schiffen, was den auf 30 BHS reduzierten Bedarf der Marine erklärt!) höher gehängt, als SEA KING und SEA LYNX in der Summe ihrer Einzelfähigkeiten bringen. Das mußte auch sinnvollerweise so sein, von wegen Aufwuchspotentiale und Leistungsreserven für einen Life-Cycle dieser neuen BHS von 30+ Jahren. Es bestand auch die klare „industriepolitische Vorgabe“ seitens des BMVg an die Beschaffer und den Bedarfsträger, den „Korb“ innerhalb der Fähigkeiten des NH90 NFH-NG bzw. des -NGEN (nur minimale Unterschiede) aufzuhängen, also diese nicht etwa a-priori über die Leistungsbeschreibung auszugrenzen.

Dafür sind auch die Vergabenachprüfkammern beim Bundeskartellamt viel zu sensibel und das BAAINBw (ex BWB) setzt i.d.R. ein Vergabeverfahren bereits dann aus bzw. bessert nach, wenn gemäß VOL eine massive „förmliche Rüge“ zur Leistungsbeschreibung durch einen der Wettbewerber erfolgt, um es gar nicht erst zu einem Vergabenachprüfverfahren kommen zu lassen. Der in PDF-Upload hochgeladene Auszug aus der aktuellsten NHI-Broschüre (Stand 12.12.2012) mit den nachgetragen IST-Daten der seinerzeitigen Marinehubschrauber-Ausschreibung zeigt klar, daß man sich mit den Anforderungen aus 20010/201 klar innerhalb der vom Hersteller benannten Leistungsfähigkeiten des NH90 NFH bewegte. Dann schlug aber das Problem „Prospektversprechungen und Optimismus“ voll zu und das soll auch bei anderen Herstellern als NHI nichts Neues sein, wie Insidern längst bekannt.

Insofern liegt die Gegendarstellung des BMVg zum entsprechenden Artikel der FAZ „Kritik an Hubschrauberprojekt der Bundeswehr“ (FAZ), wie mit (BMVg) erfolgt, voll neben der Sache.

Die Ausführungen des BMVg (Zitat) „Die im Artikel [der FAZ] in Bezug genommenen Dokumente beziehen sich auf Untersuchungen der Deutschen Marine, die zum Teil bis zu drei Jahre alt sind. Angesichts der zwischenzeitlichen technischen Weiterentwicklungen und Verbesserungen der Produktfamilie NH90 können die dort dargelegten Sachverhalte, [… sich] nicht auf den nun für die Beschaffung vorgesehenen NATO-Fregattenhubschrauber NFH „SEA LION“ beziehen, als überholt und veraltet angesehen werden“ ist m.M.n. nicht nur absolut inhaltsleer, sondern schlichtweg falsch!

Die eingestellte aktuelle NHI-Broschüre zeigt klar auf, daß auch heute der NH90 NFH die bis 28.10.2011 stehende Forderung der Marine nach einem mehrrollenfähigen BHS nicht erfülen kann und die zum SEA LION gemäß MoU zwischen BMVg und Eurocopter „abgespeckten“ 18 NH90 NFH können schon einmal gar nicht „NATO-Fregattenhubschrauber“ sein, sondern sind eine extrem eingeschränkte EGV-Insellösung. Hieraus dürfte auch die Option auf weitere 22 NH90 resultieren, wie angeblich im MoU vereinbart; womit wir bei 40 Hubschraubern wären.

Geht man von einer Produktion von 2 SEA LION je Halbjahr aus und erfolgt – wie Admiral Schimpf sagte – der Zulauf ab 2017, erhält die Deutsche Marine ihren letzten Seelöwen in 2021! Es wäre zudem hochinteressant zu wissen, wie denn für den SEA LION die Ausrüstungsliste definitiv aussieht und ob es denn für die weiteren 22 NH90 schon ene Ausrüstungsliste gibt? Nicht etwa, daß der „Seelöwe“ (vgl. (Unternehmen Seelöwe) nur noch zum „Leberkässemmeln-Transport“ taugt und diese der EGV dann „in der Breite und ohne Tiefe“ weiter verteilt?

Wieso leider? Ist dein gutes Recht eine andere Meinung zu haben, kein Problem.

Aus dem NH90 Prospekt den du ergänzt hast:
Mir ist nicht klar wie du auf deine Zahlen kommst, eigentlich bleiben die sehr schleierhaft. Aktuelle Angaben beim Hersteller:
http://www.nhindustries.com/site/en/ref/Ma...ristics_28.html
zB:
Maximum Range with 2500 kg payload 900 km 486 Nm
Was haben denn die 6 SOF alles mit dabei, dass man die nicht weiter als 70NM absetzen kann?
6x150kg=900kg...
Oder kurz: wieso sollen deine Angaben stimmen, aber die deutlich höheren und aktuellen Angaben des Herstellers völlig unglaubwürdig sein (abgesehen davon, dass Katalogangaben allgemein optimistisch sind, ein bisschen ja, ok, aber soviel!?)?

Solange nicht aufgeschlüsselt wird woher deine Zahlen stammen und auf was diese basieren sind die schlicht irrelevant, da nicht nachvollziehbar oder nachprüfbar. Sowohl für NH90 wie auch Cyclone. Genausogut könnte ich irgenwelche Zahlen hinkrizzeln mit der Behauptung "Iss-so.".
Und ich vermisse immer noch die entsprechenden Zahlen für den Sea King

Wo da die Leistungsanforderungen eines Lynx zu den Leistungen eines Sea Kings addiert werden müssen bleibt mir ebenfalls schleierhaft. Bei welchem Parameter müssen die Sea King Daten heraufgeschraubt werden, um den Lynx abzudecken und damit die neuen Anforderungsparameter zu ergeben? Du kannst nicht schlüssig darlegen, dass der NH90 früher diese Anforderungen (im Katalog) erfüllt hatte und heute in echt nicht mehr (Belege/Quellen?). Auch im Katalog ist seitens Hersteller nicht genau aufgeschlüsselt, welche Parameter bei den jeweiligen Angaben dahinter standen. Wie ist es dir denn möglich zu vergleichen? Wie kannst du sicher sein nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen ohne die genauen Parameter zu kennen. Hast du Zugriff auf nicht öffentliche Dokumente?

Ebenfalls wird damit nicht klar, wieso man die Anforderungen seitens BMVg höher hängt. Die Sea Kings konnten die Einsätze meines Wissens sehr gut abdecken. So viel schwerer werden die im Schnitt zu Rettenden auch wieder nicht werden, dass man üppiges Aufwuchspotential benötigen würde. Die Anzahl der zu Rettenden ist schlussendlich recht willkürlich festgelegt, der Schnitt dürfte sich aktuell deutlich darunter bewegen (meine Vermutung, wenn ich so die Nachrichten verfolge, was da so alles gerettet werden muss. Meist Einzelpersonen oder sehr kleinen Gruppen). Bei grösserern Vorfällen müssen sowieso einige Hubschrauber ausrücken, da sind eh alle theoretischen Annahmen makulatur. ASW Missionsausrüstung wird auch in den nächsten Dekaden auf SH-60 und NH90 optimiert, so dass diese die Missionen abdecken werden können. Da braucht man nicht unbedingt schwerere Muster.

Cyclone kann eigentlich derzeit nur Katalogdaten vorweisen, wie kommst du darauf, dass diese nicht ebenfalls sehr optimistisch sind? Das Testen steht da noch bevor.

Und schliesslich gibt es im Bereich >11t (NH90/SH-60/Sea King/SuperPuma) und <15t (AW101/CH-53/CH47) eigentlich nur einen einzigen westlichen Hubschrauber in der Fertigung

Damit schliesst sich der Kreis wieder: die BMVg Spezifikationen bevorzugen klar den Cyclone gegenüber anderen Mustern. Wieso und warum dem so ist, ist nicht ganz klar. Und ob gut oder schlecht ist jedem selbst überlassen.

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Mal was ganz anderes:
Was ist eigentlich der Stand beim 5-blatt Hauptrotor für S-92 / Cyclone? Wurde der endgültig ad acta gelegt oder wird der von Sikorsky weiterverfolgt?

So freundlich wie du darum bittest hält sich meine Motivation dir die Daten zusammenzusuchen in überschaubaren Grenzen.

Hatte ja auch nicht dich (und andere) so freundlich darum gebeten, sondern dies ging in dieser Tonlage an eine Person mit einer bestimmten Tonlage

Ausserdem: Ist es jemandem ausser ihm möglich diese Tabelle entsprechend zu ergänzen? Damit hatte ich nicht gerechnet, da ja die Annahmen welche dahinterstehen nicht klar sind? Nenn mich Überrascht dass du da Möglichkeiten hast.

Ich habe versucht fundierte Daten über die deutsche Sea King Version zu finden, habe das nach kurzerer Recherche aber aufgegeben.

Würde mich sehr darüber freuen, wenn jemand entsprechende Informationen zur Hand hat. Es wäre einer interessanten Diskussion sicher zuträglich.

Racer hat durchaus recht. Woher sind die Zahlen? Wie sicher sind die Zahlen eines Musters, das noch gar nicht richtig fliegen kann?

Von allen genannten Muster die in Frage kommen ist nur der Super Puma ausgereift und wird in Serie produziert.

Die Zahlen sind Ergebnisse der Marinehubschrauber-Ausschreibung 2010/2011, stammen von den Bietern selber, sind mit deren Missionsplanungsrechnungen unterlegt und wurden anhand der Flughandbücher bei der Auswertung durch das Bewertungsteam verifiziert (siehe eingestellte Tabelle mit Quelldaten und man vgl. bitte hier sowie auch hier

Die Super Puma ist als BHS für die Marine bereits bei Marktsichtung und im Teilnehmerqualifizierungsverfahren ausgeschieden und es erfolgte keine Angebotsaufforderung. Bei der CSAR-HS-Ausschreibung war das anders, da belegte diese nach dem AW 101 den Platz 2 und dies vor dem NH90 NFH auf Platz 3, wie schon dargelegt.

Manchmal sagen Bilder aber mehr als Worte aus. Anbei ein PPT-Präsentation zum N90 NFH-N4 (Teil 1, Teil 2, Teil 3 und Teil 4) der ursprünglich geplanten „Deutschen MH90-Version“, wie per StS-Rü-Entscheidung in 2006 aufgegeben und bei NAHEMA / NHI aus dem Projekt offiziell ausgestiegen.

Man gehe mal Folie für Folie durch, was davon bereits schon heute – also seit 2006 bis Ende August 2013 – bei unseren NATO-Partnern realisiert, verifiziert, erprobt und zugelassen sowie wirklich FOC ist. Und da hat der Haushaltsausschuss das „VS-Vertraulich“ eingestufte ’Memory of Understanding’ so kurz mal „durchgewunken“, welches die Beschaffung von 18 "SEA ANGEL", nunmehr "SEA LION" benannt sowie die Option auf weitere 22 Maschinen des Typs NH90 festschreibt.

Damit stellt sich die Frage, was ist in diesen Vögeln als „abgespeckte“ NH90 NFH-NGEN und SEA-KING-Nachfolger, denn alles wirklich so als EQMT drin? Ich vermute ganz im Sinne von „Gymnosomata“ = wörtl. „Nacktkörper“ fürchterlich wenig. Dann kann man wohl nur noch Folgendes von Land zum Schiff transportieren.

Nachdem aber unsere Marine vielleicht mit dem BHS eines EGV bzw. mit dem SEA KING-Nachfolger doch etwas mehr leisten will und auch muß, dürften da ganz erhebliche Nachrüstungen und Anpassungsentwicklungen für den SEA LION angesagt sein! Kurzum, das MuO ist m.N.n. ein vom BMVg zugunsten EUROCOPTER geschaffenes „Papier zum Gelddrucken“ und die Folgevertäge sind dem Haushaltsausschuss nur noch formal vorzulegen, aber von diesem nicht mehr zu billigen! Soweit auch mal betriebswirtschaftlich, haushälterisch und wettberbsrechtlich betrachtet. Der Verteidigungsausschuss „kocht“ zwar, aber das ist bzw. wird zur unendlichen Geschichte, die diesem „Schlepper-, Nepper-, Bauernfänger-Trick“ leider nicht mehr abhelfen kann. Es sei denn, es geschehen noch Zeichen und Wunder???

Nachtrag:

Mal ein paar „dumme“ Statements oder auch Fragen, oder vielleicht doch gar nicht so dumm?

Also, da treffen sich ab und an Politiker, Journalisten und Insider in Berlin im „Le Cochon Bourgeois“ (Berlin, Kreuzberg) und vorwiegend im Sommer, des öfteren auch im Biergarten des „Maria & Josef“ (beim S-Bahnhof Lichterfelde). Plauderte doch da jüngst ein MdB aus, unter Bezug auf das „VS-Vertraulich“ eingestufte MoU samt Ausrüstungsliste, daß diese „Verschlußsache“ darauf schließen lasse, daß die 18 SEA LION bestens für den „Transport von Leberkässemmeln“ geeignet seien und es kommentierten weitere Anwesende unter Anheben ihres Weizen-Glases „na denn Prost“.

Daraus darf ich schließen, daß der SEA LION als „NH90-NFH-Light“ bzw. „MH90-Weightwatcher-Version“ total seiner Fregatten-Fähigkeiten (u.a. UW- und ÜW-Jagd und auch weitestgehend seiner restlichen Marinehubschrauber-Fähigkeiten bis zum bitteren Untergang beraubt wurde. Jetzt mal wie folgt weitergedacht:

Nach der klassischen 3/3-Regel – 1/3 einsatzklar, 1/3 planmäßige Wartung und Instandhaltung, 1/3 ausserplanmäßige „W & I“ sowie Industrie und Upgrades – ergibt das von 18 HS insgesamt 6 verfügbare HS. Jetzt werden aber bereits für ICAO-SAR insgesamt 3 Maschinen für See-SAR samt Inübunghaltung benötigt und das Thema „ziviles Havarie-Kdo“ ist da noch außen vor.

ICAO-SAR hat aber mit mil. SAR, Verbands-SAR und auch C-SAR absolut nichts zu tun, sondern ist ausschließliche Angelegenheit des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie (BMWi), welches den zivilen ICAO-SAR-Auftrag an das BMVg „durchgeschobenen“ hat. Also wohl eher ein Einsatz auf wirtschaftlichen Gebiet und/oder auch der Daseinsfürsorge, auf jeden Fall absolut nicht militärischer bzw. verteidigungspolitischer Natur.

Jetzt stützen sich aber das BMVg AIN bzw. StS S.B. samt Minister in ihrer Gegendarstellung zum entsprechenden Artikel der FAZ „Kritik an Hubschrauberprojekt der Bundeswehr“ http://www.faz.net/aktuell/politik/inland/...r-12546259.html, mit http://www.bmvg.de/resource/resource/MzEzN...ubschrauber.pdf voll auf § 100 c Abs. 2 Nr. 3 GWB („Besondere Ausnahmen in den Bereichen Verteidigung und Sicherheit“) ab, um eine Wiederaufnahme des Marinehubschrauber-Vergabeverfahrens aus 2010/2011 auszuschließen bzw. eine freihändige Vergabe an EUROCOPTER zu legitimieren? Die Hälfte der SEA ANGEL bzw. nunmehr SEA LION werden aber zivil und letztendlich in Amtshilfe auf wirtschaftlichem Gebiet und in der Katastrophenhilfe eingesetzt.

Weiß da jemand vielleicht mehr, oder ist das ein rein juristisches Problem?

Wenn man mal die Polemik wegnimmt sieht die Sache vernünftiger aus:
Aus der Stellungnahme des BMVg geht klar hervor, dass es bei der Beschaffung der 18 MH90 um den Ersatz des Seaking als Marine- Mehrzweckhubschrauber geht und diese en dessen Rolle als Transport, Boarding und Seeraumüberwachung als Bordhubschrauber des Einsatzgruppenversorgers übernehmen sollen. Das sind Aufgaben, für die US-Navy den auf der Sikorsky H-60 Serie, damit mit dem NH90 vergleichbar, aufbauenden MH60S (Bild)verwendet.



Daraus ergibt sich folgendes Bild:

Das BMVg hat sich gegen ein einheitliches Alles- Könner- Muster wie in der Ausschreibung 2011 entschieden und wird auf absehbare Zeit Sea- Lion und als Fregatten- BHS Sea- Lynx betreiben. Über einen Ersatz des der Sea Lynx ist im Zusammenhang mit dieser Beschaffung keine Vorentscheidung getroffen worden. Ohne § 100 c Abs. 2 Nr. 3 GWB müsste jetzt komplett neu ausgeschrieben werden, da es sich jetzt mit der Beschaffung als Sea- King - Ersatz um ein komplett neues Anforderungprofil handelt. Nebenbei war 2011 der Cyclone das einzige Muster, welches alle Anforderungen des Lastensheftes der Marine erfüllte, MH 90 war zu klein und der AW101 war als Bordhubschrauber für die Fregatten zu groß. Wer jetzt "Skandal" ruft, sollte jetzt öffentlich erklären, wie in diesem Umfeld ein Wettbewerb zwischen den Bewerbern stattfinden hätte sollen, wenn bei der Ausschreibung 2011 nur ein Bewerber in der Lage war das Lastenheft zu 100% zu erfüllen.

Die Entscheidung ist aus beschaffungspolitischer Sicht richtig, da es bei einer Neuauschreibung zu einer weiter Verzögerung in der Ersatzbeschaffung für die alternden Sea King gekommen wäre und man auch in das Ergebnis dieser freien Ausschreibung die Kompnensationskosten gegenüber NH- Industries für die Stückzahlreduzierung beim NH90 des Heeres einrechnen müsste.

Das kann man anders sehen, denn es geht neben SAR und EGV auch um den BHS für die F125, das ist ein wesentlicher Grund warum die Entscheidung jetzt wirklich drängte. Oder etwa nicht?

Aus 21x Seaking für SAR und 2x EGV werden dann also 18x NFH für SAR, 3x EGV und 4x F125. Im letzteren Fall dann ohne Schiff-Schiff FK, ohne Leichtgewichtstorpedo und dipping sonar/sono buoys, und vielleicht auch ohne EloUM. Die SuperLynx werden sicher nicht von den F122 auf die F125 umziehen.

Aus der von Verteidigungsamtmann verlinkten Stellungnahme des BMVg:


Es geht hauptsächlich um den Ersatz der Sea King, da diese ihre Lebensdauer erreicht haben. Im Übrigen bezieht sich auch Rheinmetall beim Cyclone auf den Sea King. Inoffiziell wurde über Jahre der MH 90 als Nachfolge- BHS gehandelt. Der Cyclone kam erst 2010 in Spiel als die Luftwaffe einen C-SAR - Haubschrauber suchte und die Marine wegen den technischen Problemen beim MH 90 anfing sich für das Sikorsky - Modell zu interessieren.
In der Stellungnahme gibt es keinen Hinweis, dass der Sea Lion auch auf der F 125 eingesetzt werden soll. Das Hubschrauberdeck der F 124 ist schließlich auch auf den MH 90 ausgelegt, allerdings muss das Hangartor umgebaut werden. Die F125 ist für Seeraumüberwachung in Stabilisierungsoperationen sowie zur Unterstützung von Spezialkräften von See her konzipiert. Das heißt für diese Aufgabe wäre eine der MH 60S Naval Hawk vergleichbare Auslegung des Sea Lion für SAR, Bording-, und Transportoperationen besser geeignet als ein ASW- Hubschrauber wie der Lynx oder der MH 60R Knighthawk. Abgesehen davon werden 4 Fregatten F 122 ausgemustert. Damit hat man rechnerisch genügend Lynx für die F 125 frei.
Mit dieser Entscheidung hat man jetzt mehrere Möglichkeiten. Bei einer Zwei- Muster- Lösung kann die Marine in einen echten Wettbewerb für einen reinen Bordhubschrauber ASW / ASuW gehen, womit zwischen Agusta/Westland AW 159, dem Nachfolger eines bei der Marine bewährten BHS, MH90, zu diesem Zeitpunkt bereits als Mehrzweckhubschrauber eingeführten Modells und Sikorsky MH 60R, einer Weiterentwicklung der SeaHawk oder des C- 148 entscheiden. Bei einer Ein- Muster- Lösung kann der Sea Lion in zwei unterschiedliche Ausführungen betrieben werden, wie es die US - Navy mit dem MH 60S und MH 60R praktiziert.
Man muss auch mal in Frage stellen ober der Ein-Muster-kann-alles- Ansatz richtig war, Canada setzt für SAR - Missionen den CH 149 Cormorant, eine Variante des AW 101, ein.

Diese Fragen wird man erst beantworten können, wenn man die konkrete Ausrüstungsliste für die 18 SEA LION kennt und ich vermute mal, diese wird sehr ernüchternd sein sowie wesentliche Eigenschaften eines Fregatten-BHS vermissen lassen. Und dann kommt ja nach der klassischen 3/3-Regel hinzu, daß von 18 HS insgesamt nur jeweils 6 einssatzklar sind, wovon 3 Maschinen für ICAO-SAR vorzuhalten sind. D.h.: Erst bei einer Klarstandsrate ab 50% aller 18 SEA LION wären die 3 EGV komplett mit jeweils 2 BHS bestückbar bzw. das Ganze funktioniert frühestens erst ab 2022 mit abgeschlossener Einführung, wenn man von einem Zulauf von 2 Maschinen je Halbjahr ausgeht!

Das ist der Punkt: "Kein Hinweis" bedeutet keinesfalls, dass dies nicht der Fall ist - und die zeitliche Nähe des Zulaufs der F125 läßt da faktisch kaum Luft für eine Lösung durch die verbleibenden potentiellen 12 Hubschrauber. Ich würde sogar fast wetten, dass die ersten (ok, sagen wir der zweite und dritte) "Sea Lion" auf die erste F125 gehen, nicht in den SAR Dienst oder auf die EGV. Das Einsatzprofil der F125 is so geplant, dass ein SeaLynx dort absolut unpassend wäre (zu klein, zu wenig PAX, unnötige ASW Ausrüstung). Dazu kommt, dass die Versorgung der SeaLynx mit Ersatzteilen mittlerweile sehr problematisch ist, und das in 5 Jahren bei der Einführung der F125 schlechter und nicht besser wird. Fazit: Mich beschleicht das Gefühl dass hier jemand mogelt.

Kleine Korrektur: Oben hätte es natürlich "Luft-Schiff FK" anstelle von "Schiff-Schiff FK" heissen sollen.


Dieser Hinweis ist nicht zielführend, denn niemals werden all 3 EGV gleichzeitig im Einsatz sein, und dabei jeweils noch 2 Hubschrauber benötigen. Und es wird fraglos ein langsames Ausphasen der SeaKing geben, keinen abrupten cut.

Wo kommen denn jetzt wieder diese SEA ANGEL, Ruderschnecken, Leberkässemmeln und Insidertreffen in irgendwelchen ominösen Berliner Szenekneipen her?

Sind ja alles ganz nette Bilder, die sich da in meinem Kopf zusammen brauen, aber inhaltlicher Nutzen bleibt bei +/- Null, nehme ich an? Wenn sowas als Insidertalk durchgeht, na denn mal gute Nacht, Marie.

Zwei EGV parallel im Einsatz sind durchaus vorgesehen, gerade deswegen ist ja kürzlich ein dritter EGV zugelaufen (gemäß ZVM2025+ die Gestellung eines Verbandes StabKr und eines Verbandes EingrKr - das war zugegeben vor der Reform, die Beschaffungseinleitung 3. EGV allerdings nicht).
Bei 18 Lfz und einer angenommenen operativen Verfügbarkeit von 0,4 landen wir rein rechnerisch bei 7,2 operativ verfügbaren Lfz. Das wären drei Lfz für SAR und vier für eine Einschiffung oder sonstigen Flugbetrieb. Das ist arg auf Kante genäht. Richtig ist der Hinweis auf eine schrittweise Ausphasung Sea King, allerdings federt die im Normalfall primär die schrittweise Einführung MH90 ab, und im Zweifelsfall nicht eine mangelnde strukturelle Verfügbarkeit des MH90 aufgrund eines zu geringen Beschaffungsumfanges.

Die Diskussionen um die Auswahlentscheidung Marinehubschrauber wurden etwas geordnet und hierher in den zentralen Diskussionsthread verschoben.

Ich buchstabiere das mal aus... es würde vielleicht gerade noch so passen: Maixmal 2x für EGV und 2x für F125. Dazu dann noch jeweils 2 in normaler Instandhaltung, auch an Bord, insgesamt maximal 8 eingeschifft (normal dürften eher 6 sein). Verbleiben also 10 an Land, davon bis zu 6 weit weg beim Hersteller. Neben 3x SAR mit Status "klar bzw. sofort verfügbare Reserve" bliebe genau einer übrig, fehlten also noch mindestens 2 für SAR in Instandhaltung und Wartung. Unzweifelhaft sehr auf Kante genäht.

Es überrascht mich immer wieder mit welch kleinen Zahlen man hier rechnen muss. Im Vergleich zu einer Fregatte oder Korvette kostet ein einzelner Hubschrauber nur einen Bruchteil, ist aber trotz seiner enormen Wichtigkeit absolute Mangelware.

Richtig recherchiert? Oder nur mal so in den Raum gestellt?

Was wird unsere Marine wohl sagen, wenn sich die Ausrüstungsliste der 18 „SEA ANGEL“, nunmehr „SEA LION“ benannt, sich wie folgt darstellen würde?

• 18 x Rear Ramp (250 kg, im vorderen Drittel auf 200 kg und in den beiden hinteren Dritteln (Rampenende) auf 130 kg begrenzt; kein Abwerfen von Lasten im Flug, wg. CoG und wg. Actuatoren),
• 18 x Cargo Hook (Soll bis 2017 der STANAG entsprechen, wg. Aufwuchspotential des NGEN wird die Außenlastfähigkeit von 4000 kg auf 3600 kg reduziert),
• 18 x HF 9000
• 18 x IFF-Interrogator
• 18 x IFF-Transponder,
• 18 x Tactical Com (SEM 91),
• 18 x Digital Map,
• 18 x Tactical Radar (ENR)
• 18 x IFR Cat 2 (AFCS Impact) + IFR PR-NAv (stand alone),
• 18 x ADR
• 36 x Bubble Windows (in Sliding Doors),
• 18 x Harpoon,
• 18 x Search Light (RH-Sponson),
• 18 x Wippers & Washing,
• 18 x WSP (Cable Cutters),
• 8 x Cargo Rolling Device,
• 8 x Cargo Floor Whinch,
• 8 x FLIR,
• 8 x Daylight Cameras (EOS),
• 8 x Laser Range Finder (EOS),
• 5 x Fast Rope Sets (normal 2 Sätze pro Maschine, Abseileinrichtungen = Aussenbord-Galgen + Seile, für max 110 kg Gesamtlast zugelassen),
• 5 x Link 11 (wenn auch veraltet),
• 5 x RWR / ESM,
• 5 x Sandfilter-Sets (Particle Seperator),
• 5 x Machine Gun (noch nicht zugelassen: Die Lafette wurde beauftragt. Nicht beauftragt wurde, daß das beigestellte SMG M3M auch treffen sollte),
• 5 x Chaff- & Flares-Systems,
• 3 x V/UHF ARC 210 (Sonder-Ausstattung),
• 3 x SATCOM (Sonder-Ausstattung, enthalten in ARC 210),
• 0 x internal Fuel tank (400 kg),
• 0 x FHS Traversing System (Verfahranlage),
• 0 x ACVMU (Automatic Crypto Variable Management Unit. Also „0“ Radio, GPS usw. verschlüsselt),
• 0 x AIS (Automatic [Ship] Identification System),
• 0 x ULB (Underwater Locator Beacon),
• 0 x Armoured seats in Cockpit (130 kg),
• 0 x 2nd Console,
• 0 x Sonar Buoy Dispenser,
• 0 x Dipping Sonar System,
• 0 x Torpedo,
• 0 x Rear Avionik Bay,
• 0 x Cabin Avionik Bay,
• 0 x Sonics Avionik Bay,
• 0 x Store Management System,
• 0 x Stores Dispenser,
• 0 x EASA zulassungsfähige IFR capability,
• 0 x 2nd GPS Antenna (jetzt 1 Antenne für 2 GPS Geräte, keine Rendundanz),
• 0 x Mode 5 IFF (Military Identification Transponding including Crypto Function).
• (Personen-) Winde(n) nicht benannt,

Kurzum, eine Lizenz zum Gelddrucken, denn da müßte ja wohl noch Einiges nachbestellt bzw. nachgerüstet werden?
Quellen: Industrie

Die o.a. Auflistung deckt sich sehr gut mit den angenommenen 7 operativ verfügbaren Lfz - und entspricht auch in etwa dem, was mit den Sea King derzeit leistbar ist. In dem Zusammenhang sehe ich keinen Weltuntergang, auch wenn die Beschaffungsumfänge quantitativ wie qualitativ sicherlich nicht dem entsprechen, was wünschenswert wäre.

• Grundsätzlich suggeriert die Liste einen NFH mit Rampe.
• Alle Komponenten, die mit Stückzahl 18 bzw. 36 aufgeführt sind, stellen eine Grundausstattung des Lfz dar (Kommunikationsmittel, Flugführungshilfen, sonstige Basisavionik).
• Komponenten mit Stückzahl 8 wären modulare Ausstattungen für die operativ genutzten Lfz (7 + 1 technische Reserve). Den E/O-Sensor gibt's bei den Sea King heute auch nicht für alle Maschinen.
• Komponenten mit Stückzahl 5 wären modulare Ausstattungen für eine "taktische Konfiguration" (4 + 1 technische Reserve). An der Stelle der Verweis auf die Kalkulation, daß von 7 operativ verfügbaren Lfz abzüglich der drei SAR-Maschinen vier für eine Einschiffung zur Verfügung ständen.
• Komponenten mit Stückzahl 3 wären modulare Ausstattungen für eine Erweiterung der "taktischen Konfiguration" (2 + 1 technische Reserve) um zusätzliche Führungsmittel, z.B. als Führungsmaschine EvakOp oder für Einsatz SpezKr.
• Komponenten mit Stückzahl 0 sind i.d.R. typische Ausstattungen für ASW/ASuW-konfigurierte vollwertige Bordhubschrauber. Diese Fähigkeit soll mit den 18 Lfz ja auch nicht abgebildet werden.

Also bei den Positionen

• 0 x FHS Traversing System (Verfahranlage) ???
• 0 x ACVMU (Automatic Crypto Variable Management Unit. Also „0“ Radio, GPS usw. verschlüsselt) ?
• 0 x AIS (Automatic [Ship] Identification System) ???
• 0 x ULB (Underwater Locator Beacon) ???
• 0 x Armoured seats in Cockpit (130 kg) (Im Zusammenhang mit Life Rafts) ?
• 0 x EASA zulassungsfähige IFR capability ??
• 0 x 2nd GPS Antenna (jetzt 1 Antenne für 2 GPS Geräte, keine Rendundanz) ?
• (Personen-) Winde(n) nicht benannt ???

war m.M.n. der Rotstift vielleicht doch etwas zu dick ? ? ?

Eine ganz normale Antwort wäre auch mal wünschenswert. Ganz ohne großes, von Hochmut durchtränktes Herumgeeiere mit leeren Floskeln, die deine Posts um völlig unnötige 75% aufblähen und zu einer einzigen Pein für den Verstand machen.

Was soll also diese Prahlerei mit den Insidertreffen in Berlin? Aha, man trifft sich also im Sommer in den zwei genannten Lokalitäten. Der Kreis der Durchlauchten ist demnach weniger dazu geneigt im Frühling, Herbst und Winter in den Läden zu verweilen, um bei Club Mate und lecker Bio-Keksen vertrauliche Informationen aus einem Ministerium zu besprechen. Soso. Wer ist denn der nette Herr MdB, der da jüngst aus dem Nähkästchen plauderte? Kennt man eventuell die Beteiligten aus Politik, Journalismus und dem Schattenreich der Insider? Da sollte man doch eigentlich mal genauer nachhaken, ob bei euren kleinen Treffen auch alles mit rechten Dingen zugeht, gell?

Wer sowas andeutet und auch noch rumposaunt macht in der Regel den Rückzieher wenn es um die peinlichen Details geht und es heiß wird. Das hatten wir ja schonmal. Hauptsache sich damit als etwas "besseres" platzieren.

Gehts noch?

@MayorPayne: Da „plauderte“ niemand in einem „Schattenreich“ oder in „Berliner Szene-Kneipen“ aus dem „Nähkästchen“, sondern man unterhielt sich offen über „Offenes“, von „öffentlichem Interesse“ und über Etwas, das „öffentliche Gelder kostet“, was offenbar „öffentlich Niemanden und wohl auch das Parlament und damit den Volkssouverän interessieren soll“. Ansonsten wäre das MoU als „Klartext“ Anlage der BMF-Vorlage gewesen, und nicht nur dessen „Eckpunkte“ sowie selektive Inhalte nach Gutdünken des BMVg. Die wenigstens Abgeordneten, die das MoU im Haushaltsausschuss „durchgewunken“ haben, entgegen der Mehrheit (!) des Verteidigungsausschusses (!), dürften m.M.n. dieses in Gänze als nachträglich eingestufte VS samt aller Feinheiten gekannt haben. Und genau das ist der Punkt, an dem man tatsächlich „nachhaken“ sollte. Es geht ja schließlich um die offenbar mit heißer Nadel sehr eng gestrickte Zukunft unserer Marine und auch der SAR-Dienste im Küsten- und See-Bereich. Und da sollte man schon beim "Sack ist zu" die Reißleine ziehen und in den wahren Sack hineinsehen.

@Praetorian, Sorry bei all Deiner anerkenntniswerten Professionalität:

Das „Hubschrauber-MoU“ ist alles andere als auf die leichte Schulter zu nehmen:
Fakt ist, die „Null-Positionen“ sind Bestandteil der Vereinbarungen zwischen BMVg und EUROCOPTER sowie beabsichtigte Einsparungen des BMVg. Ob das jeweilige EQMT wie z. B. die FHS-Verfahranlage teils zum Hubschrauber gehört, oder teils zum Schiff, ob sinnvoll, qualifiziert, erprobt und zugelassen, oder im Einzelnen auch keines von Allem, haben Diejenigen zu verantworten, die so entschieden bzw. diesen Mist verzapft haben. Bestellt ist bestellt und gestrichen ist gestrichen und das ergab die 915 Mio. € für 18 SEA LION, die der Haushaltsausschuß mit dem MoU „durchgewunken“ hat. Wenn es Veränderungen gibt, bedarf es neuer Vereinbarungen und neuer Vorlagen für den Verteidigungs- und auch für den Haushaltsausschuss!

Beispiele:

• Wenn man auf die IFR-Qualifizierung und -Certifizierung nach FAA-FAR Part 29 – Amdt 31 bzw. EASA CS 27 verzichtet hat, wurde eben verzichtet. Da kann an alter oder neuer Avionik in den Flieger eingebaut sein, was will. Dann fliegt man eben, wie jahrzehntelang mit der CH 53 G bis zu deren GE-, GA- und GS-Nachrüstungen praktiziert, z.B. in Frankreich nicht IFR, sondern VFR oder VFR-on-Top, der § 30 LuftVG und die ZDv 19/1 finden nämlich im Deutschen Luftraum gegenüber dem internationalen Luftraum ihre Grenzen.

• Auf den EGV ist die Verfahranlage weder für den Betrieb des SEA LION, noch ist dieser für die Verfahranlage der Firma FHS konstruktiv konsequent ausgelegt, geschweige denn ausgereift. Stichwort: Hauptverzurrpunkt an der Radachse. Sind die Verzurrketten verschäkelt, kann der Andockpunkt der FHS-Anlage nicht greifen. Erst nach Lösen der Verzurrketten ist das Einschrauben des FHS-Adapterstücks an der Achse möglich. Starten kann der HS jedoch damit nicht, mangelndes Spaltmaß am Sponson würde das Einfahren des Fahrwerks verhindern. Ergo ReDesign und das wird sehr teuer. Ergo „Multicar u.ä.“ bei OPS auf EGV. Dieses alternative Verbringungsmittel und der HS sind aber dann nicht per Schienen mit dem Deck kraftschlüssig verbunden und das hilft wenig beim Rollen und Stampfen des Schiffs, so daß die Betriebsgrenzen sehr schnell erreicht werden. Bei F 124 und F 125 sind die Limits noch schneller erreicht, aufgrund der größeren Eigendynamik der Fregatten gegenüber den EGV. Für den SEA KING sind die FHS-Anlagen auch nur bedingt geeignet.

• Das ULB ist gestrichen, aber für die Certification zwingend erforderlich. Gehört zu VFDR (ELT included in deployable version).

• Onboard-Kryptogeräte, die das Speichern kompletter Missionen in der ACVMU, abrufbar ermöglichen. Die Crew wird entlastet und kann beim Einsatz flexibel umschalten, beispielsweise von Mission 1 auf Mission 2. Die ACVMU ist somit ein wichtiger Bestandteil des gesamten Schlüsselmittelmanagement-Prozesses. Also geht es um haben, oder nicht haben (CH53, NH90 TTH und TIGER sind da auf der „Habenseite“. Sind etwa unserer Jungs von den Marinefliegern minder beansprucht, einzeln und im CCC?). Der NGEN bekommt andere Radios wie NH90NFH N 1 und NH90 TTH (Heer). Wie beim N1 muss dann jedes Radio gesondert verschlüsselt werden. Diese NGEN-Schlüssel sind weder beauftragt, geschweige denn qualifiziert, noch zugelassen.

• Ähnlich verhält es sich mit dem AIS-System. Das ist nun mal seit 2000 IMO-Performance-Standard und seit ca. 2010 bindender STANAG-Standart und damit längst Stand der Technik. Dass es vor 2000 und auch danach bei SEA KING und SEA LYNX auch ohne AIS ging, ist deshalb kein Argument. Zudem hat ein neuer Marinehubschrauber einen Life-Cycle von mindestens 30+ Jahren.

• ULB ist gestrichen (=> VFDR + ELT => für Certification aber erforderlich),

• Für den Armoured Seat gilt, wenn man mit einem M3M rumfliegt, könnte es ja sein, daß man sich in einem Umfeld aufhält in dem auch zurückgeschossen wird. Da könnte man also ganz schnell „ins Schwimmen“ kommen. Nur weil aber die „deutsche Einmann-Rettungsinsel“ mit dem Armoured Seat nicht kompatibel ist, ist das noch lange kein Grund diese geschützten Sitze wegzulassen. Und wen diese doch kommen sollten, dann braucht man Platz für ein Crew-Life-Raft und das kostet wiederum 1 – 2 Sitzplätze in der Kabine.

• Geflogen wurde schon seit 1901 bzw. 1903 und bis Mitte der 90er ohne GPS. Dessen Ausfall führt i.d.R. „nur“ zu Störungen und/oder zum (Teil-) Ausfall der heutigen modernen Navigationssysteme. Ein guter Pilot sagt, deine Nav muß dreifach gesichert sein . Die Zeiten vom Loran-C und Aera-Nav sind längst vorbei. Man könnte ja mal auch eine Karte heraushohlen und rückkoppeln.,

So mal schnell 18 NH90 TTH in 18 SEA LION auf dem Papier „umzuwidmen“ und weiter 22 HS der Serie NH90 hinterher zuschieben, ist nun mal nicht das Ganze von der Stange zu kaufen, und wie bei einem Revellbaukasten per Teile und Decals durch zu sortieren, dann „umzupfriemeln“ sowie zusammen zu kleben (lassen)! Und wenn das ein StS AIN bzw. dessen Beraterebenen nicht auf der „Platte haben“, sind diese m.M.n. absolut fehl am Platze!

Ich zitiere mich selbst:

ACVMU oder vergleichbare Systeme hat derzeit in der Branche übrigens absolut niemand. AIS ist auch sehr selten, selbst bei dedizierten SAR-Maschinen.
Nochmal, der o.a. Umfang reißt einen nicht vom Hocker und entspricht nicht dem, was heutzutage wünschenswert wäre. Aber es entspricht dem, was derzeit mit dem Sea King leistbar ist.

Vor Somalia, oder z.B. bei einer Embargoüberwachung, ist AIS bestimmt mehr als nützlich, insofern fehlt es 5x bei den BHS. Im deutschen SAR Bereich dürfte es weniger eine Rolle spielen, dann da ist man über Empfangsstationen an der Küste gut im Bilde.
Für den Betrieb von EGV und F125 passt die Anzahl der NFH hinten und vor nicht, es sei denn der SeaKing bleibt den EGVs noch länger erhalten als gedacht. Es dürfte demnach ziemlich bald eine Entscheidung für die verbleibenden 12 fallen, sonst stehen die F125 nackt da.

Natürlich ist AIS nützlich. AIS wäre auch bei SAR-Aufträgen nützlich. Darum geht es nicht. Es geht auch nicht darum, was man alles in die Hubschrauber einbauen sollte/müsste/gerne würde - da gäbe es dann noch ganz andere Dinge.
Es bleibt die Feststellung, daß der o.a. Ausstattungsumfang - sofern überhaupt zutreffend - dem Status quo entspricht.

Wenn es nur um einen Status Quo geht, dann brauchen wir uns um den ganzen technischen Kram gar nicht unterhalten. Dann sollten wir uns mal über die dahinter steckenden Lobbygruppen unterhalten.

Xena, Bravo! Status Quo im Vergleich zu einem 41 Jahre alten System für die nächsten 30+ Jahre, macht 71 Jahre! Das nenne ich "Breite vor Tiefe" bis zum Spektrum von "Ahnungslosigkeit"samt "Der Sack ist zu" , und das ist dann m.M.n. Korruption! Hatten wir doch alles schon einmal bei den Standortfragen. Oder?