@ MajorPayne: Bitte sehen Sie genau hin, das sind weder meine Charts, sondern das ist die HOGE-Chart aus dem EC 145 T1 Flight-Manual (mit den entsprechend eingezeichneten Parametern); Noch handelt es sich um mein Kufenlandegstell, sondern um das von WDT 61 für die EC 135 T1 als für einen sicheren militärischen Betrieb festgelegtes und militärisch zugelassenes Kufenlandegestell. Danke.
Und was die Amerikaner und EADS NA machen, wie diese sich fühlen und was die mitbekommen, oder auch nicht, interessiert im Fall SOF-LUH für die Spezialkräfte der Bundeswehr, dessen Evaluierung und Zulassung wohl herzlich wenig.
@Goschi: Das mit dem Schulungshubschrauber EC 135 T1 stimmt im Prinzip (da hat die BW auch kräftig Lehrgeld bezahlt und u.a. eine von ursprünglich 15 Maschinen gleich in der Einführungsphase verschrottet), und das mit dem "Schweizer EC 635 VIP-Hubschrauber" stimmt auch, ebenso wie dessen Schwerpunktsprobleme.
Nur dürfte es unter dem Motto "schnell rein, schnell raus" beim SOF-LUH und dessen Einsätzen bei so manchem Quickstop, oder auch Riesen-Flare samt Rutschlandung, ganz bestimmt noch um einiges heisser als bei jeder Schulung hergehen (... und das möchte ich ungern verdrängen).
Vollansicht: LUH für Spezialkräfte
Wie schon jemand im CH53-Blog "beschrieben" hat; kleines LUH u. großes SOF (= Swooper):
imho MD-530, AS 350
oder doch eine "gepimpte" Bo 105
AR-Bo 105
oder
kleines SOF u. großes LUH (=Utility):
imho EC 145T2 (EC 645 T2) oder AW 109 Grand
auf die 2 letzten Typen wird es wohl hinauslaufen, alles keine perfekten "Swooper" aber was noch verwirrender ist,
wenn Kommandosoldaten von der Luftwaffe und Generäle von den Heeresfliegern mit diesem "Taxi" geflogen werden.
p.s.
noch eines
Bo 105 Rutschlandung (mit 4 Special Forces)
imho MD-530, AS 350
oder doch eine "gepimpte" Bo 105
AR-Bo 105
oder
kleines SOF u. großes LUH (=Utility):
imho EC 145T2 (EC 645 T2) oder AW 109 Grand
auf die 2 letzten Typen wird es wohl hinauslaufen, alles keine perfekten "Swooper" aber was noch verwirrender ist,
wenn Kommandosoldaten von der Luftwaffe und Generäle von den Heeresfliegern mit diesem "Taxi" geflogen werden.
p.s.
noch eines
Bo 105 Rutschlandung (mit 4 Special Forces)
Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, dass man einen Fenestron so modifizieren kann um Rustschlandungen sicherer zu gestalten, sollte der Helikopter das Heck zu schnell senken.
ZITAT(MeckieMesser @ 19. Sep 2012, 20:22) 
Ich bin mir eigentlich ziemlich sicher, dass man einen Fenestron so modifizieren kann um Rustschlandungen sicherer zu gestalten, sollte der Helikopter das Heck zu schnell senken.
Imho auch nicht das große Problem, da bei der EC 145 T2 am Heck mehr Abstand zum Boden ist als bei der EC 135.Der größere Nachteil vom Fenestron ist im Gelände und bei Seitenwind, wo man den "günstigsten Absetzplatz" nicht unbedingt selbst bestimmen kann.
ZITAT
However, the system is more complex than a traditional tail rotor adding weight and cost. Moreover, a ducted fan needs to have sufficient width to be efficient which adds drag. A large cambered vertical fin helps efficiency in forward flight, but can make crosswind hovering more challenging.
http//blog.aopa.org/helicopter/?p=740&utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=fantails&utm_source=twitterfeed&utm_medium=twitter
ZITAT(Verteidigungsamtmann @ 19. Sep 2012, 19:34)
und das mit dem "Schweizer EC 635 VIP-Hubschrauber" stimmt auch
Nun, genau diese Art der Formulierung ist es, die es nicht lohnend macht mit dir zu diskutieren, du mischst in einen vermeintlich sauberen Satz immer kleine Spitzen, Unterstellungen, halb- und Unwahrheiten rein.
von 20 beschafften EC365 sind 2 als VIP-Hubschrauber ausgelegt, der Rest als Mehrzweckhubschrauber.
Und wenn der EC135 so dermassen kritisch ist, um wieviel (in cm höhe oder Grad Neigung) ist denn der Bodenabstand kleiner, ist dies wahrhaftig relevant und bei anderen Mustern so nicht anzutreffen oder suchst du dir einfach wiedermal einen beliebigen Punkt heraus, den du dann als Nachteil herausstellst ohne zu belegen, dass dies bei anderen Mustern nicht ähnlich ist?
Ich bin mir sicher, du hast noch mindestens 3 Augenkrebs-Charts fertig zum hochladen bereit, die genau dies belegen für deinen Liebling von Agusta, also her damit.
@Redskin, wir sind das WHQ-Forum, nicht Augen-geradeaus, nicht der CH-53blog, nicht das ff.de, Hinweise auf "dort drüben hat wer irgendwas geschrieben" helfen der Diskussion nicht ohne es sauber zu zitieren.
Mir gefällt der Tenor nicht, der sich durch diese Diskussion zieht.
Mir gefällt auch diese ganze SOF/LUH Travestie nicht. Das ist als wenn Mäxchen sich zum 15. Geburtstag ein Mofa wünscht und ihm dann zum 18. ein PKW versprochen wird und er dann letztendlich zum 21. einen Kleintransporter bekommt. Die ganze Familie will alle ihre Bedürfnisse abgedeckt sehen und am Ende steht dann etwas auf dem Hof, das zwar alles kann, aber nicht das vernünftig, wozu es ursprünglich vorgesehen war.
Aber mich würde ja interessieren wer auf die Idee gekommen ist, das ein möglicher Kandidat auf EC-145 Basis einen Fenestron haben sollte. Dieser bietet nicht nur crosswind eine größere Angriffsfläche, sondern auch Geschossen. Zudem benötigt er im Schwebeflug etwas mehr Leistung als ein konventioneller Heckrotor, wenn auch im cruise etwas weniger. Und kommt mir jetzt nicht wieder mit "Stealthhubschraubern".
Mir gefällt auch diese ganze SOF/LUH Travestie nicht. Das ist als wenn Mäxchen sich zum 15. Geburtstag ein Mofa wünscht und ihm dann zum 18. ein PKW versprochen wird und er dann letztendlich zum 21. einen Kleintransporter bekommt. Die ganze Familie will alle ihre Bedürfnisse abgedeckt sehen und am Ende steht dann etwas auf dem Hof, das zwar alles kann, aber nicht das vernünftig, wozu es ursprünglich vorgesehen war.
Aber mich würde ja interessieren wer auf die Idee gekommen ist, das ein möglicher Kandidat auf EC-145 Basis einen Fenestron haben sollte. Dieser bietet nicht nur crosswind eine größere Angriffsfläche, sondern auch Geschossen. Zudem benötigt er im Schwebeflug etwas mehr Leistung als ein konventioneller Heckrotor, wenn auch im cruise etwas weniger. Und kommt mir jetzt nicht wieder mit "Stealthhubschraubern".
Ein deutliches Plus für den Fenestron ist die größere Sicherheit am Boden. Bei Landungen in confined spaces, wo man sich ggf. die Landerichtung nicht aussuchen kann, ist hier bei größeren Personenaufkommen in der LZ (z.B. Vewundetenevakuierung), eine (missionsbeeinträchtigende) Gefahrenquelle eliminiert.
Bei der Landung bietet der Fenestron besseren Schutz gegen FO, als ein konventioneller Heckrotor. Das Thema sollte man nicht unterschätzen, ein Steinschlag im (Heck)Rotor zieht automatisch eine Begutachtung nach sich, ggf. kriegt das Lfz ein rotes X. Was bringt es, wenn die Infiltration erfolgreich war, die Lfz aber für Evakuierung/Exfiltration nicht zur Verfügung stehen (gut, dafür gibts die Spares) ?
Ist NOTAR eine Option ?
Bei der Landung bietet der Fenestron besseren Schutz gegen FO, als ein konventioneller Heckrotor. Das Thema sollte man nicht unterschätzen, ein Steinschlag im (Heck)Rotor zieht automatisch eine Begutachtung nach sich, ggf. kriegt das Lfz ein rotes X. Was bringt es, wenn die Infiltration erfolgreich war, die Lfz aber für Evakuierung/Exfiltration nicht zur Verfügung stehen (gut, dafür gibts die Spares) ?
Ist NOTAR eine Option ?
ZITAT(Verteidigungsamtmann @ 19. Sep 2012, 18:34)
@ MajorPayne: Bitte sehen Sie genau hin, das sind weder meine Charts, sondern das ist die HOGE-Chart aus dem EC 145 T1 Flight-Manual (mit den entsprechend eingezeichneten Parametern); Noch handelt es sich um mein Kufenlandegstell, sondern um das von WDT 61 für die EC 135 T1 als für einen sicheren militärischen Betrieb festgelegtes und militärisch zugelassenes Kufenlandegestell. Danke.
Und was die Amerikaner und EADS NA machen, wie diese sich fühlen und was die mitbekommen, oder auch nicht, interessiert im Fall SOF-LUH für die Spezialkräfte der Bundeswehr, dessen Evaluierung und Zulassung wohl herzlich wenig.
Und was die Amerikaner und EADS NA machen, wie diese sich fühlen und was die mitbekommen, oder auch nicht, interessiert im Fall SOF-LUH für die Spezialkräfte der Bundeswehr, dessen Evaluierung und Zulassung wohl herzlich wenig.
Tja, das ist auch wieder sehr geistreich: Wenn es um den Lakota geht, dann interessieren Erfahrungen bei anderen Anwendern herzlich wenig. Kommt dann allerdings später der AW109 ins Spiel, kannst du gar nicht aufhören die REGA und all ihre Erfahrung einzubringen. Darüber hinaus hat goschi auch völlig Recht, wenn er sagt, dass deine Sätze immer irgendwas komisches enthalten. Das Kufenlandegestell sei von der WTD 61 so festgelegt, sagst du, um einen sicheren mil. Betrieb zu gewährleisten? Na, da werden sich aber die Besatzungen anderer Nationen freuen, die bewusst einer unnötigen Gefahr durch zu niedrige Landegestelle ausgesetzt werden.
OH-1 und Gazelle. Kommt dazu noch etwas, mit Bezug auf Fenestron und Landegestell?
Meine etwas aggressive Art und Weise musst du mir nachsehen, aber deine kleine "Kampagne" bei Augen geradeaus, CH-53 Blog, FF und WHQ ist langsam aber sicher extrem nervend. Damit mag man Lemminge beeindrucken, aber auf mich wirkt das alles grotesk gestellt. Mein Dasein als Student der Geisteswissenschaften fordert von mir Belege und Fakten zu präsentieren, um nicht der ewig drohenden Plagiats-Anklage zum Opfer zu fallen. Deine Typen-Liste vom IABG (#64) und die von dir nett aufgestellten Missions-Szenarios und -Zuladungen (*) sind zwar alle sehr nett, aber woher stammen denn diese Informationen überhaupt? Beruht das auf Annahmen, offiziellen Statements der BW, persönlichen SOF-Air Erfahrungen?
ZITAT(Father Christmas @ 19. Sep 2012, 22:21)
Ein deutliches Plus für den Fenestron ist die größere Sicherheit am Boden. Bei Landungen in confined spaces, wo man sich ggf. die Landerichtung nicht aussuchen kann, ist hier bei größeren Personenaufkommen in der LZ (z.B. Vewundetenevakuierung), eine (missionsbeeinträchtigende) Gefahrenquelle eliminiert.
Bei der Landung bietet der Fenestron besseren Schutz gegen FO, als ein konventioneller Heckrotor. Das Thema sollte man nicht unterschätzen, ein Steinschlag im (Heck)Rotor zieht automatisch eine Begutachtung nach sich, ggf. kriegt das Lfz ein rotes X. Was bringt es, wenn die Infiltration erfolgreich war, die Lfz aber für Evakuierung/Exfiltration nicht zur Verfügung stehen (gut, dafür gibts die Spares) ?Ist NOTAR eine Option ?
Gerade bei Steinschlag sehe ich den Fenestron anfälliger, wegen der größeren Trefferfläche. Bei der Landung bietet der Fenestron besseren Schutz gegen FO, als ein konventioneller Heckrotor. Das Thema sollte man nicht unterschätzen, ein Steinschlag im (Heck)Rotor zieht automatisch eine Begutachtung nach sich, ggf. kriegt das Lfz ein rotes X. Was bringt es, wenn die Infiltration erfolgreich war, die Lfz aber für Evakuierung/Exfiltration nicht zur Verfügung stehen (gut, dafür gibts die Spares) ?Ist NOTAR eine Option ?
Und bis es jemand schafft, mit dem Heckrotor Bodenberührung zu bekommen, hat er längst ganz andere Probleme. Der Fenestron bietet eher mehr Sicherheit bei Geäst, o.ä.
NOTAR besitzt nicht wirklich hohe Responsivität und Leistung im Schwebeflug. Im mil. Bereich sehe ich nach wie vor keine wirkliche Alternative zum herkömmlichen Heckrotor. Hindernissicherheit hin oder her, was hier zählt ist in erster Linie Leistung.
Woher nimmst du die größere Trefferfläche ? Aufgrund der hohen Anzahl an Blättern, in versch. Winkeln, bei höherer Drehgeschwindigkeit ?
Demgegenüber steht ein generell kleinerer Rotordurchmesser und die Tatsache, das die Blätter tlw. durch die Zelle geschützt werden, was die "Angriffswinkel" schon arg einschränkt im Vgl. zu konventionellen Heckrotoren.
Demgegenüber steht ein generell kleinerer Rotordurchmesser und die Tatsache, das die Blätter tlw. durch die Zelle geschützt werden, was die "Angriffswinkel" schon arg einschränkt im Vgl. zu konventionellen Heckrotoren.
ZITAT(Hummingbird @ 19. Sep 2012, 22:33)
Gerade bei Steinschlag sehe ich den Fenestron anfälliger, wegen der größeren Trefferfläche.
Und bis es jemand schafft, mit dem Heckrotor Bodenberührung zu bekommen, hat er längst ganz andere Probleme. Der Fenestron bietet eher mehr Sicherheit bei Geäst, o.ä.
NOTAR besitzt nicht wirklich hohe Responsivität und Leistung im Schwebeflug. Im mil. Bereich sehe ich nach wie vor keine wirkliche Alternative zum herkömmlichen Heckrotor. Hindernissicherheit hin oder her, was hier zählt ist in erster Linie Leistung.
Und bis es jemand schafft, mit dem Heckrotor Bodenberührung zu bekommen, hat er längst ganz andere Probleme. Der Fenestron bietet eher mehr Sicherheit bei Geäst, o.ä.
NOTAR besitzt nicht wirklich hohe Responsivität und Leistung im Schwebeflug. Im mil. Bereich sehe ich nach wie vor keine wirkliche Alternative zum herkömmlichen Heckrotor. Hindernissicherheit hin oder her, was hier zählt ist in erster Linie Leistung.
Na dann mach ich mal auf "Lemming" und stimme Hummingbird hier uneingeschränkt zu
@ Father Christmas
Obwohl ich selbst mit einen "konventionellen Heckrotor" und Personen eine beinahe "Böse-Erfahrung" gemacht habe und
die Sicherheit eines Fenestron zu schätzen weiß, macht diese Art von Heckrotor in diesem Einsatzprofil weniger Sinn.
Ob die Wahrscheinlichkeit einen Stein in den Fenestron zu bekommen, tatsächlich so viel geringer ist, als ein Heckrotorblatt zu treffen zweifle ich einfach mal an. Mir sind aber ehrlich auch keine Statistiken bekannt, wie oft das bei Heckrotoren passiert. Scheint also nicht sehr häufig zu sein. Da bleibt dann noch die riesige Finne beim Fenestron, die auch eine ordentliche Zielscheibe abgibt.
Passieren tut das schon. Schon mehrmals erlebt und ein, zwei gesehen. Die Nachsorge kann wie gesagt problematisch sein. Die riesige Finne ist ein solala-Argument, ein konventioneller Heckrotor ist nicht wirklich wesentlich kleiner, oder ? Als RPG-Auslöser ok, bei SAF kommt es auf die Größe der "überlebenswichtigen" Teile hinter der Zelle an.
Ich habe ähnliche Erfahrungen gemacht
Kannst du das mit dem Einsatzprofil näher ausführen ?
ZITAT
Obwohl ich selbst mit einen "konventionellen Heckrotor" und Personen eine beinahe "Böse-Erfahrung" gemacht habe und die Sicherheit eines Fenestron zu schätzen weiß, macht diese Art von Heckrotor in diesem Einsatzprofil weniger Sinn.
Ich habe ähnliche Erfahrungen gemacht
Kannst du das mit dem Einsatzprofil näher ausführen ?
ZITAT(Hummingbird @ 19. Sep 2012, 21:51)
Ob die Wahrscheinlichkeit einen Stein in den Fenestron zu bekommen, tatsächlich so viel geringer ist, als ein Heckrotorblatt zu treffen zweifle ich einfach mal an. Mir sind aber ehrlich auch keine Statistiken bekannt, wie oft das bei Heckrotoren passiert. Scheint also nicht sehr häufig zu sein. Da bleibt dann noch die riesige Finne beim Fenestron, die auch eine ordentliche Zielscheibe abgibt.
Nur ist mir dann nicht klar warum Eurocopter den Fenestron von der Gazelle auf andere Muster übernommen hat und den EC 145/645 in der t2 Ausführung mit dem Fenestron verschlimmbessert hat.
Nebenbei: Das "EC 645 taugt nicht" Gedöns, das sich durch div. Foren zieht, geht langsam auf die Nüsse. Ich brauche auch keine Kampange für den A109 LUH oder "billigen" BO 105 P1M, welche zu Bo 105 "Gavin" hochgepimpt werden sollen. Agusta Westland ist sehr gut in der Lage selbst die Werbetrommel für seine Hubschrauber zu rühren und mir reicht Sparky, der den M113 in allen Lebenslagen als billigstes und bestes Allzweckvehikel lobpreist:
Für den EC 645 spricht, dass er als UH 72 bei der US- Army genutzt wird und Eurocopter ihn als Armed Aerial Scout 72X der US Army wieder verkaufen möchte.
Man kann davon Ausgehen, dass Erfahrungen aus dem Alltagsbetrieb in die Produktverbesserung einfließen und man bei der Weiterentwicklungzum AAS-72X als Kiowa- Nachfolger auf Vorderungen eingehen muss, die an die Vorderungen an einen LUH für die KSK sehr nahe herankommen. Auch wird der EC 645 in Donauwörth gefertigt und die Standortsicherung ist immer ein Beschaffungsfaktor.
Der A109 ist ein guter Hubschrauber, aber für Spezialkräfte ein genauso weißes Blatt Papier wie der EC 645.
Weiter kann man ein gutes Ausgangsmuster auch mit Bedarfsanforderungen verhunzen, das zeigt der Tiger UHT, der sicher einer der besten Panzerabwehrhubschrauber der Welt ist, aber kein Mehrzweckkampfhubschrauber. Letzterer steht bei Eurocopter als Tiger HAD im Regal.
ZITAT(Havoc @ 20. Sep 2012, 00:40)
Nur ist mir dann nicht klar warum Eurocopter den Fenestron von der Gazelle auf andere Muster übernommen hat und den EC 145/645 in der t2 Ausführung mit dem Fenestron verschlimmbessert hat.
Weil Eurocopter zu 60% aus Aerospatiale und 40% MBB hervorgegangen ist. Das was heute EC-135 heißt, war ursprünglich mal die Bo-108, bis die Franzosen da ihren Fenestron drauf gezwängt haben, was keine unerheblichen Schwierigkeiten bereitet hat, auf einer Plattform die ursprünglich nicht dafür vorgesehen war. Nicht das du mich falsch verstehst, ich habe kein grundsätzliches problem mit dem System Fenestron, aber im militärischen Bereich hält sich der effektive Nutzen doch etwas weiter in Grenzen, als im zivilen. An erster Stelle muss die Flugleistung stehen und alles andere danach ist purer Luxus. ZITAT(Father Christmas @ 19. Sep 2012, 23:07)
Passieren tut das schon. Schon mehrmals erlebt und ein, zwei gesehen. Die Nachsorge kann wie gesagt problematisch sein.
Wenn ein Blatt eine kleine Macke hat, dann führt das zu erst mal zu schädlichen Vibrationen, aber bedeutet noch keinen Totalverlust. So weiß ich um die Empfindlichkeit der Bo-105 Blätter gegenüber 9mm Hülsen. Weitaus problematischerer ist da Vogelschlag. Dort sehe ich auch den größten Vorteil des Fenestron. Trotzdem dürfen solche Features nicht auf Kosten der Flugleistung gehen. ZITAT(Hummingbird @ 20. Sep 2012, 01:37)
ZITAT(Father Christmas @ 19. Sep 2012, 23:07)
Passieren tut das schon. Schon mehrmals erlebt und ein, zwei gesehen. Die Nachsorge kann wie gesagt problematisch sein.
Wenn ein Blatt eine kleine Macke hat, dann führt das zu erst mal zu schädlichen Vibrationen, aber bedeutet noch keinen Totalverlust. So weiß ich um die Empfindlichkeit der Bo-105 Blätter gegenüber 9mm Hülsen. Weitaus problematischerer ist da Vogelschlag. Dort sehe ich auch den größten Vorteil des Fenestron. Trotzdem dürfen solche Features nicht auf Kosten der Flugleistung gehen.Von einem Totalverlust hab ich nichts geschrieben. Es kommt halt auf die Schäden an, die beobachtet werden können (im Flug, nach der Landung,...). Je nachdem wie das dann ausdiegt und eingeschätzt wird, steht das Lfz halt am Boden bis weitere Massnahmen getroffen sind (Begutachtung durch Fachpersonal, ...).
Die recht neue Morgenlat Morgenlage berichtet von der aktuellen Lage bei den Hubschraubern fürs KSK:
KSK-Hubschrauber
ZITAT
Das KSK, das Kommando Spezialkräfte der Bundeswehr, bleibt noch geraume Zeit auf fremde Hilfe angewiesen, wenn es darum geht, seine Soldaten in ein Einsatzgebiet zu bringen. Seit seiner Aufstellung im Jahr 1996 fehlt dem Kommando eines der wesentlichsten technischen Mittel moderner Streitkräfte: ein Hubschrauber, der die Soldaten bei Nacht und unter Bedrohung durch gegnerische Flugabwehr in ihr Zielgebiet verbringen kann.
Das hat im März dieses Jahres eine „Integrierte Arbeitsgruppe Fähigkeitsanalyse“ im Verteidigungsministerium quasi amtlich festgestellt und bis Ende Juli ein „spezifisches Anforderungsprofil an einen kleinen, geräuscharmen, agilen und in der Hinderniskulisse urbanen Geländes einsetzbaren Huschrauber für die Spezialkräfte“ erstellt.
Im Anschluss an die fünfmonatigen konzeptionellen Überlegungen hat nun die Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung im Verteidigungsministerium (wenn ich richtig liege, ist das eine der im Zuge der Umstrukturierung des Ministeriums „neu“ geschaffenen Abteilungen) eine, wie es in einem Papier des Ministeriums heißt, „erste Marktbeobachtung“ vorgenommen und parallel dazu den Entwurf des für eine Beschaffung notwendigen „Phasendokumentes“ finalisiert. Und siehe da, im Ergebnis werden zwei Hubschraubermuster für „grundsätzlich geeignet gehalten“, die Verteidigungsexperten schon lange für die Spezialkräfte empfehlen, weil sie am Markt verfügbar, operationell erprobt und bewährt sind: die EC 645 T2 von Eurocopter (Deutschland) und die AW109 von AugustaWestland (Italien/GB).
Allerdings wäre das Verteidigungsministerium nicht das Verteidigungsministerium und die Bundeswehr nicht die Bundeswehr, wenn jetzt nicht erst einmal die „grundsätzliche Eignung und Verfügbarkeit“ der beiden Hubschrauber geprüft werden müsste. Das kann dauern. Und so wird denn auch in dem Ministeriumspapier eingeräumt, dass „selbst bei schnellstmöglicher Beschaffung“ eine Einsatzbereitschaft der Hubschrauber (nach mir vorliegenden Informationen sprechen wir von 12 bis 16 Stück; nach einem Hinweis aus Berlin korrigiert: Wir sprechen von exakt 15 Stück) „nicht vor 2016 zu erreichen sein“ wird. Soll heißen: KSK (und Kampfschwimmer, die auch zu den Spezialkräften gehören und ebenfalls bereits in Afghanistan eingesetzt wurden) sind noch mindestens vier weitere Jahre auf die Unterstützung vor allem der Amerikaner angewiesen, wenn Soldaten in einen Einsatz geflogen werden müssen.
Wenn man berücksichtigt, dass die Amerikaner ihre Hubschrauber in Nordafghanistan, dem deutschen Einsatzgebiet, im kommenden Jahr massiv reduzieren (wenn nicht sogar ganz abziehen), dann frage ich mich, was das KSK (und/oder die Kampfschwimmer) dort eigentlich noch tun. Afghanische Spezialkräfte ausbilden, mit denen sie dann im Auto ins Einsatzgebiet fahren?
Ergänzung: Aus Berlin wurde ich darauf hingewiesen, dass ALLE 15 Hubschrauber „vollumfänglich“ ab 2016 verfügbar sein sollen. Die ersten Maschinen könnten jedoch schon in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres (vermutlich in der Luftwaffe, was einmal mehr die Heeresflieger als Affront empfinden dürften) für den Spezialkräfteeinsatz fliegen.
Das hat im März dieses Jahres eine „Integrierte Arbeitsgruppe Fähigkeitsanalyse“ im Verteidigungsministerium quasi amtlich festgestellt und bis Ende Juli ein „spezifisches Anforderungsprofil an einen kleinen, geräuscharmen, agilen und in der Hinderniskulisse urbanen Geländes einsetzbaren Huschrauber für die Spezialkräfte“ erstellt.
Im Anschluss an die fünfmonatigen konzeptionellen Überlegungen hat nun die Abteilung Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung im Verteidigungsministerium (wenn ich richtig liege, ist das eine der im Zuge der Umstrukturierung des Ministeriums „neu“ geschaffenen Abteilungen) eine, wie es in einem Papier des Ministeriums heißt, „erste Marktbeobachtung“ vorgenommen und parallel dazu den Entwurf des für eine Beschaffung notwendigen „Phasendokumentes“ finalisiert. Und siehe da, im Ergebnis werden zwei Hubschraubermuster für „grundsätzlich geeignet gehalten“, die Verteidigungsexperten schon lange für die Spezialkräfte empfehlen, weil sie am Markt verfügbar, operationell erprobt und bewährt sind: die EC 645 T2 von Eurocopter (Deutschland) und die AW109 von AugustaWestland (Italien/GB).
Allerdings wäre das Verteidigungsministerium nicht das Verteidigungsministerium und die Bundeswehr nicht die Bundeswehr, wenn jetzt nicht erst einmal die „grundsätzliche Eignung und Verfügbarkeit“ der beiden Hubschrauber geprüft werden müsste. Das kann dauern. Und so wird denn auch in dem Ministeriumspapier eingeräumt, dass „selbst bei schnellstmöglicher Beschaffung“ eine Einsatzbereitschaft der Hubschrauber (nach mir vorliegenden Informationen sprechen wir von 12 bis 16 Stück; nach einem Hinweis aus Berlin korrigiert: Wir sprechen von exakt 15 Stück) „nicht vor 2016 zu erreichen sein“ wird. Soll heißen: KSK (und Kampfschwimmer, die auch zu den Spezialkräften gehören und ebenfalls bereits in Afghanistan eingesetzt wurden) sind noch mindestens vier weitere Jahre auf die Unterstützung vor allem der Amerikaner angewiesen, wenn Soldaten in einen Einsatz geflogen werden müssen.
Wenn man berücksichtigt, dass die Amerikaner ihre Hubschrauber in Nordafghanistan, dem deutschen Einsatzgebiet, im kommenden Jahr massiv reduzieren (wenn nicht sogar ganz abziehen), dann frage ich mich, was das KSK (und/oder die Kampfschwimmer) dort eigentlich noch tun. Afghanische Spezialkräfte ausbilden, mit denen sie dann im Auto ins Einsatzgebiet fahren?
Ergänzung: Aus Berlin wurde ich darauf hingewiesen, dass ALLE 15 Hubschrauber „vollumfänglich“ ab 2016 verfügbar sein sollen. Die ersten Maschinen könnten jedoch schon in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres (vermutlich in der Luftwaffe, was einmal mehr die Heeresflieger als Affront empfinden dürften) für den Spezialkräfteeinsatz fliegen.
KSK-Hubschrauber
So viel Text für nichts.
Nur mal so eine Frage am Rande. Diese 15 LUH sollen die BO 105 ersetzen,richtig? Gabs da nicht noch ein Beschaffungsvorhaben der Spezialkräfte für einen weiteren Heli in der Größenordnung Black Hawk/NH90/AW101? Oder wurde dieses Programm eingestampft?
Es gibt ein Vorhaben zur Beschaffung von 8+11 Hubschraubern für CSAR (Stand aktuell RFI-Angebote von diversen Herstellern eingegangen, aber noch keine Auswahlentscheidung).
Das kann bzw. will derzeit aber niemand bezahlen.
Das kann bzw. will derzeit aber niemand bezahlen.
ZITAT(Hummingbird @ 19. Sep 2012, 23:22)
....Weil Eurocopter zu 60% aus Aerospatiale und 40% MBB hervorgegangen ist.... aber im militärischen Bereich hält sich der effektive Nutzen doch etwas weiter in Grenzen, als im zivilen. An erster Stelle muss die Flugleistung stehen und alles andere danach ist purer Luxus. ...
Die Fusion kann meiner Meinung nach nicht der gruße Punkt sein. Weniger Leistung stelle ich nicht in Frage aber normalerweise geht man von einem System wieder ab, wenn es sich als Sackgasse erweist und die Gazelle wurde als militärischer Hubschrauber entwickelt. Hier hätten die Franzosen schon bei der Entwicklung sagen müssen: "Leistungseinbußen wir müssen auf einen konventionellen Heckrotor zurück." Haben es aber mit der Dauphin fortgeführt.
Mann könnte zwar sagen, dass bei der Fusion die Franzosen ihr Markenzeichen mit aller Macht durchdrücken wollten, aber der Fenestron wurde ja auch bei beim Kamov KA 60 und bei dem Kawasaki OH-1 Ninja, beides militärische Hubschrauber, übernommen.
Damit scheint ein militärische Nutzen, wie mit Lärm- und Vibrationsreduzierung, besserer Drehmomentsausgleich und der bessere Schutz vor Fremdkörpern durchaus vorhanden und nicht zwingend der Flugleistung untergeordnet zu sein. Der EC 645T2 hat mit den Arriel2+ Treibwerken immerhin 25% mehr Leistung als der EC 645T1 das darf dabei ncith vergessen werden.
ZITAT(Havoc @ 23. Sep 2012, 18:44)
Damit scheint ein militärische Nutzen, wie mit Lärm- und Vibrationsreduzierung, besserer Drehmomentsausgleich und der bessere Schutz vor Fremdkörpern durchaus vorhanden und nicht zwingend der Flugleistung untergeordnet zu sein. Der EC 645T2 hat mit den Arriel2+ Treibwerken immerhin 25% mehr Leistung als der EC 645T1 das darf dabei ncith vergessen werden.
Besserer Drehmomentausgleich?
vielleicht im Reiseflug aber nicht im Schwebeflug (da wo es militärisch interessant wird), der Heckausleger der EC 645T2 ist länger und der Fenestron im Durchmesser größer (als bei der EC 135) geworden.
Das Leergewicht ist auch um ~ 7% gestiegen aber immerhin schafft die T2 jetzt 4K / 95!
ZITAT(Praetorian @ 22. Sep 2012, 13:20)
Das kann bzw. will derzeit aber niemand bezahlen.
Dann bleibt die britische Methode: Wie die SAS im Falklandkrieg ein paar Hubschrauber "erobern" und dann einfach behalten und nutzen.
´Nur mal eine Frage am Rande , die Niederländer bekommen ja demnächst 12 nagelneue Chinook CH-47 F-Version . Sind die geleast oder wie ist es möglich das die ruck-zuck ihre Flotte durch neueste Modelle umstellen. Mir ist da keine jahrelange Ausschreibung oder ähnliche bürokratische Hindernisse bekannt.
So ganz über Nacht ist das nicht geschehen. Das war vor 6 Jahren.
Das ist nur eine Frage der Formulierung der Ausschreibung. Dann geht das auch deutlich schneller.
Frage am Rande: Gibt es denn überhaupt schon einen zivil nach EASA-Kriterien (man denke u.a. an den BWI-Vertrag) und militärisch evaluierten sowie auch nach MAWA-Kriterien zugelassenen „Deutschen EC 645 T1“, oder gar einen „Deutschen EC 645 T2“, welche in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres bei der Luftwaffe die ersten Einsätze für die Spezialkräfteeinsatz fliegen könnten und die restlichen Maschinen von insgesamt fünfzehn Einheiten bis 2016 bei der Truppe in „vollumfänglicher“ Einsatzbereitschaft – d.h. u.a. 6K / 95F HOGE - zugelaufen sein könnten? Ganz bestimmt wird die Bundeswehr nicht bei EADS North America einen wie vorgenannt noch nicht zugelassenen und im Falle des EC 645 T2 eher bislang nur „per Photoshop“ bzw. wie auf der ILA 2012 "per mock-up" verfügbaren Hubschrauber einkaufen. Ergo hätte ECD für seine Hausaufgaben im Falle einer sofortigen SOF-LUH-Beschaffungsentscheidung gerade noch „satte neun Monate“ Zeit! 
Der Fairness halber - das würde für AgustaWestland ähnlich aussehen, wenn es denn nicht ein AW109 LUH von der Stange werden soll.
Einen entsprechend konfiguierten AW109S/SP (der ja gerne mal in den Vergleichen hier bzw andernorts auftaucht) gibt's nämlich auch noch nicht
Einen entsprechend konfiguierten AW109S/SP (der ja gerne mal in den Vergleichen hier bzw andernorts auftaucht) gibt's nämlich auch noch nicht
Der objektiven Fairness halber, eine zivile Zulassung nach EASA-Kriterien und auch eine militärische Zulassung nach MAWA-Kriterien haben der AW 109 LUH seit spätestens 29. Oktober 2004 und der AW 109 E (P) „grandfathered“ aus ENAC Certification seit spätestens 31. Mai 1996. Der AW 109 S (SP) ‚Grand’ bzw. ‚GrandNew’ / ‚daVinci’ hat bereits eine EASA-und auch FAA- Zulassung seit spätestens 01. Juni 2005 bzw. 25. Mai 2009 und der AW 109 N spätestens seit 29. November 2010. Der AW 109 SP und der AW 109 N wird auch schon längst für den paramilitärischen und militärischen Bereich angeboten und dort auch eingesetzt. Optional ist ein Kufenlandegestell erhältlich.
So dürften z.B. die speziellen Zulassungs- und Anforderungskriterien der Canadian Coast Guard an den AW 109 SP und den AW 119 Ke sehr nahe bei den MAWA-Kriterien liegen. Auf spezielle weitere, teils ohnehin nur wenig bekannte, paramilitärische und militärische Operator des AW 109 SP und des AW 109 N (Nexus) wird hier bewusst nicht näher eingegangen.
Festzuhalten bleibt, mit den längst gegebenen EASA-Zulassungen sind zumindest bei AgustaWestland die vom BWB / BAIINBw für einen SOF-LUH geforderten Zulassungs-Hausaufgaben für die gesamte AW 109 Serie zur Hälfte längst erledigt und die bisherigen militärischen und paramilitärischen Zulassungen innerhalb dieser Serie, beinhalten sicherlich beachtliche Synergien bzw. viele längst erledigte Arbeiten, auch für die MAWA-Zulassung eines SOF LUH auf Basis des AW 109 SP ‚GrandNew’ bzw. des AW 109 N ‚Nexus’ (n.B. beide sind mit PWC 207 Engines ausgerüstet sowie in Zellen und Hardpoints zur restlichen AW 109 Serie nahezu identisch).
Wenn ECD also über einen EC 645 T1 – den SOF-LUH-Anforderungen und Rüstsätzen entsprechend sowie mit EASA- und MEWA-Zulassung – verfügen würde (wie beim AW 109 LUH / 109 E (P) gegeben) und ferner auch über einen bereits EASA-zugelassenen EC 645 T2 verfügen würde (wie beim AW 109 SP bzw. 109 N-Nexus gegeben) und „nur noch die SOF-LUH-Erfahrungen“ samt Rüstsätzen und Bewaffnung vom EC 645 T1 auf den EC 645 T2 transferieren müsste, dann wäre tatsächlich wie Praetorian schreibt, zwischen AW 109 SP bzw. AW 109 N und dem EC 645 T2 ein Patt gegeben.
Nachdem es aber bislang weder einen „Deutschen EC 645 T1“ noch einen „Deutschen EC 645 T2“ in Realitas gibt(vgl. http://www.easa.europa.eu/certification/ty...03-29112010.pdf, dort BK 117 C2, wo nur EC145 and UH145 als Marktbezeichnung auftauchen), dürfte sehr klar sein, wo ECD und AW hinsichtlich der EASA- und MEWA-Zulassungsfrage für einen „echten SOF-LUH“ jeweils stehen und wer bei entsprechender „Sportlichkeit“ vielleicht doch schon ab Mitte 2013 die ersten SOF-LUH an die Luftwaffe liefern könnte, sofern man a.s.a.p. das Beschaffungsverfahren angehen würde.
Und wenn aus Berlin schon darauf hingewiesen worden sein soll, dass alle 15 Hubschrauber „vollumfänglich“ ab 2016 verfügbar sein sollen sowie schon in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres die ersten Maschinen für den Spezialkräfteeinsatz fliegen könnten, dann müsste man ja auch wissen was a.s.a.p. ist und wer dazu - wenn überhaupt - in der Lage sein könnte. Oder?
So dürften z.B. die speziellen Zulassungs- und Anforderungskriterien der Canadian Coast Guard an den AW 109 SP und den AW 119 Ke sehr nahe bei den MAWA-Kriterien liegen. Auf spezielle weitere, teils ohnehin nur wenig bekannte, paramilitärische und militärische Operator des AW 109 SP und des AW 109 N (Nexus) wird hier bewusst nicht näher eingegangen.
Festzuhalten bleibt, mit den längst gegebenen EASA-Zulassungen sind zumindest bei AgustaWestland die vom BWB / BAIINBw für einen SOF-LUH geforderten Zulassungs-Hausaufgaben für die gesamte AW 109 Serie zur Hälfte längst erledigt und die bisherigen militärischen und paramilitärischen Zulassungen innerhalb dieser Serie, beinhalten sicherlich beachtliche Synergien bzw. viele längst erledigte Arbeiten, auch für die MAWA-Zulassung eines SOF LUH auf Basis des AW 109 SP ‚GrandNew’ bzw. des AW 109 N ‚Nexus’ (n.B. beide sind mit PWC 207 Engines ausgerüstet sowie in Zellen und Hardpoints zur restlichen AW 109 Serie nahezu identisch).
Wenn ECD also über einen EC 645 T1 – den SOF-LUH-Anforderungen und Rüstsätzen entsprechend sowie mit EASA- und MEWA-Zulassung – verfügen würde (wie beim AW 109 LUH / 109 E (P) gegeben) und ferner auch über einen bereits EASA-zugelassenen EC 645 T2 verfügen würde (wie beim AW 109 SP bzw. 109 N-Nexus gegeben) und „nur noch die SOF-LUH-Erfahrungen“ samt Rüstsätzen und Bewaffnung vom EC 645 T1 auf den EC 645 T2 transferieren müsste, dann wäre tatsächlich wie Praetorian schreibt, zwischen AW 109 SP bzw. AW 109 N und dem EC 645 T2 ein Patt gegeben.
Nachdem es aber bislang weder einen „Deutschen EC 645 T1“ noch einen „Deutschen EC 645 T2“ in Realitas gibt(vgl. http://www.easa.europa.eu/certification/ty...03-29112010.pdf, dort BK 117 C2, wo nur EC145 and UH145 als Marktbezeichnung auftauchen), dürfte sehr klar sein, wo ECD und AW hinsichtlich der EASA- und MEWA-Zulassungsfrage für einen „echten SOF-LUH“ jeweils stehen und wer bei entsprechender „Sportlichkeit“ vielleicht doch schon ab Mitte 2013 die ersten SOF-LUH an die Luftwaffe liefern könnte, sofern man a.s.a.p. das Beschaffungsverfahren angehen würde.
Und wenn aus Berlin schon darauf hingewiesen worden sein soll, dass alle 15 Hubschrauber „vollumfänglich“ ab 2016 verfügbar sein sollen sowie schon in der zweiten Hälfte des kommenden Jahres die ersten Maschinen für den Spezialkräfteeinsatz fliegen könnten, dann müsste man ja auch wissen was a.s.a.p. ist und wer dazu - wenn überhaupt - in der Lage sein könnte. Oder?
Ich glaube, wir müssen nicht nochmal aufdröseln, daß sich der EC145 T2 noch in der Entwicklungs- und Zulassungsphase befindet.
(und der objektiven Fairness halber - wenn man schon zum A109E(P) ausholt, kann man dem EC145 T2 auch die Zulassungen seiner Vorväter anrechnen )
Was AW (noch) nicht hat, ist ein fertiger AW109 in welcher Variation auch immer, der einer den deutschen Forderungen für SOF-Air entsprechenden Konfiguration entspricht.
Gibt's überhaupt schon AW109 mit Selbstschutzausstattung? Die malayischen LUH fliegen mit einer Light-Ausstattung durch die Gegend, ansonsten...
(und der objektiven Fairness halber - wenn man schon zum A109E(P) ausholt, kann man dem EC145 T2 auch die Zulassungen seiner Vorväter anrechnen
)Was AW (noch) nicht hat, ist ein fertiger AW109 in welcher Variation auch immer, der einer den deutschen Forderungen für SOF-Air entsprechenden Konfiguration entspricht.
Gibt's überhaupt schon AW109 mit Selbstschutzausstattung? Die malayischen LUH fliegen mit einer Light-Ausstattung durch die Gegend, ansonsten...
Ich versuchs mal ganz einfach auszudrücken: Was ein AW109 E (P) LUH bzw. ein 119 Ke LUH gestern hatte, zudem heute an Anpassungs- und Optimierungsentwicklungen hat, kann ein nahezu zellengleicher AW 109 SP 'GrandNew' bzw. zellenidentischer AW 109 N 'Nexter' morgen und übermorgen und nicht erst in Jahren haben. 
Mit Bleed air heater, Air conditioning system, Pilot / co-pilot armoured seats, Ballistic door protections, optional ballistic cabin windows coverage, Crashworthy fuel system, Crashworthy and self sealing fuel tanks, Reinforced windshields, Engine air particle separators, Pulsed chip detectors, 1 or 2 longitudinal stretcher & medical eqmt installation, Single or dual external cargo hook + weight indicator (1000 kg / 500 kg), Rescue hoist (272 kg / 600 lbs), Emergency floats, Rotor brake, Engine fire extinguishers, External loudspeakers, FLIR / LLTV, Laser warning, Chaff & Flare dispenser, Infrared jammer, Missile approach warning system, Radar warning, Searchlight, Rear view & cargo hook mirror, Snow skis / slump protection pads, optional fixed wheel gears (no hydraulics, but mechanical retractable for ferry-flights), optional skid landing system, Blade folding system, Mooring plate, Windshield wipers, Wire strike protection system, Rocket launcher 7/12/19 tubes 70 mm, Twin machine gun-pod 7.62 mm, Machine gun-pod 12.7 mm, Machine gun-pod 12.7 mm with 3 tubes 70 mm rockets, Antitank missiles (TOW, HOT or Hellfire), Air-to-air missiles (Stinger or Mistral) and internal weapons as door gunner post 12,78 mm MG or 2 x pintle mounted 7,62 MG, Rappelling & Fast ropes systems, sowie integrated MEP (Mission Equipment Package) samt AMS (Aircraft Management System) zwecks zentraler Kontrolle der Kommunikations-, Navigations-, Beobachtungs-, Aufklärungs- und Waffen-Systeme, dürften die diversen AW-A109 & A119Ke LUH-Versionen komplett, state of art und absolut wettbewerbsfähig sowie 'OFF-The-SHELF' aus- und aufrüstbar und auch navalisierbar sein.
Mit dem A 109 CM fertigt AgustaWestland als mittlerweile größter militärischer Hubschrauberhersteller der Welt immerhin seit 1977 LUHs und da dürfte sich auch eine den Deutschen Forderungen für SOF-Air entsprechende Konfiguration aus marktverfügbaren und längst militärisch zugelassenen Komponenten realisieren lassen. Soweit zur Zulassung und Anrechenbarkeit der "Vorväter" gleicher Baureihe, welche ich beim EC 645 T1 und EC 645 T2 leider vergeblich suche.
(vgl. http://www.agustawestland.com/product/aw109-luh-0 & http://www.agustawestland.com/product/aw119-ke-1) & http://www.agustawestland.com/product/grandnew-0)
Mit Bleed air heater, Air conditioning system, Pilot / co-pilot armoured seats, Ballistic door protections, optional ballistic cabin windows coverage, Crashworthy fuel system, Crashworthy and self sealing fuel tanks, Reinforced windshields, Engine air particle separators, Pulsed chip detectors, 1 or 2 longitudinal stretcher & medical eqmt installation, Single or dual external cargo hook + weight indicator (1000 kg / 500 kg), Rescue hoist (272 kg / 600 lbs), Emergency floats, Rotor brake, Engine fire extinguishers, External loudspeakers, FLIR / LLTV, Laser warning, Chaff & Flare dispenser, Infrared jammer, Missile approach warning system, Radar warning, Searchlight, Rear view & cargo hook mirror, Snow skis / slump protection pads, optional fixed wheel gears (no hydraulics, but mechanical retractable for ferry-flights), optional skid landing system, Blade folding system, Mooring plate, Windshield wipers, Wire strike protection system, Rocket launcher 7/12/19 tubes 70 mm, Twin machine gun-pod 7.62 mm, Machine gun-pod 12.7 mm, Machine gun-pod 12.7 mm with 3 tubes 70 mm rockets, Antitank missiles (TOW, HOT or Hellfire), Air-to-air missiles (Stinger or Mistral) and internal weapons as door gunner post 12,78 mm MG or 2 x pintle mounted 7,62 MG, Rappelling & Fast ropes systems, sowie integrated MEP (Mission Equipment Package) samt AMS (Aircraft Management System) zwecks zentraler Kontrolle der Kommunikations-, Navigations-, Beobachtungs-, Aufklärungs- und Waffen-Systeme, dürften die diversen AW-A109 & A119Ke LUH-Versionen komplett, state of art und absolut wettbewerbsfähig sowie 'OFF-The-SHELF' aus- und aufrüstbar und auch navalisierbar sein.
Mit dem A 109 CM fertigt AgustaWestland als mittlerweile größter militärischer Hubschrauberhersteller der Welt immerhin seit 1977 LUHs und da dürfte sich auch eine den Deutschen Forderungen für SOF-Air entsprechende Konfiguration aus marktverfügbaren und längst militärisch zugelassenen Komponenten realisieren lassen. Soweit zur Zulassung und Anrechenbarkeit der "Vorväter" gleicher Baureihe, welche ich beim EC 645 T1 und EC 645 T2 leider vergeblich suche.
(vgl. http://www.agustawestland.com/product/aw109-luh-0 & http://www.agustawestland.com/product/aw119-ke-1) & http://www.agustawestland.com/product/grandnew-0)
BK 117 A3M
Erstmals vorgestellt 1985 auf dem Aero Salon in Paris / Le Bourget.
Sollte aber nach meinem Wissen auch nur ein Mock-up gewesen sein.
4 BK 117 A3 sind noch bei der SAAF im Dienst
und eine bei der Colombia - Navy (Armada Nacional)
Erstmals vorgestellt 1985 auf dem Aero Salon in Paris / Le Bourget.
Sollte aber nach meinem Wissen auch nur ein Mock-up gewesen sein.
4 BK 117 A3 sind noch bei der SAAF im Dienst
und eine bei der Colombia - Navy (Armada Nacional)
Die Ausschreibung ist veröffentlicht.
ZITAT
Es sind 15 baugleiche, fabrikneue leichte Mehrzweckhubschrauber (Light Utility Helicopter, LUH) inklusive entsprechender Ausstattungen/Ausrüstungen für die Durchführung von militärischen Missionen bzw. Einsätzen zu liefern.
Grundlage für die militärische Musterprüfung/–zulassung der LUH nach den Vorschriften der Bundeswehr ist die zivile Musterzulassung des Hubschraubers gemäß den Vorschriften der Europäischen Gemeinschaft (Regelraum EASA) oder gleichwertig. Nach erfolgter militärischer Musterprüfung/-zulassung und militärischer Stückprüfung des jeweiligen LUH erhalten die Hubschrauber eine militärische Verkehrszulassung (Eintragung in die Luftfahrzeugrolle der Bundeswehr).
Die zivile Musterzulassung des Basishubschraubers erfolgt nach der Vorschrift EASA CS-27 bzw. CS-29 oder gleichwertig. Die Zulassung ermöglicht Flüge mit einem Piloten im Sichtflug bei Tage und bei Nacht im unkontrollierten und kontrollierten Luftraum und die Durchführung von Flügen mit einem Piloten/zwei Piloten nach Instrumentenflugregeln bei Tage und bei Nacht.
Die LUH erfüllen nachfolgend beschriebene Mission:
Jeder LUH ist in der Lage, zusätzlich zur Luftfahrzeugbesatzung (2) mindestens vier (4) weitere voll ausgerüstete Kommandosoldaten (insgesamt mindestens 550 kg Zuladung inschließlich Kommandosoldaten) über eine Strecke von 50 km zu verbringen (Absetzverfahren Fast Rope). Dabei verweilen die LUH mindestens 30 Minuten am Einsatzort in der Luft. Bei Abbruch der Mission ist die Rückführung der Soldaten zum Ausgangsort mit dem Hubschrauber möglich.
Folgende Parameter sind zu berücksichtigen:
Abflugort: Höhe 1.000 ft MSL, Outer Air Temperature (OAT) 35°C
Entfernung zum Zielort: 50 km
Zielort: Höhe 4.000 ft MSL, OAT 30°C
Konstruktionsseitig ist beim LUH eine minimierte Grundsignatur, insbesondere im akustischen Spektrum, vorgesehen.
Die LUH sind im urbanen Gebiet mit kleinen Landezonen (<20m x 20m) einsetzbar.
Die Systemsteuerung verfügt über eine System-Override-Funktion, die es der Besatzung erlaubt, den Start/ Weiterflug zu erzwingen.
Der Rotorabwind des Hubschraubers ist möglichst gering, um Zerstörungen durch Windbelastungen zu vermeiden und um ein sicheres Absetzen/Anlanden der Kommandosoldaten zu ermöglichen. Der LUH erhält eine zu den Spezialkräften der Bundeswehr kompatible Kommunikationsausstattung (in allen Luftfahrzeugen; vier Funktionskreise gleichzeitig):
• im VHF-Bereich (FM/AM) einschließlich überwachter Notfrequenz,
• im UHF-Bereich inklusive der Fähigkeit, „HaveQuick II / SATURN“ und überwachter Notfrequenz,
• für taktischen Funk Nahbereich (kompatibel zu PRC-148 JEM),
• für taktischen Funk Fernbereich (kompatibel zu PRC-117 G).
Mindestens ein (1) LUH kann im A400M strategisch verlegt werden. Der LUH kann spätestens zwei (2) Stunden nach Entladung am Zielort nach strategischem Lufttransport den Flugbetrieb wieder aufnehmen. Am LUH sind bis 300 Flugstunden keine weiteren Inspektionen (nach dem kleinsten periodischen
Inspektionsintervall nicht unter 50 Flugstunden) mit Abbau-/Zerlegungen am Luftfahrzeug notwendig.
Der LUH ist zellenseitig vorbereitet, neben dem Rüstsatz zur Verbringung und Aufnahme von Soldaten (s. o. beschriebene Mission) nachfolgende Rüstsätze aufzunehmen:
- Feuerunterstützung aus der Luft
- Aufklärung/Führung
- MedEvac
Der LUH kann mindestens vier (4) Soldaten á 180 kg im Außenlasttransport am qualifizierten und zertifizierten Außenlasthaken transportieren (z.B. SPIE Rig, Escape Basket, Rettungsnetz).
Grundlage für die militärische Musterprüfung/–zulassung der LUH nach den Vorschriften der Bundeswehr ist die zivile Musterzulassung des Hubschraubers gemäß den Vorschriften der Europäischen Gemeinschaft (Regelraum EASA) oder gleichwertig. Nach erfolgter militärischer Musterprüfung/-zulassung und militärischer Stückprüfung des jeweiligen LUH erhalten die Hubschrauber eine militärische Verkehrszulassung (Eintragung in die Luftfahrzeugrolle der Bundeswehr).
Die zivile Musterzulassung des Basishubschraubers erfolgt nach der Vorschrift EASA CS-27 bzw. CS-29 oder gleichwertig. Die Zulassung ermöglicht Flüge mit einem Piloten im Sichtflug bei Tage und bei Nacht im unkontrollierten und kontrollierten Luftraum und die Durchführung von Flügen mit einem Piloten/zwei Piloten nach Instrumentenflugregeln bei Tage und bei Nacht.
Die LUH erfüllen nachfolgend beschriebene Mission:
Jeder LUH ist in der Lage, zusätzlich zur Luftfahrzeugbesatzung (2) mindestens vier (4) weitere voll ausgerüstete Kommandosoldaten (insgesamt mindestens 550 kg Zuladung inschließlich Kommandosoldaten) über eine Strecke von 50 km zu verbringen (Absetzverfahren Fast Rope). Dabei verweilen die LUH mindestens 30 Minuten am Einsatzort in der Luft. Bei Abbruch der Mission ist die Rückführung der Soldaten zum Ausgangsort mit dem Hubschrauber möglich.
Folgende Parameter sind zu berücksichtigen:
Abflugort: Höhe 1.000 ft MSL, Outer Air Temperature (OAT) 35°C
Entfernung zum Zielort: 50 km
Zielort: Höhe 4.000 ft MSL, OAT 30°C
Konstruktionsseitig ist beim LUH eine minimierte Grundsignatur, insbesondere im akustischen Spektrum, vorgesehen.
Die LUH sind im urbanen Gebiet mit kleinen Landezonen (<20m x 20m) einsetzbar.
Die Systemsteuerung verfügt über eine System-Override-Funktion, die es der Besatzung erlaubt, den Start/ Weiterflug zu erzwingen.
Der Rotorabwind des Hubschraubers ist möglichst gering, um Zerstörungen durch Windbelastungen zu vermeiden und um ein sicheres Absetzen/Anlanden der Kommandosoldaten zu ermöglichen. Der LUH erhält eine zu den Spezialkräften der Bundeswehr kompatible Kommunikationsausstattung (in allen Luftfahrzeugen; vier Funktionskreise gleichzeitig):
• im VHF-Bereich (FM/AM) einschließlich überwachter Notfrequenz,
• im UHF-Bereich inklusive der Fähigkeit, „HaveQuick II / SATURN“ und überwachter Notfrequenz,
• für taktischen Funk Nahbereich (kompatibel zu PRC-148 JEM),
• für taktischen Funk Fernbereich (kompatibel zu PRC-117 G).
Mindestens ein (1) LUH kann im A400M strategisch verlegt werden. Der LUH kann spätestens zwei (2) Stunden nach Entladung am Zielort nach strategischem Lufttransport den Flugbetrieb wieder aufnehmen. Am LUH sind bis 300 Flugstunden keine weiteren Inspektionen (nach dem kleinsten periodischen
Inspektionsintervall nicht unter 50 Flugstunden) mit Abbau-/Zerlegungen am Luftfahrzeug notwendig.
Der LUH ist zellenseitig vorbereitet, neben dem Rüstsatz zur Verbringung und Aufnahme von Soldaten (s. o. beschriebene Mission) nachfolgende Rüstsätze aufzunehmen:
- Feuerunterstützung aus der Luft
- Aufklärung/Führung
- MedEvac
Der LUH kann mindestens vier (4) Soldaten á 180 kg im Außenlasttransport am qualifizierten und zertifizierten Außenlasthaken transportieren (z.B. SPIE Rig, Escape Basket, Rettungsnetz).
Sind 50km Reichweite nicht etwas wenig?
50 Kilometer Einsatzradius (also mit Rückflug) inkl. 30 min Stehzeit vor Ort sind was anderes als 50 Kilometer Reichweite
Man muss auch bedenken, daß das bei ungünstigen Umgebungsbedingungen und ganz ordentlicher Zuladung gewährleistet sein muss - und daß es sich um ein Minimalkriterium handelt.
Man muss auch bedenken, daß das bei ungünstigen Umgebungsbedingungen und ganz ordentlicher Zuladung gewährleistet sein muss - und daß es sich um ein Minimalkriterium handelt.
Wird der SOF LUH evtl. als Grundlage für einen BO105 Ersatz im Heer dienen? Oder wird das Heer mit der Abschaffung des BO105 komplett auf leichte VBH verzichten?
Es kann ja an der CH-53 aufgetankt werden. Dann ist eine Stunde Endurance genug um Trupps im Einsatzraum abzusetzen.
Wie geht das? In der Luft oder müssen beide Lfz dazu landen?
Kann man abschätzen wie die Bewaffnung für
- Feuerunterstützung aus der Luft
aussehen wird? .50 Pods, 68/70mm Raketen und/oder Dillon Aero Miniguns?
Kann man abschätzen wie die Bewaffnung für
- Feuerunterstützung aus der Luft
aussehen wird? .50 Pods, 68/70mm Raketen und/oder Dillon Aero Miniguns?
ZITAT
Wie geht das? In der Luft oder müssen beide Lfz dazu landen?
Beide Lfz stehen. Die CH-53 gibt via Pumpe eigenen Spirt an den anderen Heli ab. Ist in den US-Streitkräften ein gängiges Verfahren ("Fat Hawk" -> Blackhawk / "Fat Cow" -> Chinook).
Laut Nachrichten hat EADS den freiwilligen Vorführflug im Rahmen des AAS-Programms für die US Army (Armed Aerial Scout, Kiowa-Nachfolge) erfolgreich abgeschlossen. Geflogen wurden dabei zwei Modelle: zum einen der AAS-72X, basierend auf dem UH-72A Lakota, und zum Anderen der neue EC-145T2, der repräsentativ für den AAS-72X+ sein soll. Demnach sollen die beiden Helikopter alle Anforderungen der Army gemeistert haben, was natürlich auch interessant in Bezug auf einen potentiellen SOF-LUH für die Bundeswehr ist:
Quelle ist ein aktueller Artikel in der Aviation Week: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?i...306.xml&p=1 (allerdings in Englisch).
Ich könnte mir gut vorstellen, dass man im Verteidigungsministerium ein Auge auf die Entscheidung der Amerikaner werfen wird, denn selbst wenn die ihr AAS-Programm "nur" mit Kiowa-Upgrades abschließen, steht doch immernoch die Möglichkeit im Raum, die bisherigen Lakota auf T2-Standard umzurüsten.
ZITAT
During the VFD, the X+ demonstrated the ability to hover out of ground effect at 14,000 ft. at “nearly” its maximum payload, Haines says. Additionally, the aircraft achieved 100% availability for more than 20 hr. of operation and single-engine performance at 9,000 ft.
Army officials also rated the X+ “superior” for growth capabilities, Haines says. Among those options is one to bring the existing 240 Lakotas, used for hauling equipment and people in the U.S., to the T2 standard.
Army officials also rated the X+ “superior” for growth capabilities, Haines says. Among those options is one to bring the existing 240 Lakotas, used for hauling equipment and people in the U.S., to the T2 standard.
Quelle ist ein aktueller Artikel in der Aviation Week: http://www.aviationweek.com/Article.aspx?i...306.xml&p=1 (allerdings in Englisch).
Ich könnte mir gut vorstellen, dass man im Verteidigungsministerium ein Auge auf die Entscheidung der Amerikaner werfen wird, denn selbst wenn die ihr AAS-Programm "nur" mit Kiowa-Upgrades abschließen, steht doch immernoch die Möglichkeit im Raum, die bisherigen Lakota auf T2-Standard umzurüsten.
ZITAT(MajorPayne @ 19. Oct 2012, 15:00)
During the VFD, the X+ demonstrated the ability to hover out of ground effect at 14,000 ft. at “nearly” its maximum payload, Haines says. Additionally, the aircraft achieved 100% availability for more than 20 hr. of operation and single-engine performance at 9,000 ft.
Bleibt nur die Frage wie "nearly" definiert ist, was die "maximum Payload(=Nutzlast)" ist, um wieviel das Betriebsleergewicht der militärischen AAS 72X+ gegenüber der zivilen EC 145 T2 steigt, die militärische Crew mit Ausrüstung wiegt und was dann noch letzendlich an Treibstoff im Tank ist.
ZITAT
Die Systemsteuerung verfügt über eine System-Override-Funktion, die es der Besatzung erlaubt, den Start/ Weiterflug zu erzwingen.
Was ist denn damit gemeint? Ich dachte nicht, dass moderne Hubschrauber eine derart langsam ansprechende Steuerung besäßen, dass es dieses Kriterium notwendig machte.
hallo alle zusammen
erstmal zu mir: ich war seither ein begeisterter mitleser und finde dass Forum echt klasse!!!
doch jetzt habe ich auch mal eine frage:
hat man schon etwas mitbekommen welche hubis als LUH angeboten worden sind?
erstmal zu mir: ich war seither ein begeisterter mitleser und finde dass Forum echt klasse!!!
doch jetzt habe ich auch mal eine frage:
hat man schon etwas mitbekommen welche hubis als LUH angeboten worden sind?
Eurocopter macht seit der ILA Lobbyarbeit für den EC645-T2
ZITAT(lennard @ 1. Dec 2012, 09:47)
doch jetzt habe ich auch mal eine frage:
hat man schon etwas mitbekommen welche hubis als LUH angeboten worden sind?
hat man schon etwas mitbekommen welche hubis als LUH angeboten worden sind?
Irgendwo gab es mal eine Übersicht der vorab untersuchten Lfz.
Diese Marktsichtung führte zur grundsätzlichen Empfehlung von EC645 T2 und AW109.
Die Ausschreibung war allerdings offen, und jeder konnte sich beteiligen. Eine öffentlich zugängliche Übersicht über die eingegangenen Angebote ist mir nicht bekannt.
Im Dezember Brief des Förderkreises HEER schreibt das Mitglied der FDP im Verteidigungsausschuss, Frau Hoff , das man schon Mittel im Haushalt für 2013 eingestellt hat um den Spezialkräften einen Hubschrauber für Ihre Befähigung zur Verfügung zu stellen. Schon Ende 2013 will man eine Grundbefähigung sicherstellen.
Quelle :
Förderkreis HEER Dezember 2012
Ist es Wahlkampfgeplänkel oder kann man schon wirklich so schenll eine Ausschreibung , Erprobung und Beschaffung sicherstellen . Wenn dies mal so klappt wie Frau Hoff schreibt , dann ziehe ich den Hut.
Quelle :
Förderkreis HEER Dezember 2012
Ist es Wahlkampfgeplänkel oder kann man schon wirklich so schenll eine Ausschreibung , Erprobung und Beschaffung sicherstellen . Wenn dies mal so klappt wie Frau Hoff schreibt , dann ziehe ich den Hut.
ZITAT(PzBrig15 @ 29. Dec 2012, 23:28)
kann man schon wirklich so schenll eine Ausschreibung , Erprobung und Beschaffung sicherstellen
2013 ist lang. 6 Monate Ausschreibung, 2 Monate Lieferung, 4 Monate Erprobung und Umschulung von zwei bis drei Piloten, danach Umdeklarierung der bereits in der Erprobung genutzten Einheiten als IOC, gefolgt von Beschaffung "richtiger" Einheiten 2014. Geht durchaus, wenn man will.
Nach der gewonnenen Auswahl müssen ja erst die Komponenten eingekauft werden. Dann wird das alles montiert und vom Hersteller alles getestet. Vielleicht fängt zwei Monaten nach der Auswahl die Montage des Muster LUHs für die Bundeswehr an. Wenn die Bw weitgehend auf Sonderanfertigungen verzichtet, kann die Auswahl evtl. schneller abgeschlossen werden. Eine reichhaltige Palette an Zubehör gibt es ja für die Produkte von EC oder AW bereits.
Da die militärischen Update Projekte von ECD wie CH-53GA, oder ASSGARD-F in der Produktion sind, könnte ECD auch die freien Entwickler Kapazitäten dazu nutzen, um da schon auf eigener Rechnung vorzuarbeiten. Damit würde man ein wenig Zeit sparen. Mal sehen wie schnell das am Ende wirklich über die Bühne geht.
Ist die Frage, wie viel Geld man im Haushalt 2013 für die LUH Beschaffung bereit gestellt hatte. Die 15 LUHs sollen etwa 200 Mio kosten, für neue Tiger und NH90 sind im Entwurf des Haushaltes 2013 etwa 430 Mio bereit gestellt worden.
Da die militärischen Update Projekte von ECD wie CH-53GA, oder ASSGARD-F in der Produktion sind, könnte ECD auch die freien Entwickler Kapazitäten dazu nutzen, um da schon auf eigener Rechnung vorzuarbeiten. Damit würde man ein wenig Zeit sparen. Mal sehen wie schnell das am Ende wirklich über die Bühne geht.
Ist die Frage, wie viel Geld man im Haushalt 2013 für die LUH Beschaffung bereit gestellt hatte. Die 15 LUHs sollen etwa 200 Mio kosten, für neue Tiger und NH90 sind im Entwurf des Haushaltes 2013 etwa 430 Mio bereit gestellt worden.
Wer sagt eigentlich, daß der jeweilige Hersteller sofort, wenn die Bundeswehr eine Auswahl- und Beschaffungsentscheidung getroffen hat, Zellen aus der Produktion zur Verfügung stellen kann?
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