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tommy1808
Guten Morgen,


im Wikipedia Artikel zur Soko J-22 Orao findet sich der nette Satz "Standard communication and navigation equipment, plus (fire control and weapons management) Thompson-CSF VE-120T HUD replacing the original Ferranti ISIS D-282 gyro sight (defensive sensors and systems) Iskra SO-1 RWR and provision for up to three chaff/flare dispensers and P10-65-13 passive jammer pod,"...

Kann irgendjemand was mit diesem P10-65-13 passive jammer pod anfangen?

Gruß
Thomas
Bullet_Tooth
Ich weis, das ist "Quartett-Frage" aber: Welches Erdkampfflugzeug ist wohl das bessere? Die SU-39 oder die A-10 Thunderbolt? Hat das eine vielleicht Vorteile, die das andere nicht bietet?

Grüße
Bullet Tooth
LoneWolf
Achtung Halbwissen:
Ansaugbereich der SU liegt niedriger, größere Wahrscheinlichkeit von FOD ; Triebwerke sind mehr in den Rumpf integriert, was die Wartung erschwert und eventuell die Flugeigenschaften mit nur einem Triebwerk verschlechtert.
Zu Waffen- und Avioniksystemen können andere sicher mehr sagen....aber ich würd die A-10 wählen biggrin.gif
xena
Das ist dilettantisch formuliert. Ein Jammer Pod ist ein aktives System. Die Jugoslawen dürften also eines dieser russischen Jammer Pods für ihre Migs gehabt haben, den sie auch auf der Orao verwendet haben. Passive Pods nützen nur, wenn man Anti-Radar Lenkwaffen hatte, wie z.B. Kh-27PS (siehe auf meiner Webseite unter ASM!). Ob die Jugoslawen diese hatten, entzieht sich meiner Kenntnis. Vyooga war eines dieser passiven ESM-Gondeln. P10-65-13 könnte aber durchaus ein aktives System sein, ich habe es nicht mehr so genau im Kopf und müßte aufwändig nachgucken...


Ein Gyrosight ist ein HUD mit einer Trägheitsplattform gekoppelt. Dieses zeigt dir einen Zielpunkt in Abhängigkeit zu deiner Lage und Geschwindigkeit. Man konnte mit den Dingern also ohne Radar ganz gut zielen. Mit etwas Übung waren Treffgenauigkeiten von 50m und darunter möglich. Mit sowas waren nahezu alle Kampfflugzeuge der 50er Jahre ausgerüstet, die nicht über ein Radar verfügten. Manche hatten zusätzlich noch ein einfaches E-Messradar, was die Genauigkeit natürlich erhöht hat, vor allem im Luftkampf. Heutige HUDs sind im Grunde eigentlich auch Gyrosights, weil sie irgendwie trotzdem mit dem Navisystem und allem drum und drann verbunden sind.
Der Kommissar
Ich hab mal ne Frage zur Flugnavigation zu Zeiten des II. WK und davor.

Über Land wurde wohl hauptsächlich nach Sicht geflogen. Aber wie haben das die Marineflieger gemacht? Auf See gibt es eher selten Landmarken, an denen man sich orientieren kann und wenn man vom Träger mitten auf See gestartet ist, ein Ziel angegriffen hat und zum Träger zurückkehrt stelle ich mir das Auffinden des eigenen Trägers nur anhand des Kompasses verdammt schwer vor. Radar hatten die ja wohl meist noch nicht an Bord.

Also welche Verfahren zur Zielfindung und für die Rücknavigation gab es?

MfG Der Kommissar
goschi
suche mal nach Trägheitsnavigation und Kreiselkompass
Der Kommissar
Allerdings erlaubt ein Kreiselkompass nur die Bestimmung der Nordrichtung und ist auf so beweglichen Plattformen wie einem Flugzeug eher zu träge. Außerdem habe ich Zweifel, was die Verwendung von Kreiselkompen etc. z.B. auf Fairey Swordfish angeht. Was wohl eher zur Verfügung stand sind die Kurskreisel. Nur erschließt sich mir damit immer noch nicht, wie man damit eine absolute Lagebestimmung durchführen sollte oder auch eine relative zum Ziel. Immerhin spielen da ja auch noch Querwinde etc. eine Rolle.

Wie gesagt, ich Rede von Zeiten des WK II und davor (ab Einsatz von Trägerflugzeugen).

MfG Der Kommissar
xena
Das war die gute alte Navigation. Die Torpedobomber bzw. Sturzkampfbomber hatten einen Navigator an Bord, der das gute, alte Handwerk noch beherrschte, mit Kompass, Karte und evtl. Sextant. Die Begleitjäger flogen mit und haben sich auf die Navigatoren der Bomber verlassen. Wenn sie selbst unterwegs waren, dann mußten sie selbst mit Kompass und Karte navigieren. Wird sicherlich auch heute noch den Piloten beigebracht. Später kam dann TACAN, weiß aber nicht, ob es das schon im 2.WK gab. Denke aber, daß man das wegen der Herren Feinde nicht verwendet hat. Es gab natürlich erhebliche Abweichungen und wenn sie zu einem Ziel unterwegs waren, mußten sie erstmal suchen, wo die genau waren.
Praetorian
ZITAT(LoneWolf @ 31. Aug 2010, 23:00) *
Triebwerke sind mehr in den Rumpf integriert, was [..] eventuell die Flugeigenschaften mit nur einem Triebwerk verschlechtert.

Eigentlich verbessert das die Flugeigenschaften, weil die Triebwerke bei der Frogfoot näher an der Längsachse liegen und daher der Ausfall eines Triebwerks weniger asymmetrischen Schub bedeutet. Das hat aber gleichzeitig wieder den Nachteil der weniger ausgeprägten räumlichen Trennung beider Triebwerke, so daß die Wahrscheinlichkeit steigt, daß Gefechtsschäden zu einem Ausfall beider Triebwerke führen.
Racer
So ist es. Andersherum hat die Su allerdings Panzerplatten zwischen den Triebwerken und die A-10 meines Wissens nicht. Hat sich beides bewährt, die räumliche Trennung der A-10, wie auch die Panzerplatten der Su. Patt würd ich mal sagen.
Dragon46
ZITAT(Der Kommissar @ 1. Sep 2010, 19:35) *
Ich hab mal ne Frage zur Flugnavigation zu Zeiten des II. WK und davor.

Über Land wurde wohl hauptsächlich nach Sicht geflogen. Aber wie haben das die Marineflieger gemacht? Auf See gibt es eher selten Landmarken, an denen man sich orientieren kann und wenn man vom Träger mitten auf See gestartet ist, ein Ziel angegriffen hat und zum Träger zurückkehrt stelle ich mir das Auffinden des eigenen Trägers nur anhand des Kompasses verdammt schwer vor. Radar hatten die ja wohl meist noch nicht an Bord.

Also welche Verfahren zur Zielfindung und für die Rücknavigation gab es?

MfG Der Kommissar



H2S-Radargerät

Aspekte der Radionavigation in Deutschland zwischen 1907 und 1945

GEE-Navigationssystem

OBOE-Navigationssystem

Knickebein-Navigationssystem

Wie Du siehst, war das System der Funknavigation im zweiten Weltkrieg oft das Mittel der Wahl. Auch Funkfeuer wurden zur Peilung verwendet, so unter anderem auch Radio Warschau (?). Ich denke mal, dass Marineflieger auch auf einem Leitstrahl zurück zum Träger flogen.
xena
Die US-Marine hat zumindest ein TACAN System verwendet, das irgendwann während dem Krieg eingeführt wurde. Es hatt aber eine begrenzte Reichweite. Was mir aber bei der Frage noch eingefallen ist war, daß ich über Geschichten gelesen habe, wonach auch bekannte Radiostationen auf Land zur Navigation verwendet wurden. Ansonsten war über See die klassische Navigation angesagt, weil man sich sonst verraten hätte. Gegen Ende des Krieges dürfte das aber egal gewesen sein, da sowieso keine ernste Gegenwehr mehr bestand. Aber mit dem Thema habe ich mich bisher noch garnicht so genau befasst.
Minfun
Ich meine mich zu erinnern gelesen zu haben, dass teilweise Piloten in Vietnam sich nachts an fluoreszierenden Algen orientiert haben.
xena
Naja, gerade in Vietnam stand ja die volle Palette aller Möglichkeiten der modernen Navigation zur Verfügung, bis auf GPS, das ja bekanntlich paar "Tage" später eingeführt wurde...
Hummingbird
ZITAT(Minfun @ 8. Sep 2010, 04:00) *
Ich meine mich zu erinnern gelesen zu haben, dass teilweise Piloten in Vietnam sich nachts an fluoreszierenden Algen orientiert haben.
Bei Flügen mit Sichtflugbedingungen, klar, da nimmt man halt was man sehen kann.
SeaTiger
Versuch ich es hier:

---------

ZITAT



Wußte garnicht, dass die Stratofortess nun auch Aufhängepunkte zwischen den Triebwerkpylonen hat !!
Wiki sagt was von Litening II (AN/AAQ-28)
OK, hängt unter der rechten Fläche. Aber was ist das unter der linken Fläche ?
Von der Farbe und leicht quadratischen Silhouette her könnte(!) es eine AN/ALQ-144 "Diskokugel" sein, aber so ein System für 'ne schnellfliegende Stratofortress !?!

Nächste Frage wäre, sind alle verbleibendem Stratofortresse für den Laserzielbeleuchter vorbereitet ?
Wieso sind mir zusätzlichen Pylone erst jetzt aufgefallen ?
Kann man die Pylone so abmontieren, dass der Flügel an dieser Stelle total 'nackt' ausschaut, man's von außen nicht erkennt, dass man dort einen Pylon anmontieren kann ?
-> B52H über Fairford 2010 -> keine Anzeichen für Pylon : http://www.airliners.net/photo/USA---Air/B...ress/1767481/L/
-> B52H über Oshkosh 2008 -> zum Vergleich, Pylon montiert: http://www.airliners.net/photo/USA---Air/B...ress/1701384/L/

Kriegt man den Pylon wieder ab, so dass man danach nichts mehr sieht ?
noch ein Bild des Pylon + Pod in groß: http://www.es.northropgrumman.com/solution...itening_b52.jpg

-----------

bisherige Antworten :
ZITAT(ChrisCRTS @ 29. Aug 2010, 21:33) *
Mir war es auch nicht so bewusst. Hab nachgeschaut und in Buch von Osprey #50 "B-52 units in operation Dessert Storm" von 2004 auf Seite 74 ist ein bild von ein -H mit solche Aufhängepunkte. eek.gif
ZITAT(Arado-234 @ 6. Sep 2010, 23:37) *
ZITAT
Aber was ist das unter der linken Fläche ?

Sieht eigentlich wie eine Antennananlage aus. Dafür spräche auch der Anstrich. Ist aber nur eine Annahme.

Aber warum unter einen Pylon geschraubt, wenn dutzende vielleicht hunderte anderer Antennen und Sensoren direkt an die Tragflächen und Rumpf montiert werden.
Die Montage an einem Pylon spricht ja für eine Missionsausrüstung und auf eine begrenzte Systemanzahl. Nur Maschinen die das System auch benötigen, bekommen es drangeschraubt. Andere fliegen 'clean'.
Selbstschutz halte ich immer noch für am wahrscheinlichsten. Doch welches System.
T.S.C.Plage
Sollten Nachbrenner bei Jets mit mehreren Triebwerken nicht immer gleichzeitig zünden? Ich frage, weil ich gerade ein Video vom Start einer Mig-29 gesehen habe, bei der der rechte Brenner früher zu kommen scheint, was zur Folge hat, daß der Pilot doch etwas korrigieren muß, um nicht nach links abzudriften. Oder läßt sich das technisch nicht 100%ig bewerkstelligen?
Der Kommissar
Da ein mehrstrahliges Flugzeug mit einem Triebwerksausfall mehr oder weniger gut zurechtkommt, sollte es auch das zeitlich geringfügig versetzte Zünden des Nachbrenners überstehen. Wir reden hier ja wohl von Sekundenbruchteilen. Die Zündung des Nachbrenners erfolgt ja in Abhängigkeit von weiteren Parametern des Triebwerkes, die ja durchaus mal von einander abweichen können.

MfG Der Kommissar
LoneWolf
Warum hat die C-17 an den Triebwerken kleine Vorflügel? Das habe ich bei keinem anderen Flugzeug gesehen...
Minfun
Vereinfacht ausgedrückt kommt es zu einem Strömungsabriss, wenn sich die Luft zu langsam am Flügel bewegt, also zu wenig Energie hat und dann abreißt. Da die C-17 auf Kurzstreckenstarts und -landungen ausgelegt ist und deshalb sehr langsam fliegen muss, neigt sie zu Strömungsabrissen in dieser Phase. Die kleinen (Vor-)Flügel* an den Triebwerken erzeugen nun Luftverwirbelungen, die die Energie der Luft erhöht, sie bleibt also später besser an den richtigen Flügeln haften.

*Jeder "Flügel" erzeugt konstruktionsbedingt solche Verwirbelungen, die den Luftwiderstand erhöhen und allgemein versucht man solche Verwirbelungen möglichst zu verringern, hier haben sie halt einen positiven Effekt.

---

Weil ich gerade in der Stimmung bin gibt es jetzt geballtes Studiumswissen biggrin.gif

Die kleinen Flügelchen gehören zu einer Familie von Wirbelerzeugern, die verschiedene konstruktive Maßnahmen erfasst, um mehr oder weniger kleine Wirbel zu erzeugen, damit die Luft besser an Flügel und Steuerflächen haften bleibt. Die Flügel am Triebwerk sieht man ab und zu bei Passagiermaschinen. Wenn ich mich recht erinnere bin ich letztens mit einer 737 geflogen, die sowas auch hatte. Wenn du genauer hinschaust, haben viele zivile und militärische Flieger solche Wirbelerzeuger.

In der Mitte des Bildes an der Flügelwurzel nach oben zeigend das rechteckige Teil ist ein Wirbelerzeuger. Nicht zu verwecheln mit den ganzen Antennen etc. die sonst auch noch abstehen.



Unterflügelpylone können auch als Wirbelerzeuger genutzt werden. Dir ist sicherlich auch öfters bei Flugzeugen aufgefallen, dass zum äußeren Teil des Flügels hin die vordere Kante einen plötzlichen Sprung nach vorne macht wie bei der Super Hornet hier: Wirbelerzeuger.

---

Wo wir gerade bei witzigen Konstruktionen an Flugzeugen sind: Die Original-Hornet hatte Flügel, die nach außen hin sich Richtung Bogen neigen, wenn man sie von der Seite betrachtet. Dies hatte den Grund, dass der Flügel in Kurven mit hohen G-Kräften sich nach außen hin verformt hat, sich sozusagen nach oben neigen. Dies führt zu einem höheren Anstellwinkel -> Gefahr eines Strömungsabrisses. Darum neigt sie vorer schon etwas runter. Die Super Hornets haben das nicht mehr so stark, da die Flügel konstruktionsbedingt viel steifer sind und sich nicht mehr so stark verbiegen.
Zur Verdeutlichung:
400plus
Andere Frage: Wie viele Flugzeuge sind eigentlich ungefähr in einer Lufttransportstaffel? Ich habe was von 18 Flz. pro Jagd/Jagdbombergeschwader gelesen- aber wie ist das bei den Transalls/zukünftig A400Ms?
Hummingbird
53 Maschinen verteilen sich auf 2 Geschwader a 3 Staffeln ...

400plus
Danke, also etwas weniger als 10 Flugzeuge pro Staffel, bzw. wahrscheinlich ursprünglich geplant 10 Flugzeuge pro Staffel. Weisst du auch, wie die Transalls aufgeteilt sind?
goschi
Thema Luftkrieg ausgelagert
T.S.C.Plage
ZITAT
Mi-8MTV-2 - Improved version of the MTV-1 with enhanced armour, updated systems, an anti-torque rotor and accommodation for 30 instead of 24 troops.

Was hat man sich darunter vozustellen?
Praetorian
In der Regel eine ungelenke Übersetzung, das meint nämlich (physikalisch korrekt) den Heckrotor.
Mil selbst ist davor nicht gefeit:
ZITAT
[..]
The test objects included the main rotor head with hydraulic dampers of the drag hinges, experimental rotor blades with a steel tube spar and glass fibre leading-edge section, an electric de-icing system, a three-blade anti-torque rotor with a cardan-mounted hub and all-metal blades, a four-blade anti-torque rotor featuring a hub with drag and flapping hinges and elastic links between the blades, and other ele­ments of the airframe and equipment.
[..]
One major problem which took a long time to crack was the development of a long-life anti-torque rotor for the Mi-8. The EDB engineers had to conduct a lot of research aimed at improving the design of the rotor and opti­mizing its performance. Experimental anti-torque rotors of various types were tested on the Mi-8. These included a three-blade rotor with a cardan shaft-mounted hub and glass fibre blades; a four-blade rotor with drag and flapping hinges and elastic links between the blades; a four-blade and a five-blade semi-rigid rotors.
[..]
A new anti-torque rotor rotat­ing in the opposite direction was to be installed; this meant that the rotor would be of a tractor type instead of the previous pusher type. As a result of the changed direction of rotation, the lower blade of the anti-torque rotor was moving against the main rotor down-wash; coupled with the increased chord of the blades, this considerably enhanced yaw control efficiency.
[..]
The helicopters were fitted with an anti-torque rotor with increased-chord blades and increased-stiffness control rods; they were equipped with a system for dropping cargoes without para­chutes and with an onboard hoist of greater capacity.
[..]
http://www.mi-helicopter.ru/eng/index.php?id=27

Relevant für den MTV-2 ist, daß dieser als bewaffnete Version des MTV-1 über dessen überarbeiteten Heckrotor mit breiteren Blättern und steiferem Stellgestänge verfügt. Das hat der Autor des o.a. Zitats nicht verstanden - Wiki halt...
stillermitleser
Mal eine Frage an die Treibwerks- und Designspezialisten hier im Forum.

Mir als Laie ist aufgefallen das Flugzeuge zu Beginn der Jet-Ära wie z. B. die Me-262,Gloster Meteor oder die Curtiss XF-87 ihre Triewerke an den Flügeln hatten.
Anfang der 1950er Jahre hatten aber viele Jets ihr Triebwerk direkt unterhalb der Pilotenkanzel. Wie z. B. die MiG-15 oder die North American F-86.
Was war der genaue Grund für diese Desingveränderung? Lag es an den stärkeren Treibwerken, der Flügelpfeilung oder an etwas ganz anderem? confused.gif
Dragon46
Per definition macht es Sinn, schwere Gegenstände (also die Triebwerke) nahe an der Längsachse des Flugzeugs zu befestigen. Die erhöht die Rollrate.

In dieser Zeit wurde auch von den in den Anfängen verwendeten Radialtriebwerken zu den kompakteren Axialtriebwerken übergegangen.

Ich möchte hier auch mal die F-80 Shooting Star in den Raum werfen: Obwohl die selbe Generation wie Me-262 und Gloster Meteor, war das Triebwerk im Rumpf untergebracht. Nur bei zwei Triebwerken war der Platzbedarf so groß, dass diese dann extern angebracht wurden.
Minfun
ZITAT(stillermitleser @ 12. Feb 2011, 20:25) *
Mal eine Frage an die Treibwerks- und Designspezialisten hier im Forum.

Mir als Laie ist aufgefallen das Flugzeuge zu Beginn der Jet-Ära wie z. B. die Me-262,Gloster Meteor oder die Curtiss XF-87 ihre Triewerke an den Flügeln hatten.
Anfang der 1950er Jahre hatten aber viele Jets ihr Triebwerk direkt unterhalb der Pilotenkanzel. Wie z. B. die MiG-15 oder die North American F-86.
Was war der genaue Grund für diese Desingveränderung? Lag es an den stärkeren Treibwerken, der Flügelpfeilung oder an etwas ganz anderem? confused.gif


Verschiedene Gründe, aber eines der Hauptpunkte wird wohl sein, dass podded engines im hohen transsonischen Bereich, den die Flieger zu dieser Zeit mittlerweile erreichen konnten, zu hohem induzierten Widerstand führen. Auch wird man zu dieser Zeit, auch dank deutscher Forschungsergebnisse, gemerkt haben, dass man Triebwerk-Pods möglichst weit vom Rumpf anbringen sollte, um Interferenzwiderstand vorzubeugen, was bei eher kleineren Flieger wie Jägern schlecht möglich ist. Ein weiteres Problem bei kleinen Fliegern ist zum einen, dass die Pods bei Start und Landung relativ nah am Boden hängen, wo die Wahrscheinlichtkeit höher ist Fremdkörper einzusaugen und die Gefahr einer Beschädigung durch Aufschlagen besteht. Und dann fing man auch an neben anderen Schnickschnack immer mehr Verdichter- und Turbinenstufen in die Triebwerke einzubauen, um die Leistung zu erhöhen, was diese immer schwerer und länger werden ließ. Dies war einfach zuviel Gewicht und Volumen für die kleinen Stummelflügel von Jagdflugzeugen.

Es macht für die kleinen einfach mehr Sinn, die Triebwerke intern einzubauen, als bei den großen Cargo- und Paxtransportern. Die brauchen idR das interne Volumen und haben auch entsprechend dimensionierte Flügel, um ein paar Pods mitzuschleppen. Entsprechend angebracht entlasten Pods sogar die Flügel, die sonst durch die Belastung dazu neigen, nach oben zu biegen. Dann sind extern angebrachte Triebwerke auch einfach zu erreichen und warten und im Innenraum sinkt die Lärmbelastung.

PS: Das Triebwerk hängt bei F-86 und Co idR ganz hinten dran, nur die Lufteinlass verläuft direkt unter dem Cockpit.
Azero
Was ist das für ein Flugzeug, das ab 1:59 kurz seinen Show Of Force-Auftritt hat?

Youtube-Link

Erinnert mich an eine Grumman A-6. Bitte freundlichst um Aufklärung!
Praetorian
Ich würd's grundsätzlich für einen Harrier halten, aber die Qualität des Videos ist dafür nicht ganz geeignet.
ElDuderino
Vermutlich AV-8B, die Zusatztanks wirken wie Flügelfläche, ist aber nur eine optische Täuschung.
Azero
Danke!

(Wobei ich dachte, auch das Marine Corps setzt den Harrier nicht mehr ein.)
LoneWolf
/edit: Man sollte auch mal aktualisieren...

Weiß man eigentlich wie die V-22 mittlerweile sich bewährt hat im Einsatz?
harmlos
Im Kollegenkreis geistert gerade ein Gedankenexperiment herum, zu dem wir noch keine befriedigende Anwort gefunden haben:

Man stelle sich vor, ein Flugzeug mit Strahltriebwerken steht vor einer Wand, etwa einem wirklich senkrecht stehenden Strahlabweiser - erhöht sich der Schub, bleibt er gleich oder sinkt er?
Eigentlich zielte die Frage auf ein Turbofan mit geringem Nebenstromverhältnis ab, wie man es in einem Jagdflugzeug auf einem Flugzeugträger (-> Strahlabweiser) findet, prinzipiell würde es mich aber auch für Triebwerke mit hohem Nebenstrom interessieren.
agdus
Mal abgesehen davon, dass sich der Flieger dabei selbst abfackeln würde, müsste der Schub, wenn der Flieger sehr nah an der Wand steht, durch den erhöhten Gegendruck schon steigen.
Warhammer
Ich hab gerade mal ein bisschen über die SDB gelesen.
Dabei ist mir aufgefallen, dass die anscheinend die gleiche Penetrationsleistung hat wie eine 2000lb JDAM.
Wie wird das erreicht? Hat die SDB einen ganz speziellen Kopf der bei ihrem schmalen Durchmesser eine solche Durchschlagsleistung erlaubt?

Des weiteren stelle ich mir die Frage wie man die SDB II einsetzen will. Die soll ja dank IR-Suchkopf auch bewegliche Ziele bekämpfen können. Wie verhindert man, dass alle, z.B. auf eine Fahrzeugkolonne, abgeworfenen SDBs sich auf ein paar Ziele konzentrieren?
Racer
SDB: Der Bombenkörper ist dickwandiger und zugleich mit grösserem Längen / Durchmesser Verhältnis als bei herkömlichen Bomben zB. 250 lbs Mk 81. Zudem zugespitzt. Halt einfach auf Durchschlag optimiert und nicht auf maximal Splitter- / Druckwirkung.

SDB II: Vom Trägerflugzeug werden die einzelnen Ziele zugewiesen, identifiziert und jeweils dann von der aufgeschalteten SDB II verfolgt. zB. 3. Fahrzeug in der Kolonne durch SDB Nr. 1, 4. Fahrzeug geht an SDB Nr. 2 usw. Zur Zielidentifikation hat die SDB II einen hochauflösenden Suchkopf, die sucht nicht bloss einen heissen Punkt, die hat ein Bild (zB 264x264 Pixel, keine Ahnung wie hoch die Auflösung wirklich ist).
Warhammer
Ah ok, danke.

Dass moderne IR-Suchköpfe abbildend sind wusste ich.
Nutzt man für das aufschalten komplett den Suchkopf der SDB, also wie z.B bei der Maverik, oder wird per Targeting Pod ein Ziel angepeilt und das Pod übermittelt dann die Daten an die SDB?

Ich hätte ja gedacht die SDB II schaltet per Zielerkennungssoftware selbständig nach dem Abwurf auf Ziele im Zielbereich auf. Dauert das nicht ganz schön lange, bis man die ganzen Ziele einzeln zugewiesen hat? Man sollte sich als Flieger ja nicht unbedingt immer so lange über dem Ziel aufhalten.
LoneWolf
Da gerade die V-22 wieder im Gespräch sind und das BAe System ja anscheinend nicht zufriedenstellend gewesen ist - warum nicht etwas zurückblicken und einfach sowas unters Kinn schrauben?

Praetorian
Abgesehen davon, daß tatsächlich ein Kinnturm für den Osprey vorgesehen war (ist?), würde diese Installation die Ursachen für die nicht allzu befriedigenden Erfahrungen mit dem Remote Guardian nicht lösen. Gewicht vs. Leistung bei Hot&High-Bedingungen (der Osprey verliert bei 40°C etwa ein Drittel seiner useful load gegenüber 20°C), strikte ROE und Luftkrankheit beim Bediener (der auf einen Monitor starrt, während der Vogel manövriert) betreffen auch eine oben abgebildete Installation.
LoneWolf
Mal vom Gewicht abgesehen....die ROE betreffen doch alle Waffen an der V-22, auch das Heck MG, oder nicht?
Man kann aber doch diese Waffenstation auch ohne Monitor steuern, ich kann mir nicht vorstellen dass die in den Cobras in Vietnam Monitore hatten (wohl aber bessere Übersicht als aus einer Osprey).
Wenn man zuviel Geld reinstecken will, könnte man es doch auch an ein Helmvisier koppeln.
Hummingbird
@ Osprey

Jetzt mal ganz davon abgesen was das RGS taugt (war ja nur als Übergangslösung gedacht) erscheint mir eine 360° schwenkbare Waffe unter dem Rumpf sinnvoller als ein Kinnturm. Das Problem mit der Luftkrankheit ist jedenfalls kein Ausschlusskriterium weil nicht jedem schlecht wird. Das gibt es auch mal unter Besatzungen von Rettungshubschraubern wenn die einen Patienten versorgen. Entweder jemand gewöhnt sich daran oder er ist halt nicht tauglich für den Job.
Praetorian
Vorweg - das zusätzliche Gewicht ist ein signifikanter Grund und sollte nicht einfach beiseitegelassen werden. Gerade beim Osprey mit seinem hohen disc loading im "Hubschrauber-Modus". Der hat nämlich nicht viele Reserven.
Desweiteren sollten die Gründe nicht isoliert voneinander betrachtet werden. Natürlich betreffen die strikten RoE auch alle anderen Formen der Selbstschutzbewaffnung. Aber:
Der Hauptvorteil von Remote Guardian gegenüber einer Lafette auf der Rampe ist der deutlich größere Richtbereich und damit mehr Möglichkeiten, den Feind auch durch Schießen auf Verdacht im Vorfeld niederzuhalten. Wenn die RoE aufgrund der potentiellen Gefährdung von Zivilpersonen einen derartigen Einsatz nicht erlauben, verliert das System merklich an Attraktivität. Und dann überlegt man sich bei Hot&High-Bedingungen schon, ob man die 500 kg wirklich mitnimmt, oder lieber doch 400 kg mehr Sprit/Nutzlast und ein Heck-MG.

Schließlich - der Osprey ist ein Transport-Lfz. Er hat zwar eine Zweimannbesatzung, aber keinen dezidierten WSO und entsprechend auch kein WSO-Cockpit.
Im Cobra (AH-1G) wurde der Kinnturm (XM28) bis zur Einführung des TADS in den 70ern über eine Art Reflexvisierung gerichtet:





Nach der Einführung des TADS und der Integration von TOW erfolgte das Richten dann über die Optiken in der Nase und den entsprechenden Einblickkopf:



Das alles ist im Osprey nicht vorhanden, zudem sind die beiden Piloten bereits mit ihren normalen Aufgaben belastet. Daher, und weil es eine Nachrüstung im Rahmen des einsatzbedingten Sofortbedarfes war, bedient bei Remote Guardian der Crew Chief die Waffe. Diese Aufgabe nach vorne ins Cockpit zu verlegen ist nicht so einfach - und aufgrund der Sitzanordnung auch bei Umschiffung aller Hindernisse vermutlich ohnehin keine optimale Lösung.
Hummingbird
ZITAT(Praetorian @ 23. Mar 2011, 18:07) *
Vorweg - das zusätzliche Gewicht ist ein signifikanter Grund und sollte nicht einfach beiseitegelassen werden.
Die 363 kg (wie kommst du auf 500 kg? +Munition?) sind DER ausschlaggebende Grund warum RGS in Afghanistan aufgegeben wurde. Habe ich doch vorhin selber geschrieben.

Mir ging es an der Stelle nur darum das Luftkrankheit nicht gegen das Konzept an sich spricht.

In Anbetracht des Flugprofils stelle ich in Frage was eine Kinnbewaffnung bringen soll. Wenn es nur ums Gewicht geht, dann muss man sich halt entscheiden ob man im Zweifelsfall nicht ganz auf die Waffe verzichtet.

Wenn der Tiltrotor schon die Eigenschaft besitzt nicht flaren zu müssen (Nase hoch) bei einer Landung mit hoher Geschwindigkeit, dann sollte man diesen Umstand doch zum Vorteil nutzen und die Waffe unter dem Rumpf anbringen.

Mir ist natürlich klar das besonders bei der Hoverleistung jedes einzelne Kilo zählt, aber man muss auch fragen ob es taktisch unbedingt erforderlich ist das jede Maschine bewaffnet ist.

Ich gehe jedenfalls davon aus das am Konzept der Bewaffnung unter dem Rumpf festgehalten wird. Wenn man einen leichteren und dafür statischen Kinnturm montiert und gleichzeitig eine Waffe auf der Heckrampe, dann wird das wohl nicht viel leichter.
LoneWolf
ZITAT
In Anbetracht des Flugprofils stelle ich in Frage was eine Kinnbewaffnung bringen soll.

Nun, ich dachte da an einen 180°+ schwenkbaren Kinnturm (mit Helmvisier - dann braucht man ja nur noch einen Auslöser, oder sehe ich das falsch?) um beim An- und Abflug von einer LZ gegnerische Kräfte niederhalten zu können; oder ein zweiter kreisender Osprey kann so einem landenen Deckung geben. Gerade bei CSAR Aktionen muss man doch damit rechnen dass die abzuholende Person(engruppe) verfolgt wird.
Praetorian
ZITAT(Hummingbird @ 23. Mar 2011, 19:05) *
ZITAT(Praetorian @ 23. Mar 2011, 18:07) *
Vorweg - das zusätzliche Gewicht ist ein signifikanter Grund und sollte nicht einfach beiseitegelassen werden.
Die 363 kg (wie kommst du auf 500 kg? +Munition?) sind DER ausschlaggebende Grund warum RGS in Afghanistan aufgegeben wurde. Habe ich doch vorhin selber geschrieben.

Ich meine auch LoneWolf ("Mal vom Gewicht abgesehen...") wink.gif
Bezüglich des Gewichts hatte ich irgendwas mit 1000 lb im Hinterkopf - hat du eine genauere Aufschlüsselung, wie sich die 363 kg zusammensetzen?
Hummingbird
Du fragst nach dem Gewicht des Turms mit dem Einziehmechanismus bzw. wo noch Einsparpotential wäre? Mit einer Aufschlüsselung kann ich leider nicht dienen. Im Defense Helicopter Magazin wurde verschiedentlich 363 kg erwähnt. Und das ist immer noch ein gewaltiger Klotz gemessen daran das es für das Gewicht gerade mal 7,62x51 mm gibt.
ChrisCRTS
ZITAT(Dave76 @ 29. Mar 2011, 19:18) *
http://img156.imageshack.us/img156/9934/ty...unres197301.jpg[
ZITAT
A Royal Air Force (RAF) Typhoon aircraft takes off from RAF Coningsby in Lincolnshire to take part in the UN-backed operation over Libya. © Crown Copyright/MOD 2011




Was ist mit den Code im Leitwerk? Erinnerung an WK2?

Dave76
ZITAT(ChrisCRTS @ 29. Mar 2011, 21:23) *
Was ist mit den Code im Leitwerk? Erinnerung an WK2?

Jupp, QO-J war eine Hurricane, pilotiert von Pilot Officer J. Lonsdaledie, die während des Battle of Britain zum Einsatz kam.
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