Alternativen, MH90 u. NH90 TTH/CSAR Einstellungen

[Havoc]

Der AW101 wäre bei einem 1 zu 1 - Ersatz der Sea Kings als SAR- Hubschrauber meine erste Wahl, aber unsere EGVs der Berlinklasse sind die einzigen Schiffe, ihn als Bordhubschauber nutzen könnten. Unsere Marine wollte wegen den Bording- Einsätzen für ihre Fregatten einen größeren Bordhuschrauber, so ist der Cyclone überhaupt bei uns ins Gespräch gekommen. Da halte ich für unsere Marine die Aufteilung eines Bordhubschraubermusters in eine ASuW/ASW- Variante und in einer Allzweck- Ausführung für Transport, SAR, Minenräumung , etc. für den besseren Ansatz.
Und da bleiben nur MH 60-R und S, CH-148 sowie MH(NFH)90. Der Lynx Wildcat dürfte zu klein sein und AS 532 SC Cougar zu hoch. Cyclone und MH90 haben Probleme und die MH 60- dürfte zu wenig entwicklungspotential haben, die Maschinen sollen schließlich 30 Jahre lang eingesetzt werden. Der MH90 ist da aus meiner Sicht noch die beste Option. Bei den technischen Mängeln muss man eben NHI in die Pflicht nehmen.

Edit: ergänzt

Der Beitrag wurde von Havoc bearbeitet: 29. Jun 2014, 17:08

[Hummingbird]

Deutschland ist für ein verhältnissmäßig winziges Seegebiet für SAR zuständig. Ein Dickschiff wie der AW101 wäre da überdimensioniert. Auf dem Bodensee fahren auch keine Streifenboote wie in der Nordsee.

[Praetorian]

Tja, und das macht mich langsam stutzig. Sikorsky steht in diesem ganzen Spiel natürlich gut dar, weil man mit dem H-60 bereits diverse Füße in der Tür stehen hat und immer (!) die "weniger Risiko"-Karte spielen kann, wenn der H-92 droht zu versagen. Worauf lässt sich das mangelnde Kundeninteresse zurückführen? Geld plus mehr Risiko mag sicherlich zu den Gründen gehören. Mangelndes Interesse der US-Streitkräfte? "Operated by the US Army" wäre natürlich ein Aushängeschild, mit allen dazugehörigen Vorteilen.

Die amerikanischen Streitkräfte haben sich mit dem H-60 derzeit komfortabel eingerichtet. Für eine querschnittliche Umstellung müssten aufgrund des hohen Zeit- und Finanzbedarfs ohnehin sehr gute Gründe vorliegen, und das Preisschild ist echt schwer zu schlagen. Letzteres gilt natürlich auch für ausländische Kunden, insbesondere die aus der zweiten und dritten Reihe. Die profitieren von den amerikanischen "Volumentarifen" und können sich auch bei Ausbildung und Logistik anlehnen.

Nicht ganz von der Hand zu weisen ist allerdings auch eine amerikanische Tendenz, bei neuen Vorhaben gleich mehrere Technologiegenerationen überspringen zu wollen. In den letzten Dekaden gibt es ja gleich einen ganzen Stapel von sehr ambitionierten Vorhaben, die allerdings am Ende oft gescheitert sind. Einen ähnlichen Ansatz gibt es beim FVL-Programm, also der querschnittlichen Nachfolgeplanung für eigentlich alle derzeit genutzten Drehflügler, ja auch schon wieder ("high-speed rotorcraft").
In dem Zusammenhang ist der konventionelle H-92 vermutlich einfach zu wenig innovativ.

Deine und Hummingbirds Aussagen scheinen ja fast schon in die Richtung abzuzielen, dass der S-92 unter'm Strich keine besonders brilliante Lösung für das Militär (welches auch immer) zu sein scheint, egal ob man dabei an die Heeresflieger oder Marineflieger denkt. Kurzum: einen zivilen Hubschrauber militarisiert man nicht so einfach, egal für welches Aufgabenfeld. Kann man das so sagen?

Ich denke, daß das ein richtiger Schluss ist. Das Problem wird dann natürlich umso größer, je komplexer das Gesamtsystem wird. Dann werden auch die Anforderungen komplexer, und die Wahrscheinlichkeit, daß die zivilen und militärischen Anforderungen auseinanderlaufen, deutlich größer. Die HIRF-Problematik beim Cyclone ist ein aktuelles Beispiel. Die fehlenden 30 min Trockenlauf des Hauptgetriebes auch, weil ich davon ausgehe, daß die Gefahr von Gefechtsschäden ein wenig Durcheinander bei Sikorskys Wahrscheinlichkeitsrechnung anrichten wird.

Die erfolgreichen Konversionen von zivil zu militärisch sind eigentlich alle in den leichten Gewichtsklassen zu finden, und dann meist für wenig komplexe Rollen. Verbindung, Beobachtung, hier und da mal ein Panzerabwehrhubschrauber. Dafür lohnt sich dann auch keine militärische Sonderentwicklung.
Andersherum, also militärisch zu zivil, war es bisher leichter.

[Hummingbird]

Den S-92 als Zivilhubschrauber zu sehen, der nun militarisiert werden soll, ist nicht richtig. Die Maschine war von Grund auf für milspec ausgelegt. Wenn man anfängt alle möglichen Extrawürste einzubauen, dann führt das halt zu Problemen. Sieht man ja auch gut am NH-90/Tiger.

[Praetorian]

Den S-92 als Zivilhubschrauber zu sehen, der nun militarisiert werden soll, ist nicht richtig. Die Maschine war von Grund auf für milspec ausgelegt.

Ganz so einfach ist es nicht - mal ganz davon ab, daß "milspec" alles und nichts meinen kann. Aber das weisst du ja auch.

In grauer Vorzeit des Programms (frühe 90er) war es ein einfacher "Growth Hawk" mit lediglich einer größeren Kabine unter dem dynamischen System des UH-60L.
Das ganze sollte in zwei Entwicklungslinien erfolgen, einer militärischen und einer zivilen. Die mit dem größten Kundeninteresse sollte dabei priorisiert werden. Das wurde auch beibehalten, nachdem man sich für eine Neuentwicklung in Kooperation mit Mitsubishi entschieden hatte. Das erste Mockup lief dann auf der HeliExpo '92 auch als S-92C(ommercial).
Die militärische Schiene hatte zu der Zeit keinerlei Erfolg (primär gegen den Osprey beim USMC). Aus finanziellen Gründen bei UTC gab es dann erstmal einen Programmstop, der tatsächliche Launch war erst auf der HeliExpo '95. Seitdem als S-92A Helibus und mit klarem Fokus auf den Zivilmarkt.

Folge: Der S-92A ist ein ziviler Hubschrauber mit ein paar Schnittstellen zum Blackhawk. Die militärische Schiene wurde erst für die Kanadier wieder aktiviert, mit entsprechenden Folgen. Die Probleme beim Cyclone alleine den Kanadiern anzulasten ist verfehlt. Sikorsky hat ja schon bei grundlegenden Forderungen (u.a. 30 min MGB-Trockenlauf) versagt, die von Anfang an in den Requirements standen.

[Hummingbird]

Ich hatte mal ein pdf mit Auflistung inwiefern der S-92 von Anfang an militärisch ausgelegt war. Ich finde das jetzt gerade nicht mehr. Der Airframe ist sogar robuster als beim AW101. Das ganze grundsätzlich als Zivilhubschrauber abzubügeln ist so einfach nicht richtig. Getriebetrockenlauf hin oder her. Das ist und war lediglich eine Kostenfrage.

[Praetorian]

Ich finde das jetzt gerade nicht mehr.

Sehr schade.

[MajorPayne]

Getriebetrockenlauf hin oder her. Das ist und war lediglich eine Kostenfrage.

Spricht sowas nicht eher gegen die angeblich von vornerein eingeplante militärische Auslegung des S-92? Insbesondere wenn der zivile Typ oftmals in der Offshore-Fliegerei eingesetzt wird, wo der Getriebetrockenlauf ziemlich ernst genommen wird? Ich glaube in einer kanadischen PDF namens "The Worst Procurement in History" wurde dieser Getriebetrockenlauf bewusst genauer unter die Lupe genommen, weil es zuvor einen (katastrophalen?) Unfall aus eben jenem Grund gab und damit auch Sikorskys Aussage "das Getriebe packt das von vornerein" grundlegend in Frage gestellt werden musste.

[Hummingbird]

Das Problem mit der Gearbox war das an der falschen Stelle Geld gespart wurde, um möglichst schnell und billig auf den Markt zu kommen und dann später nachzubessern, wenn zahlende Kundschaft die Entwicklungskosten mitträgt. Unschöne Geschäftspraktiken sind das. Machen den S-92 aber trotzdem nicht zum "Zivilhubschrauber".

[Praetorian]

Ich hoffe, du findest das .pdf wieder

[Hummingbird]

Bin am suchen. Die Festplatte auf der das war hat den Geist aufgegeben. Im Netz finde ich das auf die Schnelle nicht wieder. Ist schon ein paar Jahre her, aber wenn ich mich recht erinnere hatte ich es aus dem pprune von Nick Lappos.

[Praetorian]

Bin am suchen. Die Festplatte auf der das war hat den Geist aufgegeben. Im Netz finde ich das auf die Schnelle nicht wieder. Ist schon ein paar Jahre her, aber wenn ich mich recht erinnere hatte ich es aus dem pprune von Nick Lappos.

Die müsste ich eigentlich alle gesichert haben. Ich suche mein Archiv auch mal durch.

[Praetorian]

Dieses? Hab jetzt nur das Deckblatt und die beiden Folien rauskopiert, die Verweise auf militärische Standards enthalten.
Das sind aber auch nur einzelne Standards, die zum Teil Dekaden alt sind und z.T. von zivilen Standards überholt wurden

[Hummingbird]

Dieses?

Nein, da war noch ein Vergleich zum AW101 mit drin.

und z.T. von zivilen Standards überholt wurden

Die grundsätzliche Trennung von zivil/militärischer Grundanforderung ist heutzutage sowieso bei größeren Hubschraubern nicht mehr so gegeben.

[Praetorian]

Die grundsätzliche Trennung von zivil/militärischer Grundanforderung ist heutzutage sowieso bei größeren Hubschraubern nicht mehr so gegeben.

Und deswegen müssen diese Hubschrauber 150 kg Abschirmung nachrüsten, weil sie ansonsten nicht nicht nach militärischen Anforderungen HIRF-tauglich sind?

[Hummingbird]

Das bedeutet ja nicht im Umkehrschluss das zivile Ausführungen mit militärischem Ballast herumfliegen müssen. Nur das Argument "war nie für mil vorgesehen, kann ja nichts werden" ist so einfach nicht zutreffend.

[Havoc]

Deutschland ist für ein verhältnissmäßig winziges Seegebiet für SAR zuständig. Ein Dickschiff wie der AW101 wäre da überdimensioniert. Auf dem Bodensee fahren auch keine Streifenboote wie in der Nordsee.

Kann man so sehen. Die Bundespolizei sollte mit EC 155 und Cougar das Gebiet abdecken können. Es ist unter dem Strich eine Frage der geforderten Einsatzdauer und Transportkapazität. Die Dänen z.B. haben sich für den AW 101 entschieden und Norwegen hat Nov. 2013 die Beschaffung des AW101 für den SAR- Dienst bekanntgegeben. Für den reinen SAR- Dienst sind militärische Anforderungen überflüssig. Die Marine / Bundeswehr könnte den SAR komplett an einen zivilen Dienstleister abgeben. Bristow setzt für den britischen SAR - Dienst sowohl die kleinere AW 189 als auch den S- 92 ein.
Mit Blick auf eine zukünftige C-SAR- Befähigung, ist der AW 101 für einen militärisch betriebenen SAR- Dienst meiner Meinung nach das bessere Ausgangsmuster, da eine C-SAR- Version bereits entwickelt ist und es in Europa mit Dänemark, Norwegen, UK, Italien und Portugal weitere Nutzerstaaten gibt, womit es möglich ist Ausbildung und Wartung gemeinschaftlich zu organisieren.

[mr.trigger]

Würde sich das Aufgabengebiet denn dann tatsächlich auf die deutschen Gewässer beschränken oder wäre damit zu rechnen, dass es auch zu Einsätzen kommt die einen größeren Vogel verlangen? Zum Beispiel eine größere Suchaktion in der Nordsee (in die Richtung MH370), bei Einsätzen wie vor Somalia oder auch CSAR?

[xena]

Auch wenn der Vogel groß ist, so hat das IMHO nichts mit dem Suchgebiet zu tun. Der große Vogel hat auch entsprechende Standzeit und Volumen um einige in Seenot geratene Personen aufzunehmen und auch um bei Bedarf entsprechendes Gerät an den Unglücksort zu bringen, was auch immer gebraucht wird. Wenn es nach Murphy geht, dann sind das nicht zu vernachlässigbare Faktoren. als Arbeitsplatz bietet er genug Stehhöhe usw... Ich sehe im AW.101 nur Vorteile., Naja, OK, er ist teuer. Aber wir sind eine der reichsten Nationen der Welt. Die Rettung von Leben sollte es uns wert sein.

[Praetorian]

Nur das Argument "war nie für mil vorgesehen, kann ja nichts werden" ist so einfach nicht zutreffend.

Aber du wirst doch sicherlich das Argument akzeptieren, daß das zivile Basismodell S-92A verschiedene (militärische! und i.a.R. vom "Ist" mit dem Sea King abgeleitete) Forderungen der Kanadier nicht erfüllt und daher entweder Anpassentwicklungen oder Forderungsverzicht seitens der Kanadier erforderlich sind?
Diese schlichte Tatsache beisst sich übrigens mit den Aussagen beider Seiten rund um die Vertragsunterzeichnung.

Kann man so sehen. Die Bundespolizei sollte mit EC 155 und Cougar das Gebiet abdecken können. Es ist unter dem Strich eine Frage der geforderten Einsatzdauer und Transportkapazität. Die Dänen z.B. haben sich für den AW 101 entschieden und Norwegen hat Nov. 2013 die Beschaffung des AW101 für den SAR- Dienst bekanntgegeben. Für den reinen SAR- Dienst sind militärische Anforderungen überflüssig. Die Marine / Bundeswehr könnte den SAR komplett an einen zivilen Dienstleister abgeben. Bristow setzt für den britischen SAR - Dienst sowohl die kleinere AW 189 als auch den S- 92 ein.

Den SAR-Dienst an einen zivilen Dienstleister abzugeben ist leichter gesagt als getan. Mit einiger Sicherheit haben die, die den SAR-Dienst ohne oder mit nur geringen qualitativen Abstrichen erfüllen könnten, nur wenig Interesse an einem so kleinen Vertragsumfang und weit weg von der bestehenden Infrastruktur. Und die, die vermutlich Interesse hätten, haben keine Erfahrung und/oder würden nur einen geringeren Standard anbieten können. Ein ziviler Anbieter wäre auch nicht zwingend billiger, insbesondere solange der SAR-Dienst auf bestehende militärische oder zumindest behördliche Strukturen aufgesetzt werden kann.

Was den Anspruch an den leistbaren Umfang SAR angeht, kann man sicherlich diskutieren. Die ICAO oder IMO machen keine detaillierten Vorgaben. Man kann allerdings begründet Forderungen ableiten. Diese Übung kann man ja mal machen und schauen, was herauskommt. Während die deutsche SRR zwar vergleichsweise übersichtlich ist, gibt es aufgrund der hohen Verkehrsdichte in nationalen Fahrwassern und des starken Fährverkehrs durchaus Gründe für große SAR-Plattformen. Ob das jetzt ein AW101, ein S-92, ein EC225 oder doch was anders sein muss, sei erstmal zurückgestellt.

Mit Blick auf eine zukünftige C-SAR- Befähigung, ist der AW 101 für einen militärisch betriebenen SAR- Dienst meiner Meinung nach das bessere Ausgangsmuster, da eine C-SAR- Version bereits entwickelt ist und es in Europa mit Dänemark, Norwegen, UK, Italien und Portugal weitere Nutzerstaaten gibt, womit es möglich ist Ausbildung und Wartung gemeinschaftlich zu organisieren.

Würde sich das Aufgabengebiet denn dann tatsächlich auf die deutschen Gewässer beschränken oder wäre damit zu rechnen, dass es auch zu Einsätzen kommt die einen größeren Vogel verlangen? Zum Beispiel eine größere Suchaktion in der Nordsee (in die Richtung MH370), bei Einsätzen wie vor Somalia oder auch CSAR?

Vorsicht - SAR im Sinne dessen, was die Marine veranstaltet, und CSAR sind zwei komplett unterschiedliche Dinge. Ein militärisch betriebener SAR-Dienst kann nicht automatisch CSAR leisten.
Zumindest in meinen Augen allerdings würde Sinn machen, wenn sich Marine und Luftwaffe an einen Tisch setzen und gemeinsam ein Muster in zwei Versionen anschaffen. Die Marine ersetzt damit den Sea King in allen seinen Rollen, die Luftwaffe bekommt ihre lange geforderte CSAR- und Spezialkräftefliegereiplattform.

Ein Nachfolger Sea King wäre natürlich auch für dessen Rollen erforderlich, abhängig davon, ob der Nachfolger Sea Lynx ggf. Anteile davon übernehmen kann. Hier ist der SAR-Dienst nicht alleine ausschlaggebend. Logistikrolle, Seeraumüberwachung, Boarding, taktische Fliegerei für Spezialkräfte müssen ebenfalls abgedeckt werden - und zwar eingeschifft als Bordhubschrauber auf den EGV und ggf. zukünftig auch anderen Einheiten.

[Hummingbird]

Als du dir zum achtzehnten Geburtstag einen Porsche gewünscht hast, hast du darin bestimmt auch "nur Vorteile" gesehen.

Edit: @ Xena

Der Beitrag wurde von Hummingbird bearbeitet: 30. Jun 2014, 15:33

[Hummingbird]

Aber du wirst doch sicherlich das Argument akzeptieren, daß das zivile Basismodell S-92A verschiedene (militärische! und i.a.R. vom "Ist" mit dem Sea King abgeleitete) Forderungen der Kanadier nicht erfüllt und daher entweder Anpassentwicklungen oder Forderungsverzicht seitens der Kanadier erforderlich sind?

Und?

[Praetorian]

Und?

Diese Diskussion führt zu nichts.

[Hummingbird]

Was die Kanadier sich das zusammenbasteln ist quasi eine Neuentwicklung. Das geforderte Fähigkeitsspektrum auf der Plattform hat es bislang nicht gegeben und das hat nichts mit der Frage mil/civ zu tun.

[Praetorian]

Was die Kanadier sich das zusammenbasteln ist quasi eine Neuentwicklung. Das geforderte Fähigkeitsspektrum auf der Plattform hat es bislang nicht gegeben und das hat nichts mit der Frage mil/civ zu tun.

Selbstverständlich hat das mit der "Frage mil/civ" zu tun - weil Nichterfüllungen von vertraglich festgelegten Forderungen zum Teil unmittelbar darauf zurückzuführen sind, daß ein grundlegend ziviler Hubschrauber als Basismuster für ein militärisches Beschaffungsvorhaben eingesetzt wurde. Wäre man beim Petrel geblieben, hätte man u.a. die HIRF-Problematik überhaupt nicht gehabt. 30 min run-dry auch nicht. Das Angebot von AW war als MOTS "fully compliant" mit den MHP-Requirements. Es war lediglich teurer und hätte schlechte Presse mitgebracht ("Moment mal, den wolltet ihr schonmal kaufen?!").

Das Hauptproblem dabei ist allerdings, daß Sikorsky das bei Vertragsunterzeichnung unter den Tisch fallen gelassen hat ("Der ist quasi off-the-shelf..."), und die kanadische Beschaffungsorganisation sich auf der anderen Seite alle Mühe gegeben hat, die Versprechungen auch zu glauben.

[Hummingbird]

Die Trockenlaufforderung ist keine militärische Besonderheit. Da hat sich Sikorsky bei der zivilen Zulassung auch nur durchgemogelt. Ist daher kein gutes Beispiel.
Und 150 kg elektromagnetische Abschirmung ist Ballast im civ Einsatz. Macht das Teil nicht zum grundlegend zivilen Hubschrauber. Grundlegend zivil wäre es, wenn wesentliche Komponenten grundsätzlich gewisse geforderten Limits nicht erfüllen könnten.

Der Beitrag wurde von Hummingbird bearbeitet: 30. Jun 2014, 16:17

[Praetorian]

Die Trockenlaufforderung ist keine militärische Besonderheit.

Richtig. Die kanadische (militärische...) Forderung sieht aber im Unterschied zur zivilen FAR/JAR 29.927 © (1), keine "extremely remote"-Klausel vor:

3.14.1.2 The MH shall be able to, with total loss of lubricating oil in any drive system component, fly at Maximum Range Cruise Speed for 30 minutes, followed by a normal powered approach and hauldown landing on a HFX.

Wonach ist der S-92A zugelassen?

[xena]

Als du dir zum achtzehnten Geburtstag einen Porsche gewünscht hast, hast du darin bestimmt auch "nur Vorteile" gesehen.

Edit: @ Xena

Vorsicht: ein Porsche ist gegenüber einem Normalauto absolut nicht mit einem AW101 gegenüber CH-148, NH-90 und Cougar und Konsorten zu vergleichen. Im Gegensatz zu einem Porsche, der nur ein Spaßauto für alte Säcke ist, mit dem man nicht mal anständig einkaufen gehen kann, kann man mit einem AW101 sinnvolles machen und es erfüllt alle Forderungen die man an einen SAR-Hubi stellt. Die Mehrkosten sind, gegenüber einem Porsche, also sehr gut angelegt.

Was die Trockenlaufleistung des S-92 angeht, habe ich mal gelesen, dass das Getriebe eine Art Bypass hat, um nach einem Öldruckabfall trotzdem noch mit noch genug Öl versorgt zu werden, um noch etwas weiter fliegen zu können. Damit hat man wohl die Zulassung bekommen. Für Zivilstandard wohl gerade noch geeignet, aber sicherlich nicht für militärische Spezifikationen.



PS: einen Porsche habe ich mir nie gewünscht. Mein Daddy wollte mir einen Käfer unterjubeln, weil er meinte, Fahranfänger hätten gefälligst Käfer zu fahren (damals). Ich konnte ihm aber mit ach und Krach nen Audi80 (Bj'73) abjubeln... Jesses, was für'n Traktor, aber robust und unkaputtbar war er...

Der Beitrag wurde von xena bearbeitet: 30. Jun 2014, 16:57

[MajorPayne]

Auf der einen Seite schreibst du:

Getriebetrockenlauf hin oder her. Das ist und war lediglich eine Kostenfrage.

Das Problem mit der Gearbox war das an der falschen Stelle Geld gespart wurde, um möglichst schnell und billig auf den Markt zu kommen und dann später nachzubessern, wenn zahlende Kundschaft die Entwicklungskosten mitträgt.

Die Trockenlaufforderung ist keine militärische Besonderheit. Da hat sich Sikorsky bei der zivilen Zulassung auch nur durchgemogelt.

Später heißt es dann aber:

Was die Kanadier sich das zusammenbasteln ist quasi eine Neuentwicklung.

Das passt alles nicht zusammen. Einerseits sei es eine simple Nachrüstung, der man ein bisschen Geld entgegenwerfen muss, um das Problem zu lösen. Fertig. Darüber hinaus handelt es sich ja nicht einmal um eine militärische Besonderheit.
Später bezeichnest du den CH-148 aber als quasi Neuentwicklung. Die ursprüngliche Argumentation - Sikorsky könne das Mogelspiel mal eben fix beheben, wenn nur jemand die Kosten trägt - hat sich damit aber schon erledigt und entlarvt sich als falsch. Hätte es beim S-92 eine relevante militärische Grundanforderung beim Design des Hubschraubers gegeben, dürften einige heutige Probleme eigentlich überhaupt gar keine Probleme darstellen.

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Im Zusammenhang mit:

Was die Kanadier sich das zusammenbasteln ist quasi eine Neuentwicklung. Das geforderte Fähigkeitsspektrum auf der Plattform hat es bislang nicht gegeben und das hat nichts mit der Frage mil/civ zu tun.

stellt sich mir dann die Frage, ob es denn große Unterschiede zwischen den deutschen und kanadischen Anforderungen gibt. Falls sich diese Anforderungen sehr ähneln sollten, dann hätten wir genauso eine quasi Neuentwicklung durchboxen müssen wie es derzeit die Kanadier tun. Das stünde aber im krassen Kontrast zu all den schönen Geschichten, dass der CH-148 ein beinahe risikofreies Non-Plus-Ultra in der Welt der Marinehubschrauber sei. Wildcat, MH90, CH-148 und AW101 gehen für uns schon eher in die Richtung "Stuck between a rock and a hard place." Wie man's macht, macht man's falsch.

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Zumindest in meinen Augen allerdings würde Sinn machen, wenn sich Marine und Luftwaffe an einen Tisch setzen und gemeinsam ein Muster in zwei Versionen anschaffen. Die Marine ersetzt damit den Sea King in allen seinen Rollen, die Luftwaffe bekommt ihre lange geforderte CSAR- und Spezialkräftefliegereiplattform.

Macht das wirklich soviel Sinn? Auf den ersten Blick stimme ich dir zu. Andererseits, klammere ich die Marine für einen Moment aus, dann stellt sich die Luftwaffe neben CH-53 ein weiteren, etwas kleineren aber für eine bestimmte Rolle hochspezialisierten Hubschrauber auf den Hof, der wiederum größer als der NH90 der Heeresflieger ist. Und das in geringer Stückzahl für die extra Luftwaffen-Crews ausgebildet werden müssen.

Wäre es aus Sicht der Luftwaffe nicht sinnvoller einen möglichen CH-53-Ersatz als CSAR/SOF-Plattform in Erwägung zu ziehen, statt gemeinsam mit der Marine zu fahren? (Think CH-47, MH-47 und/bzw. HH-47.)

Deine Lösung, sich bspw. auf den AW101 in zwei Modellvarianten festzulegen, läuft aus meiner Perspektive Gefahr einen zukünftigen CH-53-Ersatz-Deal bei der Luftwaffe in Größenordnung CH-53/CH-47 zu torpedieren. Ich nehme an das Geld bleibt weiterhin knapp. Um Kosten zu sparen würde man dann mit einer AW101-Nachbestellung die CH-53-Flotte ersetzen, aber gleichzeitig die Fähigkeit verlieren Wiesel, Mungo & Co. zu verlegen. Diese Bedenken hätte ich dabei zumindest.

[Praetorian]

Macht das wirklich soviel Sinn? Auf den ersten Blick stimme ich dir zu. Andererseits, klammere ich die Marine für einen Moment aus, dann stellt sich die Luftwaffe neben CH-53 ein weiteren, etwas kleineren aber für eine bestimmte Rolle hochspezialisierten Hubschrauber auf den Hof, der wiederum größer als der NH90 der Heeresflieger ist. Und das in geringer Stückzahl für die extra Luftwaffen-Crews ausgebildet werden müssen.

CSAR/SOF-Air sind hochspezialisierte Rollen, von daher ist es in meinen Augen nicht verwerflich, dafür auch hochspezialisierte Ressourcen zur Verfügung zu stellen. Es kommt letztlich auch dem Einsatzwert dieser Kräfte zugute, wenn man sich von der möglichen Einstellung, CSAR/SOF-Air sei nur normale Fliegerei mit etwas engeren Timings, auch organisatorisch und strukturell distanziert.
Ansonsten müssen für die LUH ja ohnehin schon eigene Crews für eine ähnlich kleine Flotte ausgebildet werden.

Wäre es aus Sicht der Luftwaffe nicht sinnvoller einen möglichen CH-53-Ersatz als CSAR/SOF-Plattform in Erwägung zu ziehen, statt gemeinsam mit der Marine zu fahren? (Think CH-47, MH-47 und/bzw. HH-47.)

Es wäre sicherlich eine denkbare Alternative.
Für problematisch daran halte ich allerdings, daß unsere CSAR/SOF-Maschinen dann gar nicht mehr auf unseren schwimmenden Einheiten abgestützt werden könnten. Einen AW101 kriegt man noch irgendwie unter, insbesondere weil zukünftige Einheiten der Marine (u.a. F125, MKS180) vermehrt auf schwerere Hubschrauber ausgelegt werden, und "fragilere" Einheiten mittelfristig außer Dienst gestellt werden. Ein Chinook wäre aber jenseits des Leistbaren.
Im Zusammenhang mit der Auswahlentscheidung bei CSAR-X (für den HH-47) gab es zudem durchaus erhebliche Kritik, auch Stimmen aus USSOCOM und den CSAR-Staffeln der USAF, an der geringeren Agilität und den größeren Signaturen im Vergleich zu den kleineren Alternativen. Größe und Tandem-Konfiguration schränken die Auswahl möglicher Landestellen ein. Als Winschplattform gibt es auch besseres, vgl. Downwash oder Dimensionierung der Kabinentüren. Luftverlastbarkeit ist auch problematisch, da eine Verlegung selbst in C-5 eine umfangreiche Demontage erforderlich macht, mit den entsprechenden Folgen für Reaktionszeit und ggf. nötigen Checkflügen.

Deine Lösung, sich bspw. auf den AW101 in zwei Modellvarianten festzulegen, läuft aus meiner Perspektive Gefahr einen zukünftigen CH-53-Ersatz-Deal bei der Luftwaffe in Größenordnung CH-53/CH-47 zu torpedieren. Ich nehme an das Geld bleibt weiterhin knapp. Um Kosten zu sparen würde man dann mit einer AW101-Nachbestellung die CH-53-Flotte ersetzen, aber gleichzeitig die Fähigkeit verlieren Wiesel, Mungo & Co. zu verlegen. Diese Bedenken hätte ich dabei zumindest.

Würde man sich durch Beschaffung von Chinook für CSAR/SOF dann nicht ähnlich auf den Chinook als Nachfolger CH-53 einschießen und sich somit Alternativen verbauen?

Grundsätzlich wäre m.E. zwischen den ~16 t MTOW des AW101 und beispielsweise ~33 Tonnen MTOW eines CH-53K oder ~25 Tonnen des vorgeschlagenen CH-47H durchaus genug Luft. NH90 und CH-53GS liegen da sogar näher beisammen. Andererseits wäre ja gerade (s.o.) der Knackpunkt, diese Maschinen eben nicht als normale Luftwaffen-Ressourcen zu betreiben.