Servus, ich mach mal nen neuen Thread auf zu dem Thema.

HDW hat ein neues SSK namens U-216 ins Rennen geschickt. Dabei handelt es sich um ein U-212A im XXL-Format. Länge um 75m bei einer Verdrängung von ca. 3500 t bei annähernd gleicher Besatzung von 33 Mann.

Hauptcharakteristika:


Innovation soll das "Flexible-Payload-Konzeptes der Klasse 216" sein. Dabei ist vorgesehen je nach Bedarf verschiedene Missionsmodule einrüsten zu können. U.a. eine Docking Station für unbemannte Unterwasserfahrzeuge, eine 20 Mann Taucherschleuse oder eine VLS/Starteinrichtung für Marschflugkörper

http://www.marineforum.info/html/u216.html


Bei der U-216 geht es vor allem um ein Angebot an die RAN (Royal Australian Navy) im Rahmen der Neuausrichtung der Streitkräfte als Ersatz für die Collins-Klasse. Dabei handelt es sich um das größte Beschaffungsprogramm konventioneller U-Boote überhaupt.

Interessant ist das man von Wasserstoff auf Methanol umsteigt. Selbst in U-Boot Größe scheint man also Problem mit der Lagerung und oder Energiedichte von Wasserstoff zu haben. Allerdings vergibt man damit die Theoretische Möglichkeit irgendwann einen Elektrolyseanlage einzubauen um die Wasserstoffvorräte wieder eigenständig auffüllen zu können.

ich vermute, das die aufwendige und fernab der heimat oder gar auf see kaum/nicht mögliche betankung mit wasserstoff alleine schon auf grund der lagerungstechnik in metallhydridspeichern der treibende faktor ist. methanol ist da deutlich leichter nachzutanken.

das mit der elektrolyseanlage sehe ich so eh nicht.

Innovativ ist das nicht, das ist die konsequente Fortführung dessen was bei der Bundeswehr mit U212A Los 2 eingeführt wird.


Das "XXL" ist im wesentlichen exakt dieselbe "Vergrößerung" die damals bei Vastergotland vs Collins vorgenommen wurde (Verlängerung des umfassten Innenraums um 20%, vertikal mittige Teilung des Decks). Und die war damals schon gelinde gesagt sehr nachbesserungswürdig, weil man ein Uboot eben nicht mal eben schnell raufskalieren kann. TKMS muss hier schon ziemlich aufpassen, dass sie da nicht in dieselbe Falle tappen.

An anderer Stelle ("Leinen Los!") war sogar von ca. 90m die Rede, während im Marineforum von "ca. 40% verlängert" gegenüber einem U212A gesprochen wird = ca. 78m.

Den Hauptcharakteristika nach scheint es wie geschaffen für die deutsche Marine zu sein, jedenfalls in Hinblick auf Auslandseinsätze.

@Ta152
Wasserstoff ist auch entzündlich. Genau deshalb soll sich die indische Marine auch gegen deutsche Brennstoffzellen für ihre U-Boote entschieden haben.

Methanol ist aber auch nicht gerade schwer entflammbar...

Im vergleich zu Wasserstoff? Da liegen Welten dazwischen... Alleine schon weil Methanol bei Normbedingungen flüssig ist, ist es wesentlich einfacher handzuhaben.

Im aktuellen Marineforum werden ein paar interessante Überlegungen angestellt: Die deutsche Marine könnte 1-2 der 212A abgeben, z.B. an Italien, welches langfristig 6 Boote betreiben möchte, und dafür ein neues "in der Mobilität gesteigertes" Design ersatzweise anschaffen. Zwischen den Zeilen läßt sich erkennen, daß es eigentlich nur um die Klasse 216 mit der deutschen Marine als parent navy gehen kann.

Dazu passt diese Meldung zu TKMS:

In wie weit passt die Akquise eines australischen(!) Ingenieurbüros zur Aussage, dass die Deutsche Marine als parent navy 216er beschaffen will??? Auf kurze und mittlere Frist wird nach der abgeschlossenen Beschaffung der Klasse 212A sowieso kein politischer Wille zur Nachbeschaffung von Ubooten da sein. Ausserdem gibts für die Marine erstmal andere, konkretere Baustellen (JSS, MKS 180).

Trotzdem danke für das Einscannen des Artikels.

Nach meiner bescheidenen Meinung ist der Artikel (wie schon einige ubootbezogene vorher) deutlich durch die Sicht der Industrie beeinflusst. Natürlich ist Ubootbau DAS Standbein der maritimen Industrie Deutschlands (SIPRI-Approved ), allerdings kommt dabei gerade kein gesteigerter Bedarf für eine neue Ubootklasse zum Vorschein. Die Upgrades im Bereich BZA und Bunker benötigen keine neue Hülle, für neue Batterien (ebenfalls hier schonmal diskutiert) ist auch Platz. Nun ist die Frage was "in der Mobilität" gesteigert" heisst. Mit den genannten Maßnahmen kann die Reichweite und Ausdauer erhöht werden (dann bitte auch ein Upgrade für die TK-Last ). Das größte Problem in meinen Augen ist die Marschgeschwindigkeit... und dagegen gibts nur wenig: Veränderungen am Propeller -> mehr Signatur oder zweiter Diesel (für Überwassermarsch) -> kein Platz, zuviel Gewicht, erhöhter Verbrauch.

Die Umrüstung im Bereich Ops kann ich nicht beurteilen, das "Original"-System war ok.

Sehrohre, guter Punkt. Das A-Sehrohr lassen wie es ist. Ein rein optisches als Backup und möglichst einfaches Teil behalten. Beim B-Sehrohr Optronik rein + Restlichtverstärker.

War eigentlich jemals jemandem unklar dass die Klasse 216 die TKMS-Ansage zur Collins-Nachfolger-Ausschreibung Australiens ist? Punktum, für nichts anderes wurde das Teil entworfen. Haarscharf an den dortigen Requirements.

Was würde die Deutsche Marine mit einer 216 wollen? Weder verlegen unsere U-Boote über mehrere 10.000 km Missionsreichweite im Tiefwasser, noch ist im Hauptoperationsraum der Deutschen Marine (küstennah im Sinne von überwiegend über Grund in absehbarem Abstand) eine Elektroreserve im selben Ausmaß nötig.

Falls sich übrigens jemand fragt, wer der Author des Artikels ist, den Lebenslauf des ehemaligen Kommandeurs 1. U-Boot-Geschwader gibts hier. Wurde zugunsten des Kommandeurs ehem. 3. U-Boot-Geschwader 2006 abgesägt und in den Fü M versetzt.

@sailorGN: Heute noch keinen Kaffee gehabt?

Siehe erstes posting in diesem thread. An anderer Stelle wurden zudem Kanada und Indien als Interessenten erwähnt. Das verkaufsfördernde Argument "parent navy" muss ich hier nicht erklären. Für die derzeitigen (und damit auch zukünftigen) Einsatzgebiete der Marine wäre eine erhöhte Transitgeschwindigkeit ohne Zweifel sehr willkommen - darin liegt ja der hohe Rotationsfaktor 5 für die Uboote begründet! Trotzdem habe ich Zweifel ob man sich auf eine solch stark verkaufsfördernede Maßnahme einlassen würde.


Ich reiche den Dank an das DMKN weiter. ;-)


Ok, ich stehe auf dem Schlauch und oute mich: "TK-Last" steht für?


Bei 40%iger Vergrößerung im Vergleich zu den 212ern dürfte genau das geplant sein. Die 214er haben ja auch 2 Diesel.


Bei jedem Artikel/Bericht bin ich irritiert warum überall durchscheint daß die Kongsberglösung so "unbedingt weg muss".

Kaffee wohl zuviel
Trotzdem ist es ziemlich weit hergeholt, dass die Marine 216 beschafft, nur damit sie als parent navy für andere Verkäufe glänzen kann. Soweit ist es dann auch nicht mit der Lobbyarbeit gediegen. Ausserdem reden wir hier von Preisen im neunstelligen Bereich (für 2+x Boote). Dazu kommen noch die Anpassungen bei der Ausbildung.

TK-Last ist die Tiefkühllast. Irgendwie wird mir bei aller technokratischer Mastu+++tion der Faktor Besatzung vernachlässigt. Selbst bei noch weiter reduzierter Besatzung müssen die Leute was ordentliches zu beißen haben und das nach gesetzlichen Standards.

Diesel: Ich bezog mich auf eine KaWeStierung der 212. Zweiter Diesel ist gut und schön, nur stellt sich mir die Frage, ob heutzutage konventionelle Uboote mit um die 3000t Verdrängung wirklich ein Weg sind. Fakt ist, dass lediglich die Ausdauer durch diese Vergrößerung gesteigert wird, nicht unbedingt die Kampfkraft (oder besser die Effizienz als sicherheitspolitisches Instrument ). Die Signatur des Bootes leidet eher darunter.

FüWES: Natürlich muss es raus, es ist ja kein deutsches. Das einzige "Problem" ist die Trennung zwischen Sonaranlage und FüWES. Die ISUS von Atlas integriert das alles, hat aber eine Konsole weniger (ISUS 6, Kongsberg+Sonar 7). In lowlevel Szenarios kein ding, aber wenn es stressig wird hat man einen Zuarbeiter weniger. Achja, ein Luxusproblem: die Kongsberg ist insgesamt nicht mehr die neueste, da bekommt man mit ISUS ein bissl mehr Rechenpower und integrierte Funktionen.

Ist das nicht die gleiche Anlage von Kongsberg, welche die Norweger auf ihrer Ula-Klasse einsetzen?
So war doch damals der Deal: Wir kaufen eure U-Boote, wenn ihr unser FüWES für eure nächste U-Boot-Klasse verwendet.

1. Ja
2. jein D und NOR hatten eine gemeinsame Ubootklasse geplant und dafür auch schon erste Verträge geschlossen. Diese beinhalteten neben dem FüWES auch Torpedos. Das gemeinsame Projekt wurde nix, aber die Verträge waren unterschrieben.

*aufwärm*

Hab hier grad die neue Auftauchen! /Schaltung Küste* mit einem Artikel zu U216 vor mir.
Zu den Daten: fast 90m lang, Druckkörperdurchmesser 8m, also ein ganzes Stück mehr als 212/214. Zwei Decks, Missionsdauer von über 80 Tagen
X-Ruder, Permasyn-Motor, Vmax über 20kn. Li-Ionenakkus (2 Teilbatterien), 4(!) Dieselgeneratoren -> Schnelleres Laden, Wegfall von Batteriewartung. Dazu PEM-BZ mit Methanolreformer. "Rückkehr" zum separaten Leitstand (Trennung durch transparente Wand, halte ich persönlich wenig von, die Vorteile direkter Kommunikation zwischen Operation und ST überwiegen die Nachteile), 1 Mann-Steuerstand, 2-Mann-ST-Bedienung (wie gehabt).

Flexible Payload: Vertikaler Schacht für Minen, FK, zusätzlichen Kraftstoff, Drohnen, Schleuse; dazu 2 Oberdecks"garagen" für Torpedoabwehr, Unterwasserscooter oder allg. Ausrüstung der KS. Der Übernahmegraben für To soll im Einsatz ein Modul für Leichtgewichtstorpedos bekommen. Dazu soll das Torpedomagazin flexibler gestaltet werden (Lagerung von To, FK, KS ). Dazu Triple M Mast und Multifunktionsraum neben Zentrale.

Sensorik/FüWES: Sieben integrierte MZ-Konsolen. Enhanced Flank Array Sonar, Conformal Array im Bug, Heck-Sonarpanel. "Hochfrequente Bodennavigationssonare" (aka Echolot? ) + Minenmeidesonar. Zwei Optronikmasten mit allem Schnickschnack, Radar/CommsESM-Mast (zusätzlich zu TripleM), drei (!) Fernmeldemasten+Callisto (der arme Funker^^) Kein TASS erwähnt.

Signatur: Sonarcoating, Schräge "Stealth" Bauweise, Eigenschallüberwachungsanalage. Beibehaltung des Schalldämmmoduls. Kunststoffpropeller^^
Kein amagnetischer Stahl, "nur" MES-Anlage, IR-Reduzierung und radarabsorbierende Beschichtung der Ausfahrgeräte.

Besatzung: 33 Mann im 3-Wachstop (ziemlich interessant, da mir dabei ein/zwei Leute/Funktionen je Wache fehlen), dazu ca 20 zusätzliche Unterbringungsplätze (Regulär/Behelf). 2 Messen, Fitnessraum, verschiedene Provianträume (Trocken, Kühl, TK).

Insgesamt ein ambitionierter Entwurf, bei dem ich persönlich einige Sachen erst glaube, wenn ich sie in Aktion sehe, zB die Vertikale Vielzweckschleuse. dem Bild nach müsste sie einen Durchmesser von über einem Meter haben... was die Sache hinsichtlich Druckkörperdurchbrüche... interessant macht. Vieleicht denke ich aber auch zu sehr in dt. Sicherheitsvorschriften.

*Nachrichtenblatt des Verbands Deutscher Ubootfahrer e. V.

ST/ST-Bedienung?
Und kannst du diese Vor-/Nachteile genauer erläutern?

6 Boote sind ein bisschen wenig für ein land wie Deutschland.

Soll die Marine noch 2 von den Dingern anschaffen !

Es ist langsam gut. Setz' dich bitte mal auf deine Finger.

@goschi: Gern.
ST heisst Schiffstechnik. Also das "Gaspedal" des Bootes, inklusive Atemluft, Duschwasser und (auch wenn die Heizer das nicht gern lesen, aber es ist WICHTIG, die Klospülung). Auf einem Uboot Kl. 212A sitzen die Krieger und die Schraubenschlüssel in einem Raum, keine 2 m auseinander. Somit bekommen beide Seiten hautnah mit, was die jeweils andere tun. Also muss man nicht lange nachfragen, warum es irgendwo an Bord auf einmal laut wird, oder warum die Sonarleute auf einmal grantig werden, nur weil eine Pumpe anspringt. Darüber hinaus kann man sehr direkt nachfragen, was "möglich" (zB im Sinne der Geschwindigkeit/Tauchmanöver/Batterie) ist und was spätestens beim Wachwechsel den Schiffstechnischen Offizier zu Weinen bringt. Das alles ohne über eine Schiffslautsprecheranlage oder point to point Verbindung zu gehen... ausserdem ist es sehr lehrreich die Flüche des Lenkstandbedieners zu hören, wenn man das Boot wieder einmal fahren will wie eine Mischung aus Ferrari (geschwindigkeit) und Motorroller (Wendigkeit). Direkte Absprachen/ vorher fragen, was Sinnvoll ist, erleichtern das Leben ungemein und vermeiden eine Menge Stress.

@Schiessmuskel: Fernmelder warst du nie, das merkt man... daher sei dir eine uralte Weisheit dieser altehrwürdigen Truppengattung/Funktion ans Herz gelegt: DENKEN (im Zweifelsfall nett nachfragen), dann drücken und zum Schluss erst sprechen

Und wieso wird es offenbar (wie ich aus deinem ersten Posting rauslese) meistens nicht so gehandhabt?

Gemäß dem vorliegenden Artikel zur Klasse 216 soll zwischen der Operationszentrale und dem Schiffstechnischen Leitstand eine Trennung in Form einer transparenten, verschiebaren Wand (Originalzitat) eingebaut werden... Auf Kl. 212 sind Heizer und Operateure nicht getrennt, was die von mir beschriebenen Vorteile hat. Ausserdem verhindert der "alltägliche" Umgang miteinander ein konkurrierendes Kastendenken: Heizer/Instandsetzer vs. Operateure/Nutzer

Das kann man machen, wenn die Besatzungen klein sind. Auf größeren Einheiten mit mehr Personal an den jeweiligen Stationen wird's schnell zu voll - zudem sprechen schiffbauliche und schiffssicherungstechnische Gründe gegen zu große Abteilungen.
Prinzipiell kann man es auch andersherum diskutieren: trennt man OPZ (Schwerpunkt Schiffs-/Gefechtsführung) und STL (Schwerpunkt Schiffsbetrieb), kann die jeweilige Crew in Ruhe arbeiten.

Richtig.

Nur ist die Trennung meiner Meinung nach bei Wach/Schichtstärken von weniger als 20 Personen unwichtig. Da zählt mehr die Integration. Und wenn man liest: 33 Mann in drei Wachen, dann sind das max 10 Mann je Wache. Es gibt ja auch noch Dauerwächter wie Kommandant und Smut... und vieleicht Funker.

Naja, die Trennwand ist ja wohl so gedacht daß sie bei Bedarf entfernt werden kann, insofern bietet sie einfach nur eine neue Option die anderen Marinen mit anderen Verfahren ggf. entgegenkommen. Wenn ich z.B. ganz pauschal an kommunikationsfreudige Italiener denke, dann mag etwas mehr Ruhe ab und an durchaus wünschenswert sein (zugegeben, das Beispiel der Rettungsübung ist etwas unfair gewählt).

Haben die Australier eigentlich auch einen VLS Schacht gefordert, oder ist das nur auf die Inder zurückzuführen? Indien wünscht sich scheinbar bis zu 3x6 VLS für 12x Nirbhay + 6x Brahmos. Wie auch immer: Ob TKMS bei der indischen Ausschreibung ohne Technologietransfer im atomaren Bereichen im Seitengeschäft mit Frankreich mithalten kann steht auf einem anderen Blatt.

Ob die Italiener mit ihrer Kommunikationsfreude so viele Probleme auf der Todaro haben mag ich bezweifeln... schliesslich fahren die Jungs auch nicht schlecht mit ihren 212 zur See. Mein Kommentar hinsichtlich der Kommunikation entspringt der persönlichen Erfahrung, dass manche Marinen wenig Wert auf Austausch zwischen den heldenhaften Seoofizieren/Operateuren und den dreckigen Heizern legen... so wortwörtlich auch von NATO-Angehörigen gehört. Aber verärgere NIEMALS denjenigen, der dein Licht, deine Lüftung, dein Duschwasser und deine Toilette kontrolliert ;D

"VLS": Irgendwie kommen Mehrzweckrohre gerade in Mode. Bei einem schwedischen Entwurf gibt es so ein Teil waagerecht bei den To-Rohren. Allerdings kann so ein Mehrzweckrohr keinesfalls für Brocken ala Brahmos ausgelegt sein. Bei 60 cm Durchmesser (ohne eine wie auch immer geartete Unterwasserabschusshülle) braucht man schon ein Riesenrohr (sic). Für die Inder bieten sich daher Druckbehälter ausserhalb des Druckkörpers an. Also eher die russische OSCAR-Lösung. Zumal auch die Länge von 8m+ ein Problem werden könnte (zumindest bei 216). Das gezeigte FK-Magazin bezieht sich in meinen Augen eher auf FK in der Harpoon-Klasse (von den Abmessungen her). Die Inder haben in meinen Augen das Problem zweier kollidierender Anforderungen: Einerseits wollen sie eine Bluewaterlösung (erkennbar am Akulaleasing und den FK-Bestückungswünschen), andererseits ist der nächste Feind eher in litoralen Gewässern zu finden, wo man keine Atomboote hinschickt. In so fern wäre selbst ein 216 nur ein Kompromiss zwischen diesen Anforderung... das wird spannend, wie Indien entscheidet.

Artikel in den KN über "HDW Klasse 216"

Drei recht ausführliche australische Analysen über die angebotenen Boote für SEA 1000:

• Japan
• Deutschland
• Frankreich

Es werden wohl 8 denn 12 Boote werden. TKMS sagt, dass man mit deren Bau und Wartung eine lokale australische U-Bootwerft eher nicht auslasten kann.

Dazu noch ein Meinungstext zu einer der Kernfragen:

Hm, ja. ;-)

Nun so toll scheinen die Collins auch nicht gewesen zu sein. Da gab es Probleme mit der Integration des Antriebs und einige andere Dinge. Und ASC zeigt ja mit den Zerstörern wie gut es im Schiffbau wirklich ist.
Es geht da aber anscheinend nur darum die Werft am Leben zu erhalten.

Diese Aussage hat mich auch gewundert, sowohl Konstruktion als auch Betrieb der Collins Boote waren/sind gelinde gesagt suboptimal.

Die Franzosen wollen das erste Boot in Frankreich bauen, während TKMS den kompletten Bau in Australien offensichtlich als Hebel benutzt, um den Auftrag an Land zu ziehen.

Für alle Hersteller ist insbesondere die Lithium-Ionen Batterietechnologie eine dickes Risiko, und beinflusst den Entwurf stark (geringeres Gewicht und Volumen, Aufladetechnik, Schutz vor Feuer und Explosion). Japan verzichtet ab 2015 auf AIP da LiB ähnliche [wirklich?] Leistungen erbringen kann, aber vielleicht auch weil deren AIP Variante - Stirling Motor aus Skandinvien - möglicherweise nicht so ganz der Hit ist, oder auch die Entwicklung eines Reformers fehlt. Eine 10m Sektion für das AIP Modul hat zusätzliches Gewicht und fügt weitere Technik hinzu, die zu warten ist.

Die Entwicklung des 6 MW PermaSyn Motors stellt ein weiteres erhebliches Risiko für alle Anbieter dar.

Die Collins sind Schrott^^. Die wird Australien nicht mal mehr gebraucht los, nach der negativen Presse seit ihrem Bau. Der Grund ist nicht etwa, dass die Boote heute nicht so funktionieren wie sie sollen, sondern dass der Entwurf/Bau so oft modifiziert wurde. Die Lehre aus den Collins für Australien sollte daher sein, die Entwürfe aus einer Hand kommen zu lassen...egal wer am Ende die Boote baut. Auch der hybride Bau sollte nicht ausgeschlossen werden, etliche Collinsdebakel waren das Resultat der eigenen Werft. Bei 12 Booten können einige Boote (bis zu drei) ganz oder teilweise woanders gebaut werden. Wenn man dies gut organisiert reduziert man das Fehlerrisiko bei den entscheidenden ersten Indienststellungen. Diese sind für die Marine, die Werft und die Öffentlichkeit psychologisch und wissenstechnisch wichtig, weil damit positive Erfahrungen und Selbstvertrauen verknüpft werden... was die Erkennung und Beseitigung von Fehlern bei den nachfolgenden Booten erleichtert. Persönlich meine ich, dass für die Australier ein Kauf bei TKMS oder DCNS vorteilhaft wäre... nicht wegen den Entwürfen, sondern weil diese Werften die größere Erfahrung im Ubootbau UND im Umgang mit Exportkunden haben. Generell kann ich als ehem. Ubootfahrer auch sagen, dass die Erfolgsbilanz der TKMS-Boote (Anzahl gelieferter Boote zu Verlusten/Unfällen) erheblich zu einem guten Gefühl in See und in der Werft beiträgt. Natürlich muss man die traditionelle Feindschaft zwischen Seefahrern und Werfties pflegen aber aus eigener Erfahrung kann ich sagen, dass diese Kabbeleien niemals ernste Gründe (Differenzen zu sicherheitsrelevanten Systemen/Bauteilen) hatten.

Was die Crewstärke betrifft: Die Collins benötigen über 40 Mann, 216er 33, Soryu 65(!). Ein Umstieg auf modernere Boote mit entsprechender Automatisierung, ich nehm jetzt mal das 216er, würde bei gleicher Kopfzahl 8 statt 6 Boote erlauben. Vier Boote mehr wären 120 Köpfe mehr... es sei denn, die Australier bekommen nicht nur die aktuellen Bemannungsprobleme in den Griff, sondern können auch ein Mehrbesatzungsmodell aufstellen, was ich angesichts der Zahlen der letzten Jahre für wenig wahrscheinlich halte... der Ruf nach erfahrenem Personal, auch Nicht-Australier ist bis nach D gedrungen.

Kurzes nachhaken diesbezüglich, wieso hat Australien eigentlich so ein grosses Problem ihre U-Boot-Besatzungen zusammenzukriegen?
Hat die U-Fahrerei in Australien einen derart schlechten Ruf?
Aus den restlichen Streitkräften hört man (oder zumindest ich, was man im Internet so vernimmt) in Australien keine derart eklatanten Probleme - jedenfalls nichts was über die allgemeinen Probleme einer Berufsarmee im Westen hinausgeht - wie bei den U-Boot-Fahrern.

Soweit ich es über die Küstenklatschwelle mitbekommen habe ist die Diskrepanz zwischen Bezahlung und den Belastungen sehr hoch. D.h. gut/sehr gut ausgebildete Menschen bekommen für einen sehr belastenden Job sehr wenig Geld im Vergleich mit anderen Berufen auf dem Kontinent. Insbesondere der "Bergbau" (oftmals ja eh Tagebau) soll angeblich die Leute ziehen, dort gibts mehr Kohle für weniger Arbeit/bessere Bedingungen. Die Leute absolvieren also ihre Ausbildung, fahren dann 2 Jahre auf den Collins und verduften danach ins Outback. Grund ist zum einen die Ausbildung von Ubootfahrern (allein die Sicherheitsausbildung kann man als Unternehmen dann arg verkürzen, von den technischen Spezialisierungen gar nicht zu sprechen) und zum anderen auch der schlechte Ruf der Collinsboote... damit ist der Druck für neues Personal entsprechend groß, die Spirale dreht sich schneller...

Die Collins sind doch in ihrer Tauchtiefe limitiert? Das würde schon implizieren, dass sie nicht so funktionieren, wie sie sollen...

Gibt es seitens der DM eigentlich Überlegungen, auf den Zug "U-216" aufzuspringen? Immerhin sind die ersten U-212A Boote der Deutschen Marine aus Ende der 1990igern mit dem brown water-layout... Brauchen wir das noch? Zumindest sind die U-216 bei annähernd gleicher Besatzungsgröße ein Quantensprung zu den U-212 hinsichtlich Missionsmodularität (wie TLAM) und Reichweite/Einsatzdauer?

Die Tauchtiefen unterhalb der offiziellen Betriebstauchtiefe sind geheim... also alles bis zur errechneten Zerstörungstiefe. Daher ist schwer zu sagen, ob/ab wann "limitiert" ist. Je nachdem, wie die Probleme aussehen/wo sie liegen kann auch eine zeitliche beschränkte Limitierung der Betriebstauchtiefe in Frage kommen. Als Ferndiagnose ist das schwer. Der Punkt ist, dass man bei Problemen mit Rumpfteilen/Schweißung echt kein Spass versteht. Die Nähte sind neben Borddurchbrüchen DER Schwachpunkt und sie gehen "einmal rum". Wenn dort was nicht stimmt kann man das Boot wegwerfen... Den Arbeiten an diesen Stellen muss man vertrauen können.

Die 216 sind definitiv zu groß. Das sind Ozeanboote, mehr als 2mal so groß wie die 212er und mit den Abmessungen in Nord/Ostsee wertlos. Schon mit den 212ern kanns da Probleme geben. Die Besatzungsgröße spielt da wenig mit rein, die Funktionen werden die gleichen sein... man bräuchte nur eben etwas mehr Platz für Badegäste. Reichweite/Einsatzdauer sind auch hinreichend gegeben, ein "Mehr" wäre bei der Verlegegeschwindigkeit wünschenswert. Missionsmodularität ist zwar ein tolles Stichwort, aber welche Missionen soll man mit abdecken und ne TLAM hat die Marine nicht. Ein Sub-FK und IDAS wären schon genug... die können auch über die TR raus.

Eine dauerhafte Teilstationierung in Italien wäre für das Problem der Verlegezeiten die bessere Lösung. Im riesigen Pazifik wird man die Marine auf absehbare Zeit jedenfalls nicht antreffen können.

Nicht wirklich... eine höhere Marschgeschwindigkeit erhöht die Gesamtflexibilität mehr als der Fokus aufs Mittelmeer. Dazu kommt, dass sämtliche logistischen Einrichtungen (Betankung, Bewaffnung) mobil sind und man sich nicht irgendwo fest einkaufen muss. Um bei den 216ern zu bleiben, dort soll mit einem Methanolreformer die Abhängigkeit von spezialisierter Gerätschaft noch reduziert werden.

So wie ich das mit dem Sea1000 Projekt verstanden habe, ist das französische Angebot das, welches von dem technischen Spezifikationen am ehesten den australischen Anforderungen entspricht. Die Australier wollen im Prinzip ein SSN ohne nuklear Antrieb, genau das bieten ihnen die Franzosen. Eben ein Custom Baracuda SSK. Darüber hinaus hat DCNS jahrelange Erfahrungen mit Exporten und Kooperationen.
Der Nachteil ist aber, dass die französischen Boote wesentlich mehr Personal benötigen als die Collins und da hat die RAN schon Probleme und statt 6 sollen es jetzt sogar 12 Boote werden, da müsste man den Bestand an Ubootfahrern vervierfachen.Dazu kommt die Kompatibilität mit den US Systemen und die Aversion der Amerikaner, welche als wichtigster militärischer Verbündeter und Waffenlieferant zumindest informell Druck ausüben können.

Die japanischen Boote bieten die Beste politische Lösung und Stärken die transpazifische Achse zwischen Japan, USA und Australien. Einheitliche Waffensysteme und Führungssysteme unter den beteiligten die eh im Rahmen von Manövern eng miteinander üben.

pro Forma erfüllen die Soryus auch die Anforderungen, bieten aber trotz ihrer Größe weniger Platz als die Collins . Technisch sind die Japaner in Bezug auf AIP noch ausbaufähig. Dazu kommt, dass Japan keinerlei Erfahrung mit Exporten Kunden hat , geschweige denn mit Kooperation und Lizenzfertigung im Ausland. Japaner haben auch eine andere Arbeitsphilosophie und Kultur, was bei einem gemeinsamen Projekt und Werftkooperation ein hohes Maß an sozialen Kompetenzen und Ambiguitätstoleranz verlangt.

Unter dem Strich wären die 216er der beste Kompromiss. Es besteht umfassende Erfahrungen mit Exportkunden und dEM Aufbau und Betreuung von Fertigungsanlagen im Ausland, wie ihn kein anderer Anbieter vorweisen kann. In Bezug auf AIP ist Deutschland Weltmarktführer. Auch bei der Automatisierung und Besatzung hat TKMS die Nase vorn. Um 12 Boote zu betreiben bräuchte die RAN nur gut halb soviel Ubootfahrer wie wenn sie sich für die anderen entscheiden würde. Auch die USA können mit den deutschen besser leben.

Angeblich ja nicht, da sie nicht die Reichweite haben

Die Franzosen haben das Rennen gemacht: http://www.n-tv.de/17553351

Ich hätte auch nicht gewusst, warum die Amis die Deutschen den Franzosen vorziehen sollten.

Am Ende das Tages kann man auch gleich noch Sub-Scalp und Exocets mit einkaufen, dass sollte die Einrüstkosten senken.

Die Franzosen gehen gern ihre eigenen Wege und sind als Verbündete in den Augen der Amis weniger zuverlässig als die Deutschen. Auch sind die Franzosen weniger wählerisch, was ihre Exportkunden angeht, so dass die Amis nicht nur ein "Ausspähen" ihrer Technologie befürchten, sondern auch gleich noch den Weiterverkauf...

Mich würde echt interessieren, was den Ausschlag für die Franzosen gegeben hat...

Wenn ich mir die letzten Zehn Jahre angucke, wüsste ich, wen ich als Ami eher als verlässlichen und aktiven militärischen Verbündeten einschätzen würde.

Gibt es denn bekannte Fälle von Industriespionage und Geheimnisweitergabe durch die Franzosen?

Mirage 5/50 an Israel, inkl. Triebwerksplänen (via Schweiz) in den 60ern
Ausserdem wurde kolportiert, dass die Franzosen im gleichen Zeitraum mehreren Staaten beim Atomprogramm halfen.

Aber das ist alles schon lange her, war vor allem Gaullistisch geprägt durch die damalige Distanzierung Frankreichs von der NATO, in den letzten ~25 Jahren aber hat sich Frankreich Stück für Stück wieder vollständig integriert und fährt heute eigentlich keine relevante Sonderschiene mehr, auch betreffend Exportbereitschaft unterscheidet sich Frankreich nicht von anderen westlichen Staaten wie Grossbritannien, Belgien oder den USA.

Innerhalb der NATO und bei den Franzosen ist das Gedächtnis sehr lang, vor allem ältere Kameraden auf beiden Seiten misstrauen sich... dazu hat bei den Amis (zumindest bei einigen Seefahrern die ich getroffen habe) die Hetze hinsichtlich des Irakkrieges (freedom fries anyone?) gewirkt. Es geht dabei nicht so sehr um gezeigte Aktionen, sondern um Linientreue, da sind ""wir" Deutschen derzeit noch besser

*hüstel*

Interessant ist, daß sich die Australier für ein brandneues AIP-System entschieden haben - DCNS hat nämlich ein brennstoffzellenbasiertes Konzept angeboten, und nicht das ansonsten in französischen Exportbooten verwendete MESMA.

Oho, weiss man schon, woher die BZA kommen soll?

Um welche Ami-Technologie geht es denn? Die Franzosen bauen doch ihre eigenen Sachen. Ich kann mir nur vorstellen, dass für die Australier das Elektronikgedöns aus den USA kommt. Was hat das aber mit Exporten der Franzosen zu tun? Die exportieren doch ihre eigene Elektronik in ihren U-Booten, wenn man keine Freigabe für bestimmte Komponenten aus den USA bekommt. Darum verstehe ich diesen Einwand nicht.

Oder geht es um das U-Boot selbst? Erwarten die tatsächlich, dass man, in der heutigen zwanghaft exportorientierten Zeit, extra nur für die Australier U-Boote entwickelt? Das macht doch keiner, außer man wird fürstlich dafür bezahlt.