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> U-216, Die Klasse U-212A in XXL
Praetorian
Beitrag 4. May 2016, 10:14 | Beitrag #91
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ZITAT(SailorGN @ 4. May 2016, 11:05) *
Ich habe eine Vermutung, warum die Australier sich technologiepolitisch für die Franzosen entschieden haben. Eventuell will man mit der Beteiligung an einem "nagelneuen" Entwurf technologisch einen Schritt weiter gehen. Also sich eine halbe Generation vor die 21X-Boote setzen... ob das so möglich ist, weiss ich nicht, es kann aber sein, dass die Franzosen das versprechen. Dazu kann es sein, dass über die Parallelentwicklung (Entwicklungs)Risken gegenseitig abgefedert werden sollen.

...wobei die Barracuda konzeptionell nur ein paar Jahre jünger sind - Programmstart war dort 1998, die MWTF und der Bauauftrag für U212 standen Mitte 1994.
Zugegeben, die generellen Anforderungen für einen Nachfolger U206A standen auch schon Mitte/Ende der 80er und es gab noch die Zwischenphase mit U211, aber aus dem Nichts ist Barracuda auch nicht gekommen.


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SailorGN
Beitrag 4. May 2016, 10:25 | Beitrag #92
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Das nicht, nur waren die Franzosen SEHR interessiert, was die 212er angeht... und die Fähigkeiten kennen sie nach ein paar CASEXen Rubis vs. 212 auch nur zu gut wink.gif


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Merowinger
Beitrag 4. May 2016, 10:32 | Beitrag #93
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Die Masse des teuren Metallhydridspeichers ist hoch, d.h. das Speichersystem skaliert nicht mehr bei grösserem Boot. Die Speicherdichte von Wasserstoff ist der zweite Nachteil. Methanol hingegen ist sehr günstig und einfach zu haben, und unter normalen Bedingungen flüssig (mit immerhin der halben Energiedichte von Benzin).

AIP ist nicht ohne wirtschaftliches Risiko, siehe Tanin (Dolphin II):
ZITAT
Doch wie erst jetzt bekannt wurde, gab es im Sommer 2014 einen Zwischenfall an Bord [...] Mit den Vorgängen vertraute Personen berichteten der Zeitung, dass ein Loch in einer hochsensiblen Membran der Brennstoffzelle das U-Boot lahmlegte. [...] Offenbar hatte ein Techniker einen Entgaser installiert, diesen aber vergessen einzuschalten. Im Testbetrieb an Land lief die Brennstoffzelle noch einwandfrei. Der fatale Fehler trat erst auf hoher See auf. Laut "Handelsblatt" sammelte sich Gas an einer der 300 sensiblen Membranen und fräste ein stecknadelgroßes Loch hinein. Daraufhin schaltete sich die Brennstoffzelle ab – und drehte dem ganzen U-Boot den Saft ab.
[...]
Weil die Anfälligkeit der Membran bekannt war, müssen sich die beiden Konzerne nun vorwerfen lassen, fahrlässig mit Steuergeldern gewirtschaftet zu haben. Denn wie das Handelsblatt berichtet, ist schon einmal eine Brennstoffzelle wegen des gleichen Fehlers kaputt gegangen. Das Thema sei bereits auf höchster Ebene besprochen worden. [...] Was die Tanin angeht: Sie bekam eine nachgebesserte Brennstoffzelle. Außerdem verlängerten die Lieferanten die Garantiezeit bis 2019.

Anderes Thema: Das von TKMS angebotene VMPL ist sehr ähnlich dem VPM der Virginia Klasse. Mit einem Preisschild zwischen 360-500 Mio USD wird klar, dass hier jede Menge technisches Risiko schlummert.

Es gibt da einen aktuellen Artikel im Netz (finde ihn leider gerade nicht), der die Verpflichtung von Sean Costello durch DCNS als einen, wenn nicht den entscheiden Schritt im Bieterverfahren bezeichnet. So war DCNS angeblich in der Lage, ein massgeschneidertes Angebot zu erstellen. Der "CEP" war im übrigen wohl mehr (industrie-)politisch als denn technisch geprägt, d.h. die technischen Entscheidungen kommen erst noch.

Schliesslich noch dies: Muss man sich aus europäischer Sicht immer vor Augen halten, das Australien nicht Mitglied der NATO ist, und somit aktiv mehr für seine - kollektiv eingebettete - Sicherheit tun muss. Neben der sehr starken US-Bindung (bzw. den five eyes) reihen Sie sich jetzt in die DCNS Kundenliste von Indien und Brasilien ein... absehbar geht die Bevölkerungsentwicklung steil nach oben, mit der Perspektive die französischen Bevölkerung zu überflügeln.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 4. May 2016, 11:03
 
SailorGN
Beitrag 4. May 2016, 11:06 | Beitrag #94
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Mit der Masse der Speicher könnte man die Masseverluste durch LiIonenbatterie ausgleichen wink.gif Was das Methanol angeht: Ich weiss nicht, in welcher Reinheit es vorliegen muss und wieviel "Fremdstoffe" enthalten sein dürfen. Unter Laborbedingungen mit entsprechenden Ausgangsstoffen mag das alles funktionieren, nur wenn man allein weiss, was einem in manchen Häfen (auch Europas^^) bereits als "Diesel" angedreht wird...

Zu dem Vorfall auf der Tanin: Die Module sind eben empfindlich, wenn man sie sieht weiss man das... Die Blasenproblematik ist auch seit den ersten Tests bekannt, weshalb die entsprechenden Entgaser und Zuflusswege auch gut überwacht werden. Kein E-Meister will ein Modul bezahlen müssen. Gleichzeitig "schaltet" die BZA nicht dem Boot den Saft ab^^ Die BZA schaltet sich bei so einem internen Fehler (und schon bei sehr viel weniger dramatischen Betriebsstörungen) ab, nimmt sich vom Netz und die Batterie übernimmt. Aber beim focus muss es ja dramatisch klingen.


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Merowinger
Beitrag 4. May 2016, 11:42 | Beitrag #95
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ZITAT(SailorGN @ 4. May 2016, 12:06) *
Mit der Masse der Speicher könnte man die Masseverluste durch LiIonenbatterie ausgleichen

Habe ich auch überlegt, scheint aber nicht zu passen: Die veröffentlichten Texte, die mir untergekommen sind, sagen ziemlich eindeutig, dass MH bei grossen Booten keine Option ist.

'Reines' Methanol dürfte einfacher/zuverlässiger zu bekommen sein als 'reiner' Diesel.

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 4. May 2016, 12:21
 
ede144
Beitrag 4. May 2016, 12:24 | Beitrag #96
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ZITAT(Merowinger @ 4. May 2016, 11:32) *
Es gibt da einen aktuellen Artikel im Netz (finde ihn leider gerade nicht), der die Verpflichtung von Sean Costello durch DCNS als einen, wenn nicht den entscheiden Schritt im Bieterverfahren bezeichnet. So war DCNS angeblich in der Lage, ein massgeschneidertes Angebot zu erstellen. Der "CEP" war im übrigen wohl mehr (industrie-)politisch als denn technisch geprägt, d.h. die technischen Entscheidungen kommen erst noch.

Sean Costello war der Chef von ASC während der Bauzeit der Collins Boote. Die waren ja alle total unkompliziert und im Zeit und Kostenplan. Ich vermute mal wir werden von den Booten die nächsten zwei/ drei Jahre nicht viel hören. Danach geht es wahrscheinlich los mit: Planungsverzögerungen, Integrationsschwierigkeiten, Terminverzug. Alles was man hier so über die Werft und ihre Art zu arbeiten liest könnte darauf hinauslaufen, das in 10 Jahren sich der dann amtierende Chef von TKMS beim Chef von DCNS bedankt, das er den Auftrag hat und nicht TKMS
 
Merowinger
Beitrag 4. May 2016, 13:42 | Beitrag #97
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Also Chef von ASC war er nicht, jedoch senior executive.
 
SailorGN
Beitrag 4. May 2016, 14:09 | Beitrag #98
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Zu den Gewichten/Massen/Volumina der Speicher kann ich leider nicht viel sagen/bewerten. Ohne die gewünschten Leistungsparameter der BZA zu kennen ist alles reiner Spekulatius. Grundsätzlich sind MH-Speicher ziemlich gute "Allrounder", auch was die Sicherheit angeht. Nachdem ich mich nochmal schlau gemacht habe: Theoretisch (!) möglich wären 10 Gewichtsprozent mittelfristig. D.h. für eine Tonne H2 schleppt man 10t MH plus die Rohre etc. mit. Mit Methanol beträgt das Verhältnis 1:8, plus Reformer und Bunker mit "Speicherblasen". So weit auseinander liegen die Systeme meiner Meinung nach nicht, wobei die MH-Speicher neben der bisher erfolgten Erprobung auch noch mehr Potential haben. Aber ich kann mich auch irren, hab jetzt nur ein paar Min in die Recherche gesteckt.

Edit: In dem Link von Merowinger ist ganz unten ne Gegenüberstellung der Entwürfe... da hat man bei 216 mal ganz elegant die Crew und die Zusatzkojen zu 60 zusammengezogen rofl.gif

Der Beitrag wurde von SailorGN bearbeitet: 4. May 2016, 14:19


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Beitrag 4. May 2016, 14:37 | Beitrag #99
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ZITAT(Merowinger @ 4. May 2016, 14:42) *
Also Chef von ASC war er nicht, jedoch senior executive.


Steht da etwas anders: http://www.asc.com.au/en/News-Media/Latest...naval-industry/
 
SailorGN
Beitrag 4. May 2016, 14:43 | Beitrag #100
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ZITAT
ASC’s Executive General Manager Strategy & Communications
ist nicht der Unternehmensleiter/Chef/Vorstandsvorsitzende, sondern der Mann für Langfristplanung und PR... und Executive General Manager impliziert schon eine sehr gehobene, aber nicht die höchste Stelllung. Zumal es ja noch einen Interim Chief Executive Officer gibt, der zuvor General Manager für die Collins war...


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Beitrag 4. May 2016, 16:28 | Beitrag #101
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Es gibt 4 Sachen, die so richtig beschissen zu händeln sind und mit denen man keinen Unfall haben will, weil das dann mal so richtig in die Hose gehen kann und bei einem U-Boot bei Eintritt in die Röhre ganz schnell den Totalverlust bedeuten kann/wird.

Wasserstoff, wenige Volumenprozentpunkte sind schon explosiv (übrigens auch ein riesiges Problem bei Akkus, da fast alle sehr gerne H2 prodizieren). Ist bei der 212 im Tank ausserhalb der Zelle.

Reiner Sauerstoff. Kontakt mit irgendeinem Kohlenwasserstoff oder auch Metallen etc und man hat ein Feuer, das nahezu unlöschbar ist. Ist im anderen Tank ausserhalb der Zelle der 212. Sauerstoff unter Druck und irgendwas Brennbaren führt fast automatisch zur schnellen exothermen Reaktion: Also Explosion oder heftiges Feuer. Mit reinem Sauerstoff unter Druck und eigentlich nicht brennbaren Stoffen bekommt man auch die ganz schnell mal zu einer unerwarteten Reaktion.

Hydrazin: Ist ungefähr so gut zu händeln wie Senfgas. Die Notauftauchsysteme auf der 212 laufen damit. Hydrazin ist einfach nur der letzte Dreck, Unfälle in geschlossenen Räumen mit Hydrazin enden fast immer tödlich.

Wasserstoffperoxid: Hat die Kursk gekillt, haben wir zum Glück nicht an Bord. H2O2 + irgendein Oxid als Katalysator (z.B. etwas Flugrost) und Bumm.

Wasserstoff ist beschissen zu lagern, da es immer durch alles ausgast, H2 als Molekül ist zu klein, es drückt sich sozusagen durch die Molekülgitter der Tanks. Das ist natürlich ein langsamer Prozess. Wasserstoff ist einfach extrem beschissen zu händeln, abzufüllen etc. Wenige Volumenprozent sind schon explosiv und z.B. als Mischung mit Luft unter Druckbedingungen kommt es sehr schnell zu Explosion/Slebstentzündung, auch ohne Zündquelle. Man benötigt extra vorbereitete Bereiche an den Docks, extra Maschinen etc, das macht H2 als Treibstoff komplex, aufwendig und teuer.

Methanol ist zwar giftig aber ansonsten sehr einfach und problemlos zu händeln und zu verarbeiten, es ist eine Flüssigkeit, somit einfach zu lagern etc. Das beim Reformen entstehende CO2 ist auch ein kleines Problem, das CO2 extrem gut und schnell in Wasser löslich ist, vor allem unter Druck-Bedingungen. Die kleinen CO2 Bläschen können einfach nach aussen an das Wasser abgegeben werden und werden einfach, schnell und geräuschlos verschwinden. Andere Gase hingegen lösen sich nur langsam und schlecht in Wasser, Luftblasen sind z.B. laut.

Der Beitrag wurde von Nobody is perfect bearbeitet: 4. May 2016, 16:36


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Merowinger
Beitrag 4. May 2016, 17:59 | Beitrag #102
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Interessant, Raktentreibstoff? Wo wir dabei sind, kann jemand erklären wie das HABETaS Rettungssytem bis in Tiefen von 500m einsetzbar sein soll? Mir fehlt die Vorstellungskraft.
 
SailorGN
Beitrag 4. May 2016, 18:10 | Beitrag #103
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Ja, Hydrazingaserzeuger in den Tauchzellen (Nicht im Druckkörper wink.gif ). Das erzeugte Gas soll im Notfall das Wasser aus den Tauchzellen pressen und damit dem Boot wieder Auftrieb geben.

HABETaS: Wie es aussieht, handelt es sich um eine Personenschleuse plus einen verbesserten (wohl verstärkten) SPES-Rettungsanzug. Die 500m sind dabei möglich, weil anscheinend nicht mehr das ganze Boot geflutet wird... bei 500 m wäre zu einen der Druck zu groß (es sind schliesslich 50 bar), die entsprechenden "Luftfallen" im Boot zu klein, als das die Besatzung sich klar machen könnte... Also bleibt das Boot trocken, die Leute werden einzeln ausgeschleust.


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Camouflage
Beitrag 4. May 2016, 20:47 | Beitrag #104
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ZITAT(Nobody is perfect @ 4. May 2016, 17:28) *
Wasserstoffperoxid: Hat die Kursk gekillt, haben wir zum Glück nicht an Bord. H2O2 + irgendein Oxid als Katalysator (z.B. etwas Flugrost) und Bumm.

Interessante Redoxreaktion.
Wasserstoffperoxid ist erst einmal nur ein Oxidationsmittel wie Sauerstoff auch. Verbrennungsvorgänge ohne Oxidationsmittel sind halt generell schwierig.

ZITAT
Wasserstoff ist beschissen zu lagern, da es immer durch alles ausgast, H2 als Molekül ist zu klein, es drückt sich sozusagen durch die Molekülgitter der Tanks. Das ist natürlich ein langsamer Prozess. Wasserstoff ist einfach extrem beschissen zu händeln, abzufüllen etc.

Ja, deswegen steht das Zeug auch in quasi jedem Schul- und Chemielabor herum oder wird zum Autogenschweißen verwendet. Straßenfahrzeuge mit Brennstoffzellenantrieb gibt es auch schon länger. Von industriellen Anwendungen, dem Haber-Bosch-Verfahren und alltäglichen Gefahrguttransporten mal ganz zu schweigen.

ZITAT
Methanol ist zwar giftig aber ansonsten sehr einfach und problemlos zu händeln und zu verarbeiten, es ist eine Flüssigkeit, somit einfach zu lagern etc.

Ja, im Gegensatz zu Wasserstoff ist Methanol bloß als giftig eingestuft, hat einen verhältnismäßig hohen Dampfdruck und ist damit leicht flüchtig, es wird sehr gut inhalativ und dermal aufgenommen, hat einen Flammpunkt von 9°C und der Dampf hat im Gemisch mit Luft einen Explosionsbereich von 6 bis 50 Vol-%.

Das ist eine völlig andere Gefährdung ...

Übrigens: Benzin ist so gesehen auch ein ziemliches Sauzeug. Das interessiert bloß keinen mehr und in fast jedem Ort kann es der Laie im Hektolitermaßstab erwerben und damit fröhlich durch die Gegend fahren, gelagert nur wenige Meter entfernt von gefährlichen Verbrennungsmaschinen!

Der Beitrag wurde von Camouflage bearbeitet: 4. May 2016, 20:54


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Beitrag 4. May 2016, 22:30 | Beitrag #105
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Hochprozentige H2O2 Mischungen sind sehr kritisch. Bestimmte Metalle, wie z.B. Kupfer, Messing, wie auch Oxide, z.B. Eisenoxid (also Rost) oder die Oxidschicht auf Zink und Aluminium wirken als Katalysatoren, die zur Spaltung des H2O2 in H2O + O2 führen unter sehr großer Hitzeentwicklung, was dazu führt, dass Wasser als Wasserdampf vorliegt; es kommt zu einer extremen Volumenvergrößerung. Wasserstoffperoxid hochkonzentriert in hermetisch geschlossenen Systemen ist kein Problem, wird es freigesetzt wird es zu einem. Passiert dir das innerhalb des Druckkörper eines U-Bootes wird es kritisch. Alle Oxidationsmittel sind halt nicht ganz unkritisch, da stimme ich dir zu. Die Kursk-Katastrophe begann halt mit einem H2O2 Leck eines Torpedos und der katalytischen Spaltung von H2O2, was schlussendlich zur ersten Explosion im Torpedorohr führte.

Wenn dir Wasserstoff im Druckkörper austritt wird es halt gefährlich und es reichen halt sehr geringe Konzentrationen zur Explosion. Solange es im geschlossenen System bleibt ist es auch kein Problem (wie alle Stoffe). Und der Transportaufwand von Wasserstoff ist schon ziemlich groß, Wasserstoff ist teuer. U-Bote haben immer schon Probleme mit Knallgasexplosionen im Bereich der Akkumulatoren gehabt, weil bei der Ladung oder schnellen Entladung der Batterien (bei einem von beidem, aber was war das noch) Wasserstoff entstehen kann.

Ja, Methanol ist im Vergleich zu Wasserstoff einfacher zu handhaben. Das es Flüssigkeiten gibt, die noch einfacher zu handhaben sind, brauchst du nicht feststellen. Und eine kleine Methanol-Leckage ist einfacher zu händeln und ungefährlicher, als eine kleine Leckage eines unter Druck stehenden hochentzündlichen Gases.




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SailorGN
Beitrag 5. May 2016, 09:30 | Beitrag #106
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@Nobody: Schön, dass du uns hier auch mit deinem Wissen beglückst... Nur hast du schonmal drüber nachgedacht, dass dieses Wissen auch bei den Ingenieuren der Werften und Marine vorhanden ist? Generall heißen Gefahrstoffe nicht umsonst so, trotzdem ist der Umgang mit ihnen und ihre Nutzung nicht verboten, sondern lediglich reglementiert. Diese Regelungen (Technische Vorgaben an die Anlagen, Handhabung durch das Personal, Aufsichtspflicht) werden bei allen mir bekannten Ubootfahrernationen nicht nur eingehalten sondern tlw. übertroffen.

Für 212 heisst das: Die Leitungen für H2 und O2 innerhalb des Druckkörpers werden so kurz wie möglich gehalten, die Druckkörperdurchbrüche sind doppelt mit Sperrventilen ausgestattet, die Lagertanks ausserhalb des Druckkörpers verbaut und mit Sicherheitsventilen versehen. Neben einer automatischen Atemluftüberwachung wird in den Betriebsräumen bei bemanntem Boot auch Ronden durchgeführt, die Konzentrationen der Gase protokolliert. In den Betriebsräumen sind darüber hinaus auch Wasserstoffbindegeräte installiert. Die Klimakapazität ist so bemessen, dass durch die Belüftung der Betriebräume die räumliche Konzentration von H2/O2 schnell reduziert werden kann... idR laufen die Klimageräte durchgehend, womit die Bildung von kritischen Gaskonzentrationen vermieden wird. Knallgasexplosionen sind mir aus neuerer Zeit nicht bekannt, dagegen hat man schon seit den 206A Booten diverse Maßnahmen ergriffen. JEDES Besatzungsmitglied wird für die Problematiken/Gefahren der unterschiedlichen Gase (H2, O2, CO2) sensibilisiert und muss im Rahmen der Ausbildung zeigen, dass er/sie grundlegende Schutzmaßnahmen (NOTAUS, Ventile, Konzentrationsschwellenwerte, Standort Meßgeräte, etcpp) beherrscht. Zusammenfassend ist zu sagen, dass auf modernen Booten das Handling der Gefahrstoffe durchdacht und so sicher wie technisch möglich ausgeführt ist. Auch für die Betankung gibt es entsprechende Vorschriften... die man auch ohne "Spezialpier" einhalten kann. Wurde ja auch schon gemacht...

Methanolreformer. Überzeugt mich noch nicht, weil auch dort gibt es div. Haken. a) Der Reformer arbeitet mit relativ hohen Temperaturen, wodurch zum einen Methanol verdampfen kann (ist ja auch mWn Voraussetzung der Aufspaltung, aber damit ist das Argument "Flüssigkeit=besser zu handhaben" weg), zum anderen eine potentielle Zündquelle und zusätzliche Belastung für das Wärmemanagement im Boot existiert. b) Muss dann der erzeugte gasförmige Wasserstoff immer noch zur BZA, also muss man wieder "Gas" handhaben, selbst bei räumlicher Nähe. c) Ist das Abfallprodukt CO2, für geschlossene, bemannte Räume gefährlicher als H2. H2 wird erst ab 4% zündfähig, ab 15% explosiv. CO2 dagegen wirkt schon ab etwa 1% auf die Leistungsfähigkeit der Crew. Wenn man jetzt noch bedenkt, dass die benötigte Reaktantenmenge deutlich größer ist als bei kleinen Ubooten hat man eine Menge Gefahrgut, welches direkt im Druckkörper erzeugt wird. Das hat wiederum Einfluss auf andere Einrichtungen/Vorräte, bspw. CO2-Bindekartuschen.


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Beitrag 5. May 2016, 09:38 | Beitrag #107
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Ohne auf anhieb vernünfitge zahlenwerte zu finden gehe ich davon aus das Methanol (und erst recht Diesel) in "normalen Tanks" eine deutlich höhere Energiedichte hat als Wasserstoff in Metallhydridspeichern. Das gleicht den schlechten Wirkungsgrad gerade bei langen Betriebszeiten problemlos aus. Ich gehe davon aus das beim U-Bootbau Gewicht ein kleineres Problem ist als Volumen.


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SailorGN
Beitrag 5. May 2016, 10:02 | Beitrag #108
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So viel mehr ist es nicht für eine BZA. Es geht dabei ja nicht um die "Verbrennung" des Methanols, sondern um Herauslösen des Wasserstoffes zum Betrieb der Brennstoffzelle. Das molare Gewicht von Methanol beträgt 32g/Mol, davon sind 4g/Mol Wasserstoffatome... Macht einen Anteil von 12,5%. In Metallhydraten lassen sich bei niedrigen Temperaturen derzeit bis zu 6 Gewichtsprozent H2 einlagern. In der Theorie/Forschung geht man mittelfristig auf 10% zu. Gewicht und Volumen spielen beide eine Rolle, nämlich für die Auftriebsberechnungen. Bei der Verwenung von Bleiakkus war der Abtrieb (also die Tauchfähigkeit) nie ein Problem, mit LiIonen kann sich das ändern. Über MH-Speicher kann man das eher kompensieren als über Methanoltanks, da Methanol leichter als Wasser ist. Die Kombination LiIonen und Methanol bringt ne Menge Auftrieb, was wiederum anderweitig kompensiert werden muss.


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Ta152
Beitrag 5. May 2016, 12:00 | Beitrag #109
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ZITAT(SailorGN @ 5. May 2016, 11:02) *
< snip > Gewicht und Volumen spielen beide eine Rolle, nämlich für die Auftriebsberechnungen. Bei der Verwenung von Bleiakkus war der Abtrieb (also die Tauchfähigkeit) nie ein Problem, mit LiIonen kann sich das ändern. Über MH-Speicher kann man das eher kompensieren als über Methanoltanks, da Methanol leichter als Wasser ist. Die Kombination LiIonen und Methanol bringt ne Menge Auftrieb, was wiederum anderweitig kompensiert werden muss.


Ein paar Tonnen Blei ausserhalb der Druckzelle unterzubringen um das Gewicht auszutarrieren sollte aber weder ein großes Entwicklungsrisiko noch Kostenfaktor sein. Da sehe ich keinen Grund der für Meteallhydridspeicher oder gar Bleiakkus spricht.


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Racer
Beitrag 5. May 2016, 13:30 | Beitrag #110
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ZITAT(SailorGN @ 5. May 2016, 09:30) *
@Nobody: Schön, dass du uns hier auch mit deinem Wissen beglückst... Nur hast du schonmal drüber nachgedacht, dass dieses Wissen auch bei den Ingenieuren der Werften und Marine vorhanden ist?

Besagte Ingenieure haben sich dafür entschieden, dass über alles betrachet, Methanol besser ist als Wasserstoff. Die Vorteile müssten die Nachteile überwiegen, ansonsten würde der Wechsel keinen Sinn machen.
 
MeckieMesser
Beitrag 5. May 2016, 14:33 | Beitrag #111
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ZITAT(SailorGN @ 4. May 2016, 12:06) *
Zu dem Vorfall auf der Tanin: Die Module sind eben empfindlich, wenn man sie sieht weiss man das... Die Blasenproblematik ist auch seit den ersten Tests bekannt, weshalb die entsprechenden Entgaser und Zuflusswege auch gut überwacht werden. Kein E-Meister will ein Modul bezahlen müssen. Gleichzeitig "schaltet" die BZA nicht dem Boot den Saft ab^^ Die BZA schaltet sich bei so einem internen Fehler (und schon bei sehr viel weniger dramatischen Betriebsstörungen) ab, nimmt sich vom Netz und die Batterie übernimmt. Aber beim focus muss es ja dramatisch klingen.


Glaube ein gut überwachtes System, würde einen korrupten Zustand mit ausgeschaltetem Entgaser nicht zulassen.
Das bei solch teuren und kritischen Systemen so etwas möglich ist, überrascht doch ein wenig.
 
Camouflage
Beitrag 5. May 2016, 14:53 | Beitrag #112
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ZITAT(Racer @ 5. May 2016, 14:30) *
ZITAT(SailorGN @ 5. May 2016, 09:30) *
@Nobody: Schön, dass du uns hier auch mit deinem Wissen beglückst... Nur hast du schonmal drüber nachgedacht, dass dieses Wissen auch bei den Ingenieuren der Werften und Marine vorhanden ist?

Besagte Ingenieure haben sich dafür entschieden, dass über alles betrachet, Methanol besser ist als Wasserstoff. Die Vorteile müssten die Nachteile überwiegen, ansonsten würde der Wechsel keinen Sinn machen.

Eben, über alles betrachtet. Nicht: panik.gif


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SailorGN
Beitrag 5. May 2016, 15:03 | Beitrag #113
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@Ta: Natürlich nicht... nur reden wir von Akkugewichten bei den Bleiteilen von 300t; skaliert auf die großen Boote (und je nach Kundenwunsch) sind wir bei 500t (über den Daumen). Wenn man nun den zusätzlichen Auftrieb durch Methanoltanks kompensieren muss ist man schnell bei 100 und mehr Tonnen "tote" Masse. Die muss man mit rumschleppen, ohne dass sie einen Mehrwert bringt. Kann man machen, persönlich sehe ich das negativ (weil Kosten). Eine Kompensation der geringeren LiIonen-Dichte durch MH-Speicher ohne zusätzliche Massen ist irgendwie eleganter.

@Racer: Aufgrund der bisher entwickelten Technik und der Ausbildung wird nicht die "Sicherheit" ein primäres Argument für Methanol sein... sondern eher die höhere Wasserstoffdichte, (Betriebs-)Kosten und Verfügbarkeit. Wasserstoff fällt zwar in vielen Bereichen der chemischen Industrie als "Abfall" an, muss dann aber verflüssigt und zum Boot gebracht werden. In Europa "kein Problem" (ausser natürlich die Kosten), da es mittlerweile spezialisierte Dienstleister gibt, die innerhalb weniger Tage jeden Hafen Europas inkl. der Mittelmeerinseln beliefern können. Gleiches gilt für die Betankungscontainer. In anderen Regionen der Welt, wie eben down under sieht das schon anders aus, da hat man eher lokale Methanollieferanten als spezialisierte Tanklaster+Container.

Weiterhin hat man ja auch beim Methanol als H2-Quelle noch das O2-Problem, was angesichts der Massen/Mengenverhältnisse doch schwerer wiegt.


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Beitrag 5. May 2016, 15:09 | Beitrag #114
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ZITAT(Ta152 @ 5. May 2016, 13:00) *
ZITAT(SailorGN @ 5. May 2016, 11:02) *
< snip > Gewicht und Volumen spielen beide eine Rolle, nämlich für die Auftriebsberechnungen. Bei der Verwenung von Bleiakkus war der Abtrieb (also die Tauchfähigkeit) nie ein Problem, mit LiIonen kann sich das ändern. Über MH-Speicher kann man das eher kompensieren als über Methanoltanks, da Methanol leichter als Wasser ist. Die Kombination LiIonen und Methanol bringt ne Menge Auftrieb, was wiederum anderweitig kompensiert werden muss.


Ein paar Tonnen Blei ausserhalb der Druckzelle unterzubringen um das Gewicht auszutarrieren sollte aber weder ein großes Entwicklungsrisiko noch Kostenfaktor sein. Da sehe ich keinen Grund der für Meteallhydridspeicher oder gar Bleiakkus spricht.


Ja Gewicht austarieren, frag mal die Spanier, die wissen wie das geht rofl.gif
 
Racer
Beitrag 6. May 2016, 20:02 | Beitrag #115
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Wenn Methanol, über alles betrachetet, keinen Vorteil bringt, dann möchte man mir doch bitte erläutern wieso die beteiligten Firmen beträchtliche Mittel und Resourcen in den Technologiewechsel stecken? (speziell Camouflage -->Mir ist nicht ganz klar wie der Hysterie-Smilie gemeint ist)

Ich hatte mich im Übrigen nicht auf Sicherheitsaspekte als solches bezogen, sondern bewusst auf ALLE Aspekte.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 6. May 2016, 20:04
 
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Beitrag 6. May 2016, 20:42 | Beitrag #116
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ZITAT(Racer @ 6. May 2016, 21:02) *
Wenn Methanol, über alles betrachetet, keinen Vorteil bringt, dann möchte man mir doch bitte erläutern wieso die beteiligten Firmen beträchtliche Mittel und Resourcen in den Technologiewechsel stecken? (speziell Camouflage -->Mir ist nicht ganz klar wie der Hysterie-Smilie gemeint ist)

Ich hatte mich im Übrigen nicht auf Sicherheitsaspekte als solches bezogen, sondern bewusst auf ALLE Aspekte.

Camouflage hat dir doch zugestimmt, die Hysterie kam aus einer anderen Richtung wink.gif Es behauptet ja auch keiner, Methanol hätte (insbesondere zum derzeitigen Stand der Technik) keine Vorteile. Es ist nur eben schlicht falsch Methanol als Allheilmittel in Punkto Sicherheit gegenüber Wasserstoff zu sehen.


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ZITAT(Nicht näher bekannter Dienstrecht-Dozent)
In 90% der Fälle gibt es nur einen Grund, für die Bewerbung im öffentlichen Dienst: Man ist nicht die hellste Kerze auf der Torte und braucht einen Studiengang ohne Mathematik.
 
SailorGN
Beitrag 7. May 2016, 09:48 | Beitrag #117
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@Racer: Die Diskussion und das von dir verwendete Zitat aus meinem Post drehte sich rein um die Sicherheitsaspekte der verwendeten Stoffe. Andere Gesichtspunkte wie "H2-Dichte" oder Wirtschaftlichkeit spielten erst nach deinem Post eine Rolle... insofern ist es jetzt ein wenig albern zu sagen, man hätte hinterher schon alles vorhergemeint wink.gif


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Dans ce pays-ci, il est bon de tuer de temps en temps un amiral pour encourager les autres - Voltaire
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Racer
Beitrag 9. May 2016, 21:09 | Beitrag #118
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Da verstehst du mich falsch. Ich hatte von Anfang an nicht den Vergleich der Sicherheitsaspekte im Visier und besagtes Zitat herausgepflückt als Übergang zu meiner Aussage. Mein zweiter Post sollte das klarer stellen. Hat gar nichts mit hinterher/vorher zu tun. In meinem ersten Post ist bewusst nicht von der Sicherheit die Rede.

Nochmals ein Versuch meine Ansicht darzustellen:
Die Sicherheitsaspekte haben bei der Wahl der Antriebsmittel (Wasserstoff / Methanol) eine überaus untergeordnete Rolle. Beide Technologien können nachweislich sehr sicher betrieben werden. Zivile (und militärische) Anwendungen über Jahrzehnte zeigen das.

Eine Diskussion welche Technologie sich näher an "100% sicher" befindet ist daher müssig.

-->"Andere Gesichtspunkte wie "H2-Dichte" oder Wirtschaftlichkeit spielten erst nach deinem Post eine Rolle..." - was genau meinem Empfinden und der gewünschten Aussage entspricht.

@Camouflage: war mir wegen des Smilies nicht 100% sicher und wollte deshalb nachfragen. Mit den Kommentaren in der Zwischenzeit und nochmaligem lesen hat sich diese Unsicherheit gelegt.
 
400plus
Beitrag 1. Jun 2016, 12:38 | Beitrag #119
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FAZ zum politischen Nachbeben der australischen Entscheidung
 
Merowinger
Beitrag 1. Jun 2016, 13:35 | Beitrag #120
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ZITAT
Vor allem glaubte man in Canberra – trotz der angekündigten Versicherung der Bundesregierung – Thyssen-Krupp nicht, dass sein Angebotspreis von 20 Milliarden Dollar für den Bau von zwölf Booten in Südaustralien realistisch sei. Die Gegenangebote aus Japan und Frankreich hätten so weit über dieser Summe gelegen, dass sie als wahrheitsgemäßer angesehen worden seien.

Aha.

Aus einem im obigen Artikel verlinkten früheren Text:
ZITAT
Doch die Militärplaner in Washington fühlten sich von den deutschen Vertretern aus Industrie und Politik unzureichend eingebunden.

Klingt nach eine Umschreibung von entweder "Ihr habt zu wenig Infos offengelegt", oder von "stoffelig ungeschicktem Verhalten".

Der Beitrag wurde von Merowinger bearbeitet: 1. Jun 2016, 13:46
 
 
 

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