Die USS Fitzgerald ist vor Japan mit einem philipinischen Frachter kollidiert:





http://www.sueddeutsche.de/politik/unfall-...chiff-1.3548858

Wie lange braucht man etwa, um sowas zu reparieren? Da ist ja die ganze Sensorik und Elektronik Steuerbord betroffen.

Wenn es die Struktur verzogen hat, dürfte die Sensorik der kleinere Schmerz sein.

In der "Welt" steht "mehrere Schotten wurden geflutet"

Sollten tatsächlich mehrere Abteilungen geflutet worden sein, scheinen die Schäden unterhalb der Wasserlinie auch erheblich zu sein. Damit könnte auch die eingeschränkte Beweglichkeit des Schiffes erklärt sein.

Frachter haben einen Wulstbug, der in so einer Situation wie ein Rammsporn wirkt. Da wird ja auch ordentlich gelenzt. Mehrere Abteilungen könnten betroffen sein, das Leck an sich wird aber nur 1-2 Abteilungen direkt betreffen... je nach dem wie der Verschlusszustand war und wie schnell die Besatzung reagiert hat, kann es zu Flutungen kommen. Viel schwerwiegender: Wie zum Teufel kann so eine Kollision passieren?? Da muss fast schon Vorsatz im Spiel gewesen sein, bei der Höhe der Schäden war das kein Fischer, den man mal eben übersieht^^

https://www.theguardian.com/us-news/2017/ju...hip-japan#img-2
Hier der Frachter

Video vom Einlaufen in Yokosuka. Scheint ordentlich Schlagseite zu haben.

@SailorGN:
Prinzipiell sollte der Seeverschlusszustand mindestens eingehalten worden sein. Vieles was ausgebildet wird, wird nicht unbedingt zwingend auch so umgesetzt, allein die Einhaltung des Überdrucks im Schiff ist häufiger schon ein Thema. Die Amis sind da aber eigentlich recht pingelig. Ergo dürfte der Bereich unter der Wasserlinie also relativ gut gesichert gewesen sein (in Form von ordnungsgemäß geschlossener Schotten). Aufgrund der Größe des Frachters dürfte es so sein wie du sagtest. Der Wulstbug des Frachters dürfte ein ziemlich großes Leck hinterlassen haben. Warten wir Bilder aus dem Trockendock ab...
Die Kollision soll ja nachts stattgefunden haben, da pennt min. die Hälfte der Besatzung, bis da jeder auf Gefechtsstation ist, dauert es nen Moment. Ergo verstreicht wertvolle Zeit bis die Erstmaßnahmen greifen können bzw. überhaupt durchgeführt werden. Komplett abgesoffene Abteilungen bekommt man so schnell nicht mehr gelenzt, dafür spricht auch die ziemlich üble Schlagseite nach Steuerbord.

Ziemlich üble Sache, sowohl die Schäden, als auch der Verlust von Menschenleben

Leider konnte ich bei nem Ami noch nicht mitfahren, hatte bei 2 Besuchen im Hafen aber den Eindruck, dass die Sicherheit nach Aussen sehr heftig, intern aber eher erratisch war. Abhängig davon wie der jeweilige WO/Wachhabende Ronden lief und die Sailors anspitzte. Aber egal, bei der Frachtergröße und dem Wulstbug ist nix mehr mit Leckpfropfen... schon gar nicht, wenn mMn die Kollission in spitzem Winkel stattgefunden hat. Da können locker 2 oder auch 3 Abteilungen aufgerissen werden, dann hilft nur noch alle Mann raus und Deckel zu.

Nach dem Schadensbild des Frachters ist der ziemlich seitlich rein gerauscht. Fragt sich ob der Wulst tatsächlich daran beteiligt war. Aber selbst ohne, wird auf die tragende Struktur so viel Druck ausgeübt, dass dieser durchaus auch bis im Bereich unter Wasser wirken und zu Verformungen und zu Rissen führen kann.

Die 7 Vermißten kann ich mir nur mit unzugänglichen Abteilungen erklären. Getroffen wurden 2 Kammern, ein "machinery room" (Radarbetriebsraum vermutlich) und der Funkraum.

Der Gegner ACX Crystal soll kurz vorher eine scharfe Kursänderung durchgeführt haben. Passt zum Schadensbild, und um 2.30h morgens ist eine abrupte Kursänderung nicht sofort zu erkennen. Danach dürfte es ein Manöver des letzten Augenblicks durch den Zerstörer gegeben haben, daher der flache(re) Auftreffwinkel. Auf den ersten Blick liegt die Schuld nicht bei der USN (wg. Vorfahrt) - und ich kann mir gut vorstellen, dass nicht wenige still und leise auch einen Angriff in Betracht ziehen.

Zum Ort: "103 km south-west of Yokosuka" würde ungefähr knapp südlich von Shimoda bedeuten (Nachtrag: "12 miles off the Izu Peninsula")

Der Frachter fuhr zu Steuerbord des Zerstörers - der vor dem Frachter von Backbord nach Steuerbord kreuzte - und hatte damit Vorfahrt.

When two power-driven vessels are crossing so as to involve risk of collision, the vessel which has the other on her own starboard side shall keep out of the way and shall, if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the other vessel.

Die angebliche "scharfe" oder "kurz vorherige" Kursänderung der ACX Crystal basiert auf ziemlich schwachsinnigen Armchair-Analysen von AIS-Readouts. Der U-Turn im Track fand 25 Minuten und rund 8-9 km vor der Kollision statt. Die Kollision an sich ist ohne Zeitanzeige nicht aus dem AIS-Readout lesbar (ist eine minimale Kursabweichung nach Norden), der Frachter ist nämlich dann erst mal 15 Minuten weiter geradeaus gefahren bevor er erst praktisch zum Stillstand kam, dann eine 270°-Wende vollzog und schließlich nach Osten abbog um in Tokyo einzulaufen.

@Merowinger:
Ein so großes Schiff wie die Crystal führt keine "scharfen" Kursänderungen durch. Das Ding ist schwerfälliger als nen Bär im Winterschlaf (vgl. AIS-Daten).

Und selbst wenn, sowas sieht man auf dem Radar, ggf. auch Erkennbar für die Brückenwache, wenn die sich nicht auf den Autopiloten verlässt. Naja, Brückenwache gegen 02:00 Uhr nachts eben

Die Vermissten könnten auch beim Aufprall direkt über Bord gegangen sein. Die niedrige Reling auf einem Kriegsschiff begünstigt das quasi noch, dazu der Stoß...

Edit zum x-ten:
NBC schreibt zu den beschädigten Räumen "berthing compartment" die Platz für 116 Seeleute bieten. Ergo dürfte es sich um Wohndecks handeln. Ausgehend von der Uhrzeit der Kollision hatte man dann wohl Glück im Unglück.
http://www.nbcnews.com/news/us-news/bodies...r-after-n773721
Außerdem wird von einem großen Riss in der Nähe des Kiels gesprochen.

Die sieben Vermissten wurden inzwischen leider tot im beschädigten Raum des Schiffes gefunden.

Offenbar wurden die Vermissten in den gefluteten Abteilungen tot aufgefunden
http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/un...n-15065981.html

Auf Wikipedia gibt sich jemand mit der Kollision richtig Mühe:
https://de.wikipedia.org/wiki/USS_Fitzgerald_(DDG-62)

Kurz und auf den Punkt. Mitunter aktueller wie die deutsche Presse. Hut ab!

Die niedrige Geschwindigkeit macht bei so einem Schadensbild, vor allem unter der Wasserlinie Sinn... Bloss nicht noch Staudruck auf die Struktur bringen.

Für mich sieht es so aus, als ist der Frachter mit einem Winkel von weniger als 45° bei gleichlaufender Bewegung reingefahren... was bei der Geschwindigkeit von besagten knapp 15 kn doch arg verwunderlich ist. Denn dabei müsste der DDG nochmal langsamer gewesen sein Gleichzeitig kann so ein Frachter einen Zerstörer nicht "austanzen", solange dort die Brückencrew plus OPZ/CIC nicht total pennt.

Möglich das die Fitzgerald vor der Kollision sehr langsam (5-8 Kn)unterwegs war, ist nicht besonders ungewöhnlich sofern man ohne konkretes Ziel unterwegs ist. Erklärt aber evtl. auch warum keine großartigen Manöver, selbst für ein normal recht schnelles und bewegliches Schiff wie eine Burke, mehr möglich waren.

Wo gepennt wurde, wird wohl ein Untersuchungsbericht ergeben. Unter den ausgeflogenen Verletzten ist übrigens auch der Kommandant der Fitzgerald.

Laut ARD wurde im Crash die Kommandantenkammer zerlegt, daher die Kopfverletzung. Kommunikation war danach nur noch per Satellitentelefon möglich, da es ebenso den Funkraum traf.
@kato: Ja, aber Vorfahrt hat nur wer den Kurs hält und nicht ändert. Wir werden auf den Havariebericht warten müssen.

Hier gibt es ein Bild vom track, mit zweifacher Richtungsänderung um 180 Grad.

In dem dicht befahrenen Gebiet war Fitzgerald ohne AIS unterwegs?

Also hat der Kapitän gerade geschlafen?

Auch das ist nachts nicht ungewöhnlich. Dafür hat er seine Brücken WOs.
Der Kommandant befindet sich auch tagsüber auf See nicht nur auf der Brücke. Er schaut mehrmals am Tag vorbei und bleibt unter Umständen 1-2 Stunden, dabei überprüft er das Wachmeldebuch oder unterhält sich schlicht mit seinen Leuten. Nachts kommt er gelegentlich zum Rauchen vorbei (sofern er Raucher ist). Die restliche Zeit ist er entweder auf Kammer oder in der OPZ. Bei An- und Ablegern ist er auf der Brücke. So kenne ich das jedenfalls.

Der Kurs der Crystal sieht tatsächlich äußerst eigenartig aus.

Das ist mir schon klar, ich meinte eher das man ihm dann keinen Vorwurf machen kann.

Wenn ich das richtig interpretiert habe, dann macht die Crystal zuerst einen U-turn, und kurz/direkt vor dem zweiten U-Turn liegt der Ort des Zusammenstosses. Danach entfernt sie sich, sie soll auch manövrierunfähig gewesen sein.

Über den Kurs der Fitzgerald wissen wir nichts.

@General Gauder:
Naja, die Verantwortung trägt er am Ende schon. Die Ausbildung der Brücken WOs hat er zu überwachen.

Wer sich wofür am ende zu verantworten hat, wird wohl noch geklärt werden. Derzeit ist zu wenig bekannt um dazu etwas zu sagen.

Einmal 180 Grad, dann Kollision (etwas westlich der 17:26 UTC Marke - das ist 2:26 Uhr Ortszeit). Dann ein - für ein Schiff der Art und Größe - recht schneller Stop (17:45 UTC) und anschließend die 270 Grad links, ein Kurzer Schwenk Richtung Havariegeschehen (18:05 UTC) bevor man sichs anders überlegt (18:20 UTC), darauf etwas nach Norden und dann 90 Grad nach Osten (18:45 UTC) um mit >5 km Abstand dran vorbeizusegeln.
Der ursprüngliche U-Turn erfolgte zwischen 16:55 und 17:05 UTC.

Der Track findet sich auf Youtube mit zeitlich besser aufgelösten Positionsdaten. Die Zeitangaben bei MarineTracker findet sich im blauen Feld unten noch gut lesbar.

Was seltsam aussieht im Track ist allerdings die 90-Grad-Kurve nach Süden um 16:30 UTC, mit der das ganze losging. Für mich sieht das spontan nach Abschalten Autopilot und Ausweichmanöver aus.


Dafür hat man ein Navigationsradar. Dass die USN ohne AIS rumfährt ist normal, dass sie auch in dicht befahrenen Gewässern sich immer mal wieder nicht an Standardrouten hält ebenso.

Abschaltung von AIS im dichten Verkehr erhöht ganz ohne Zweifel die eigene Verantwortung, und gereicht der Crew der Fitzgerald jetzt nicht zum Vorteil. Wenn man dann vielleicht sogar noch abgedunkelt gefahren ist ...

Scheint ziemlich stabil zu sein der Frachter, mit seinen paar Schrammen.
Hätte der Frachter es abgesehen das US-Schiff zum Sinken zu bringen hätte er es wohl geschafft.
Das ist ja wie SUV gegen Smart.

Wenn man die Schrammen der ACX Crystal genauer anschaut sind da durchaus entlang der "Schnittkante" (Kante zwischen Deck und Aufbauten der Fitzgerald) jetzt Löcher im Metall - von drei Meter Länge und einem halben Meter Höhe.

Interessant ist, dass sich die Ladung kein Stück verschoben zu haben scheint. Dürfte auf eine recht niedrige Relativgeschwindigkeit beim Aufprall hinweisen.

...bzw eine Mannschaft die die Ladung vorbildhaft sichert.

Der Frachter bringt rund die fünffache Masse mit, da ist das im Grunde nur eine Frage der Physik

Noch einmal zum Thema bei spiegel.de
http://www.spiegel.de/panorama/uss-fitzger...-a-1152684.html

@kato:
Seecontainer müssen entsprechend gesichert werden um, bedingt durch die hohe Stapelung, bei schwerer See nicht über Bord zu gehen. Die Ladungssicherung ist dabei denkbar einfach:
Twistlock
Ich kanns rechnerisch nicht belegen, würde aber behaupten da können noch ganz andere Kräfte wirken bevor die Container kippen.

Deshalb gelten schwimmende Container auchals Gefahr für die Schifffahrt. Da geht trotz Ladungssicherung ab und an mal was über Bord

Etwas Anderes habe ich auch nicht behauptet.

Es bleibt unklar, warum der Zerstörer nicht ausgewichen ist.

Interessant wäre tatsächlich wie schnell die Fitzgerald unterwegs war...vielleicht lag sie auch "dead in water"?

Im Text steht viel richtiges bezüglich der Ausgucks und der vielfältigen Möglichkeiten einer derartigen Situation zuvor zu kommen.

Lese ich das richtig und stimmt das, das US Shiffe immer Vorfahrt haben?

Stern Bericht

Nein. Das ist reine Spekulation, es gibt keine "Vorschrift", welche soetwas beinhaltet. Wozu auch? Quellen werden auch nicht genannt. Es ist möglich, dass USN-Offiziere da etwas anders denken, weltgrößte Marine und so. Wobei der KDT ja auf Koje war und damit gar nicht entscheiden konnte. Ich halte den Satz für reinen SpOn-Bias.

Na ja es gibt ja den Witz das ein Kommandant einer Trägerkampfgruppe einen kanadischen Leuchtturm zum ausweichen auffordert :-)

Wahrscheinlich beruht die Ansicht von SpOn auf dieser urbanen Legende.

Interessant ist auf jeden Fall, dass es bisher keinen Hinweis auf Ch16-Kommunikation gab. Wäre ja ein Hinweis auf versuchte Klärung der Situation VOR der Kollision... wobei es stark nach Ausweichpflicht der USS Fitzgerald aussieht (solange die Kursdaten der USS Fitzgerald nicht öffentlich sind). Die Annahme, dass sich die Fitzgerald gerade in einer "speziellen" Situation (bspw. Ausweichen ggü. Dritten, Überholend/Überholer) befand ist zwar möglich, aber wäre dann nicht der KDT informiert worden?

agdus' Artikel ist vom Stern, nicht von SpOn

Huch, das tut mir leid...

Naja, so groß sind die qualitativen Unterschiede zwischen Stern ind Spiegel auch nicht immer

Und der Artikel spricht auch nur von Vorrang und nicht von Vorfahrt. Das kann auch einfach als "Arroganz der Macht" gelesen werden und muss keine Vorfahrtsreglung suggerieren.

Die Fitzgerald soll zwischen dem 6. und 8. Juli ins Trockendock. Dort soll dann der Schaden intensiv begutachtet werden. Zu diesem Zweck wurden sämtliche Kraftstoffe, die Munition und Wasservorräte bereits von Bord verbracht. Evtl. wird das Schiff, ähnlich wie die USS Cole auf einem Halbtaucherschiff in die USA überführt werden müssen um dort die Schäden zu reparieren. Zunächst soll aber geprüft werden, ob die Fitzgerald es mit behelfsmäßigen Reparaturen aus eigener Kraft heim schaffen kann:

http://www.defensenews.com/articles/navy-s...ation-continues

Danke für das Update!

Mitlerweile ist die Fitzgerald eingedockt. Der Kommandant, welcher bei der Kollision offenbar schwerer verletzt wurde , ist unterdessen formell aus medizinischen Gründen seines Kommandos enthoben worden.

https://news.usni.org/2017/07/11/uss-fitzge...enters-dry-dock

Der Schaden, welcher bei der Kollision entstand, soll angeblich größer sein, als der der USS Cole.


https://www.stripes.com/news/pacific/uss-fi...54#.WWUlRBMVwuU

Stars and Stripes zeigt auch Bilder aus dem Dock, allerdings nicht von den Beschädigungen:

Schadensbilder aus dem Dock:

http://i.imgur.com/iPTPRF1.jpg
http://i.imgur.com/wc1gtZi.jpg

Da war doch einiges unter der Wasserlinie kaputt.

Danke, das zweite Bild hatte ich auch schon gefunden, allerdings nur in winziger Auflösung.

Die Größe der angebrachten "Ausbesserung" lässt übrigens nicht unbedingt auf die Schadensgröße selbst schließen. Schnitte oder Rissen werden meist großflächig ausgeschnitten. Die Außenhaut wird dann in diesem Bereich großflächig ersetzt.

Danke für die Bilder

Der Größe nach ist der Frachter doch nahe 90Grad rein. So ein Wulstbug ist riesig, ich dachte erst, der hätte mehr aufgerissen. Die Ausbesserung entspricht aber eher den reinen Abmessungen eines Wulstbuges ohne "Aufriss". Ich frage mich dann, wie die Fitz da wieder runtergekommen ist.... oder man hat schon mehr ausgebessert als den "Patch".

Das wurde ja schon einmal hier diskutiert.
Ich gehe eher nicht von eine 90 Grad Winkel aus, sondern eher von 50-60 Grad. Sieht man sich die Beschädigungen der Crystal an, könnte das durchaus passen. Der Bug der Crystal ist auf der Backbordseite beschädigt, außerdem ist er von dieser Seite aus sowohl aufgeschlitzt, als auch an diesem Schlitz leicht eingedrückt. Der Wulstbug wird wohl die Außenhaut der Fitzgerald erst deformiert und dann aufgerissen haben.

Den Schaden der Crystal kann man gut auf den SPON Bildern sehen.

Wäre der Zosse in einem 90 Grad Winkel auf die Fitzgerald gefahren, wäre der Bug direkt von vorn beschädigt. Ist er aber nicht. Weiterhin hätten vermutlich auch beide Schiffe nach der Kollision ineinander gehangen.