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Havoc

Der AW101 wäre bei einem 1 zu 1 - Ersatz der Sea Kings als SAR- Hubschrauber meine erste Wahl, aber unsere EGVs der Berlinklasse sind die einzigen Schiffe, ihn als Bordhubschauber nutzen könnten. Unsere Marine wollte wegen den Bording- Einsätzen für ihre Fregatten einen größeren Bordhuschrauber, so ist der Cyclone überhaupt bei uns ins Gespräch gekommen. Da halte ich für unsere Marine die Aufteilung eines Bordhubschraubermusters in eine ASuW/ASW- Variante und in einer Allzweck- Ausführung für Transport, SAR, Minenräumung , etc. für den besseren Ansatz.
Und da bleiben nur MH 60-R und S, CH-148 sowie MH(NFH)90. Der Lynx Wildcat dürfte zu klein sein und AS 532 SC Cougar zu hoch. Cyclone und MH90 haben Probleme und die MH 60- dürfte zu wenig entwicklungspotential haben, die Maschinen sollen schließlich 30 Jahre lang eingesetzt werden. Der MH90 ist da aus meiner Sicht noch die beste Option. Bei den technischen Mängeln muss man eben NHI in die Pflicht nehmen.

Edit: ergänzt
Hummingbird
Deutschland ist für ein verhältnissmäßig winziges Seegebiet für SAR zuständig. Ein Dickschiff wie der AW101 wäre da überdimensioniert. Auf dem Bodensee fahren auch keine Streifenboote wie in der Nordsee.
Praetorian
ZITAT(MajorPayne @ 29. Jun 2014, 17:38) *
Tja, und das macht mich langsam stutzig. Sikorsky steht in diesem ganzen Spiel natürlich gut dar, weil man mit dem H-60 bereits diverse Füße in der Tür stehen hat und immer (!) die "weniger Risiko"-Karte spielen kann, wenn der H-92 droht zu versagen. Worauf lässt sich das mangelnde Kundeninteresse zurückführen? Geld plus mehr Risiko mag sicherlich zu den Gründen gehören. Mangelndes Interesse der US-Streitkräfte? "Operated by the US Army" wäre natürlich ein Aushängeschild, mit allen dazugehörigen Vorteilen.

Die amerikanischen Streitkräfte haben sich mit dem H-60 derzeit komfortabel eingerichtet. Für eine querschnittliche Umstellung müssten aufgrund des hohen Zeit- und Finanzbedarfs ohnehin sehr gute Gründe vorliegen, und das Preisschild ist echt schwer zu schlagen. Letzteres gilt natürlich auch für ausländische Kunden, insbesondere die aus der zweiten und dritten Reihe. Die profitieren von den amerikanischen "Volumentarifen" und können sich auch bei Ausbildung und Logistik anlehnen.

Nicht ganz von der Hand zu weisen ist allerdings auch eine amerikanische Tendenz, bei neuen Vorhaben gleich mehrere Technologiegenerationen überspringen zu wollen. In den letzten Dekaden gibt es ja gleich einen ganzen Stapel von sehr ambitionierten Vorhaben, die allerdings am Ende oft gescheitert sind. Einen ähnlichen Ansatz gibt es beim FVL-Programm, also der querschnittlichen Nachfolgeplanung für eigentlich alle derzeit genutzten Drehflügler, ja auch schon wieder ("high-speed rotorcraft").
In dem Zusammenhang ist der konventionelle H-92 vermutlich einfach zu wenig innovativ.

ZITAT(MajorPayne @ 29. Jun 2014, 17:38) *
Deine und Hummingbirds Aussagen scheinen ja fast schon in die Richtung abzuzielen, dass der S-92 unter'm Strich keine besonders brilliante Lösung für das Militär (welches auch immer) zu sein scheint, egal ob man dabei an die Heeresflieger oder Marineflieger denkt. Kurzum: einen zivilen Hubschrauber militarisiert man nicht so einfach, egal für welches Aufgabenfeld. Kann man das so sagen?

Ich denke, daß das ein richtiger Schluss ist. Das Problem wird dann natürlich umso größer, je komplexer das Gesamtsystem wird. Dann werden auch die Anforderungen komplexer, und die Wahrscheinlichkeit, daß die zivilen und militärischen Anforderungen auseinanderlaufen, deutlich größer. Die HIRF-Problematik beim Cyclone ist ein aktuelles Beispiel. Die fehlenden 30 min Trockenlauf des Hauptgetriebes auch, weil ich davon ausgehe, daß die Gefahr von Gefechtsschäden ein wenig Durcheinander bei Sikorskys Wahrscheinlichkeitsrechnung anrichten wird.

Die erfolgreichen Konversionen von zivil zu militärisch sind eigentlich alle in den leichten Gewichtsklassen zu finden, und dann meist für wenig komplexe Rollen. Verbindung, Beobachtung, hier und da mal ein Panzerabwehrhubschrauber. Dafür lohnt sich dann auch keine militärische Sonderentwicklung.
Andersherum, also militärisch zu zivil, war es bisher leichter.
Hummingbird
Den S-92 als Zivilhubschrauber zu sehen, der nun militarisiert werden soll, ist nicht richtig. Die Maschine war von Grund auf für milspec ausgelegt. Wenn man anfängt alle möglichen Extrawürste einzubauen, dann führt das halt zu Problemen. Sieht man ja auch gut am NH-90/Tiger.
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 29. Jun 2014, 19:55) *
Den S-92 als Zivilhubschrauber zu sehen, der nun militarisiert werden soll, ist nicht richtig. Die Maschine war von Grund auf für milspec ausgelegt.

Ganz so einfach ist es nicht - mal ganz davon ab, daß "milspec" alles und nichts meinen kann. Aber das weisst du ja auch.

In grauer Vorzeit des Programms (frühe 90er) war es ein einfacher "Growth Hawk" mit lediglich einer größeren Kabine unter dem dynamischen System des UH-60L.
Das ganze sollte in zwei Entwicklungslinien erfolgen, einer militärischen und einer zivilen. Die mit dem größten Kundeninteresse sollte dabei priorisiert werden. Das wurde auch beibehalten, nachdem man sich für eine Neuentwicklung in Kooperation mit Mitsubishi entschieden hatte. Das erste Mockup lief dann auf der HeliExpo '92 auch als S-92C(ommercial).
Die militärische Schiene hatte zu der Zeit keinerlei Erfolg (primär gegen den Osprey beim USMC). Aus finanziellen Gründen bei UTC gab es dann erstmal einen Programmstop, der tatsächliche Launch war erst auf der HeliExpo '95. Seitdem als S-92A Helibus und mit klarem Fokus auf den Zivilmarkt.

Folge: Der S-92A ist ein ziviler Hubschrauber mit ein paar Schnittstellen zum Blackhawk. Die militärische Schiene wurde erst für die Kanadier wieder aktiviert, mit entsprechenden Folgen. Die Probleme beim Cyclone alleine den Kanadiern anzulasten ist verfehlt. Sikorsky hat ja schon bei grundlegenden Forderungen (u.a. 30 min MGB-Trockenlauf) versagt, die von Anfang an in den Requirements standen.
Hummingbird
Ich hatte mal ein pdf mit Auflistung inwiefern der S-92 von Anfang an militärisch ausgelegt war. Ich finde das jetzt gerade nicht mehr. Der Airframe ist sogar robuster als beim AW101. Das ganze grundsätzlich als Zivilhubschrauber abzubügeln ist so einfach nicht richtig. Getriebetrockenlauf hin oder her. Das ist und war lediglich eine Kostenfrage.
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 29. Jun 2014, 20:30) *
Ich finde das jetzt gerade nicht mehr.

Sehr schade.
MajorPayne
ZITAT(Hummingbird @ 29. Jun 2014, 20:30) *
Getriebetrockenlauf hin oder her. Das ist und war lediglich eine Kostenfrage.

Spricht sowas nicht eher gegen die angeblich von vornerein eingeplante militärische Auslegung des S-92? Insbesondere wenn der zivile Typ oftmals in der Offshore-Fliegerei eingesetzt wird, wo der Getriebetrockenlauf ziemlich ernst genommen wird? Ich glaube in einer kanadischen PDF namens "The Worst Procurement in History" wurde dieser Getriebetrockenlauf bewusst genauer unter die Lupe genommen, weil es zuvor einen (katastrophalen?) Unfall aus eben jenem Grund gab und damit auch Sikorskys Aussage "das Getriebe packt das von vornerein" grundlegend in Frage gestellt werden musste.
Hummingbird
Das Problem mit der Gearbox war das an der falschen Stelle Geld gespart wurde, um möglichst schnell und billig auf den Markt zu kommen und dann später nachzubessern, wenn zahlende Kundschaft die Entwicklungskosten mitträgt. Unschöne Geschäftspraktiken sind das. Machen den S-92 aber trotzdem nicht zum "Zivilhubschrauber".
Praetorian
Ich hoffe, du findest das .pdf wieder smile.gif
Hummingbird
Bin am suchen. Die Festplatte auf der das war hat den Geist aufgegeben. Im Netz finde ich das auf die Schnelle nicht wieder. Ist schon ein paar Jahre her, aber wenn ich mich recht erinnere hatte ich es aus dem pprune von Nick Lappos.
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 29. Jun 2014, 21:42) *
Bin am suchen. Die Festplatte auf der das war hat den Geist aufgegeben. Im Netz finde ich das auf die Schnelle nicht wieder. Ist schon ein paar Jahre her, aber wenn ich mich recht erinnere hatte ich es aus dem pprune von Nick Lappos.

Die müsste ich eigentlich alle gesichert haben. Ich suche mein Archiv auch mal durch.
Praetorian
Dieses? Hab jetzt nur das Deckblatt und die beiden Folien rauskopiert, die Verweise auf militärische Standards enthalten.
Das sind aber auch nur einzelne Standards, die zum Teil Dekaden alt sind und z.T. von zivilen Standards überholt wurden





Hummingbird
ZITAT(Praetorian @ 29. Jun 2014, 22:05) *
Dieses?
Nein, da war noch ein Vergleich zum AW101 mit drin.

ZITAT(Praetorian @ 29. Jun 2014, 22:05) *
und z.T. von zivilen Standards überholt wurden
Die grundsätzliche Trennung von zivil/militärischer Grundanforderung ist heutzutage sowieso bei größeren Hubschraubern nicht mehr so gegeben.
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 00:03) *
Die grundsätzliche Trennung von zivil/militärischer Grundanforderung ist heutzutage sowieso bei größeren Hubschraubern nicht mehr so gegeben.

Und deswegen müssen diese Hubschrauber 150 kg Abschirmung nachrüsten, weil sie ansonsten nicht nicht nach militärischen Anforderungen HIRF-tauglich sind?
Hummingbird
Das bedeutet ja nicht im Umkehrschluss das zivile Ausführungen mit militärischem Ballast herumfliegen müssen. Nur das Argument "war nie für mil vorgesehen, kann ja nichts werden" ist so einfach nicht zutreffend.
Havoc
ZITAT(Hummingbird @ 29. Jun 2014, 16:54) *
Deutschland ist für ein verhältnissmäßig winziges Seegebiet für SAR zuständig. Ein Dickschiff wie der AW101 wäre da überdimensioniert. Auf dem Bodensee fahren auch keine Streifenboote wie in der Nordsee.

Kann man so sehen. Die Bundespolizei sollte mit EC 155 und Cougar das Gebiet abdecken können. Es ist unter dem Strich eine Frage der geforderten Einsatzdauer und Transportkapazität. Die Dänen z.B. haben sich für den AW 101 entschieden und Norwegen hat Nov. 2013 die Beschaffung des AW101 für den SAR- Dienst bekanntgegeben. Für den reinen SAR- Dienst sind militärische Anforderungen überflüssig. Die Marine / Bundeswehr könnte den SAR komplett an einen zivilen Dienstleister abgeben. Bristow setzt für den britischen SAR - Dienst sowohl die kleinere AW 189 als auch den S- 92 ein.
Mit Blick auf eine zukünftige C-SAR- Befähigung, ist der AW 101 für einen militärisch betriebenen SAR- Dienst meiner Meinung nach das bessere Ausgangsmuster, da eine C-SAR- Version bereits entwickelt ist und es in Europa mit Dänemark, Norwegen, UK, Italien und Portugal weitere Nutzerstaaten gibt, womit es möglich ist Ausbildung und Wartung gemeinschaftlich zu organisieren.

mr.trigger
Würde sich das Aufgabengebiet denn dann tatsächlich auf die deutschen Gewässer beschränken oder wäre damit zu rechnen, dass es auch zu Einsätzen kommt die einen größeren Vogel verlangen? Zum Beispiel eine größere Suchaktion in der Nordsee (in die Richtung MH370), bei Einsätzen wie vor Somalia oder auch CSAR?
xena
Auch wenn der Vogel groß ist, so hat das IMHO nichts mit dem Suchgebiet zu tun. Der große Vogel hat auch entsprechende Standzeit und Volumen um einige in Seenot geratene Personen aufzunehmen und auch um bei Bedarf entsprechendes Gerät an den Unglücksort zu bringen, was auch immer gebraucht wird. Wenn es nach Murphy geht, dann sind das nicht zu vernachlässigbare Faktoren. als Arbeitsplatz bietet er genug Stehhöhe usw... Ich sehe im AW.101 nur Vorteile., Naja, OK, er ist teuer. Aber wir sind eine der reichsten Nationen der Welt. Die Rettung von Leben sollte es uns wert sein.
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 01:48) *
Nur das Argument "war nie für mil vorgesehen, kann ja nichts werden" ist so einfach nicht zutreffend.

Aber du wirst doch sicherlich das Argument akzeptieren, daß das zivile Basismodell S-92A verschiedene (militärische! und i.a.R. vom "Ist" mit dem Sea King abgeleitete) Forderungen der Kanadier nicht erfüllt und daher entweder Anpassentwicklungen oder Forderungsverzicht seitens der Kanadier erforderlich sind?
Diese schlichte Tatsache beisst sich übrigens mit den Aussagen beider Seiten rund um die Vertragsunterzeichnung.

ZITAT(Havoc @ 30. Jun 2014, 08:45) *
Kann man so sehen. Die Bundespolizei sollte mit EC 155 und Cougar das Gebiet abdecken können. Es ist unter dem Strich eine Frage der geforderten Einsatzdauer und Transportkapazität. Die Dänen z.B. haben sich für den AW 101 entschieden und Norwegen hat Nov. 2013 die Beschaffung des AW101 für den SAR- Dienst bekanntgegeben. Für den reinen SAR- Dienst sind militärische Anforderungen überflüssig. Die Marine / Bundeswehr könnte den SAR komplett an einen zivilen Dienstleister abgeben. Bristow setzt für den britischen SAR - Dienst sowohl die kleinere AW 189 als auch den S- 92 ein.

Den SAR-Dienst an einen zivilen Dienstleister abzugeben ist leichter gesagt als getan. Mit einiger Sicherheit haben die, die den SAR-Dienst ohne oder mit nur geringen qualitativen Abstrichen erfüllen könnten, nur wenig Interesse an einem so kleinen Vertragsumfang und weit weg von der bestehenden Infrastruktur. Und die, die vermutlich Interesse hätten, haben keine Erfahrung und/oder würden nur einen geringeren Standard anbieten können. Ein ziviler Anbieter wäre auch nicht zwingend billiger, insbesondere solange der SAR-Dienst auf bestehende militärische oder zumindest behördliche Strukturen aufgesetzt werden kann.

Was den Anspruch an den leistbaren Umfang SAR angeht, kann man sicherlich diskutieren. Die ICAO oder IMO machen keine detaillierten Vorgaben. Man kann allerdings begründet Forderungen ableiten. Diese Übung kann man ja mal machen und schauen, was herauskommt. Während die deutsche SRR zwar vergleichsweise übersichtlich ist, gibt es aufgrund der hohen Verkehrsdichte in nationalen Fahrwassern und des starken Fährverkehrs durchaus Gründe für große SAR-Plattformen. Ob das jetzt ein AW101, ein S-92, ein EC225 oder doch was anders sein muss, sei erstmal zurückgestellt.

ZITAT(Havoc @ 30. Jun 2014, 08:45) *
Mit Blick auf eine zukünftige C-SAR- Befähigung, ist der AW 101 für einen militärisch betriebenen SAR- Dienst meiner Meinung nach das bessere Ausgangsmuster, da eine C-SAR- Version bereits entwickelt ist und es in Europa mit Dänemark, Norwegen, UK, Italien und Portugal weitere Nutzerstaaten gibt, womit es möglich ist Ausbildung und Wartung gemeinschaftlich zu organisieren.
ZITAT(mr.trigger @ 30. Jun 2014, 11:22) *
Würde sich das Aufgabengebiet denn dann tatsächlich auf die deutschen Gewässer beschränken oder wäre damit zu rechnen, dass es auch zu Einsätzen kommt die einen größeren Vogel verlangen? Zum Beispiel eine größere Suchaktion in der Nordsee (in die Richtung MH370), bei Einsätzen wie vor Somalia oder auch CSAR?

Vorsicht - SAR im Sinne dessen, was die Marine veranstaltet, und CSAR sind zwei komplett unterschiedliche Dinge. Ein militärisch betriebener SAR-Dienst kann nicht automatisch CSAR leisten.
Zumindest in meinen Augen allerdings würde Sinn machen, wenn sich Marine und Luftwaffe an einen Tisch setzen und gemeinsam ein Muster in zwei Versionen anschaffen. Die Marine ersetzt damit den Sea King in allen seinen Rollen, die Luftwaffe bekommt ihre lange geforderte CSAR- und Spezialkräftefliegereiplattform.

Ein Nachfolger Sea King wäre natürlich auch für dessen Rollen erforderlich, abhängig davon, ob der Nachfolger Sea Lynx ggf. Anteile davon übernehmen kann. Hier ist der SAR-Dienst nicht alleine ausschlaggebend. Logistikrolle, Seeraumüberwachung, Boarding, taktische Fliegerei für Spezialkräfte müssen ebenfalls abgedeckt werden - und zwar eingeschifft als Bordhubschrauber auf den EGV und ggf. zukünftig auch anderen Einheiten.
Hummingbird
Als du dir zum achtzehnten Geburtstag einen Porsche gewünscht hast, hast du darin bestimmt auch "nur Vorteile" gesehen. wink.gif

Edit: @ Xena
Hummingbird
ZITAT(Praetorian @ 30. Jun 2014, 16:28) *
Aber du wirst doch sicherlich das Argument akzeptieren, daß das zivile Basismodell S-92A verschiedene (militärische! und i.a.R. vom "Ist" mit dem Sea King abgeleitete) Forderungen der Kanadier nicht erfüllt und daher entweder Anpassentwicklungen oder Forderungsverzicht seitens der Kanadier erforderlich sind?
Und?
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 16:35) *
Und?

Diese Diskussion führt zu nichts.
Hummingbird
Was die Kanadier sich das zusammenbasteln ist quasi eine Neuentwicklung. Das geforderte Fähigkeitsspektrum auf der Plattform hat es bislang nicht gegeben und das hat nichts mit der Frage mil/civ zu tun.
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 16:47) *
Was die Kanadier sich das zusammenbasteln ist quasi eine Neuentwicklung. Das geforderte Fähigkeitsspektrum auf der Plattform hat es bislang nicht gegeben und das hat nichts mit der Frage mil/civ zu tun.

Selbstverständlich hat das mit der "Frage mil/civ" zu tun - weil Nichterfüllungen von vertraglich festgelegten Forderungen zum Teil unmittelbar darauf zurückzuführen sind, daß ein grundlegend ziviler Hubschrauber als Basismuster für ein militärisches Beschaffungsvorhaben eingesetzt wurde. Wäre man beim Petrel geblieben, hätte man u.a. die HIRF-Problematik überhaupt nicht gehabt. 30 min run-dry auch nicht. Das Angebot von AW war als MOTS "fully compliant" mit den MHP-Requirements. Es war lediglich teurer und hätte schlechte Presse mitgebracht ("Moment mal, den wolltet ihr schonmal kaufen?!").

Das Hauptproblem dabei ist allerdings, daß Sikorsky das bei Vertragsunterzeichnung unter den Tisch fallen gelassen hat ("Der ist quasi off-the-shelf..."), und die kanadische Beschaffungsorganisation sich auf der anderen Seite alle Mühe gegeben hat, die Versprechungen auch zu glauben.
Hummingbird
Die Trockenlaufforderung ist keine militärische Besonderheit. Da hat sich Sikorsky bei der zivilen Zulassung auch nur durchgemogelt. Ist daher kein gutes Beispiel.
Und 150 kg elektromagnetische Abschirmung ist Ballast im civ Einsatz. Macht das Teil nicht zum grundlegend zivilen Hubschrauber. Grundlegend zivil wäre es, wenn wesentliche Komponenten grundsätzlich gewisse geforderten Limits nicht erfüllen könnten.
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 17:12) *
Die Trockenlaufforderung ist keine militärische Besonderheit.

Richtig. Die kanadische (militärische...) Forderung sieht aber im Unterschied zur zivilen FAR/JAR 29.927 © (1), keine "extremely remote"-Klausel vor:

ZITAT
3.14.1.2 The MH shall be able to, with total loss of lubricating oil in any drive system component, fly at Maximum Range Cruise Speed for 30 minutes, followed by a normal powered approach and hauldown landing on a HFX.

Wonach ist der S-92A zugelassen?
xena
ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 14:31) *
Als du dir zum achtzehnten Geburtstag einen Porsche gewünscht hast, hast du darin bestimmt auch "nur Vorteile" gesehen. wink.gif

Edit: @ Xena


Vorsicht: ein Porsche ist gegenüber einem Normalauto absolut nicht mit einem AW101 gegenüber CH-148, NH-90 und Cougar und Konsorten zu vergleichen. Im Gegensatz zu einem Porsche, der nur ein Spaßauto für alte Säcke ist, mit dem man nicht mal anständig einkaufen gehen kann, kann man mit einem AW101 sinnvolles machen und es erfüllt alle Forderungen die man an einen SAR-Hubi stellt. Die Mehrkosten sind, gegenüber einem Porsche, also sehr gut angelegt.

Was die Trockenlaufleistung des S-92 angeht, habe ich mal gelesen, dass das Getriebe eine Art Bypass hat, um nach einem Öldruckabfall trotzdem noch mit noch genug Öl versorgt zu werden, um noch etwas weiter fliegen zu können. Damit hat man wohl die Zulassung bekommen. Für Zivilstandard wohl gerade noch geeignet, aber sicherlich nicht für militärische Spezifikationen.



PS: einen Porsche habe ich mir nie gewünscht. Mein Daddy wollte mir einen Käfer unterjubeln, weil er meinte, Fahranfänger hätten gefälligst Käfer zu fahren (damals). Ich konnte ihm aber mit ach und Krach nen Audi80 (Bj'73) abjubeln... Jesses, was für'n Traktor, aber robust und unkaputtbar war er... rofl.gif
MajorPayne
Auf der einen Seite schreibst du:
ZITAT(Hummingbird @ 29. Jun 2014, 20:30) *
Getriebetrockenlauf hin oder her. Das ist und war lediglich eine Kostenfrage.

ZITAT(Hummingbird @ 29. Jun 2014, 21:04) *
Das Problem mit der Gearbox war das an der falschen Stelle Geld gespart wurde, um möglichst schnell und billig auf den Markt zu kommen und dann später nachzubessern, wenn zahlende Kundschaft die Entwicklungskosten mitträgt.

ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 17:12) *
Die Trockenlaufforderung ist keine militärische Besonderheit. Da hat sich Sikorsky bei der zivilen Zulassung auch nur durchgemogelt.

Später heißt es dann aber:
ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 16:47) *
Was die Kanadier sich das zusammenbasteln ist quasi eine Neuentwicklung.

Das passt alles nicht zusammen. Einerseits sei es eine simple Nachrüstung, der man ein bisschen Geld entgegenwerfen muss, um das Problem zu lösen. Fertig. Darüber hinaus handelt es sich ja nicht einmal um eine militärische Besonderheit.
Später bezeichnest du den CH-148 aber als quasi Neuentwicklung. Die ursprüngliche Argumentation - Sikorsky könne das Mogelspiel mal eben fix beheben, wenn nur jemand die Kosten trägt - hat sich damit aber schon erledigt und entlarvt sich als falsch. Hätte es beim S-92 eine relevante militärische Grundanforderung beim Design des Hubschraubers gegeben, dürften einige heutige Probleme eigentlich überhaupt gar keine Probleme darstellen.

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Im Zusammenhang mit:
ZITAT(Hummingbird @ 30. Jun 2014, 16:47) *
Was die Kanadier sich das zusammenbasteln ist quasi eine Neuentwicklung. Das geforderte Fähigkeitsspektrum auf der Plattform hat es bislang nicht gegeben und das hat nichts mit der Frage mil/civ zu tun.

stellt sich mir dann die Frage, ob es denn große Unterschiede zwischen den deutschen und kanadischen Anforderungen gibt. Falls sich diese Anforderungen sehr ähneln sollten, dann hätten wir genauso eine quasi Neuentwicklung durchboxen müssen wie es derzeit die Kanadier tun. Das stünde aber im krassen Kontrast zu all den schönen Geschichten, dass der CH-148 ein beinahe risikofreies Non-Plus-Ultra in der Welt der Marinehubschrauber sei. Wildcat, MH90, CH-148 und AW101 gehen für uns schon eher in die Richtung "Stuck between a rock and a hard place." Wie man's macht, macht man's falsch.

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ZITAT(Praetorian @ 30. Jun 2014, 16:28) *
Zumindest in meinen Augen allerdings würde Sinn machen, wenn sich Marine und Luftwaffe an einen Tisch setzen und gemeinsam ein Muster in zwei Versionen anschaffen. Die Marine ersetzt damit den Sea King in allen seinen Rollen, die Luftwaffe bekommt ihre lange geforderte CSAR- und Spezialkräftefliegereiplattform.

Macht das wirklich soviel Sinn? Auf den ersten Blick stimme ich dir zu. Andererseits, klammere ich die Marine für einen Moment aus, dann stellt sich die Luftwaffe neben CH-53 ein weiteren, etwas kleineren aber für eine bestimmte Rolle hochspezialisierten Hubschrauber auf den Hof, der wiederum größer als der NH90 der Heeresflieger ist. Und das in geringer Stückzahl für die extra Luftwaffen-Crews ausgebildet werden müssen.

Wäre es aus Sicht der Luftwaffe nicht sinnvoller einen möglichen CH-53-Ersatz als CSAR/SOF-Plattform in Erwägung zu ziehen, statt gemeinsam mit der Marine zu fahren? (Think CH-47, MH-47 und/bzw. HH-47.)

Deine Lösung, sich bspw. auf den AW101 in zwei Modellvarianten festzulegen, läuft aus meiner Perspektive Gefahr einen zukünftigen CH-53-Ersatz-Deal bei der Luftwaffe in Größenordnung CH-53/CH-47 zu torpedieren. Ich nehme an das Geld bleibt weiterhin knapp. Um Kosten zu sparen würde man dann mit einer AW101-Nachbestellung die CH-53-Flotte ersetzen, aber gleichzeitig die Fähigkeit verlieren Wiesel, Mungo & Co. zu verlegen. Diese Bedenken hätte ich dabei zumindest.
Praetorian
ZITAT(MajorPayne @ 30. Jun 2014, 19:11) *
Macht das wirklich soviel Sinn? Auf den ersten Blick stimme ich dir zu. Andererseits, klammere ich die Marine für einen Moment aus, dann stellt sich die Luftwaffe neben CH-53 ein weiteren, etwas kleineren aber für eine bestimmte Rolle hochspezialisierten Hubschrauber auf den Hof, der wiederum größer als der NH90 der Heeresflieger ist. Und das in geringer Stückzahl für die extra Luftwaffen-Crews ausgebildet werden müssen.

CSAR/SOF-Air sind hochspezialisierte Rollen, von daher ist es in meinen Augen nicht verwerflich, dafür auch hochspezialisierte Ressourcen zur Verfügung zu stellen. Es kommt letztlich auch dem Einsatzwert dieser Kräfte zugute, wenn man sich von der möglichen Einstellung, CSAR/SOF-Air sei nur normale Fliegerei mit etwas engeren Timings, auch organisatorisch und strukturell distanziert.
Ansonsten müssen für die LUH ja ohnehin schon eigene Crews für eine ähnlich kleine Flotte ausgebildet werden.

ZITAT(MajorPayne @ 30. Jun 2014, 19:11) *
Wäre es aus Sicht der Luftwaffe nicht sinnvoller einen möglichen CH-53-Ersatz als CSAR/SOF-Plattform in Erwägung zu ziehen, statt gemeinsam mit der Marine zu fahren? (Think CH-47, MH-47 und/bzw. HH-47.)

Es wäre sicherlich eine denkbare Alternative.
Für problematisch daran halte ich allerdings, daß unsere CSAR/SOF-Maschinen dann gar nicht mehr auf unseren schwimmenden Einheiten abgestützt werden könnten. Einen AW101 kriegt man noch irgendwie unter, insbesondere weil zukünftige Einheiten der Marine (u.a. F125, MKS180) vermehrt auf schwerere Hubschrauber ausgelegt werden, und "fragilere" Einheiten mittelfristig außer Dienst gestellt werden. Ein Chinook wäre aber jenseits des Leistbaren.
Im Zusammenhang mit der Auswahlentscheidung bei CSAR-X (für den HH-47) gab es zudem durchaus erhebliche Kritik, auch Stimmen aus USSOCOM und den CSAR-Staffeln der USAF, an der geringeren Agilität und den größeren Signaturen im Vergleich zu den kleineren Alternativen. Größe und Tandem-Konfiguration schränken die Auswahl möglicher Landestellen ein. Als Winschplattform gibt es auch besseres, vgl. Downwash oder Dimensionierung der Kabinentüren. Luftverlastbarkeit ist auch problematisch, da eine Verlegung selbst in C-5 eine umfangreiche Demontage erforderlich macht, mit den entsprechenden Folgen für Reaktionszeit und ggf. nötigen Checkflügen.

ZITAT(MajorPayne @ 30. Jun 2014, 19:11) *
Deine Lösung, sich bspw. auf den AW101 in zwei Modellvarianten festzulegen, läuft aus meiner Perspektive Gefahr einen zukünftigen CH-53-Ersatz-Deal bei der Luftwaffe in Größenordnung CH-53/CH-47 zu torpedieren. Ich nehme an das Geld bleibt weiterhin knapp. Um Kosten zu sparen würde man dann mit einer AW101-Nachbestellung die CH-53-Flotte ersetzen, aber gleichzeitig die Fähigkeit verlieren Wiesel, Mungo & Co. zu verlegen. Diese Bedenken hätte ich dabei zumindest.
Würde man sich durch Beschaffung von Chinook für CSAR/SOF dann nicht ähnlich auf den Chinook als Nachfolger CH-53 einschießen und sich somit Alternativen verbauen?

Grundsätzlich wäre m.E. zwischen den ~16 t MTOW des AW101 und beispielsweise ~33 Tonnen MTOW eines CH-53K oder ~25 Tonnen des vorgeschlagenen CH-47H durchaus genug Luft. NH90 und CH-53GS liegen da sogar näher beisammen. Andererseits wäre ja gerade (s.o.) der Knackpunkt, diese Maschinen eben nicht als normale Luftwaffen-Ressourcen zu betreiben.
Havoc
Aktuell macht eine 2- Varianten- Lösung eines MH 90 (NFH) am meisten Sinn, da dieser die Anforderung an die Stationierung auf den Fregatten erfüllt. Der MH 92 (CH 148) ist nicht mit weniger Problemen behaftet wie der NFH, nur dass eine Reihe von europäischen Staaten einschließlich Deutschland den NH90 beschafft haben. Beim MH 92 hätte man "nur" Kanada als möglichen Partner für gemeinsamme Ausbildung, Kampfwertsteigerungsprogramme, Wartung etc. Gesetz dem Fall, man würde einen reinen SAR - Hubschrauber als Sea King- Ersatz durch die Marine beschaffen wollen, wäre der AW 101 die bessere Wahl im Vegleich zum S 92. Sich hier mit der Luftwaffe für ein gemeinsames Ausgangsmuster (SAR/ Logistik Marine und CSAR und VIP Luftwaffe) kurzzuschließen würde Sinn machen, um zu vermeiden das der eine eine S 92- Plattform beschafft und der andere eine AW 101-Plattform. Bzw. wäre es durchaus eine Überlegung wert, den durch den Sea King geleisteten SAR- Dienst mit MH 90 Marine und einem (möglichen) größeren CSAR- Muster Luftwaffe abzudecken. Das Problem der Typenvielfalt sehe ich nicht. Die Luftwaffe betreibt Cougars für die Regierungsflüge parallel zu den CH- 53. Außerdem soll der geplante Nachfolger FTH (HTH) eine ganze Ecke größer als der CH-53 ausfallen.
Praetorian
ZITAT(Havoc @ 30. Jun 2014, 22:21) *
Bzw. wäre es durchaus eine Überlegung wert, den durch den Sea King geleisteten SAR- Dienst mit MH 90 Marine und einem (möglichen) größeren CSAR- Muster Luftwaffe abzudecken.

Moment, das macht keinen Sinn.
Spezialisierte CSAR-Hubschrauber der Luftwaffe in SAR-Bereitschaft an der Küste? Und die Marine macht auch noch SAR?
Hummingbird
ZITAT(MajorPayne @ 30. Jun 2014, 19:11) *
Das passt alles nicht zusammen. Einerseits sei es eine simple Nachrüstung, der man ein bisschen Geld entgegenwerfen muss, um das Problem zu lösen. Fertig. Darüber hinaus handelt es sich ja nicht einmal um eine militärische Besonderheit.
Später bezeichnest du den CH-148 aber als quasi Neuentwicklung. Die ursprüngliche Argumentation - Sikorsky könne das Mogelspiel mal eben fix beheben, wenn nur jemand die Kosten trägt - hat sich damit aber schon erledigt und entlarvt sich als falsch. Hätte es beim S-92 eine relevante militärische Grundanforderung beim Design des Hubschraubers gegeben, dürften einige heutige Probleme eigentlich überhaupt gar keine Probleme darstellen.
Das passt alles wunderbar zusammen wenn man denn lesen kann und vor allem verstehen will. Du willst mir doch nicht ernsthaft erzählen, dass Sikorsky für den S-92 von vorneherein eine militärische Verwendung ausgeschlossen hat? Das ist Humbug. Und mir wirds langweilig das ständig zu wiederholen. Zivilhubschrauber... lächerlich.
Nite
ZITAT(Praetorian @ 30. Jun 2014, 22:51) *
ZITAT(Havoc @ 30. Jun 2014, 22:21) *
Bzw. wäre es durchaus eine Überlegung wert, den durch den Sea King geleisteten SAR- Dienst mit MH 90 Marine und einem (möglichen) größeren CSAR- Muster Luftwaffe abzudecken.

Moment, das macht keinen Sinn.
Spezialisierte CSAR-Hubschrauber der Luftwaffe in SAR-Bereitschaft an der Küste? Und die Marine macht auch noch SAR?

Mal abgesehen davon dass SAR auf See ein Dauerauftrag ist der auch noch gewährleistet werden muss wenn die CSAR-Kräfte in Nord-Zulustan im Einsatz sind.
xena
ZITAT(Hummingbird @ 1. Jul 2014, 00:19) *
Das passt alles wunderbar zusammen wenn man denn lesen kann und vor allem verstehen will. Du willst mir doch nicht ernsthaft erzählen, dass Sikorsky für den S-92 von vorneherein eine militärische Verwendung ausgeschlossen hat? Das ist Humbug. Und mir wirds langweilig das ständig zu wiederholen. Zivilhubschrauber... lächerlich.


Also ich habe die Geschichte so verstanden, dass es zwei verschiedene Zellen hätte geben sollen, eine zivile und eine militärische (evtl. auch mit anderem Getriebe). Da die Nachfrage während der Entwicklung für die militärische Version gleich Null war, wurde nur die zivile Zelle entwickelt. Die militärische Zelle hätte eine integrierte Abschirmung gehabt und wäre vlt. an manchen Stellen verstärkt worden, die elektrische Anlage wäre anders gewesen und hätte dem MIL-STD entsprochen usw. Das muss jetzt alles nachträglich nachgeholt werden, obwohl die Zelle und das Getriebe anscheinend die gleichen bleiben, d.h. aus der zivilen Zelle wird eine militärische gemacht, aus der zivilen Elektrik wird eine militärische gemacht usw und daraus ergeben sich all die Probleme. Der Getriebehersteller versucht anscheinend erfolglos das vorhandene Getriebe zu einer 30 minütigen Trockenlaufleistung zu bewegen...
Havoc
ZITAT(Praetorian @ 30. Jun 2014, 20:51) *
ZITAT(Havoc @ 30. Jun 2014, 22:21) *
Bzw. wäre es durchaus eine Überlegung wert, den durch den Sea King geleisteten SAR- Dienst mit MH 90 Marine und einem (möglichen) größeren CSAR- Muster Luftwaffe abzudecken.

Moment, das macht keinen Sinn.
Spezialisierte CSAR-Hubschrauber der Luftwaffe in SAR-Bereitschaft an der Küste? Und die Marine macht auch noch SAR?


Die Bundespolizei macht neben der Marine auch noch SAR. Ein CSAR- Hubschrauer ist mal grundsätzlich für Allwetter- Such und Rettungs- Missionen ausgerüstet und wird starten können, wenn normale SAR- Hubscharuber am Boden bleiben müssen. Zudem hat die Marine mit den Kampfschwimmern ebenfalls eine Kommandoeinheit und die CSAR- Piloten sollten schließlich auch neben Nachtflug, Geländefolge- Flug, Fliegen im Gebirge auch über dem Meer navigieren und von einem EGV aus operieren können. Aus meiner Sicht gibt es keinen Grund, warum man in Friedenszeiten einen CSAR- Hubschauber nicht für den SAR- Dienst nutzen soll. Ob in der Bergeschlaufe ein abgeschossener Pilot oder ein durchnässter Freizeitsegler oder ein verfrohrener Bergsteiger hängt, ist technisch gesehen mal egal.

Bei dem Bild unten erfolgte die Seenotrettung durch einen HH-60G Pave Hawk der 56th Rescue Squadron der U.S. Air Force.


Praetorian
ZITAT(Havoc @ 1. Jul 2014, 23:28) *
Die Bundespolizei macht neben der Marine auch noch SAR.

Nein, macht sie nicht. Die Bundespolizei-Fliegergruppe in Fuhlendorf stellt in der Not eine Vertretungsmaschine, wenn mal gar kein Sea King mehr einsatzklar ist. Das macht sie in Amtshilfe, weil ansonsten organisationsunabhängig in ganz Deutschland kein anderes geeignetes Einsatzmittel zur Verfügung steht. Außerdem macht BPOL vereinzelt mal Personenabbergungen, wenn sie im Rahmen ihrer Seeraumüberwachungsflüge ohnehin in der Nähe sind, die Abbergung fliegerisch nach ihren Möglichkeiten leisten können und keine medizinische Betreuung erforderlich ist.
Formal zählen die Ressourcen der BPOL, wie u.a. sämtliche Lfz der Bundeswehr, der Landespolizeien und der Betreiber von Rettungs- und Intensivtransporthubschraubern, zwar zu SAR-Einsatzmiteln zweiten Grades - das heisst aber nicht, daß sie SAR "machen".

ZITAT(Havoc @ 1. Jul 2014, 23:28) *
Ein CSAR- Hubschrauer ist mal grundsätzlich für Allwetter- Such und Rettungs- Missionen ausgerüstet und wird starten können, wenn normale SAR- Hubscharuber am Boden bleiben müssen. Zudem hat die Marine mit den Kampfschwimmern ebenfalls eine Kommandoeinheit und die CSAR- Piloten sollten schließlich auch neben Nachtflug, Geländefolge- Flug, Fliegen im Gebirge auch über dem Meer navigieren und von einem EGV aus operieren können. Aus meiner Sicht gibt es keinen Grund, warum man in Friedenszeiten einen CSAR- Hubschauber nicht für den SAR- Dienst nutzen soll. Ob in der Bergeschlaufe ein abgeschossener Pilot oder ein durchnässter Freizeitsegler oder ein verfrohrener Bergsteiger hängt, ist technisch gesehen mal egal.

SAR und CSAR haben operativ nichts miteinander zu tun. Das sind zwei völlig unterschiedliche Paar Schuhe, und die Ähnlichkeit der Bezeichnungen tut beiden Seiten keinen Gefallen.

Richtig ist, daß sich die grundsätzlichen Anforderungen an das Luftfahrzeug in einigen wichtigen Punkten ähneln. Die Folge ist, daß in vielen Fällen ähnliche oder gleiche Muster für beide Missionen betrieben werden. Auf der technischen Ebene gibt es durchaus Unterschiede, beispielsweise verfügen CSAR-Plattformen mangels Bedarf üblicherweise nicht über leistungsfähige Seeraum-Überwachungsradare. Die abbildendende Sensorik legt andere Schwerpunkte mit entsprechend konfigurierten Nutzlasten. Der SAR-Auftrag erfordert auch keine Selbstschutzausstattung oder andere Anpassungen an Flüge in Bedrohungslagen.
Der Hauptunterschied liegt aber im operativen Bereich. Es werden zum Teil völlig andere Dinge ausgebildet, in den jeweiligen Verbänden gibt es rollenspezifische Erfahrungsschätze. Die Crews sind anders aufgebaut und besetzen unterschiedliche Positionen. Verfahren unterscheiden sich oder es gibt sie in der anderen Mission schlicht nicht.
CSAR ist eine hochspezialisierte, grundlegend militärische SOF-Mission. SAR ist, zumindest in diesem Zusammenhang, eine im Schwerpunkt zivile Veranstaltung. Völlig andere Mentalität.

Weder Kampfschwimmer noch Marine noch irgendwer hierzulande macht CSAR. Wir können kein CSAR. Wir wollen es irgendwann mal können, aber dann wäre es Auftrag der Luftwaffe.
CSAR ist definitionsgemäß (nach NATO ATP-62) die Suche nach und Rettung primär von militärischen Luftfahrzeugbesatzungen unter Bedrohung, wobei das zu rettende Personal spezifisch dafür ausgebildet ist, nach den entsprechenden Verfahren gerettet zu werden.
Der SAR-Auftrag, den die Marine und inzwischen das Heer bei uns abdecken, ist grundsätzlich durch die ICAO (die zivile internationale Luftfahrorganisation) mandatiert. Er dient primär der Unterstützung in Not geratener ziviler Luftfahrzeuge und der Rettung ihrer Besatzungen und Passagiere. Gleichzeitig stellt die Bundeswehr damit einsatzunterstützend Rettungsmittel zur Absicherung des militärischen Flugbetriebes in Deutschland. Die hierfür vorgehaltenen SAR-Einsatzmittel unterstützen zusätzlich die DGzRS (Deutsche Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger) bei der Durchführung des Such- und Rettungsdienstes bei Seenotfällen, die Bundesländer im Katastrophenfall oder den zivilen Rettungsdienst im Rahmen der Dringenden Nothilfe. Jeweils nur, sofern dem keine militärischen Erfordernisse entgegenstehen.

Mal davon ab, daß wer CSAR kann nicht zwingend SAR kann, und wer SAR kann nicht zwingend CSAR kann - beides sind knappe Ressourcen, SOF-Air ganz besonders. Diese Besatzungen und ihre Ausstattung sollen bitteschön ihren Hauptauftrag ausbilden, betreiben und auch in ihrer Mentalität kultivieren. Und nicht auf Helgoland stehen und auf Krankentransporte von den Inseln oder einen vermissten Kitesurfer warten. Genauso ist es für SAR nicht zielführend, Dinge können zu müssen, die gar nicht ihr Auftrag sind.

ZITAT(Havoc @ 1. Jul 2014, 23:28) *
Bei dem Bild unten erfolgte die Seenotrettung durch einen HH-60G Pave Hawk der 56th Rescue Squadron der U.S. Air Force.

Das Bild zeigt eine Abbergung vom gestrandeten Trawler Baldvin Þorsteinsson vor Island, Anfang März 2004. Die isländische Küstenwache verfügt über einen einzelnen einsatzbereiten SAR-Hubschrauber (Super Puma), der übrigens als primäres SAR-Mittel im Einsatz war. Zu diesem Zeitpunkt gab es noch amerikanisches Militär auf NAS Keflavik, welche SAR-Missionen mit ihren Mitteln unterstützt haben. So auch hier, u.a. haben HH-60G Material für ICESAR-Kräfte an Land transportiert und auch einige Besatzungsmitglieder des Trawlers abgeborgen. Insgesamt ging es um 16 Personen, die ein Super Puma ohne Not hinsichtlich Platz und/oder Sprit nicht unbedingt alle unterbringen kann.
TomE
Hilf mir mal auf die Sprünge. In wie fern ist CSAR an SOF gekoppelt?
MajorPayne
ZITAT(Hummingbird @ 1. Jul 2014, 01:19) *
Du willst mir doch nicht ernsthaft erzählen, dass Sikorsky für den S-92 von vorneherein eine militärische Verwendung ausgeschlossen hat?

Wer lesen kann ist klar im Vorteil. Nein, ich schließe es nicht aus. Ich könnte einen Robinson militärisch verwenden wenn ich möchte, das heißt aber nicht das der Vogel auch von vornerein für den Militärdienst entwickelt wurde. Ich stelle deine Argumentation in Frage, wie mein Post mit deinen Zitaten auch aufzeigt. Eine simple Mogelei beim Getriebe, welche angeblich (!) mit ein bisschen Kostenaufwand beseitigt werden kann, entpuppt sich in der Realität als dermaßen hartgesottenes und tiefsitzendes Problem, dass die Kanadier mal eben auf eine ihrer Kernforderungen (30 min dry run) verzichten müssen bzw. sollen, damit sie nicht mit leeren Händen dastehen (over budget und over time sind sie ja bereits). Du sprichst doch selbst von "quasi Neuentwicklung", nicht ich. Eine "quasi Neuentwicklung" steht aber in direkten Kontrast zu deiner ursprünglichen Behauptung, das ein bisschen Geld die Sache schon richten wird. Das tut es eben nicht.

Deine "Isso!"-Wiederholungen sind in der Tat ermüdend zu lesen. Einfach mal die Fakten präsentieren, die deine Argumentation belegen, das wäre zumindest ein Schritt nach vorne. Bisher beschränkt es sich leider nur auf ein "der S-92 war schon immer für milspec vorgesehen" und "die kanadischen Forderungen sind ja sowas von abgehoben, deshalb geht das alles nicht, hat aber auch nichts mehr mit mil/civ zu tun". Details? Fehlanzeige.
Phantom II
Heute in der Zeit bzw. Süddeutschen Zeitung:
ZITAT
Sämtliche der 22 Hubschrauber Sea Lynx Mk88a können nicht abheben.


http://www.zeit.de/politik/deutschland/201...obleme-atalanta
casual3rdparty
ZITAT(Phantom II @ 22. Sep 2014, 08:57) *
Heute in der Zeit bzw. Süddeutschen Zeitung:
ZITAT
Sämtliche der 22 Hubschrauber Sea Lynx Mk88a können nicht abheben.


http://www.zeit.de/politik/deutschland/201...obleme-atalanta

ja, erstaunlich wie wenig wellen das hier schlägt.

Phantom II
Vielleicht sind viele des Themas "Bundeswehr und ihre Technik" schon etwas müßig............
Warhammer
Tatsächlich war ich nicht überrascht, als ich die Meldung gestern gesehen habe.

Mich hat eigentlich nur überrascht, dass der Lynx an dem die Schäden als erstes festgestellt wurden erst 1/3 seiner Flugstunden runter hat. Spricht nach nach 30 Jahren auch nicht gerade für massig Übungsbetrieb...
SailorGN
Wurden bei der Umrüstung auf den A Standard vor 10 Jahren die Flugstunden nicht genullt? Meine da sowas gehört zu haben, weil die Teile quasi komplett zerlegt und wieder neu zusammengeschraubt wurden. Wäre eine Erklärung für die Diskrepanz zwischen Alter und Arbeitsleistung wink.gif

Und zum Großen/Ganzen: Ich glaube der Zeitpunkt für das "Leaken" dieser Info wurde bewusst gewählt, weil man damit Schwung in die Marinehelo-Diskussion bringt... Nur geht das irgendwie nach hinten los, NTV/N24 bringen bei dem Bericht nur Bilder vom Sea King eek.gif rofl.gif
Arado-234
ZITAT
NTV/N24 bringen bei dem Bericht nur Bilder vom Sea King


Immerhin sind das Marine Hubschrauber das ist für die Leute auch eine Leistung.

Praetorian
ZITAT(sailorGN @ 23. Sep 2014, 09:33) *
Wurden bei der Umrüstung auf den A Standard vor 10 Jahren die Flugstunden nicht genullt? Meine da sowas gehört zu haben, weil die Teile quasi komplett zerlegt und wieder neu zusammengeschraubt wurden. Wäre eine Erklärung für die Diskrepanz zwischen Alter und Arbeitsleistung wink.gif

Im Rahmen der Kampfwertsteigerung auf Mk.88A haben die 15 umgerüsteten Mk.88 bei Westland neu gefertigte Zellen erhalten, dazu kamen sieben vollständig neu gebaute Lfz.
xena
Immerhin hat es die Nachricht in die Tagesschau geschafft...

Nur wenige Tage, nachdem sich Pelzig über den miesen Klarstand vom fliegenden Gerät der BW lustig gemacht hatte... rofl.gif

Warhammer
Ah, die wurden also genullt. Das erklärt es, danke.
Sparta
Gerade in der Tagesschau war nur von Seakings die Rede von denen nur einer noch Flug fähig ist, von Lynx keine Wort. Thema war dann allgemein das Industrie nicht rechtzeitig liefert was bestellt wurde. Auch den A400M als Beispiel.
casual3rdparty
ZITAT(Warhammer @ 24. Sep 2014, 07:08) *
Ah, die wurden also genullt. Das erklärt es, danke.
irre ich, wenn ich annehme, dass die risse dann mit der Umrüstung oder dem Neuaufbau zu tun haben müssten?
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