@Alligator & zauberwald.fee:
Bei Zitaten aus externen Quellen diese auch verlinken!
Niemand hat hier Zeit und Lust rumzugoogleln nur um zu prüfen woher eure Quellen kommen!

Nite
(Mod Waffenforum)

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Ein Glascockpit ist auch nicht Teil von Gefest.
Auf dem zweiten Bild sieht man eine Su-24M2 und nicht eine Su-24M mod.

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Meinst du einen Bremsschirm?

Jau, Bremsschirm:

Bremsschirm gibts auch ohne den Stachel. Es handelt sich hier vermutlich um einen zusätzlichen Stabilisierungsschirm für Trudelversuche und Versuche mit sehr hohen Anstellwinkeln. Wird so (oder ähnlich) bei sehr vielen Kampfflugzeugprojekten gemacht.
Hier sieht man wo der normale Bremsschirm her kommt:

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Was war eigentlich das erste Flugzeug, dass überschall fliegen konnte? Ich meine nicht die X1 oder andere raketengetreibenen Fluggeräte oder Sturzflüge. Ich meine ein Flugzeug, welches aus eigener Kraft starten und landen konnte und einen luftatmenden Antrieb hatte und im Geradeausflug mach 1 erreichen konnte.

Vermutlich die de Havilland DH 108, wenn es dir um tatsächlich seriengefertigte Flugzeuge geht wohl entweder MiG-17 oder F-100 Super Sabre.
Es gibt aber genug Geschichten von anderen, auch früheren Begebenheiten, bei denen eigentlich nicht für den supersonischen Bereich gedachte Typen mal kurz reingeschaut haben sollen.

North American YF-100A Super Sabre, George S. Welch erreicht am 25 Mai 1953 Mach 1,03 im Horizontalflug.

Danke euch.

Hallo,

ich habe mal vor längerer Zeit einen Artikel bei Wikipedia über ein US-amerikanisches Jagdflugzeug (Abfangjäger) gefunden, das dort mit rund 180 Maschinen bis tief in die Achtziger verwendet wurde, allerdings scheinbar nie einen scharfen Einsatz außerhalb der USA gesehen hat. Jetzt finde ich das Flugzeug nicht mehr. Wer kann helfen und sind Infos bekannt, die über Wikipedia hinausgehen? Z. B. warum wurde das Flugzeug nie in den Konflikten der Zeit eingesetzt?
Vielen Dank!

Edit: Es war die F 106 Delta Dart. Gab es wirklich keine Kriegseinsätze?

Das dürfte daran liegen, dass die 106 ein Abfangjäger war. Der einzige große Konflikt in dem sie hätte eingesetzt werden können, war der Vietnamkrieg.Dort aber war nicht mit Bomberangriffen der Nordvietnamesen zu rechnen. Die USA waren offensiv und brauchten Bomber und Jagdbomber mit Reichweite. Alles i allem nicht das Einsatzprofil eines einstraligen Abfangjägers wie die 106.

Soweit mir bekannt war die F-106 ziemlich abhängig von der Leitung durch das Luftverteidigungssystem (SAGE) und damit auf spezialisiert auf ihre eigentliche Rolle - sowjetische Bomber mit u.a. nuklearen AAM abschiessen. Der "Vorgänger" F-102 war in Südostasien eingesetzt, die F-106 war bis zu ihrer Ablösung durch die F15 der Abfangjäger für den nordamerikanischen Kontinent.

Wow, seid ihr schnell. Vielen Dank.

Der Flug FedEx 705 wurde in den 1994 von einem Techniker an Bord erfolglos entführt. Dabei hat der Pilot waghalsige Flugmanöver durchgeführt.

"The flight crew eventually succeeded in restraining Calloway, though only after moments of inverted and near-transonic flight beyond the designed capabilities of a DC-10"

https://en.wikipedia.org/wiki/Federal_Express_Flight_705

Schafft eine DC-10 sowas wirklich? Lt. verschiedener Quellen ist Vmx 982. Kann man so sehr in den Sturzflug mit dem Teil gehen, dass man fast Schallgeschwindigkeit erreicht ohne das es auseinander fliegt?

Die F-106 war vor allem ein Abfangjäger der 1950er, und somit auf große Bomberpulke ausgelegt, denen sie mit ihren AIM-4 Falcon, AIR-2 Genie und AIM-26A Falcon (die beiden Letzteren mit kleinem nuklearem Sprengkopf) gefährlich werden konnte. Erst spät hatten F-106 auch eine Bordkanone mit optischem Visier, so dass Angriffe gegen andere Ziele als Bomber möglich geworden wären. Die Falcons mussten einen direkten Treffer erzielen und waren gegen kleinere und wendigere Maschinen daher nutzlos.

Da das Radar schlechter war als das der F-4, gab es auch erhebliche Probleme die F-106 im Dogfight einzusetzen, sobald die Generation der F-4 erstmal verfügbar war. Im Prinzip waren die F-4 als Abfangjäger so gut wie die F-106 und als Jagdbomber so gut wie die F-105, zumal der Waffensysemoffizier den Piloten entlasten konnte. Damit wurden beide Typen, die F-105 und die F-106, überflüssig.

Dennoch wurden F-106 in den USA, auf Island und kurzfristig in Deutschland und Südkorea eingesetzt. Nach der Ankunft der F-15 waren die F-106 aber nur noch für die zweite Reihe und im Dienste diverser ANGs sinnvoll. Bis 1997 wurden die Maschinen dann noch als QF-106 Zieldrohnen weitestgehend aufgebraucht.

Aber nicht im Horizontalflug, oder?

Danke sehr!

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"beyond the designed capabilities of a DC-10". Jedes Flugzeug ist darauf ausgelegt, und muss in der Zulassung nachweisen, auch am Ende seines Lebens min. 150% der maximal zu erwartenden Lasten auszuhalten.

TWA Flight 841 (und vielleicht China Airlines Flug 006) hat auch Überschall überlebt.

Gruß
Thomas

Warum sind Winglets eigentlich in der militärischen Luftfahrt kein Thema? Geringerer Verbrauch bzw. gesteigerte Reichweite müsste doch auch dort sehr interessant sein. Aber aus dem Kopf heraus fällt mir weder ein Transportflugzeug noch eine größere Drohne und auch kein Jagdflugzeug mit Winglets ein, sofern es nicht eine Maschine ist die direkt auf einem zivilen Muster basiert.
Was sind die Nachteile? Radarsignatur? Ist ggf. über 'blended winglets' (also hochgezogenen Flügelenden ohne scharfe Winkel) zu lösen?
Für Jagdflugzeuge kann ich mir vorstellen dass möglicherweise hohe Lastvielfache, Überschallflug und ähnliches ein Problem sein könnten, wobei auch das reine Spekulation ist. Wer kennt sich da aus?

Edit: Sehe gerade dass die C-17 Winglets hat, sie scheint damit aber recht allein dazustehen.

Edit 2: Vor dem Posten bei Wikipedia reinschauen hätte sich wohl gelohnt. Für viele Anwendungen ist das hier wohl eine plausible Erklärung:

Sonst fällt mir nur noch die C-295W von Airbus ein.

Scienceblogs fasst die Vor- und Nachteile eigentlich ganz gut zusammen. Nur der Gedankenschluss, daß die Dinger fürs Kunden-Feelgood bestellt werden, ist Blödsinn.

Damit sind auch Überlegungen, ggf. Kampfflugzeuge damit auszustatten, hinfällig.
Prinzipiell sind es Optimierungen für existierende Flügeldesigns, die ihre Vorteile in eng gesteckten Flugzuständen ausspielen, und diese auch nur vergleichsweise gering ausfallen. Bei zivilen Fluggesellschaften ist das relevant - bei militärischen (Transport-) Lfz, die deutlich seltener und deutlich variabler fliegen, eher weniger. Dort ist der Optimierungsbedarf auch nicht ganz so groß.

In einem ähnlichen Zusammenhang bin ich neulich über eine Präsentation eines NASA-Wissenschaftlers namens Albion Bowers gestoßen, der meint, in einem alten und wenig beachteten Paper von Ludwig Prandtl eine günstigere Auftriebsverteilung für Tragflügel als die bekannte elliptische wiederentdeckt zu haben. Demzufolge geht Prandtl im Gegensatz zum Ansatz, der zur elliptischen Lösung führt, nicht von einer gegebenen Spannweite aus sondern von einer gegebenen Strukturmasse. Dieser Ansatz führt dann zu einem neuen Optimum mit einer 22% größeren Spannweite und 11% höherer Effizienz des Tragflügels. Bei gleicher Flügelmasse wohlgemerkt.

Die Auftriebsverteilung sieht dann nicht mehr elliptisch sondern eher glockenförmig aus, wobei die Flügelspitzen nicht mal mehr geringen Auftrieb und damit auch Luftwiderstand sondern sogar Abtrieb und Vortrieb erzeugen. Dies behebe - so Bowers - auch ein uraltes Problem der Flugsteuerung, nämlich das negative Wendemoment, was bei herkömmlichen Flugzeugen das Leitwerk mit dem Seitenruder erfordert, um beim Kurvenflug dem negativen Wendemoment entgegenzusteuern. Dies sei bei der glockenförmigen Auftriebsverteilung überflüssig, was Nurflügelflugzeuge ermögliche, die wesentlich effizienter fliegen als die bislang bekannten. Denn diese müssen das notwendige Wendemoment ohne herkömmliches Leitwerk bislang über Störklappen, also eine Erhöhung des Luftwiderstandes realisieren, was einen Großteil des Vorteils des Nurflüglers gegenüber konventionellen Flugzeugen wieder aufzehrt.

Gemäß Bowers sind auch die Gebrüder Horten bei ihren Nurflügelexperimenten auf diesen Effekt gestoßen, ohne seine Bedeutung voll zu verstehen. Ferner sei der Aerodynamiker Robert T. Jones in den Fünfzigern unabhängig von Prandtl zu selben Lösung gelangt, wiederum ohne Konsequenzen. Bowers räumt freilich ein, dass im modernen Flugverkehr durch die Spannweitenbeschränkungen auf Flughäfen die elliptische Auftriebsverteilung nach wie vor ihre Berechtigung habe. Mehr zum Thema: ein Paper [pdf] und eine Videopräsentation [YT].

In der aktuellen AERO ist ein A319 von Germania abgebildet, der statt einem Notaustieg zwei hat. Normalerweise hat doch nur der A320 zwei Notausstiege je Seite?

Das sind A319 mit einer höheren Passagierkapazität von 156 Pax (durch Entfall einer Bordtoilette). Ab 150 Passagieren ist ein zusätzliches Paar Notausstiege gefordert.

Das gilt für alle Muster. Tautologie und so...

Aber ja, die F-106 wurde bis 1988 weitergenutzt. Die F-105 war nach dem Vietnamkrieg aber recht bald obsolet. Ab 1979 waren die Modelle kaum noch zu warten, es wurden ohnehin nur noch Wild Weasel geflogen. Bei knapp 400 in Vietnam verlorenen Maschinen waren ohnehin gut 40 Prozent bereits zerstört.

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Mir ging es um den unsinnigen Satzteil, die F-105 sei bis zum Ende der Nutzungsdauer genutzt worden.

*Tusch*

Selbstverständlichkeit.

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Nutzungsdauer != Lebensdauer

Joa, schon nah am Zirkelschluss.


Eher knapp 50%, und die Wild Weasel (also die 'G') war nicht die einzige Variante, die bis Mitte der 80er in Nutzung war, die letzte F-105D flog am 25. Februar 1984 in Diensten des 419th TFW der AFRES.

Ja, stimmt, die Reserve hatte ich verdrängt.

Ansonsten, knapp 50 Prozent oder gut 40, das ist kein großer Unterschied. Von 833 gebauten F-105 wurden 395 in Vietnam verloren (61 abseits der Kämpfe), das macht 47 Prozent. Ich wollte hier vor allem eine Diskussion vermeiden, die sich um Ineffizienz des Musters aufgrund des Verlustes der Hälfte der Maschinen dreht. Manchmal kommen hier die seltsamsten Argumente blitzschnell um die Ecke.

Schon klar, da bin ich ganz bei dir, ich wollte lediglich die Zahlen präzisieren.

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Und mit guten Argumenten ist das eine Sache, aber das PuG neigt auch zum Gegenteil.

Ansonsten darfst Du hier gerne erklären, was der Sinn einer Diskussion über den Wert oder Unwert der F-105 wäre. Vorausgesetzt, Du wolltest die Diskussion überhaupt und hast nun nicht einfach nur Füllfunk produziert.

PzAbw-FK ausgelagert

Hat die US Army in Deutschland eigentlich noch irgendwo außer Katterbach, d.h. USAG Ansbach (12th CAB) irgendwelche Chinooks stationiert?

(nachdem heute morgen quasi ein Viertel aller CH-47 der 12th CAB über mir grob Richtung K-Town flogen...)

Nicht, dass ich wüßte. Aber müssten die einzigen verbleibenden CH-47F in Diensten der 12th CAB nicht im 1-214th Aviation Regiment in Wiesbaden (Lucius D. Clay Kaserne vormals Wiesbaden Army Airfield) stationiert sein?


Ein Viertel? Also ganze zwei?

Hier kommen sonst eigentlich nur Blackhawks vorbei, da sind zwei scheiß laute Chinook im Tiefflug ein Ereignis.

M.W. ist die Hotel Company der 1-214th Aviation noch/wieder/bisher/wie-auch-immer in Katterbach. Siehe z.B. hier. Das 1-214th hatte immer abgesetzte Elemente.

Auf der offiziellen Seite der U.S. Army Garrison Wiesbaden wird das 1st Battalion, 214th Aviation Regiment als tenant unit aufgeführt.

Auch auf der deutschen Seite:

"Gegenwärtig dient die US-Heeresgarnison Wiesbaden als Standortverwaltung für mehrere militärische Einheiten und Dienstleister, allen voran das USAREUR-Hauptquartier, sowie das 5. Fernmeldekommando, die 66. Aufklärungsbrigade, das 1. Bataillon des 214. Heeresfliegerregiments, den Militärsender American Forces Network (AFN), und kleinere Einheiten der US-Luftwaffe."

Hier ebenfalls.

Könnte aber natürlich sein, dass die Maschinen immer noch in Katterbach stehen und nur der Stab in Wiesbaden sitzt.

Was hat denn der Frachter für ein Doppelkinn?

Das ist ein A330-200F.

Die A330/A340-Familie steht leer etwas nach vorn geneigt (also Nase nach unten). Das ist bei der Passagierversion nicht weiter wild, bei der Beladung der Frachtervariante ist das aber ein Problem. Die Frachtluke ist vorne, d.h. alle Fracht hätte "bergauf" verladen werden müssen. Man hat also, um einen ebenen Ladeboden zu erhalten, die Nase im Stand etwas angehoben. Um die Teilegleichheit mit der Passagierversion zu gewährleisten hat man dafür aber nicht einfach das Fahrwerksbein verlängert, sondern das ursprüngliche Fahrwerk etwas nach unten versetzt. Das passt so aber nicht mehr in die ursprüngliche Rumpfkontur, die Folge ist diese Verkleidung.

Danke.

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