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> U-Boote, Fragen zu U-Booten
Praetorian
Beitrag 30. Nov 2008, 00:10 | Beitrag #91
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ZITAT(Racer @ 29. Nov 2008, 23:43) *
Zusätzlich würden dann auch die PEM Zellen den Umweg über die Batterien machen.

Tun sie auch - die Brennstoffzellen sind nur dafür da, die Batterien zu laden, die dann wiederum den E-Motor speisen.
Eine einzelne BZM 34 liefert gerade mal 50 bis 55 V/34 kW/~620 A - und das ist eine Maximalleistung mit einem Wirkungsgrad von um die 60 Prozent. Dessen Optimum (etwas unter 70 Prozent) liegt bei etwa 20% Last. Verschwendung, damit direkt einen Antrieb zu speisen - aus damit geladenen Batterien kannst du einfach mehr ziehen.


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Racer
Beitrag 30. Nov 2008, 04:54 | Beitrag #92
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Irgenwie versteh ich immer noch Bahnhof, kann an der Uhrzeit liegen...

Erst mal sind es ja 9 Zellen, also 9*34kW*0.2 (20% Last)=61.2kW beim besten Wirkungsgrad. Ich nehme mal an für ein U-Boot benötigt man deutlich mehr als nur diese 61kW im Betrieb, auch mehr als 300kW um es sinnvoll zu verwenden. Also muss die Batterie so oder so immer mitgenutzt werden.

Nehmen wir als Rechenbeispiel 500kW (nur Motor ohne die Leistung zusätzlicher Systeme zu berücksichtigen). Man könnte ja jetzt direkt die 61kW aus den Brennstoffzellen auf den Motor leiten. Dazu noch 439kW aus den Batterien und man hat die 500kW.

Wieso soll man die 61kW (mit Verlust! 10%? --> 67kW nötig) zuerst in die Batterie speisen und dann wieder von da aus als insgesamt 500kW auf den Motor? Man hat dann auch 439kW direkt aus den Batterien, aber benötigt 67kW Anteil aus den Brennstoffzellen.

Dass man mit den Brennstoffzellen die Batterien auflädt wenn kein Strom benötigt wird ist ja ok, auch dass man diese am liebsten beim höchsten Wirkungsgrad, also 20% Last betreibt. Aber der Umweg über die Batterie wärend dem Betrieb erklärt das nicht, da dieser je Verlustbehaftet ist. Das Gegenteil von Verschwendung müsste eigentlich der Fall sein?

Edit:
.pdf mit Infos zur BZM 34 / 120
noch eins

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 30. Nov 2008, 05:39
 
Praetorian
Beitrag 30. Nov 2008, 08:53 | Beitrag #93
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Die Brennstoffzellen sind nicht primär dazu da, im laufenden E-Betrieb über den Umweg der Batterien den E-Motor anzutreiben, sondern um die Batterien zu laden.

Das Boot fährt im E-Betrieb seine Batterien leer, und lädt diese entweder im Dieselbetrieb über den Generator oder über die Brennstoffzellen wieder auf. Den besten Wirkungsgrad erzielt man, wenn die BZ mit 20 % Last gefahren werden - dadurch wird das Maximum aus dem mitgeführten H2 herausgeholt, das Laden der Batterien dauert aufgrund der geringen Leistung von ~60 kW entsprechend lange. Alternativ kann man auf etwas Wirkungsgrad verzichten und die BZ unter Vollast die Batterien laden lassen. Mit den dann verfügbaren ~300 kW geht das entsprechend schneller.

Sind die ursprünglich geladenen Batterien leergefahren, kann man natürlich die Batterien während des Ladens durch die BZ durch den Betrieb des E-Motors gleichzeitig wieder entladen. Da kann man aber entsprechend nur die BZ-Maximalleistung in den E-Motor stecken - das reicht dann für ein paar Knoten Fahrt. Macht man gerade noch Steuerfahrt oder legt sich still irgendwohin und ruft weniger Leistung ab, kann man gleichzeitig die Batterien wieder aufladen.


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Racer
Beitrag 30. Nov 2008, 17:02 | Beitrag #94
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ZITAT(Praetorian @ 30. Nov 2008, 08:53) *
Das Boot fährt im E-Betrieb seine Batterien leer, und lädt diese entweder im Dieselbetrieb über den Generator oder über die Brennstoffzellen wieder auf.


Und was macht man in der Zwischenzeit wenn die Batterien leer sind? Auftauchen und Däumchen drehen?

Der stetige Verbauch liegt sicherlich deutlich über 60kW. Das heisst, dass man wärend dem Nachladen um die Batterien zu füllen entweder den Verbrauch unter 60kW senkt (alles abschalten...) oder die Leistung der Brennstoffzellen erhöht, bei entsprechend schlechterem Wirkungsgrad. Ansonsten lädt man nämlich die Batterien nicht auf, sondern verzögert nur das Entladen. Und um das zu erreichen kann man ja eben auch direkt den Motor antreiben, dann wird nicht soviel Leistung von der Batterie abgezapft und deren Entladung ebenfalls verzögert. Durch den Umweg über die Batterie hat man da bloss Verluste.

ZITAT
Sind die ursprünglich geladenen Batterien leergefahren, kann man natürlich die Batterien während des Ladens durch die BZ durch den Betrieb des E-Motors gleichzeitig wieder entladen. Da kann man aber entsprechend nur die BZ-Maximalleistung in den E-Motor stecken - das reicht dann für ein paar Knoten Fahrt. Macht man gerade noch Steuerfahrt oder legt sich still irgendwohin und ruft weniger Leistung ab, kann man gleichzeitig die Batterien wieder aufladen.

Eben: mann könnte statt die Batterien gleichzeitig zu laden und auf der andern Seite zu entladen ja den Weg sparen und direkt den Motor antreiben? Mit dem was der Motor nicht direkt von der BZ benötigt wie gehabt die Batterien wieder aufladen.

Könnte mir vorstellen dass es da eher um ein technisches Problem wie Spannungsunterschiede bei verschieden Lastzuständen der Brennstoffzellen geht, welche durch die Batterien abgefedert werden, anstatt mit einem zusätzlichen, ebenfalls verlustbehafteten Gleichstromsteller angepasst.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 30. Nov 2008, 17:10
 
Praetorian
Beitrag 30. Nov 2008, 18:05 | Beitrag #95
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ZITAT(Racer @ 30. Nov 2008, 17:02) *
ZITAT(Praetorian @ 30. Nov 2008, 08:53) *
Das Boot fährt im E-Betrieb seine Batterien leer, und lädt diese entweder im Dieselbetrieb über den Generator oder über die Brennstoffzellen wieder auf.

Und was macht man in der Zwischenzeit wenn die Batterien leer sind? Auftauchen und Däumchen drehen?

Das wäre eine Möglichkeit - mehrere andere habe ich bereits genannt.

ZITAT(Racer @ 30. Nov 2008, 17:02) *
Der stetige Verbauch liegt sicherlich deutlich über 60kW.

Warum?


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Racer
Beitrag 30. Nov 2008, 23:28 | Beitrag #96
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Irgendwie habe ich das Gefühl wir reden aneinader vorbei...

Eine logische Erklärung warum man den Umweg über die Batterie nimmt, statt direkt an den Motor hast du ja nicht wirklich geben können.

Lassen wir das so stehen, wenn das niemand weis.

----

@ 60kW: Du willst mit deinem "warum" andeuten, dass sich das Boot mit einer Leistung von weniger als 60kW fortbewegt? Mit 3 Knoten? Mit "stetiger Verbrauch" war während einer Mission gemeint. Ich nehme nicht an, das die mit 3 Knoten knapp aus dem Hafen fahren und dann das Boot auf Grund setzten, 14 Tage warten und dann wieder zurück in den Hafen fahren.

Ergo: Bei einer normalen Mission dürfte der stetige Verbrauch meistens bei über 60kW liegen.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 30. Nov 2008, 23:31
 
kato
Beitrag 1. Dec 2008, 00:08 | Beitrag #97
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Macht man halt jeden Tag ein paar Stunden "Pause" unterwegs (bzw geht auf sagen wir 2 Knoten runter), und lädt die Batterien wieder etwas stärker nach. Geht durchaus. Wenn das Boot mit den maximal 1700 KW ca 23-24 Knoten o.ä. macht, könnte ich mir durchaus 50 KW für 1-2 Knoten vorstellen - das geht schließlich exponentiell hoch.

Man verlegt ja auch nicht jeden Tag von Wilhelmshaven ins Mittelmeer. Und es gibt durchaus mehrere Rollen für die Typ 212A, in denen sie im Grunde 14 Tage in einem recht kleinen Gebiet rumhängen und beobachten oder abwarten - siehe OAE im Mittelmeer.

Warum man den Umweg über die Batterien geht... ich denke das sollte doch klar sein? Wenn die PEM (ausschließlich) direkt an den Motor gekoppelt wären, könnte man damit nicht die Batterien laden. D.h. bei Fahrt auf PEM wäre dann was drin, 8-9 Knoten? Lädt man damit allerdings die Batterien quasi "vor", dann kann man anschließend aus den Batterien den E-Motor auf voller Leistung nutzen. Wesentlich sinnvoller.
Quasi "beides" zu wollen - also sowohl Motor direkt aus PEM speisen, als auch Batterien aus PEM laden wäre eine nicht nötige "Leitung" zuviel. Unnötig, weil man ja den "Umweg" ohne wesentliche Energieverluste gehen kann. Wäre eigentlich höchstens aus Redundanzgründen nötig - wenn die Batterien selbst, oder die (vermutlich mehrfach redundante) Zuleitung zum Motor von den Batterien komplett ausfällt. Aber dann hat man doch eh allgemein wesentlich größere Probleme als "wie fahre ich in den nächsten Hafen".

Der Beitrag wurde von kato bearbeitet: 1. Dec 2008, 00:17
 
Praetorian
Beitrag 1. Dec 2008, 00:10 | Beitrag #98
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ZITAT(Racer @ 30. Nov 2008, 23:28) *
@ 60kW: Du willst mit deinem "warum" andeuten, dass sich das Boot mit einer Leistung von weniger als 60kW fortbewegt? Mit 3 Knoten? Mit "stetiger Verbrauch" war während einer Mission gemeint. Ich nehme nicht an, das die mit 3 Knoten knapp aus dem Hafen fahren und dann das Boot auf Grund setzten, 14 Tage warten und dann wieder zurück in den Hafen fahren.

Ergo: Bei einer normalen Mission dürfte der stetige Verbrauch meistens bei über 60kW liegen.

Nein, das will ich nicht andeuten. Das habe ich so auch nicht geschrieben.
Ein 212 wird genauso fahren wie jedes andere dieselelektrische Boot auch. Es hat lediglich eine zusätzliche Möglichkeit, die Batterien geräuschlos und ohne Außenluft über die Brennstoffzellenanlage zu laden. Dafür stehen maximal 300 kW zur Verfügung, die man investieren kann, wie man lustig ist. Wenn man weniger als ~300 kW abruft, kann man mit dem Überschuss gleichzeitig die Batterien laden. Wenn man ~300 kW abruft, behalten die Batterien ihren Ladezustand. Wenn man mehr als ~300 kW abruft, muss dieses Mehr irgendwo herkommen. Beispielsweise durch das Entladen der Batterien.
Was man mit ~300 kW konkret anstellen kann, entzieht sich meiner Kenntnis. Drei Knoten? Vier? Fünf? Keine Ahnung. Bei 1700 kW Höchstleistung knapp ein Sechstel.

Will man den größtmöglichen Fahrbereich aus dem mitgeführten H2 herausholen, darf man die BZA nicht mit Höchstlast fahren, sondern muß sich mit 20 % zufrieden geben. In dem Fall kann man die dann verfügbaren ~60 kW genauso investieren wie die ~300 kW bei Höchstlast. Nur kann man mit 60 kW nicht viel anfangen - außer möglichst alles auf Null fahren, sich still hinlegen und soviel wie möglich in die Batterien stecken. Das dauert zwar wesentlich länger als bei Höchstlast, resultiert aber aufgrund des ausgenutzten höheren Wirkungsgrades in einer handvoll Seemeilen mehr Fahrbereich.


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Racer
Beitrag 1. Dec 2008, 09:01 | Beitrag #99
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ZITAT(Racer @ 30. Nov 2008, 17:02)
Der stetige Verbauch liegt sicherlich deutlich über 60kW.

ZITAT Praetorian:
Warum?

ZITAT(Praetorian @ 1. Dec 2008, 00:10) *
Nur kann man mit 60 kW nicht viel anfangen - ...

Praetorian, manchmal bist du für mich ein Rätsel! smile.gif

Ich sag ja, wir reden aneinander vorbei.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 1. Dec 2008, 09:02
 
Racer
Beitrag 1. Dec 2008, 09:08 | Beitrag #100
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ZITAT(kato @ 1. Dec 2008, 00:08) *
Warum man den Umweg über die Batterien geht... ich denke das sollte doch klar sein? Wenn die PEM (ausschließlich) direkt an den Motor gekoppelt wären, könnte man damit nicht die Batterien laden.

-->Von ausschliesslich war nicht die Rede. Dass die Fähigkeit die Batterien zu laden da sein sollte wurde nicht in Frage gestellt.

Quasi "beides" zu wollen - also sowohl Motor direkt aus PEM speisen, als auch Batterien aus PEM laden wäre eine nicht nötige "Leitung" zuviel.

-->Das wäre dann die Antwort auf meine Frage. Was für eine Zangengeburt! hmpf.gif

Unnötig, weil man ja den "Umweg" ohne wesentliche Energieverluste gehen kann.

-->Ist das so? Wie gross sind da die Lade-/ Entladeverluste? Hier zB. finde ich leider nichts dazu: Link zu Rolls Royce Zebra


BTW: Ihr redet jetzt wieder von1700kW statt von 3120kW wie die Marineseite. Was stimmt jetzt? Konnte keine Daten zum genannten Motortyp finden.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 1. Dec 2008, 09:54
 
Praetorian
Beitrag 1. Dec 2008, 17:57 | Beitrag #101
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ZITAT(Racer @ 1. Dec 2008, 09:01) *
Ich sag ja, wir reden aneinander vorbei.

In der Tat, weil ich unter "stetigem Verbrauch" etwas anderes verstehe als du wink.gif - nämlich den Grundbedarf des Bootes in Form von Beleuchtung, Konsolen, Be-/Entlüftung. Die kann man mit 60 kW abdecken und hat noch Überschuss, wenn man nicht gerade Weihnachten feiert.


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spooky
Beitrag 9. Dec 2008, 20:40 | Beitrag #102
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nachdem ich nochmal drüber nachgedacht habe, ist diese "fuel-cell kann ausschließlich batterie laden" sache recht unschlüssig.
das mit der zusätzlichen leitung halte ich für recht abwegig denn man wird das doch eh alles auf einer zentralen schalteinheit auflegen (+ ggf. auf eine zweite redundante wenn man diesen luxus den u212 spendieren will).

in obigem pdf findet man unter anderem ja auch:
ZITAT
The fuel cells generate electricity for low speed propulsion, the operation of the electrical
equipment during silent run and for battery recharge. In case of high power demand,
e.g. for escape purposes, the lead acid batteries provide burst speed capability.
In Type 212 submarines the fuel cell stack, which consists of nine fuel cell modules, is
connected directly to the ship’s main power system.
[....]
In Type 214 submarines the two BZM 120 fuel cell modules are connected to the ship’s
power system via a DC/DC converter allowing adaptation of the fuel cell power plant to
different battery voltage levels
 
SailorGN
Beitrag 12. Dec 2008, 01:18 | Beitrag #103
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Ähm, die BZA wirkt nicht direkt auf die Batterie.... soviel sei gesagt. Das Laden per BZA ist möglich, aber bringt nicht viel. Genauso ist der Hybridbetrieb möglich....


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agdus
Beitrag 6. Jan 2009, 12:55 | Beitrag #104
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Hab ich das eigentlich überlesen oder wurde mal geklärt ob die 212A im getauchten zustand leichter zu entdecken ist als die 206er sind?
Sie sind ja zwar moderne aber größer.


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Minfun
Beitrag 6. Jan 2009, 16:10 | Beitrag #105
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Es zaehlt doch weniger die Groesse, sondern vielmehr der "Geraeuschpegel", wenn ich micht nicht taeusche, unsere Marinauten sollen mich ggf. berichtigen.
Insofern denke ich, dass die 212er dank moderner Form/Materialien/Schraube schwerer zu orten sind, als die 206er.


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SailorGN
Beitrag 7. Jan 2009, 21:25 | Beitrag #106
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Jaein biggrin.gif

Bei Passivortung stimmts: Die Geräuschsignatur muss niedrig sein und da nehmen sich beide Typen nicht viel, da 206A schon verdammt leise ist.... Jedoch zählt nicht immer die Summe aller Geräusche, sondern auch was für Geräusche es sind, bzw. der Frequenzbereich. Uboote und auch ASW-Fregatten ortet man nur selten und auf sehr kurze Distanzen über das Schraubengeräusch. Die Schwingungen von Aggregaten und Antriebsanlagen spielen mittlerweile eine größere Rolle: Man kann Schiffe anhand ihrer Getriebegeräusche erkennen, an Pumpen, Klimageräten oder auch Elektrikanlagen wie Umformern. Diese hört man bei 206 eher wenig, weil es aufgrund der Größe des Bootes nur wenige und vor allem kleine Aggregate sind. Dazu kann relativ viel für Schleichfahrt ausgeschaltet werden. Auf 212 hat man das Problem durch Kapselung und Schwingungsdämpfer gelöst: Fast alle "lauten" Aggregate+Diesel stehen im Schalldämmmodul achtern und sind mechanisch von der Hülle entkoppelt. Dadurch haben wir Aggregate, die 3-4 mal so leistungsfähig sind wie auf 206, aber im Endeffekt genauso leise.

Bei Aktivortung spielt die Größe, Formgebung, Auftreffwinkel der Impulse und Material der Hülle eine Rolle: 212 ist gut 3mal so groß wie 206, hat also grundsätzlich ein größeres Zielmaß. Dies wird durch die Aussenhülle aus GFK reduziert. An der Formgebung kann man aufgrund der Hydrodynamik wenig drehen.

Welches Boot besser ist lässt sich pauschal nicht beantworten, dabei kommt es auf zu viele Faktoren an, hier sind noch ein paar andere: hydroakustische Bedingungen/Tauchtiefe, taktischer Einsatz/Verschlusszustand, Fahrtstufe des Bootes, Gegnergerät und Gegnerausbildung.


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Majestic
Beitrag 5. Apr 2010, 09:25 | Beitrag #107
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Gerade eben las ich in der aktuellen S&T einen Bericht über U-Jagd und Minenabwehr.
Gegen Ende des U-Jagd Artikels las ich das das 2. Los der U212A eine Aktivsonarkomponente gegenüber dem 1. Los erhällt und demnach auch vergleichsweise leise andere U-Boote detektieren und bekämpfen kann.
Sind diese Boote also besser dafür gerüstet als das 1. Los oder ist es nun so zu verstehen das das 1. Los keine gegnerischen leisen U-Boote detektieren und bekämpfen kann?


Desweiteren wird kurz erwähnt das eine fehlende Torpedoabwehr auf Überwasserschiffen da ist. Sind die deutschen Überwassereinheiten wirklich relativ schutzlos?

Bin da nicht so bewandert auf dem Gebiet, also habt bitte Nachsicht wink.gif

Gruß,
Majestic


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SailorGN
Beitrag 5. Apr 2010, 09:47 | Beitrag #108
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Aktivsonar auf 2. Los: Aktiv bei ubooten macht nur Sinn, wenn man weiss, dass ein Gegner da und vor allem, wo er ungefähr ist. Der Ping ist dann eine radikale Variante die Schußlösung zu komplettieren (Entfernungswert)... Leise pingen bringt nix, Verratsreichweite ist in jedem Fall größer als die Ortungsreichweite (wie auch bei Radar). Das erste Los kann auch sehr gut Uboote detektieren und bekämpfen, nur dauert die Erstellung der Schussunterlagen länger, bzw. diese sind etwas ungenauer. Aber das macht der Torpedo wieder wett biggrin.gif

Torpedoabwehr: Schutz ist immer relativ.... die meisten Fregatten haben geschleppte Täuscher, welche gegen autonome To effektiv sein können, insbesondere wenn mehrere da sind. Auch spulen diese To ihr Programm ab, was insbesondere im Endanlauf ziemlich vorhersehbar ist, also hardkill möglich. Gegen einen drahtgelenkten Torpedo mit Bediener gibt es wenig: Täuscher können erkannt und ignoriert werden. Das gleiche gilt für aktive Schutzmassnahmen wie Hardkillsysteme: Wenn der Bediener weiss, dass das Ziel über soetwas verfügt, kann er die Torpedobahn entsprechend erratisch ändern... oder aus toten Winkeln angreifen... die moderneren Tos können locker ne Fregatte überholen und haben eine große Anzahl möglicher Angriffswinkel. Ausserdem spielt die Lauftiefe des To auch eine Rolle, besonders wenn das Abwehrsystem von Oberdeck steht. Darüber hinaus: wer Fregatten versenkt, solange es Versorger, Tanker und Truppentransporter gibt gehört geschlagen (es sei denn in Selbstverteidigung) wink.gif


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Destruction95
Beitrag 5. Apr 2010, 22:59 | Beitrag #109
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Ist es möglich die Wärmeabstrahlung eines U-Bootes zu seiner Ortung zu benutzen?
PS: Ein Ping mit dem Aktivsonar ist mit das verräterischste was es meiner Meinung gibt deswegen ist ein Einstaz nur gegen unterentwickelte Gegner empfehlenswert(inwiefern überhaupt noch Gegner existieren bleibt offen)

Der Beitrag wurde von Destruction95 bearbeitet: 5. Apr 2010, 23:01
 
Praetorian
Beitrag 5. Apr 2010, 23:10 | Beitrag #110
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Über Wasser ja - auch wenn U-Boote i.d.R. eine nur geringe IR-Eigensignatur haben, lassen sie sich doch - natürlich distanzabhängig - mit modernen WBG mehr oder weniger problemlos beobachten.
Unter Wasser jein, ggf. ist ein oberflächennah fahrendes Boot bei guten Bedingungen aus der Luft bzw. per Satellit über eine lokale Störung (Abschattung) des IR-Bildes auszumachen. In klarem Wasser wäre das allerdings auch rein (VIS-)optisch möglich.

ZITAT(Destruction95 @ 5. Apr 2010, 23:59) *
PS: Ein Ping mit dem Aktivsonar ist mit das verräterischste was es meiner Meinung gibt deswegen ist ein Einstaz nur gegen unterentwickelte Gegner empfehlenswert(inwiefern überhaupt noch Gegner existieren bleibt offen)

Der Einsatz eines Aktivsonars ist lageabhängig zu beurteilen. Darüber kann kein Pauschalurteil gefällt werden.


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kato
Beitrag 6. Apr 2010, 01:30 | Beitrag #111
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Physikalische Antwort:

Die Wellenlänge der abgesonderten thermischen Strahlung liegt in einem Bereich, den Wasser besonders gut absorbiert. Selbst bei nuklear betriebenen U-Booten ist die messbare Wärmeabstrahlung nach ein paar wenigen Metern nahe Null. Bei entsprechend oberflächennahen Booten ließe sich eine Restwärme im Schraubenwasser feststellen.

In klarem Wasser kann man ein U-Boot visuell deutlich tiefer aufspüren als thermisch, aufgrund des Blau-Grün-Fensters (geringe Absorption in Wasser im Wellenlängenbereich um 480nm).
 
Destruction95
Beitrag 6. Apr 2010, 06:53 | Beitrag #112
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Das bedeutet also, das ein Brennstoffzellenboot wegen der geringeren Wärmeentwicklung keinen Vorteil gegenüber Atom-Ubooten hat(was die visuelle/thermische Ortung betrifft)?
 
kato
Beitrag 6. Apr 2010, 09:42 | Beitrag #113
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Kommt aufs Gewässer an. Bei sowas wie küstennahe Operationen in der Ostsee oder im Persischen Golf dürfte ein Atom-U-Boot in der Beziehung durchaus einen eventuellen Nachteil haben.
 
Ta152
Beitrag 6. Apr 2010, 15:15 | Beitrag #114
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ZITAT(Destruction95 @ 6. Apr 2010, 07:53) *
Das bedeutet also, das ein Brennstoffzellenboot wegen der geringeren Wärmeentwicklung keinen Vorteil gegenüber Atom-Ubooten hat(was die visuelle/thermische Ortung betrifft)?


Bei Brennstoffzelle müssen weniger Pumpen laufen um die Abwärme abzutransportieren, daher leiser. Dazu ist die minimale Baugröße kleiner.


--------------------
/EOF
 
SailorGN
Beitrag 6. Apr 2010, 16:34 | Beitrag #115
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Gerade nicht. BZA-Boote haben grundsätzlich die Möglichkeit, weniger zu dieseln, was die Gefahr einer IR-Detektion massiv senkt. Gegenüber Atomöfen haben sie den Größenvorteil... Bitte bei aller Gigantomanie nie die kleinen Dieselelektrischen vergessen.
Ein Vergelich von AIP/DE-Booten und Atomubooten ist von vornherein Bullshit, da beide Typen unterschiedliche Einsatzgebiete haben...
In jedem Fall ist die IR-Signatur auch nur oberflächennah etwas bemerkenswertes, da Kato die physikalischen Gegebenheiten schon genannt hat. Unter Wasser spielt zur Zeit nur die Akustik eine Rolle und die hängt auch bei Boomern an der Geschwindigkeit: Bei bis zu 10 kts sollte man keinen Unterschied hören, ab 15 kts schon.... wie gesagt, die Kühlpumpen und Strömungsgeräusche.


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Merowinger
Beitrag 19. Aug 2020, 19:27 | Beitrag #116
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Nach 10 Jahren wird es Zeit hier wieder etwas zu posten. ;-)
Wie genau funktioniert ein Torpedorohr eines Los Angeles U-Bootes?
 
SailorGN
Beitrag 19. Aug 2020, 20:32 | Beitrag #117
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Wird doch im Video ab ca. Min 8 erklärt: Ein Wasserschwallsystem.


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Merowinger
Beitrag 5. Feb 2021, 20:54 | Beitrag #118
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Mögliche neue Technologie: PASS - Photoacustic Airborne Sonar System
ZITAT
developed at Stanford with funding from the U.S. Navy, will work from a moving aircraft.
[...]
“Similar to how synthetic aperture radar systems or in-water synthetic aperture sonar systems work today.” PASS combines two advanced technologies to achieve this feat: laser-generated sound, and novel sound sensors. A short laser pulse heats the water surface, causing it to expand rapidly and producing a sound wave. The sound radiates out and reflects back from the seabed or submerged objects, like a conventional sonar source. This eliminates the loss of intensity going from air to water.

PASS needs extremely sensitive sound detection - it still has to cope with the loss of sound in the return from water to air. Most current sound sensors are piezoelectric, based on ceramics which generate an electrical potential when sound hits them. PASS uses different sensors known as capacitive micromachined ultrasonic transducers (CMUTs).
[...]
The PASS sonar could be a low-cost device weighing just a few kilos, making it possible to equip a fleet of sea-skimming drones.
https://www.forbes.com/sites/davidhambling/...-from-aircraft/

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 5. Feb 2021, 20:58
 
 
 

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