Kannst Du dafür halten. Ich halt Dein Werbegetexte für gleiches.

Schön, wie du auf meine, Sailors und Eddings Argumente eingehst.

Und noch ein F-35-Werbetext, dieses mal meldet sich ein ehemaliger kanadischer Luftwaffengeneral zum Nachfolger der CF-18:


Kann man auch in recht verständliches Englisch durch Google übersetzen lassen: https://translate.googleusercontent.com/tra...-8g0Dj1MsIrE75A

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 02:29

Nein, xena. Sage doch einfach, was die Alternative zu einer nunmehr flugreifen F-35 im Angesicht russisch/chinesischer Entwicklungen am Boden und in der Luft ist. Legacy-Jets können vieleicht noch ein paar Jahre mithalten, aber irgendwann ist Schluss. Drohnen für die Aufgaben gibts nicht, ebensowenig bemannte Plattformen, die Dogfight können. Also Butter bei die Fische, welchen Spatz hast du in der Hand, der besser ist als F-35?

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 02:29

Nein, geht es nicht. Es geht darum "alternativlos" ein System zu zerreden/zerreissen, welches gerade zu Beginn seiner Dienstzeit steht. Ein System, welches bereits vor den ersten Einsätzen, sprich vor den ersten realen "Leistungsbeweisen" die vollen Fähigkeiten als Gesamtsystem gar nicht beweisen kann. Es wird nicht darauf hingewiesen, dass der Flieger vieleicht doch das kann, was er soll. Dass neue Systeme niemals das können, was ihnen in der Projektierungsphase angedichtet wird ist quasi eine Grundkonstante bei Rüstungsprojekten der 80/90iger. Daher vorsicht bei den Bewertungen, da sich im Leben eines Waffensystems viel ändern kann. Relativieren klingt super, ist aber nur dann möglich, wenn man etwas in "Relation" setzen kann... und das geht erst, wenn so ein System mit der Realität konfrontiert wird, von Nichttestpiloten frei (ausserhalb eines festgelegten Testablaufs) geflogen wird und auf reale Gegner trifft.

In meinen Augen ist wichtig, dass man mit dem Flieger versucht sich weiter zu entwickeln. Dazu sind alle paar Jahre neue Plattformen notwendig und im Beispiel der F-35 sehe ich auch eine "Abkehr" bei der Fightermafia der USAF. Der Jet muss nicht der beste Dogfighter sein, wenn andere Eigenschaften die Wahrscheinlichkeit eines Dogfights massiv drücken. Dogfights sind (wie alle Nahstkämpfe) eigentlich der Alptraum eines Militärs, weil sie gerade das Lagebild und damit die Wirkweite auf die unmittelbare Umgebung schrumpfen lassen. Egal ob Infanterist, Panzerfahrer oder Pilot, wenn der Gegner auf "Messerweite" ran ist, dann wird alles andere zweitrangig. Die Jetjockeys mögen den Dogfight vieleicht als höchste Disziplin sehen, aber im "Gesamtkonzept Gefecht" bedeutet Nahkampf, dass das Asset gebunden, d.h. für andere Aufgaben nicht verfügbar ist. Wenn die F 35 auch nur einen Bruchteil der "Werbebotschaften" erfüllt, dann ist dies ein deutlicher Schritt nach vorn... wenn es bspw. dem Piloten möglich ist, trotz "Nahkampfsituation" weitere A/G-Waffen auszulösen, Aufklärungsergebnisse (automatisiert) weiterzuleiten oder einfach nur zu überleben und anschliessend weitermachen zu können, weil er das Lagebild behält, bzw. Rundumsensoren ihm Sicherheit über das Lagebild im Nahkampf geben. Von Entscheidungshilfen wie Vektoranzeigen, Wirkbereichsanzeigen und Gefahrmeldern ganz zu schweigen.

Der Beitrag wurde von SailorGN bearbeitet: 19. Dec 2017, 17:32

Aber was wäre das denn? Entweder die F-35 ist geeignet definierte Aufgaben bestmöglich zu erfüllen, oder es gibt bessere Alternative.

Hic Rhodos, hic salta!

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 02:30

Also wenn hier mal grossartig angepriesen wird, dass dank Stealth und Sensoren der Boden mit allem anderem was da ist und da kommen möge gewischt wird, dann gilt es das doch ins rechte Licht zu rücken.

Ist die F-35 geeignet? Klar doch.
Wurden die ursprünglich verprochenen Kosten und Lieferdaten eingehalten? Klar nicht.
Ist die F-35 quasi unbesiegbar? Klar nicht.

Der Beitrag wurde von Racer bearbeitet: 19. Dec 2017, 22:53

Eine Frage zur F-35B...

Wie groß ist die Waffenlast, bzw. die Betankung im vertical take-off. Kann man annehmen, dass die F-35B im VTOL Modus genau die maximal Werte erreicht die man auch bei wikipedia und Co. findet? Gibt es da verlässliche Zahlen und nicht irgendwelche Mutmaßungen? Wird ein vertical take-off eigentlich bei der F-35B ab und zu im Einsatz betrieben oder ist es eher regulär ein short take-off, also STOVL?

Bei anderen VTOL Flugzeugen war die Waffenlast und die Zuladung an Treibstoff im vertical take-off ja irgendwie immer massiv geringer und daher ein großer Nachteil, wegen geringerer Reichweite und zusätzlich weniger Waffen.

Ich frage mich das, bezüglich der Flexibilität und Vielschichtigkeit des Musters, auch auf improvisierten Flugplätzen. Im Falle eines Krieges könnte es an exquisiten Flugplätzen rasch rar werden und STOVL und VTOL Gold wert sein, wenn die Zuladungen dann auch stimmen.

Der Beitrag wurde von Karl mags bearbeitet: 22. Dec 2017, 13:28

VTO (also der rein vertikale Start) ist keine Kampffähigkeit, d.h. das ist weder gefordert noch wird dies in der Praxis für Kampfeinsätze genutzt (die vertikale Landung natürlich schon).

Die STOVL-Werte der F-35B:


Quelle: F-35 SAR FY 2018

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 02:30

Vielen Dank für die Infos @Dave76

Der Beitrag wurde von Karl mags bearbeitet: 22. Dec 2017, 17:20

Das kommt erst mit Softwareblock 3F nächstes Jahr, dann beginnt auch die Initial Operational Test and Evaluation (IOT&E)-Phase.

Ahso. Danke.

Wie lauten da eigentlich die Anforderungen, wie viel Waffenlast wieder zum Träger zurück gebracht werden muss oder überhaupt darf? Wie viel muss vor der Landung abgeworfen werden?

Die Anforderungen sind ebenfalls in der obigen Tabelle aufgeführt:



Der Beitrag wurde von Dave76 bearbeitet: 23. Dec 2017, 09:48

Im Prinzip kann man die VTOL-Leistung und die damit mögliche Zuladung an Waffen und Treibstoff gut abschätzen. Das Lift-System der F-35B bietet einen Schub von insgesamt 186 kN. Dies entspricht ziemlich genau 19 Tonnen und stellt den theoretischen Höchstwert für die Masse des Flugzeugs dar, bei dem das Schweben unter idealen Bedingungen noch möglich ist. Die Leermasse der F-35B liegt bei 14,7 Tonnen, womit theoretisch 4,3 Tonnen für Waffen und Treibstoff (und Pilot?) zur Verfügung stehen. Allerdings muss man von diesem Wert sicherlich eine Tonne als Sicherheitsreserve abziehen, damit die Maschine nicht bei jeder nichtorthogonalen Position zur Oberfläche (also praktisch immer) sofort absackt und man noch etwas Steigleistung übrig hat. Mit dieser einen Tonne Schub als Reserve ließen sich Neigungen bis 18,7° kompensieren und man hätte noch bis zu 6 Tonnen Kraft in der horizontalen Ebene für Bewegung und Ausgleich von Winden.
Im Endeffekt sind somit 3,3 Tonnen realistisch. Bei ca. 4 x 450 kg für JDAM und 2 x 150 kg für AMRAAM blieben somit 1200 kg für Treibstoff übrig, was rund 20% der internen Treibstoffkapazität entspricht. Damit könnte man zwar theoretisch auch starten, aber keine auch nur entfernt vernünftige Einsatzradien bekommen. Ein Hubschrauber wäre in dem Fall die bessere Wahl.


Ist es Zufall, dass bei nachgewiesener Performance bei JDAM die Angabe der Größe und bei den 450 nm die des Radius fehlt?

Keine Ahnung, ich hab' das nicht geschrieben. Einfach mal IOT&E abwarten (s.o.)...

Danke @Kameratt Hab mir meinen Teil gedacht, du hast es aber echt gut erläutert und aufgeschlüsselt.

Übrigens kannst du fast meine Gedanken lesen Mir ging es wirklich um einen Vergleich von VTOL Flugzeugen zu Helikoptern, bzw. eher die Zukunft, da die Evolution der Helikopter ja schon irgendwie am Ende angekommen ist. Naja, was Treibstoffeffizienz, Kosten und die Komplexität der Wartung angeht bleibt der Heli wohl noch etwas länger ungeschlagen. Ich finde aber die Möglichkeiten, die die F-35B bietet doch relativ faszinierend.

Der Beitrag wurde von Karl mags bearbeitet: 24. Dec 2017, 00:07

Was redest du da bitte?
1. Die F-35B ist nicht als VTOL sonder STOVL konzipiert, damit ist Kameratts Berechnung der Startleistung schnell hinfällig. Siehe dazu auch die von ihm genutzte Anforderungstabelle: 600 ft Startstecke mit 10 kt Gegenwind.
2. Wo ist denn bitte die Evolution von Hubschraubern am Ende angekommen?
3. Wir kommst du darauf, dass ein Hubschrauber bei Treibstoffeffizienz, Kosten und Komplexität ungeschlagen wäre? Teurer und komplexer als ein konventionelles Flugzeug ist ein Hubschrauber bei selbem Anforderungsprofil (was ohnehin schon schwer anzugleichen ist) definitiv. Und auch mit einem VTOL/STOVL kann sich der Hubschrauber nur schwerlich messen, im Zweifel ist er immer langsamer und hat im Reiseflug eben auch die schlechtere Effizienz. Ein Vergleich von V-22 mit Hubschraubern mag da noch möglich sein, eine F-35B lässt sich defintiv nicht mit Hubschraubern vergleichen, die Leistungsparameter und Missionsprofile liegen da doch ein kleines Stückchen ( ) weiter auseinander. Wie kommt man überhaupt darauf einen Überschalljet mit einem Hubschrauber vergleichen zu wollen?


Wenn es darum geht die JDAMs und AIM-120 hochzuheben mag das sein. Wenn es darum geht diese Waffen auch einzusetzen wohl kaum.

Ja, macht nicht viel Sinn, aber vielleicht könntet ihr das woanders diskutieren, das gehört hier wahrlich nicht rein.

Zurück zum Thema:

South Korea plans to buy 20 additional F-35 aircraft: report - reuters.com

1. Die F-35B kann VTOL! Sie ist somit interessant bezüglich weiterer Entwicklungen im Bereich VTOL.

2. Was die Geschwindigkeit angeht sind Hubschrauber am Ende ihrer Entwicklung angekommen. Alle Forschungen bezüglich High-Speed Helikopter laufen darauf hinaus hier und da noch 100 km/h rauszuholen. Die Dinger die sich im Flug in ein "Flugzeug" verwandeln sollen halte ich persönlich für technisch fast unrealisierbar.

3. Es muss ja nicht Überschall haben. Wichtig sind hohe Geschwindigkeit, hohe Waffenzuladung und Flexibilität. Ein Hubschrauber ist doch ein Stein in der Luft, außerdem sehr anfällig für gegnerische Luftabwehr. Ein VTOL Flugzeug gibt dir mehr Flexibilität, man kann viel schneller reagieren und die gegnerische Luftabwehr hat ein paar Prozent mehr Schwierigkeiten.

Aber das ist alles Zukunftsmusik und im Moment gar nicht wirklich praktikabel! Aber wer weiß, was die Zukunft bringt. Dave76 hat nicht ganz unrecht und wir räumen den Strang wieder für die F-35

Ich habe keine Startleistung berechnet, sondern unter Berücksichtigung des vorhandenen Schubsystems wie von Karl Mags gewünscht die mögliche Aufteilung der Gewichte thematisiert.
Es versteht sich aber von selbst, dass ein STOVL-Luftfahrzeug während der Landung auch die möglichkeit zum Abbruch der Landung haben sollte, womit es dann VTOL agiert.

Mit 20% Treibstoffkapazität, wird man, wie gesagt, diese kaum sinnvoll einsetzten können. Deshalb war auch meine Schlussfolgerung die, dass die F-35B theoretisch zum Senkrechtstart befähigt ist, dies aber in dem Ausmaße nicht praxisrelevant ist.

Nicht nur theoretisch, sebstverständlich kann die B auch VTO, nur spielt das einsatztechnisch (also für den operationellen Kampfeinsatz) eben so gut wie keine Rolle, wie oben schon angemerkt. Hier ein entsprechendes Video:

First F-35B Vertical Takeoff Test

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Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 18. Sep 2019, 02:30

Sei es drum, wenn dir "Startleistung berechtnet" zu einfach dargestellt ist: Du hast versucht darzustellen, welche Nutzlast vertikal ohne Vorwärtsfahrt angehoben werden kann, die Relevanz dessen ist jedoch wie dargestellt eher gering, da das nicht dem Einsatzkonzept entspricht. Zur Landung ist das Flugzeug gemäß Anfoderungskatalog um einiges leichter, daher ist das Argument Landeabbruch für mich nicht wirklich valide. Zur Landung sehe ich auch kein Problem darin, nur noch 20% Kraftstoff an Bord zu haben.
Ob es praktikabel ist 2 der 4 JDAMs abzuwerfen wäre für mich da eher ein Ansatzpunkt zur Diskussion.


Mir erschließt sich immer noch nicht, warum du überhaupt die Nutzlast zum Senkrechtstart abschätzen willst? Das ist nicht die vorgesehene Prozedur. Du kannst auch abschätzen wie die Nutzlast eines CTOL-Flugzeugs aussieht wenn das Katapult nicht die vorgesehene Leistung beim Start bringt, das Ergebnis wird wenig erfreulich sein. Ich nehme an für den Verweis "Ein Hubschrauber wäre in dem Fall die bessere Wahl." bekommen wir keine vernünftige Erklärung?

zu 1.: Und in wie fern ist nun der Vergleich zwischen VTOL-Jet und Hubschrauber, um den es dir laut eigenes Aussage ging, praxisrelevant?
zu 2.: Demnach ist die Geschwindigkeit der einzige relevante Entwicklungsparameter an einem Hubschrauber? 100 km/h zusätzlich wären im Übrigen gut 30% Zuwachs zur Höchstgeschwindigkeit derzeitiger Muster. Das klingt mir nicht gerade nach "Entwicklung ist am Ende".
zu 3.: Das hat nun nichts mehr mit deiner These zuvor, der "Heli" bleibe hinsichtlich "Treibstoffeffizienz, Kosten und die Komplexität der Wartung" ungeschlagen, zu tun.


Was ist Zukunftsmusik und im Moment nicht praktikabel?
Das Thema kann bei Bedarf auch gerne ausgelagert werden.