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> U-Boote, Fragen zu U-Booten
Striker
Beitrag 4. Mar 2008, 11:07 | Beitrag #1
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Ich habe mal ein paar Fragen zu U-Booten, da habe ich noch große Wissenlücken wink.gif

Wie ist das eigentlich mit der Atemluft in einem U-Boot. Irgendwann ist die Luft dadrinnen doch verbraucht. Wird die Umgewälzt? Oder muß ein U-Boot alle paar Stunden den Schnorchel raushalten?

Und wie war es im 2. WK und wie heute?



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lastdingo
Beitrag 4. Mar 2008, 11:47 | Beitrag #2
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Bis ca. 1943
Auftauchen nach etlichen Stunden, mit Gebläse Frischluft bekommen.

Ab ca. 1944
verwendeten deutsche Uboote Schnorchel, welche aber nur sekundär der Besatzung Atemluft lieferten. Primär ging es darum, dass die Dieselmotoren Luft bekamen. Menschen konnten (besonders wenn Filter das Kohlenmonoxid herausfiltern) viele Stunden mit der Atemluft auskommen, die Motoren gingen ohne Schnorchel nach wenigen Minuten aus. Vorher verwendete Schnorchel der Niederländer waren eher unwichtig, nach dem 2. WK sind Schnorchel Standard geworden.

In Atom-U-Booten (ab Ende 50er) ist genug Elektrizität vorhanden, um die Luft sehr lange aufzufrischen und zu reinigen.

Man erstickt nicht so schnell am Sauerstoffmangel wie man bei ungefilterter Luft an den Giften (ausgeatmetes Kohlenmonoxid insbesondere) eingeht.

Wie das aktuell bei den Ubooten mit AIP gehandhabt wird weiß ich nicht.

Alles AFAIK.


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Thomas
Beitrag 5. Mar 2008, 14:29 | Beitrag #3
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Bei den 212ern der deutschen Marine ist das relativ leicht zu beantworten. Aus Kostengründen hat die Brennstoffzelle (Stand Februar 08) nur nach Genehmigung aus Glücksburg bzw. im Einsatz benutzt zu werden. Da ein schlauer Mensch mit mal beschlossen hat, daß die Batterie ja kleiner ausfallen kann, weil ja die Brennstoffzelle an Bord ist und so mehr Platz für deren "Kraftstoffe" (H² und O²) vorhanden wäre und man gleichzeitig damit auch noch Geld beim Kauf spart, verfügen diese Boote im Vergleich zu den 206a über etwa die Hälfte an Batteriekapazität. Wie weit das dann noch reicht, oder wie lange, bevor die den Spargel zum Jockeln rausstrecken müssen sage ich jetzt nicht, das kann sich aber fast jeder selbst ausrechnen. Im Einsatzgebiet kann aber nach wie vor 14 Tage Außenluftunabhängig gefahren werden.

Ganz vergessen: Zumindest deutsche Boote hatten im WKII keine speziellen Lüfter. Die Diesel haben "durchs offene Boot" aus dem Schnorchel geatmet. Und auch die Diesel der 206a haben bei Schnorchelverschluß durch Wasserchlag ihre Luft aus dem Boot gesaugt. Druckabfälle von 50mbar und mehr sind da bei Seegang keine Seltenheit und gehen heftig auf die Ohren/Mägen.

Der Beitrag wurde von Thor=LWN= bearbeitet: 5. Mar 2008, 14:32


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Striker
Beitrag 5. Mar 2008, 17:12 | Beitrag #4
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Danke für die Antworten Jungs.
Jetzt bin ich schlauer smile.gif


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SailorGN
Beitrag 5. Mar 2008, 17:39 | Beitrag #5
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Luft wird an Bord von Ubooten auch durch "Kali"Patronen vom CO2 gereinigt und je nach Bedarf mit O2 ergänzt. Letztendlich ist die Anzahl der Filterkartuschen und der O2-Vorrat entscheidend. Schnorchelfahrt wird vornehmlich zum Batterieladen oder Fahrt unter Diesel benutzt, der Austausch von Atemluft ist dabei ein Nebeneffekt. Inwieweit dieses Problem bei Atombooten gelöst wird, welche monatelang tauchen können, weiss ich nicht.


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goschi
Beitrag 5. Mar 2008, 18:01 | Beitrag #6
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AFAIK wird doch bei Atom-U-Booten der Sauerstoff durch Elektrolyse aus dem Wasser gewonnen, jedenfals ist die Luft dort viel häufiger aufgefrischt als bei den Dieselbooten, das berühmte Müffeln ist ja auch kein Thema in Atom-U-Booten (liegt wohl auch am verfügbaren Platz und den Duschen wink.gif )

Der Beitrag wurde von goschi bearbeitet: 5. Mar 2008, 18:04


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Die Eibohphobie, die Angst vor Palindromen, ist selbst ein Palindrom

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ZITAT(KGB @ 17. Nov 2015, 12:54) *
Zitat Auto: "Brumm"
 
agdus
Beitrag 5. Mar 2008, 19:32 | Beitrag #7
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Kleine Frage einer Landratte:

Die 206er waren/sind ja extrem schwer zu orten. Die 212er sind ja ein bisschen größer, aber dafür moderner. Wie sieht ein Vergleich der Ortbarkeit (sowohl passiv als auch aktiv) zwischen den beiden Booten aus?


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Reservist
Beitrag 5. Mar 2008, 21:19 | Beitrag #8
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ZITAT(lastdingo @ 4. Mar 2008, 11:47) *
Man erstickt nicht so schnell am Sauerstoffmangel wie man bei ungefilterter Luft an den Giften (ausgeatmetes Kohlenmonoxid insbesondere) eingeht.


Kohlenstoffdioxid *klugscheiß*

Der Beitrag wurde von Reservist bearbeitet: 5. Mar 2008, 21:19
 
Thomas
Beitrag 6. Mar 2008, 08:51 | Beitrag #9
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@agdus
Mit passiven Systemen sind beide annähernd gleich schwierig zu orten. Nämlich fast gar nicht. Diese Teufelsbüchsen sind dermaßen leise, daß man nicht mehr nach Lärmquellen sucht, sondern nach "Stillequellen". Also nach Richtungen, aus denen zu wenig Lärm kommt. Klingt bescheuert und schwierig, ist aber so.
Aktiv lassen sich beide Klassen durchaus orten. Die Frage ist auf welche Distanz. Mit der Standard hull mounted Pingdose einer Fregatte hast du recht gute chancen bei Distanzen von maximal 10k yrds. Es gab auch schon Ausreißer nach oben verursacht durch entsprechende Wasserbedingungen und Zielprofil. Hier wird die Suche also zum Suizid.
Mit dem LFTAS, was derzeit für die 123er in Erprobung ist, sieht das gänzlich anders aus. In der Biskaya wurde ein 206a auf 96km aufgefaßt und ab einer Distanz von 64km kontinuierlich mit Kurs und Fahrt mitgeplottet. Der neue Aal läuft zwar schnell und er läuft weit, aber auf die Distanz gehts dann auch nicht. Natürlich ist das nicht das allein selig machende mit der langen Antenne im Schlepptau rumzugondeln, weil der Träger langsam und auf geradem Kurs laufen muß. Aber wenn so einer in der Nähe ist, dann können sich die Tauchmoppeteure warm anziehen.


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agdus
Beitrag 6. Mar 2008, 23:03 | Beitrag #10
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@Thor=LWN= Danksche


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SailorGN
Beitrag 7. Mar 2008, 14:45 | Beitrag #11
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Bei LFTAS gibt es geschwindigkeitstechnisch kaum Einschränkungen, bei geringen Geschwindigkeiten sollte man aber besser ein paar Meter unterm Kiel haben. Genauso kann es nach Kursänderungen ein paar Min dauern, bis die Antenne wieder ruhig im Wasser liegt. Macht aber nix, da Schiffe und insbesondere Uboote nicht fliegen können.... Gerade die Kursänderungen sind jedoch wichtig, um die TMA (TargetMotionAnalysis=Zieldatengenerierung) schnell, genau und stabil durchführen zu können. Theoretisch kann man allein mit dem LFTAS auf der BAYERN ein valides Überwasserlagebild erstellen.
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Ubootsuche: Man muss nicht nach "Stille" suchen, vielmehr wird, wie beim LFTAS auf die tiefen Frequenzen von Aggregaten, Getrieben, Umformern, Lüftern gehorcht. Die ältere Methode der Kavitationsgeräuschanalyse ist bei Kriegsschiffen mit nichtkavitierender Schraube oder Jetantrieb nutzlos. LF-Geräusche haben den Vorteil, dass sie sich schwer dämmen lassen und über große Entfernungen detektierbar sind. Darüber hinaus besitzt jedes Schiff eine große Anzahl solcher Aggregate, was eine genaue Klassifizierung erleichtert.


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Thomas
Beitrag 8. Mar 2008, 18:23 | Beitrag #12
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Mit langsam fahren meinte ich, daß Geschwindigkeiten über 15 Knoten die Reichweite deutlich reduzieren. Theoretisch kann man damit auch 30 Knoten fahren. Als man das zum ersten Mal versucht hat, riß allerdings die Antenne ab. Und nach einer Kursänderung dauert es mitnichten ein paar Minuten. Rechne mal lieber mit einer Stunde, bevor die Werte nicht mehr verfälscht sind.


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SailorGN
Beitrag 8. Mar 2008, 19:05 | Beitrag #13
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30kts sind selbst für eine Fregatte keine Norm. Für die Kursänderung dauert es keine Stunde, da die Antenne durch passive Stabilisatoren und den Senderteil "gespannt" wird. Ausserdem erleichtern Kursänderungen die Zieldatengenerierung.

@Thor: Hast du praktische Erfahrungen mit dem Gerät an Bord?


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Praetorian
Beitrag 8. Mar 2008, 19:09 | Beitrag #14
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ZITAT(sailorGN @ 8. Mar 2008, 19:05) *
30kts sind selbst für eine Fregatte keine Norm.

In der U-Jagd ist Höchstfahrt aber nicht ungewöhnlich - und solange das LFTAS draußen ist, geht das halt nur im Notfall, mit dem Risiko, das Ding zu verlieren.


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Stormcrow
Beitrag 8. Mar 2008, 19:21 | Beitrag #15
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Kann mir jemand vielleicht kurz sagen, was LFTAS bedeutes? LF Towed Array Sonar/System?


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ZITAT(Schwabo Elite @ 25. Sep 2016, 21:10) *
Ein ICBM-Schlag wäre eine definitive Aussage, die man nicht mehr zurücknehmen könnte.

 
Praetorian
Beitrag 8. Mar 2008, 19:22 | Beitrag #16
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Low Frequency Towed Array Sonar (System), bin nicht mehr ganz sicher, ob LFTAS oder LFTASS nun die aktuelle Bezeichnung ist.


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Thomas
Beitrag 8. Mar 2008, 21:08 | Beitrag #17
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Persönliche Erfahrungen habe ich damit nicht. Ich stütze mich da auf die Aussagen eines FTO's und eines FWO's. Die sind damit gefahren und ich glaube kaum, daß die einem alten Kameraden blödsinn erzählen. Nächster Punkt. 30 Knoten sind keine Norm für Fregatten. So weit so richtig. Im Anforderungskatalog steht aber drin, daß die Antenne nicht abreißen darf wenn der WO "Beide voraus AK" befiehlt.
Auch die Zeitdauer für eine Kursänderung ist nicht das Problem, sondern die Ausrichtung der Antenne. Die muß nämlich in einer geraden Linie liegen, sonst werden die Richtungsangaben verfälscht und unbrauchbar. TMA ist übrigens das Auswerteverfahren für passive Systeme, bei dem man den eigenen Kurs nach Möglichkeit jeweils um 90° ändert. Aktive machen das über Peilung/Abstand in Bezug zu Eigenkurs und Fahrt.
Die "Ziele aussteuern" ist ein Verfahren, daß von den U-Booten eingesetzt wird, wenn sie ohne Schleppsonar fahren. Man nimmt den Kontakt recht voraus und beobachtet wie sich die Peilung verändert. Damit und mit Hilfe von Lautstärkeänderungen des Signals lassen sich Aussagen zur Ziellage machen. Nach deinen A-Lehrgängen solltest du das aber eigentlich wissen SailorGN.

Nach Rückfrage ist die korrekte Schreibweise LFTASS. Böse Zungen sprechen angeblich auch von Grundanker, Reißleine oder Blindenköter... also habe ich gehört...


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Stormcrow
Beitrag 9. Mar 2008, 00:02 | Beitrag #18
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Danke smile.gif


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ZITAT(Schwabo Elite @ 25. Sep 2016, 21:10) *
Ein ICBM-Schlag wäre eine definitive Aussage, die man nicht mehr zurücknehmen könnte.

 
SailorGN
Beitrag 9. Mar 2008, 17:49 | Beitrag #19
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Hmm, den Anforderungskatalog kenne ich nicht... wenn da drin steht, ok. Der große Vorteil des LFTAS(S) ist meines Wissens aber gerade die Tatsache, dass es sowohl aktiv als auch passiv genutzt werden kann. Damit hat die Fregatte bedeutend mehr Möglichkeiten und spätestens seit den A-Lehrgängen weiss ja jeder, das passive Ortungsmöglichkeiten, welche vergleichbare Ergebnisse bringen den aktiven vorzuziehen sind wink.gif Darüber hinaus ist die Richtungsgenauigkeit durch die Verwendung von 2 Paralellstängen der Hydrophone enorm verbessert worden gegenüber einsträngigen Schleppsonaren.



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Thomas
Beitrag 10. Mar 2008, 08:55 | Beitrag #20
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Aktiv und Passiv haben jeweils ihre Vor- und Nachteile und ihre Berechtigung. Und gerade bei tieffrequenten Aktivsystemen hat die alte Weisheit passiv besser als aktiv (welche schon immer nur für hochfrequente Sonare galt) keine Gültigkeit mehr. Es kommt halt darauf an was ich erreichen will. Will ich selbst möglichst unentdeckt bleiben bei hoher Wahrscheinlichkeit das (Atom-) U-Boot zu finden, dann empfiehlt sich durchaus passives Lauschen. Will ich sicherstellen, daß sich in weitem Umkreis nichts befindet, von dem ich nicht weiß, dann bieten Systeme wie LFTASS völlig neue Möglichkeiten dank stark gestiegener PSR.
AFAIK bezieht sich die höhere Richtungsgenaugikeit auf die Präzision der Peilung. Dazu muß die Antenne aber immernoch gerade liegen. Sonst funktioniert das nicht.


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spooky
Beitrag 10. Mar 2008, 20:12 | Beitrag #21
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das lftas ist doch ein system das auch passiv genutzt werden kann und dabei auch eine links/rechts erkennung hat (was mit den zwei arrays wohl deutlich einfacher ist) oder irre ich da? was die höchstgeschwindigkeit angeht so wird bei den schleppsystemen wohl gerne von "emergency speed" gesprochen was wohl für sich spricht. ich denke mal 30 kn wird man beim schleppen wenn möglich wohl vermeiden.

btw: wink.gif (an der stelle schonmal ein smily im voraus)
ich nutze ja selbst gerne mal abkürzungen, einfach weil es bequem ist aber es gibt einfach kürzel, die man ehr nicht als bekannt voraussetzen kann und PSR gehört imho ( wink.gif ) auch dazu. es wäre also schön wenn ihr die nicht so geläufigen abkürzungen entweder aufschlüsselt oder gleich ersetzt.

google sagt: psr = predicted sonar range
 
Thomas
Beitrag 10. Mar 2008, 21:46 | Beitrag #22
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Pardon. Alte Gewohnheiten sterben nur langsam. Die Predicted Sonar Range ist die Distanz, auf die dein Sonar bei vorherrschenden Bedingungen ein U-Boot mit mindestens X Prozent Wahrscheinlichkeit detektieren wird. Jede Einheit meldet ihre PSR für ihre jeweiligen Systeme und daraus bestimmt der ASW-Chef die Tactical Sonar Range. In der Regel ist das die kleinste gemeldete PSR. Das hängt aber sehr von dem jeweiligen Chef ab und wie er die Einheiten zusammenstellt.
Und um es noch einmal deutlich zu machen:
Der Sonar-(vor-)posten mit einem Schleppsonar (egal ob aktiv oder passiv) wird zur Optimierung der Aufaßreichweite mit der geringst möglichen Geschwindigkeit fahren. Gerade genug, um die Antenne gestreckt durchs Wasser zu ziehen. Es gibt aber nun einmal Geschehnisse, die ein Beschleunigen auf Höchstfahrt erforderlich machen. Im Extremfall auch noch mit Hartrudermanövern und in schwerer See. Dabei treten enorme Kräfte auf.
Das muß so eine Antenne aber verkraften, ohne daß sie abreißt.


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Speedy
Beitrag 25. Apr 2008, 14:00 | Beitrag #23
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Meine Frage hat zwar mit dem bisher behandelten nichts zu tun, dreht sich aber auch um die Klasse 212A.
Weiß jemand, wieviele Offiziere an Bord der Klasse 212A eingesetzt sind und in welchen Funktionen?


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EK 85/II

PR 21 Torgelow-Spechtberg
 
SailorGN
Beitrag 25. Apr 2008, 18:23 | Beitrag #24
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8:
1 Kdt
4 WOs
1 STO
1 SonarO
1 ElektronikO


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Speedy
Beitrag 28. Apr 2008, 10:51 | Beitrag #25
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Vielen Dank für die rasche Antwort.

Vier WO`s? Ist das nicht ein wenig übertrieben? Ich habe mal gelesen, dass beim Typ 212A ein 3-Wachen-Zyklus möglich sein sollte.
Und weshalb wird beim Typ 212A ein Sonaroffizier benötigt? 206A kommt doch auch ohne aus.



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PR 21 Torgelow-Spechtberg
 
spooky
Beitrag 28. Apr 2008, 17:18 | Beitrag #26
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ZITAT(Speedy @ 28. Apr 2008, 10:51) *
Und weshalb wird beim Typ 212A ein Sonaroffizier benötigt? 206A kommt doch auch ohne aus.


wenn ich mal raten darf: weil die sonaranlage einer u212a deutlich umfangreicher und komplexer ist als die einer 206a.
 
SailorGN
Beitrag 29. Apr 2008, 19:00 | Beitrag #27
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4 WOs: Weil die Anlage im Gefecht mehrere Bediener(3-4) braucht um die Möglichkeiten auszuschöpfen und nicht in Überlast gefahren zu werden. Darüber hinaus wird im 2-Wachensystem gefahren, Dreierwachstopp funktioniert nicht, weil dafür anderes Personal zu wenig ist. Im Transit wechseln sich 2 Wos je Wache auf der Brücke ab, einer ist unten in ner Backupfunktion und kümmert sich auch noch um anderes (Admin, Papierfront), verlässt jedoch nie die Zentrale. Macht das Fahren über längere Zeit deutlich angenehmer, da die Belastung des EinzelWOs sinkt.

SonarO: Koordiniert zwischen Sonarbedienern und WOs (zentraler Ansprechpartner), kümmert sich um Priorisierungen und generell um die Weiterbildung des Sonarpersonals, dient als das Kompetenzzentrum in allen Fragen der Ortung, Klassifizierung etc. Ist immer ein MilFach :-D


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olawo
Beitrag 16. Jul 2008, 09:12 | Beitrag #28
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Mal zum Themenstart zurück zu kommen. Die Atemluft wird über Reinigungsmittel (Kalipatronen gibt es seit dem Zweiten Weltkrieg nichtmehr) vom CO2 gereinigt und mit Sauerstoff aus Flaschen aufgefrisacht. Bei den AIP Booten wird Sauerstoff aus dem Tank der AIP Anlage benutzt.

Bezüglich ortbarkeit von 206A und 212A ist zu sagen, das Fregaten 206A selbst im schnorchelbetrieb mit laufendem Diesel nicht auf 6000m geortet haben. 212A ist extrem leise, da sämtliche Agregate im Maschienenraum in einer Schallkapsel doppelt schwingend gelagert sind.
Für Aktive Ortung muß eine Fregate schon um die 2000m an das Uboot herankommen.
Aber im gegenzug ist auch schon ein 206A unter einer Fregatte aufgetaucht, die in Schleichfahrt fuhur und hat sich dabei tie Tauchzelle am Propeller aufgerissen.
 
Praetorian
Beitrag 16. Jul 2008, 15:46 | Beitrag #29
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ZITAT(olawo @ 16. Jul 2008, 10:12) *
Bezüglich ortbarkeit von 206A und 212A ist zu sagen, das Fregaten 206A selbst im schnorchelbetrieb mit laufendem Diesel nicht auf 6000m geortet haben. 212A ist extrem leise, da sämtliche Agregate im Maschienenraum in einer Schallkapsel doppelt schwingend gelagert sind.
Für Aktive Ortung muß eine Fregate schon um die 2000m an das Uboot herankommen.
Aber im gegenzug ist auch schon ein 206A unter einer Fregatte aufgetaucht, die in Schleichfahrt fuhur und hat sich dabei tie Tauchzelle am Propeller aufgerissen.

Dazu hätte ich gerne weitere Details, wenn Sie schon mit selbigen ankommen.
Unwichtige Kleinigkeiten wie Meteorologie, Ort und Zeit, Sonarwetter/Ausbreitungsbedingungen, Manöver- und Betriebszustände der beteiligten Einheiten, verwendete Anlagen und deren Betriebszustände, ggf. Ausbildungsstand der Besatzungen.


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olawo
Beitrag 16. Jul 2008, 15:50 | Beitrag #30
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Entschuldigung das ich damit nicht dienen kann. Ist ja wohl auch etwas viel verlangt. Ich habe die Info von einem ehemaligen Komandanten (der dies auf Manöver erlebt hat)

Das Unglück mit dem 206A und der Fregatte hat zur Einführung der sogenanten Airbags als Rettungssystem in den Tauchzellen der 206A geführt.
 
 
 

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