Weil in einem anderen Strang das Thema angerissen wurde...
Im Normalfall einer gleichförmigen Bewegung in der horizontalen Ebene muss ein Kampfflugzeug, um sich in der Luft zu halten, durch seine Tragflächen (manche aber auch mehr oder weniger durch den Rumpf) Auftrieb erzeugen. Für diese Art von Bewegung muss die Auftriebskraft lediglich das Gewicht des Flugzeugs halten. Ihr Betrag errechnet sich also durch die Masse des Flugzeugs multipliziert mit der Erdbeschleunigung (9,81m/s²). Dieser "nützlichen" Kraft steht orthogonal aus der Bewegungsrichtung eine "schädliche" Widerstandskraft entgegen, welche für einen konstanten Flug mit einer ebenso großen Schubkraft des Antriebs ausgeglichen werden muss.
Diesen Strömungswiderstand kann man entweder kompliziert berechnen, wenn man die notwendigen Daten (wie z.B. den Strömungswiderstandskoeffizienten für die jeweilige Geschwindigkeit) dazu hat, oder retrograd bestimmen, wenn einem das L/D ratio bekannt ist. Dieses stellt ein Verhältnis der Auftriebskraft zum Flugwiderstand dar und bezieht sich meist auf optimale Werte (weil diese geschwindigkeitsabhängig sind), welche jedoch in dem für die Wendigkeit hauptsächlich relevanten Bereich von 0,5 bis 0,9 Mach nicht besonders von den tatsächlichen Werten abweichen, weil die (auf Sparsamkeit=hohes L/D getrimmte) Reisegeschwindigkeit von Düsenflugzeugen meistens in diesem Bereich angesetzt wird. Einige Beispiele für L/D ratios findet man auf Wikipedia:
http://en.wikipedia.org/wiki/Lift-to-drag_ratio#Examples
Unter der Berücksichtigung der Tatsache, dass bei modernen Jägern das L/D in dem Bereich 10-12 liegt, kann man also den Frontwiderstand bzw. den für einen gleichförmigen Flug notwendigen Schub ziemlich gut schätzen. Damit ließe sich jedoch nur die Erdbeschleunigung (=1G) ausgleichen, während moderne Luftüberlegenheitsjäger auf Manöver von bis zu 9G ausgelegt sind. Um solche Beschleunigungen zu erreichen, muss im Vergleich zum Normalflug der Anstellwinkel erhöht werden, damit die Aerodynamik des Flugzeugs mehr "nützlichen" Auftrieb erzeugen kann. Somit steigt jedoch auch der "schädliche" Widerstand aus der Bewegungsrichtung, der durch mehr Schub der Triebwerke ausgegliechen werden muss.
Ein Beispiel für die Abhängigkeit von L/D vom Anstellwinkel:
Und hier zusätzlich eine beispielhafte Entwicklung des Auftriebs und des Widerstands:
Wie man sieht, steigt bei einer Erhöhung des Anstellwinkels der Auftrieb deutlich. Noch deutlicher steigt aber der Widerstand, sodass darunter das L/D eindeutig leidet, weil es z.B. von 5 bis 18 Grad Alpha um rund 50% sinkt (von etwa 17,5 auf 8). Überzieht man den Anstellwinkel, so verliert man auch an Auftriebskraft und kann gleich einen Strömungsabriss bekommen. Ähnliches geschieht auch bei Kampfflugzeugen. Im Vergleich zu den Segel- oder Verkehrsflugzeugen, welche hauptsächlich auf ein möglichst sparsames, hohes L/D ausgerichtet sind, haben Kampfflugzeuge jedoch Flügelprofile, die relativ gesehen ihren Auftrieb bei Bedarf in einem deutlich stärkeren Maße steigern können und größere Anstellwinkel erlauben, ohne dabei sich das (relative) L/D ratio zu sehr zu ruinieren. Erkauft wird das mit vergleichweise niedrigen maximalen L/D von 10-12 im Vergleich zu etwa 18 bei Verkehrsflugzeugen oder bis zu 50 bei Segelflugzeugen.
Wenn man nun also ein Lastvielfaches von 5G (= ~50m/s²) durch den Auftrieb aufbaut, muss zu dessen Erhalt ebenso deutlich mehr Widerstand durch die Triebwerke ausgeglichen werden. Ist dies nicht möglich, verliert man Geschwindigkeit und/oder Höhe. Bei einer Halbierung des L/D landet man jedoch in einem Bereich von 6, was von modernen Jägern in niedrigen Höhen mühelos erreicht wird, in großen Höhen (Triebwerksschub hängt im hohen Maße von der Flughöhe, aber auch Geschwindigkeit ab), jedoch zum Problem wird.
Ein Rechenbeispiel:
Ein Eurofighter mit halbvollen Tanks und 2 bis 4 Lulf-Luft-FKs hat eine Masse von etwa 14 Tonnen. Um diese 14000kg in der Luft durch Auftriebskräfte mit 9G beschleunigen zu können ist eine Kraft von 14000*9*9,81=1236kN notwendig. Bei einem L/D von 6 müssten in diesem Falle jedoch "nur" 206kN an Widerstand ausgeglichen werden, wobei die Triebwerke des Eurofighters nominal 180kN Schub geben. Bei einem L/D von 7 (eine Su-27 hat bei maximaler stabiler Wenderate mindestens 6,8) würde man mit 176,6kN bereits innerhalb des Schubs der EJ200 landen. Dabei ist es egal, ob ein Manöver in der vertikalen oder horizontalen Ebene stattfindet, weil einzig der gesamte Beschleunigungsvektor relevant ist und dieser sich aus der Erdbeschleunigung und der durch den Auftrieb verursachten Beschleunigung zusammensetzt.
Für eine typische Wende wird aus logischen Gründen eine Wende in der horizontalen Ebene herangezogen. Dazu das Beispiel F-16 auf 15000 Fuß:
Wie man sieht, erreicht die F-16 in diesem Fall (Ps=0 FPS) bei 0,85 Mach knapp über 7G "sustained (=ohne Geschwindigkeitsverlust) turn rate".
Bei gleichen Bedingungen, aber nun 5000 Fuß erreicht F-16 bei einer Masse von 9,5 Tonnen bereits die 9G-Marke.
http://www.f-16.net/attachments/f-16-a-1.jpg
Und auf Meereshöhe sind die 9G sogar (zumindest für kurze Zeit) mit einem Steiflug von 400FPS kombinierbar.
http://www.f-16.net/attachments/46_42787_652786df417fac4.gif