Was auch immer genau "an den Start gehen" bedeuten soll, 2025 halte ich für unmöglich.

Um bis 2025 einen Flugdemonstrator zuhaben? Schon. Von der Aufforderung zur Angebotsabgabe für einen F-15 Nachfolger bis zum Erstflug der YF-22 und YF23 vergingen 5 Jahre.
Der Sprung von der YF-22 zum F-22- Prototypen waren dann nochmal 7 Jahre. Initial Operating Capability wurde dann Ende 2007 erreicht.

Die europäische Luftfahrtindustrie wird sich für die Nachfolge von Rafale und EF2000 keine 20 Jahre rumdoktern für die Neuerfindung des Kampfflugzeuges leisten können. Spätestens wenn Russland und China einen 5. Gen. Jet auf dem Exportmarkt bringt, werden die Amerikaner bereit sein, die noch für die F-35 verschlossene Märkte freizugeben. Von nationalen Projekten wie in Südkorea und der Türkei mal abgesehen.
So verstehe ich ein stückweit auch die Hokes Warnung vor überzogenen "revolutionären" Anforderungen. Man hat sich mit dem "revolutionären" A400M Mehrkosten, Verzögerungen, Ärger eingehandelt und Lockheed Martin ist mit einer evolutionären Weiterentwicklung der Hercules Platzhirsch im Segment der militärischen Transportflugzeuge.

Die X-32 und X35 haben auch nur 6 Jahre vom weißen Blatt bis zum Erstflug gebraucht.

Wie gesagt, es ist die Frage, was exakt mit der Formulierung gemeint ist, es könnte der Erstflug sein, was zwar sportlich, aber nicht unmöglich ist, von einer Einsatzbereitschaft ist man dann allerdings noch Lichtjahre entfernt. Ich denke man hat das absichtlich so unscharf formuliert, klingt halt für's gemeine Publikum nach zeitnahem, neuen Flieger...

In die Jahre gekommen? Einführung bei der LW war glaube ich 2006.......Tornado Ersatz erscheint mir dringlicher

2003. Also vor 15 Jahren. Die Lebensdauer ist also zur Hälfte erreicht. Da muss man sich jetzt dringend Gedanken machen, was danach kommen soll. Waffensysteme werden komplexer, ebenso wie Missionsprofile und jüngst wieder die sicherheitpolitischen Herausforderungen.

Braucht es einen Nachfolger für den Tornado? Klar, schon seit 20 Jahren. Aber das heißt nicht, dass wir nicht auch einen für den Eurofighter brauchen. Wenn der 2025 kommen soll, ist es jetzt keine Minute zu früh das zu planen. In sieben Jahren einen Jäger serienreif zu kriegen ist höchst sportlich. Und wenn der Eurofighter ab 2030-2035 seine Nutzungsdauer erreicht hat, kann man mit einem 2025 eingeführten Modell (cum tempore, nichts kommt pünktlich) endlich mal wieder einen professionellen Übergang hinkriegen, statt mit Flickwerklösungen arbeiten zu müssen.

Wir müssen endlich wieder davon wegkommen prinzipiell Sicherheitspolitik auf Kante zu nähen und europäische Verteidigung stiefmütterlich zu behandeln. Wenn ein sicherheitspolitisch sich nahezu zur Irrelevanz seöbstdegradierter Staat wie Österreich Interrimslösungen wie den Kauf von Tranche-I-Eurofightern wählt, um ein paar Kröten zu sparen, ist das dumme Geldverschwendung, aber an Österreich hängt seit 1918 nichts mehr. Wenn die größte Wirtschaftskraft Europas in der europäischen Sicherheitspolitik nur auf einen wohligen Familienalltag setzt und Stube 2000 mit Flatscreens, statt auch erstklassiges Wehrmaterial bereitszustellen, dann ist das ein strukturelles Problem für das Projekt Europa mit Garantie zum Versagen.

Ich glaube der Erstflug der F-35 war im Dezember 2006.

Natürlich hast du recht, wir brauchen Neues und das muss nicht aus einem Lande alleine kommen. Die Aufgaben sind ja auch deutlich anders als zu Zeiten eines Tornados oder bei der Überlegung zum EFA.
Es wäre wirklich sinnig und wünschenswert, wenn sich zwei Länder, die schon gutes gebaut und auf die Beine gestellt haben, wieder zusammenraufen, um etwas gemeinsames zu bewerkstelligen.
Wenn da noch 8 Jahre Planung ins Land gehen ist auch der EFA reif genug für einen Nachfolger.

Na da schau her...

https://mobil.n-tv.de/politik/Inspekteur-de...le20340680.html

Ich stelle es mal hier rein, der Tornado Tread ist noch dicht

Dassault hat in einem Video (~ 3:10) eine Darstellung eines 6th-Gen-Kampflugzeugs gezeigt. Das könnte insofern für das neue europäische Kampfflugzeug interessant werden, als dass Frankreich mit Dassault die Projektführerschaft erhalten soll:

Die Heckstabilisierung in der Gierachse dürfte hier keine triviale Angelegenheit sein und einzig von der TVC abhängen? Und vorne sieht es nach LERX im PAK-FA-Style aus.

Nein, sonst könnten Nurflügler ja auch nicht fliegen. Zur Stabilisierung um die Hochachse gibt es auch andere Möglichkeiten, wie Schränkung, Störklappen, passende Auftriebsverteilung...
Zudem sieht das dargestellte Modell aus, als hätte es, wenn überhaupt, nur eine 2D-Schubvektorsteuerung. Um die Hochachse kann diese das Fluggerät also nicht stabilisieren.

Simulationen zu komplett leitwerkslosen Kampfflugzeugen gibt es schon länger. Aus Gründen der Manövrierbarkeit haben sich trotzdem bisher alle Nationen für eine Variante mit Leitwerken entschieden (F-22, F-23, F-32 [Serienmodell hätte ein Höhenleitwerk erhalten], F-35, Su-57, J-20, J-31, KAI KF-X usw.) und die X44 wurde gar nicht erst realisiert. Ich denke, das dargestellte Modell ist eher eine Art Designstudie und soll äußerlich als Gen6-Flugzeug etwas neues darstellen. Ich denke, spätere Studien werden wieder Leitwerke erhalten. So ein Strak ist in wenigen Stunden erstellt. Da haben sie sich nicht mal sonderlich viel Mühe gemacht.

Wo machst Du da Levcons aus ? Ich sehe da nur paar hellere Panels für Antennen. Der deutlich konventionellere Airbus Vorschlag hatte welche. (und auch noch 2 Seitenruder)

Als Jagdflugzeuge konnten sie das auch bislang nicht.

Naja, ob man dann gleich ein Paar davon braucht, wenn sie in einem, unter der Berücksichtigung der elektronischen Strahlschwenkung, ähnlichen Winkel angeordnet sind, ist dann die Frage. Der vordere helle Bereich sieht für mich schon nach LERX aus, zumal das auch der Entstehungsort von Verwirbelungen ist. Aber freilich kann man mit dem Bild nur spekulieren.

LERX ungleich LEVCON.
Im Video gibt es auch noch Ansichten von vorne, da sieht man mehr. Ich dachte auch zuerst, dass es ein LEVCON wie bei der Su-57 ist. Nach dem Video war ich nicht mehr der Meinung. Die Details der Ausgestaltung sprechen dagegen.
Video z.B.: bei 3:12; 3:18-3:19.

Dass man sich bei Jagdflugzeugen bisher nicht für eine seitenleitwerkslose Konfiguration entschieden hat, hat ja erstmal nichts mit den Möglichkeiten zu tun, ein Flugzeug um die Hochachse zu stabilisieren. Dafür gibt es verschiedene Lösungen.

Was hat denn die Entwickler bislang daran gehindert, bei Jagdflugzeugen auf Seitenleitwerke (und teilweise weitere stabilisierende Flossen) zu verzichten? Ist doch nur unnütze Masse und zusätzlicher Widerstand...

Kontrollierbarkeit, besonders bei hohen Anstellwinkeln. Flugzeuge mit einer aerodynamischen Formel wie der F-18 oder MiG-29 (Lerx+ Doppelleitwerk) sind sehr gut darin die Nase (und damit die Bordkanone) präzise auf dem Ziel halten zu können. Selbst wenn die Nase dadurch nicht mehr in Flugrichtung zeigt.

Also immer noch Stabilität in der Gierachse?

Kontrollierbarkeit. Bei höheren Anstellwinkeln werden Doppelleitwerke noch recht gut angeströmt and verlieren wenig Effizienz. Einzelleitwerke verlieren Wirksamkeit bei hohen Anstellwinkeln und Klappen bringen fast gar nichts mehr.

Man verliert nicht Stabilität sondern Manövrierbarkeit bei hohen Anstellwinkeln.

Will man einen Kurvenkämpfer der auch bei niedriger Geschwindigkeit/hohem Anstellwinkel die Nase noch schnell in alle möglichen Richtungen schwenken kann -> Doppelleitwerk (F-18, MiG-29, F-35)
Steht geringer Luftwiderstand und geringes strukturelles Gewicht im Vordergrund -> kein Seitenleitwerk (B2)

Das hat jetzt was von Tautologie. Seitenruder sind ein nicht gerade im Übermaß gebräuchliches Steuerungselement, weshalb andere gute Kurvenkämpfer auch mit einer einfachen Ausführung zurecht kommen und gerade die F-16 als der Dogfighter schlechthin verabschiedete sich in den früheren Versionen schon bei nicht allzu großen Anstellwinkeln gerne mal häufig in einen Spin, weil das Seitenleitwerk im Windschatten des Rumpfes nicht für ausreichend Stabilität sorgte. Bei einem Eurofighter dürfte die Problematik ähnlich sein.
Kontrollierbarkeit und Stabilität sind, wenn nicht Synonyme, dann doch sich gegenseitig starkt bedingende Faktoren. Die heute in der Quer- und Längsachse instabil ausgelegte Kampfflugzeuge sind nur möglich, weil es in den Dekaden zuvor entsprechende Fortschritte bei der Flugsteuerung und Optimierungen der Aerodynamik gab. Zuvor waren auch in dem Bereich solide Stabilitätsreserven für präzise Kontrollierbarkeit essentiell.

Sekunde, hohe Stabilität widerspricht erstmal hoher Kontrollierbarkeit?

Nein, im Gegenteil. Hohe Stabilität kann hoher Wendigkeit widersprechen. Es ist ja auch kleines Wunder, dass moderne Kampfflugzeuge überhaupt kontrolliert fliegen können...

Stabilität ist die Tendenz, in einen stabilen Flugzustand zurückzukehren.
Kontrollierbarkeit ist die Fähigkeit des Luftfahrzeugs, auf Steuereingaben zu reagieren.

Eine hohe Stabilität steht einer hohen Kontrollierbarkeit daher gegenüber, weil die Steuereingaben die Rückstelltendenz überwinden müssen.

So kann man es auch ausdrücken. Stabilität haben heutige Flugzeuge nicht mehr, denn durch ihre Instabilität sind sie erst so richtig wendig. Das Problem hatte man von Anfang an, dass die richtig wendigen Flieger immer am Rande der Stabilität waren, die es zu beherrschen galt. Dadurch, dass man die stabile Lage völlig verlassen hat, die natürlich auch computergesteuerte FBW bedingte, sind die Dinger so kontrollierbar wie noch nie. Ein stabiles Flugzeug hingegen fliegt wie ein Brett gerade aus und ist nur schwer aus der Ruhe zu bekommen. Die Doppel- und Einzelleitwerke haben eher was mit dem Ausgleich der Aerodynamik des Fliegers zu tun, die eine höhere Fläche bedingen, um eine bessere Längsstabilität zu bekommen, d.h. man braucht mehr Fläche. Genaueres muss ich wieder nachlesen, ist schon länger her. Die bekommt man durch ein größeres Seitenleitwerk, oder man macht zwei kleinere, die aber in der Summe die Fläche des größeren Leitwerks haben. Nebenbei kann man die auch ganz gut ablenken, wegen Rückstrahlfläche. Bei der F-16 gab es ein größeres Seitenleitwerk, als man sie von der A zur C weiter entwickelt hat und es Änderungen am Rumpf gab. Die größere Fläche hat aber auch die Rollgeschwindigkeit verringert, das nur so nebenbei.

Das ist zu einfach.

Stabilität/Instabilität ist kein Dualismus, sondern hat unendlich viele Zwischenstufen. Folglich kann man auch zwischen zwei instabilen Auslegungen unterscheiden, wobei eine davon dennoch tendenziell kontrollierbarer ist als die andere.
Kontrollierbarkeit im weiteren und für den Piloten relevanteren Sinne ist die Fähigkeit des Luftfahrzeugs dosiert oder präzise auf Steuereingaben zu reagieren und dies ist mit einer stabileren Auslegung einfacher zu erreichen.

Das was Du im letzten Satz schreibst, betrifft die Wendigkeit. Ein A320 ist wohl kaum weniger kontrollierbar als eine F-16, nur weil er stabiler und nicht so wendig ist. Theoretisch könnte man wahrscheinlich auch einen Eufi manuell fliegen. Nur wäre der notwendige Konzentrationsaufwand und die notwendige Frequenz an korrigierenden Steuereingaben viel zu hoch, als dass es aus praktischer Sicht zumutbar wäre.


Das hat nicht nur was mit der Fläche zu tun, sondern auch ihrer Anordnung. Die größte Fläche bringt dir nichts, wenn sie nicht angeströmt wird.

Nein, ist es nicht. Du verwendest nur eine andere Definition von Kontrollierbarkeit.

NAVAIR 00-80T-80 AERODYNAMICS FOR NAVAL AVIATORS

Der grundlegende Zusammenhang zwischen Stabilität und Kontrollierbarkeit im obigen Sinne ist halt erstmal gegensätzlich. Wenn man die Definition von "Kontrollierbarkeit" im Sinne von einfach/schwer zu fliegen erweitert, dann sind stabile Auslegungen natürlich "kontrollierbarer", weil instabile ständige Steuerkorrekturen erfordern.

Jain. Das Anströmen ist wirklich kein Problem. Allerdings macht man sich die Rumpfaerodynamik zunutze, was bei der F-18 der Fall war. Die Leitwerke sind in der Strömung der LEX. Gleichzeitig war die Höhe unter Deck ein Argument. Die Rumpfform ist auch eine Richtschnur für Einzel- oder Doppelleitwerke. Die F-18 würde auch mit einem Einzelleitwerk auskommen, dann wäre es aber größer und höher, was bei einem Trägerflugzeug nicht gut wäre. Bei der Rumpfform der F-16 macht z.B. ein Doppelleitwerk keinen Sinn. Doppelleitwerke haben auch die Tendenz effektiver im transonischen und Überschallbereich zu sein, deswegen entsprechende Wahl bei der F-15. Allerdings sind das keine festen Regeln, denn es hängt immer auch von anderen Faktoren ab, vor allem der Rumpfform. Man kann sich zu diesem Thema das Buch "Design for Air Combat" von Ray Whitford dazu lesen. Die Grundlagen sind weiterhin aktuell. Das Thema Leitwerk wird ab Seite 185 behandelt.

Interessant wird ein Nurflügler, weil dieser allgemein als nicht so richtungsstabil gilt. Für einen Bomber wie die B-2 ist das kein großes Problem, aber für einen Jäger schon eher. Wenn man die Bordkanone wegrationalisiert und man auf BVR setzt und davon ausgeht, dass es zu keinen Luftkämpfen mehr kommt, mag ein Nurflügler/Tailless funktionieren. Ansonsten hat man die Arschkarte gezogen, wenn die Theorie doch nicht funktoniert. Bei Außenlasten wird es dann haarig, was bei einer B-2 kein Problem ist, bei einem Jabo mit nur interner Beladung gehts auch, aber externe Lasten sind kaum sinnvoll beherrschbar. Da fehlt die stabilisierende Funktion des Leitwerkes.

Ich bin gespannt was für ein Design heraus kommen wird.

@Praetorian

Ich denke, wir können uns einigen. Zur Vermeidung von Mehrdeutigkeiten würde ich Controllability in dem Zusammenhang jedoch nicht als Kontrollierbarkeit, sondern als Steuerbarkeit (hier wiederum nicht im Sinne des Steuerrechts ) übersetzen. Und da ist es dann klar, dass geringere Stabilität die möglichkeiten der Flugsteuerung erhöht. Der letzte Satz im Zitat benennt wiederum das, worauf ich hinaus wollte: Bei zu geringer Stabilität können Aussschläge von Steuerflächen, aber auch banale Störeinflüsse, zu übertrieben großen Lageveränderungen des Luftfahrzeugs führen.
Ein Seitenleitwerk verbessert in dem Fall jedoch beide Aspekte. Einerseits führt eine in der vertikalen Ebene vorhande Fläche hinter dem Massenschwerpunkt zur höheren Stabilisierung. Andererseits steigt aber auch die Steuerbarkeit, weil einfach entsprechende Steuerflächen vorhanden sind. Das ist zunächst kein Widersrpuch. Zum Widerspruch wird es erst, wenn man die Steuerbarkeit nochmals steigern wollte und als Alternative z.B. anstelle des Seitenleitwerks im Heck ein Seitenleitwerk in der Nase hätte.

@Xena
Nein, das Anströmen ist mitnichten kein Problem. Zumindest wenn man Anstellwinkel berücksichtigt. Die F-18 hat damit kein Problem und lässt sich noch bei sehr großen Anstellwinkeln geschmeidig steuern, weil es für einen konsequent wendigen Krieger einen recht konservativen Entwurf darstellt (weshalb sie den Wettbewerb bei der USAF auch verloren hatte). Bei einer F-16 sieht es schon anders aus und zu große Anstellwinkel quittierte sie in den früheren Versionen, die noch nicht über eine fortgeschrittene und hinreiched entschärfte Flugsteuerung verfügten, mit einem Spin. Es reicht nicht einfach aus, nur ein doppelt so großes Einzelleitwerk anstelle des Doppelleitwerks zu verwenden. Wichtig ist, dass es ausreichend groß ist, damit es hinter dem Rumpf bei größeren Anstellwinkeln noch angeströmt wird. Auch eine F-18 wäre nicht so effektiv bei großen AoAs, wenn ihre Seitenleitwerke mittiger platziert wären.
Beispiel für ein Einzelleitwerk bei einem Flugzeug, das für höhere AoAs prädestiniert ist:


Und noch eins, bei dem das nicht der Fall ist:

Was heißt theoretisch manuell fliegen? Wenn man theoretisch manuell fliegen kann, setzt das vorraus, dass die Hand des Menschen (daher manuell), die Frequenz der notwendigen Steuereingaben auch bewältigen kann. Da dies nicht der Fall ist, kann man auch theoretisch den EF nicht manuell fliegen! Mit Zumutbarkeit hat dies nichts zu tun. Denn der Schwerpunkt liegt bei Unterschallgeschwindigkeit hinter dem Druckpunkt, was ein sofortiges Aufbäumen oder Abkippen zur Folge hätte und bis zum Bemerken und Eingreifen des Piloten der Flugzustand schon zu kritisch wäre. Dazu gab es bereits am Starfighter diverse Versuche. Etwas OT hier zum F104-CCV-Programm:



Um zum Thema zurückzukommen und nicht weiter über die Sinnhaftigkeit von Einzel-oder Doppelleitwerken zu kommen... Die Stabilität des Nurflüglers hängt wieder vom allgemeinen Konzept ab. Bei einer B2 wird die Stabilität um die Hochachse beispielsweise über Störklappen erreicht, die im Flug ständig geöffnet sind, also zusätzlichen Widerstand erzeugen. Auf einigen Videos sieht man, dass die Bremsklappen an den Tragflächenenden immer leicht gespreitzt sind. Andere Nurflügler werden durch Verwindung der Tragfläche, glockenförmige Auftriebsverteilung, unterschiedliche Profile auf dem Flügel oder gar übergroße Winglets, also eher Seitenleitwerke stabilisert. Meist sind es aber Kombinationen aus mehreren dieser Dinge. Man muss also immer den Einsatzzweck betrachten, um zu beurteilen, ob die Verwendung eines oder mehrerer Seitenleitwerke nicht mehr Stabiliät bringt und nur geringfügig höheren Luftwiderstand und Gewicht als die o.g. Maßnahmen. Dann handelt es sich bei dem Konzept ja nicht um einen Nurflügler, sondern um ein schwanzloses Flugzeug. Der Rumpf stellt also auch eine Stabilität dar, wie auch das Vorhandensein von zwei Triebwerken. Trotzdem wird sich das Konzept meiner Meinung nach für einen Luftüberlegenheitsjäger als nicht praktikabel herausstellen.

An der X-31 wurde das Wegfallen eines Seitenleitwerks jedoch nicht praktisch erprobt, sondern nur ein kleineres Seitenleitwerk simuliert und im Windkanal getestet.
Das auch hier im Forum verlinkte Bild ist nur eine Bildmontage

https://www.waffenhq.de/specials/experimental/x-31.html

Da es bisher jedoch keinen Anhaltspunkt für die Verwendung einer Schubvektorsteuerung im FCAS gibt, gibt es keinen Grund, das hier weiter auszudiskutieren. Dieser schlechten, also wirklich schlecht gemachten CAD Skizze wird hier viel zu viel Aufmerksamkeit geschenkt. Jeder Student im entsprechenden Fachbereich kriegt so ein Modell in wenigen Stunden hin.

Nach Ansicht des CEO der Eurofighter Jagdflugzeug GmbH werden sich die beiden in etwa gleichzeitig angestoßenen europäischen Entwicklungsvorhaben für neue Kampfflugzeuge der 5./6. Generation (SCAF/FCAS, Tempest) mittel- bis langfristig in einem gemeinsamen Programm konsolidieren.

Jane's

Wenige Tage nachdem bekannt wurde, dass Belgien für etwa 4 Milliarden Euro 34 F-35A als Nachfolger der derzeit genutzten F-16 beschaffen wird, kommt jetzt diese Meldung: Belgien wird sich mit rund 370 Millionen Euro am deutsch-französischen FCAS-Programm zur Entwicklung eines Nachfolgers für Rafale und Eurofighter beteiligen. Diese Mittel sind Teil von rund 650 Millionen Euro, die für die Nachfolgebeschaffung der F-16 ursprünglich zusätzlich zur Verfügung standen und dafür nicht mehr benötigt werden.

De Tijd (niederländisch)

La Tribune hält immer wieder mal Foren über Verteidigungsfragen ab. Dieses mal wurde über das zukünftige Frankodeutsche Jägerprogramm gesprochen. Da bekommt man Einblicke über die Ziele, die man erreichen will. Interessant ist, dass die Franzosen weiterhin einen agilen Jäger haben wollen, trotz BVR Szenarien. Sie setzen auch weiterhin auf einen möglichst kleinen, kompakten Jäger.

French defense leadership discusses future air combat systems

SPON sagt: Es gibt Dissenz wegen der Rüstungsexportpolitik und Frankreich droht mit Abbruch.

Nachtrag von SPON:

Jane's

Spanien möchte sich FCAS anschließen. Den Ausschlag für FCAS und gegen eine ebenfalls geprüfte Beteiligung am britischen Projekt Tempes hat der höhere Anteil an Industriebeteiligung gegeben.

Jane's

Airbus will Großbritannien bei FCAS dabei haben.

https://www.teleboerse.de/aktien/Airbus-wil...le20770657.html

Konzeptstudie FCAS auf den Weg gebracht. Zeitraum: Zwei Jahre.

https://esut.de/2019/02/meldungen/luft/1053...bat-air-system/

Um das nochmal zu verdeutlichen: FCAS ist nicht als Nachfolger für den Tornado gedacht sondern deutlich später für den Eurofighter. Von daher wäre das im News-Thread oder einem eigenen FCAS-Thread deutlich besser aufgehoben, bevor wir hier ein Durcheinander bekommen.

Und um das nochmal ganz klarzustellen, FCAS wird nicht die Nachfolge für den EF sein. FCAS steht für Future Combat Air System. Dabei handelt es sich um einen Systemverbund, der aus

• einer (optional) bemannten Commandplattform (Command Fighter Advanced),
• unbemannten Komponenten (Remote Carriers) sowie
• seit 2018 dem New Generation Fighter (NGF).

Ziel ist es im Future Operating Environment ab 2040 das erforderliche Fähigkeitsspektrum abzudecken. Deswegen wird der NGF als Teil des FCAS ein Jäger der 6. Generation und auch die Tornado-Nachfolger ersetzen. Vgl. dazu diesen Link: https://www.bmvg.de/resource/blob/24288/654...system-data.pdf
Mit dem Tornado-Nachfolger hat FCAS daher nichts zu tun.

Spanien macht beim FCAS mit und will am Donnerstag eine entsprechende Absichtserklärung unterzeichnen:
https://elpais.com/politica/2019/02/09/actu...840_712994.html

Gut, allmählich kriegt das Projekt europäisches Gewicht.

Sogar in der Schweiz gibt es Interesse, wobei mir das aber sehr unrealistisch erscheint, da die Schweizer Hornet dann bis 2040+ in Dienst bleiben müssten:
https://www.nzz.ch/schweiz/die-sp-traeumt-v...fjet-ld.1459386

Dass die SP Schweiz überhaupt Flugzeuge anschaffen will erscheint mir doch sehr unrealistisch. Mir scheint das eher darauf abzuzielen die Beschaffung eines Hornet-Ersatzes möglichst lange herauszuzögern, um dann am Schluss gar nichts zu beschaffen.

Das heißt, er hofft, dass FCAS und BAE Tempest fusionieren?

Airbus-Chef Enders im ARD-Interview:
https://www.tagesschau.de/wirtschaft/interv...airbus-101.html