Ein Riss der Beplankung ist auch wahrscheinlich, das würde sowohl zum Volumen und zum Volumenstrom des aufgenommenen Wassers passen, als auch zur Problematik der Lecksicherung. Ein länglicher, sichelförmiger Riss um die Deformation durch den Wulstbug herum ist mit herkömmlichen Lecksicherungsmitteln von innen schwer in den Griff zu bekommen. Falls das überhaupt zur Debatte stand, die Zahl der Opfer spricht eher für Schotten dicht und Schaden begrenzen. Am ehesten noch von außen durch ein Lecksegel - die Frage ist hier, verwendet die USN sowas noch/bildet sowas noch aus?

Weil es gerade genannt wurde. Werden denn Lecksegel in anderen Marinen noch genutzt?

Bei der Deutschen Marine wird das Ding in der Ausbildung noch erwähnt, eine genaue Anwendung wird allerdings nicht ausgebildet. Es herrscht wohl eher die Meinung vor: Schotten dicht und die Abteilung absaufen lassen.

Ab einer gewissen Leckgröße ergibt das sicher auch Sinn, wer mal life versucht hat nen Riss in der Außenhaut zumindest halbwegs dicht zu bekommen, kennt die Risiken und vor Allem die Aussichtslosigkeit je nach Wasserdruck und Leckgröße.
Und ein Lecksegel will auch vernünftig angebracht werden...das kostet Zeit, die man dann eher nicht hat.

Lecksegel ist keine Erstmaßnahme. Das Teil kann man nur mit Zeit, ohne Fahrt/mit ganz sanfter Fahrt und bei halbwegs glatter See anbringen. Dazu muss man auch die Abmaße des Lecks kennen. Letztendlich würde bei es so einem Leck zumindest nach "Dichtschmeissen" der Abteilung helfen, die Querschnitte zu beschränken, womit man die Chance hätte abzupumpen... Sprich mehr Pumpenkapa zu haben als nachfliesst.

Logisch ist ein Lecksegel keine Erstmaßnahme. Wenn man zum Anbringen allerdings mehr Zeit benötigen würde als sich in den sicheren Hafen mit laufenden Pumpen zu schleppen, kann man sich den Aufwand auch sparen.

Die Geschichte mit der Pumpenkapazität ist auch mit Vorsicht zu genießen. Gibt es in der betroffenen Abteilung(en) noch automatische Lenzpumpen die noch funktionsfähig sind mag das funktionieren. Sind die Abteilungen komplett abgesoffen (inkl. evtl. automatischer Schiffssicherungstechnik), wirst du auf See nicht mehr so einfach an die Abteilung heran kommen um dann ggf. zu lenzen.

Einige weitere Bilder der Schäden:
http://gcaptain.com/damaged-destroyer-uss-...k-japan-photos/

In ersten Untersuchungen ist die Rede von elementaren Fehlern die an Bord der Fitzgerald passierten. So wurde offenbar weder der Kommandant informiert, noch rechtzeitig auf das herannahende Frachtschiff reagiert.

http://edition.cnn.com/2017/07/21/politics...navy/index.html
http://www.foxnews.com/world/2017/07/21/us...icial-says.html

Es wäre interessant zu wissen zu welcher Behörde diese "officials" gehören. Die USN gibt sich bedeckt.
Bleibt eigentlich nur die Coast Guard, wobei ich bezweifle das die der Navy "in den Rücken fallen" würde.

Wieso sollte die Coast Guard das nicht? Ist ja nicht so, als wenn es zwischen den beiden Teilstreitkräften nicht auch die eine oder andere Animosität gibt und gab.

Die können durchaus von der Navy sein. Das sind ja keine offiziellen Mitteilungen der Navy, sondern wahrscheinlich Aussagen, die jemand unter vier Augen und unter dem Deckmantel versprochener Anonymität gemacht hat.

Ich kann mir das nur mit einer Party o.ä. erklären, und jetzt schweigen sie alle...

Ein gutes Beispiel wie so etwas passieren kann, ist die Versenkung der HMS Curazoa durch die RMS Queen Elisabeth.

Auch hier wurde sehenden Auges in die Kollision gefahren.


https://www.youtube.com/watch?v=pH9ekz2FhF0

Teilweise geschwärzter Bericht der Navy zu der Kollision, inklusive Fotos aus dem Innenraum des Schiffs.

https://www.nytimes.com/interactive/2017/08...fitzgerald.html

ZITAT

Der Autor sieht die Umstellung der Ausbildung Anfang des Jahrhunderts als mögliche Ursache für die beiden Kollisionen in diesem Sommer.

Danke dafür!

Hier ein Artikel der eine Reihe an Problemen in der U.S. Navy aufführt. Vorausgegange Untersuchungen hatten auf die Gefahren hingewiesen.

Hier mal eine Analyse aus Sicht der SWOs aus den Proceedings vom März 2017(!)

Anscheinend hat man mehrere Probleme: Eine Junioroffizierschwemme an Bord (30 auf ner Tico!), wobei mehr als die Hälfte keine eigene Führungsverantwortung hat. Weiterhin kommen die SWOs zu verschiedenen Zeitpunkten im Operativen Zyklus an Bord, wodurch bestimmte Ausbildungs/Qualifizierungsstationen von ihnen gar nicht durchlaufen werden. Der Autor kommt zum Schluss: Weniger SWOs, längere (36 Monate) Dienstabschnitte.